Die
binnenschiff
Oskar Teubert
lÜtiikUto«}
TC
Digitized by Googl
Digitized by Go
*
Digitized by Google
1
Digitized by Google
DIE
BINNENSCHIFFAHRT
EIN HANDBUCH FÜR ALLE BETEILIGTEN
VON
OSKAR TEUBERT
ZWEITER BAND MIT 200 ABBILDUNGEN IM TEXT
LEIPZIG
VERLAG VON WILHELM ENGELMANN
1918
/
Copyright 1918 by Wilhelm Engeknann, Leipzig
Digitized by Google
DIE BINNEN- SCHIFFAHRT
EIN HANDBUCH FÜR ALLE BETEILIGTEN
VON
OSKAR TEUBERT
ZWEITER BAND
MIT 200 ABBILDUNGEN IM TEXT
LEIPZIG 1918
2 VERLAG VON WILHELM ENGELMANN
Preis: 30 Mark
VBRLAÜ VON WILHELM ENGELMANN IN LLll'ZlG
Inhalt des ersten Bandes vorliegenden Werkes:
Teubert
Die Binnenschiffahrt
Mit 538 Abbildungen und 7 Wasserstraßenkarten
VII u. 664 Seiten Geheftet M. 24. — ; in Leinen gebunden M. 25.50
Erster Teil: Einleitendes und Geschichtliches
Abschnitt I. Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt
» II. Geschichtlicher Rückblick auf die Ent- wicklung der Binnenschiffahrt bis zum Jahre 1870
III. Die Förderung der Binnenschiffahrt durch Vereine und Kongresse
„ IV. Die Verbesserung und Vermehrung der Binnenschiffahrtsstraßen seit 1870
Zweiter Teil: Die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt
Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe
„ 11. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft
. III. Schiffe mit eigener Triebkraft, Kraft- schiffe
Aus den Besprechungen:
Wochenscbrirt des Architekten-Vereins zu Berlin:
.... gewinnt man die Überzeugung, daß das Werk ein vorircrtliches und schier unentbehrliches Handbuch für alle die sein vvfrd, die mit dem vielgestaltigen Betriebe der BinnenscbiiTahrt irgendwie in Berührung kommen ....
Deutsche Bauzeitung:
In jeder Beziehung muß das Werk als eine wenvolle Bereicherung unserer Literatur anerkannt werden, als ein Buch, das eine vorhandene Lücke in glücklicher An ausfüllt. Besonders erwihnt werden müssen die guten Wasserstraßen-Karten und die zahlreichen Tabellen. Druck und Ausstattung sind vorzüglich. O. Franziut.
Vorwort
Mancherlei Umstände, vor allem der Krieg, haben eine groüe Verzögerung in der Herausgabe des Zweiten Bandes der »BinnenschiflTahrt« hervor- gerufen. HofTenÜich findet das Buch trotzdem in den Kreisen der BetetUgten eine freundliche Aufnahme.
Wie ich schon in dem Vorwort zum Ersten Bande andeutete, war es meine Absicht, die let?;ten vier Teile des \^'erkes in einen Band zusammen- zufassen. Es ist gelungen, diesen festbegrenzten Rahmen einzuhalten, wenn- gleidi es bei der großen Fülle des Stoffes, die ich vorher nicht übersehen konnte, schwierig war und viele Beschränkungen nötig madite. So konnten 7.. ß. die BinnenschifTahrtverhältnlsse des Auslands nicht .so gründlich berüdc* sich': 7t v.-rrdcn, als es erwünscht {gewesen wäre. Grundf^ätzüch habe ich darum nur die Zustände in Deutschland behandelt und nur gelegentlich einen Vergleich mit den französischen Verhältnissen angestellt.
Der dritte Teil der tBinnenschiflahrt« wendet sich weniger an den Wasserbauer als an die übrigen Kreise der Binnenschiffahrt, denen er einen Einblick in die Wasserbautechnilc, in den Bau der Wasserstraßen und in die Anordnung der für die BinncnschifTahrt erforderlichen baulichen Anlagen geben soll. Im vierten Teil sollte unter anderem fest<jeste!lt wertlen, was die Wissen- schaft in der Frage des SchilTswidcrstands heute weiß, und besonders auch, was tic nicht weiO. Der fiinfte Tdl muOte sehr gekiint werden, um den festgesetzten Umfang des Buches nicht zu übersdireiten; das bezieht sich vor allem auf die Selbstkosten und die Frachten. Hier mußten deswegen die Untcrsuchun^^cn über die Gütcrdampfer ganz fortfallen. Zu dem sechsten Teil ist zu bemerken, daß die meisten Fragen durch das neue Gesetz über die Schiffabrtabgaben geklärt sind. Der Anhang soll zeigen, wie die Unterlagen zur Beurteilung des Wertes der Waserstrafien beschafft werden und soll durch einige Zahlen die wirtschaftliche Bedeutung der deutsdien Binnenschiff''- fahrt vor Äußren führen.
Auch die Ikarbcitung- des vorÜeofendcn Bandes wurde mir durch Unter- stützung von Behörden und Angehörigen aller Kreise der Biimenschiffahrt
347782
IV
Vorwort
«rleichtert; ihnen allen sowie dem Verleger, dem für die sorgfältige Fettag- Stellung und die vorzügliche Ausstattung dIesesBttches besondere Anerkeninuig gebührt, sage ich herzlichen Dank.
Potsdam, im Juli 1916.
Oskar Tcubcrt,
Ober- iinl nchcirrirr Baural, StromH.iüdirekW» der Uirkiichen WaMentrafien a. £>.
Es %var dem Verfasser nicht vergönnt, das Erscheinen des letzten Teiles seines Werkes zu erleben. Als der Tod im Herbst 19 16 unserm Vater die Feder aus der Hand nahm, war die Niederachrift beendet und ein Teil der Bogen gedrudct. Die übi^pen faat- Herr Regienings- und Baurat Sievers- Berlin durchgesehen, wofür ihm auch an dieser Stdte bertlichst gedankt sei.
Alle Vorschläge zur Ergänzung und Verbesserung einer späteren Auflage werden von den Unterzeichneten dankbar angenommen werden.
Kiel, kaiserliche Werft und Recklinghausen, im Juli 1917. Dr.-Ing. mihelm Teubert, Dr. rer. poL Werner Tenbeit,
Digltized by Google
Inhalt des II. Bandes
Dritter Teil: Die Wasserstraßen und ihre Betriebseinrichtungen
Abachnitt I. Die natürlichen Waaaerstraflen <;^,
1. Vorbemerkungen < 3— S
2. Die Bewegung des Wassers und des Geschiebes in Strömen . . . $—*S
Die Erscheinungen im Querschnitt {s\ Pegel (6}, Voraussage (8), Messung der W^ssernif ggf (9', die Erscbeinangen im l.ängenschni» und Grundrib (13), Niederzell 1. Ig 5gc biete {14^, Gefdlle (19), Geschicbetjewcgun;^.
3. Die Bändigung der verwildetton Ströme ^5— 29
NormalbrL'ite (27).
4. Die Schiflahrthindemisse »9—37
Eis-j.peire (30 , Niedrig-Wasscrstände, Stromcngcu, Felsenstreclcen, Brücken.
5- Der Ausbau des Fahrwassers geschiebeführender Ströme 37—4^
HaggLTungen (38), nutzbare Fnhrwasscrbrcite [40], Normalquerschnitt (41) 6. Der künstliche Aufstau der Strome 4a — S'
Stauwirkung, bewegliehe Stauanlagen, Nadelwehre (451, Klappenwehrc (47),
Walzcnwcbre 4S , fe^te Stauanla;;cn (49 .
Abschnitt II. DU Ifanäl»
1. Verschiedene Arten S»— S3
2. Der Querschnitt der Kanäle S3— 6:^
Muldenförmiger Querschnitt (ss). Uferbefestigung (S71, Kanalbrücken (60). 3- Längenschnitt, Linienführung, Speisung 63—71
Durchschnittliche SchlcuscngefiHIc und Ilaltiingslfingcn (64^ \Vas5crver» »orgqng, Wgjsi. rvi^rbraucb , \Va>>crv<jrlustc .67.1, kLinstlicbc iJicbmng ^67),
Sicberhcitätore 169).
Abschnitt III. Die Schleusen und Hebewerke
1. Die einfache einschiffige Schleuse von mäßigem Gefälle 7»— 7*
Abmessungen (73), Bauausführung [7S].
2. Die Tore 78- 89
Stcmmtore, cinnLigclige Tore. Khpptorc i;S3), Hubtorc(S5), Schiebetore (87].
3- Das Fullen und Leeren der K.iinmer . 89 — 97
Umläufe, Schütze, Heber, Klappacbüttc, Rohrscbut^c, Scgmentschiitxe. ,
4- Schleusen mit Kraftbetrieb 97—99
5- Sparschleusen 99—100
VI Inhalt des H. Bandes
Seite
6. Dir F.in- und Ausfahrt . ^ . ■ . . : .. , , : ■ ■ • • too— icx)
Srhlciisuntysflatier I loo Schlf ppkgliL- lo-; . l okiin\oti\f nm Khfin-Hcrtic— und HohcnzolU-rnkan^il ,107 .
7. Do{)i)clsc hlcuscn und mehrschiffige Kammern 109—113
Zugschleusen (nt).
8. Die tJbcrwiniiung großer Hohen i'3 — 122
Schleusentreppe. Kuppclschk-usc, Hebewerke (tl7', llL-nrichcuburg ;n8).
9. Redienuii^^ und Betrieb der Schleusen .... . . 122—124
betficbsordpung 133), Signal vorrieb tuagen.
Ahaehnttt IV. Waa«er«tr«flennetee
1. Einheitliche A1)mcs^nngen und Nonnalschiffe 125—131
Norinril-)chilT 112; iT.j.
2. Die Knotenpunkte des Netzes 131— 132
3. Die Hauptpunkte des Veikehrs und die Ausdehnung des deutschen
Nct/es 13a— 13s
4- Schiflahrtiteichen «35~'39
Elbegebiet und öttllcbe WasscrstraLen [13s', Rhein .137), Kilomcter- teUung (139). »
Abachnitt V. Häfen und Landestellen
1. Verschiedene Arten . . . 139—141
2. Bauliche Anlaßt n . . 141 — 145
Eiscnbahnanschluß (143), Sicherheitshäfen (i4SV :\. Das Löschen und Laden. ' 14;— 156
Krane (146', Kipper [149!, Üreifcr (IS»]. Becherwerk (ISI', Saoglufthcbcr.
Vierter Teil : Die Fortbewegung der Schiffe
Abschnitt 1. Der SchiffswiderstanJ
1. Alten- all;;cincinc I'uniichi 159—161
2. Versuche im tjroßen. 161 — 186
in Frankreich ,162), Einfluß der Schiff^längc (167 , Xcr^iucht.- »n ui.-f l>onau il'2\ im I'nrtniund-Emskni al (174', im Gebiet der Mttrki:ichcD \Vns4trstrn['i.n (1771, ttKi Khctn ;iS3).
3. Modellversuche 186—192
4. Bewegiingserscheinungen in Kanälen 192—196
5- Berechnung des Widerstands in Kanälen mit Hilfe von Modell-
versuchen - iq6— 200
6. Berechnung des Widerstands in Kanälen aus Eifabrunfisformeln . . 200—204
7. Der Schilfawiderstand in Strömen 204—210
Gleitgeschwindigkeit (20s).
8. Der Widervtand längerer Zükc 210—213
Q. Rückblick 213— ;is
Inhalt des IL Bandes VII
Abschnitt II. Die Lenkung und Führung dea einzelnen Schiffea g^;,^
I. Die LenkiiTiL; 216—217
a. Die Fahrt in ruhendem Wasser ai7— »20
^. Die Fahrt in strömendem Wasser 220— »13
L'tnhalten {222].
4. Das Segeln 223 — 226
Abschnitt in. Der SchiffTOg
i. Das Treideln n)it Zugtieren 227—234
in Frankreich (228 , Belgien, Deutschland (232).
«. Das mechanische. Treideln 234—249
Wandertag (234). elektrisches Dreirad (237X elektrische Lokomotive (241). Frankreich, Teltowkanal (242), Amerika (Wood) 1247).
3. Das Schleppen mit freifahrenden Kraftschiffen 250—267
FüHniBg der Schlepptflge (256!, iJtnge der Schleppiflge (265), Abstand
der Schiffe '16;'.
4. Das Schleppen an der Kette cxler am Seil 268—237
Wirtachaftlichkelt (273). Kettenschiffe in Frankreich. Deutschland (Belling- rathsches Greifrad] (278), Seilscblffahrt.
g. Die beste Art des Schiff^iigs 287—291
Vorattge und Nachteile des Treidelns (289).
Abschnitt IV. Die Oeachwindlgkeit der Fortbewegtmg
1 . Die Grenzen der Geschwindigkeit
2. Die durchschnittliche Tagesleistung
3. Die Reisedauer (mit Tafel) .
von Lastschiffen auf dcutacbcn Wasserstraßen (Tafel) (»98).
Fünfter Teil: Der gewerbliche Betrieb der Binnen-
BChiffahrt
Abachnitt L Der gewerbliche Betrieb dss einselncn Schiffes
1. Rechtsgrundlagen 317—320
Llinncnschiffahrtsgesetz von 189;; '3'^). 'ti Aiwland (319!.
2. Vorbedingungen für Schiff tind Besatzung 320—340
Schiferegistcr {320), Schiflshypothek (321). SchH&aengnis am Rhein. Weser. Elbe, Elsafl- Lothringen [325), Elbschifferprflftmg [328), Unfallver- sicherung 1338).
3. Das Frachtgeschäft 34'>-~3S4
Ladeschein (341 , Schiffcrbörscn (343 , das Laden (344^ das Löschen (347), Haftpflicht des Schiffers [350], Berechnung der Fracht (3S3).
4- Das SchleppgeschiLft. 3S4— 3S7
Schleppvertrag (3SS^-
291—293
^93-296
^90—:ii4.
[
VUl Inhalt des II. Bandes
5. Antritt und Behinderung der Reise, Haverei 3S7— 36»
Besondere I laverei, große Haverei (359], Hftvereiverteilung [36t'.
6. Die Versicherung von Schiff und Ladung 3^4—374
VeräicberuDgstarifc (368 f.). Ahgphnitt II. QfoBh«tri«jh «nri Klginhgtritjb
1. Die verschiedenen Arten des Großbetriebs 374— 3^:^
P^inzeljchitTer (s?;). Grobbc-trieb mit CütL-rdnrripfcrn (37O1, Dampfächlepp- betficb im großen f37S:, Fracht- and Sclilcppgcscbüft (380).
2. Wettbewerb und Zusammcnsrhluß der Groß- und Kleinschiffahrt ■tS';— :;8^
Transportgenossenschaften (38^), I)am;)fcrgenos!ien.vchaftcn ^386).
3. Die Wettbcwerbsverhaltnisse auf den einzelnen Wasserstraßen. . . 389—409
Kcccicfcicn im Rhringcbict [39 T , Kohlcnrcctlcrrien [394^ Dortniund-Knis- kanal, Weser (390), Allrr, IClbc (4Q0 , Märkische Watscistraflcn I403, , Oder (406), U^tlichc \Vasscr>trab<:n t4oS;.
AbachniK IIL Die Selbatkoaten Anr Rinn^nachiffahrt
1. Die Grundlagen zur F.rnriittelong der Selbstkosten 4o<>— 41s
2. Selbstkosten beim Betrieb von Lastschiffen ohne ei^^ene Triebkraft 415-439
Durchschnittliche Atunutzung der Lastschiffe (42s;.
3. Die Kosten des Schleppens (Schleppkosten) 439— 4S>^
AhBchniH IV, Tiit- Frarhtpn
1. Die Frachtenbildung 4S8 — 461
2. Die Schleppiöline 461 — 478
Fc^>tc Schlrpptarife !4fi6 ft.\ 'I'ariff gin Rhein '46S;, E!lbe, auf den M&rki- »chen Wa-i'icr.strabcn 1473;, u!>Üichcn Wa^strslraL^en (475).
|. Die Hohe der Frachten 478 — 49^
auf dem Rheb (485), Elbe (489), Hambarg — Berlin (494 , Oder (495). *
4- Der Gewinn der Binnenschiffahrt 498— S04
Schiffahrt-(".esellsch:iftcn (;o3).
tj. Wasserfracht und Eisenbabnfracht S<H— S'o
Sechster Teil: Das Verhältnis der Binnenschiffahrt zum Staate Abschnitf L Die «f atliche Aufaicht
1. Das Eigentum an den Wasserstraßen 512— 5 »s
2. Die Aufsicht über die Wasserstraßen, Strompolizei . 5'$— 5»^
3. Die Überwachung des Schiffahrtbetriebs, Schiffahrtpolizei . . . . 518—564
Allgemeines Landrecbt igiS].
4- Die Betriebsordnungen 564—568
Abschnitt II. Die Aufbringung der Geldmittel zur Unterhaltung, Verbeaaemng und Vermehrung der Wasserstraßen
I. Die Schiffahrtabgaben im Wandel der Zeiten 568—591
Artikel 54 dtT Vcrf.i-i-.iinL; '^71*. Go^Lt;. betreffend den Ausb.iu tirr dcut^ehen WasAcrstratica und die Eiolührung von Schiffahrtabgnbc« vom 34. 12. 1911 1S79)-
Inktlt det IL Btitdes IX
Seite
3. Die btaatswirtscbaftliche Berechtigung von Abgaben S9i~S93
3. Die Höhe der Abgaben S93-S9$
SlutttwiitadwMIdie Gicnaen (S9S)-
4. Die ^fadwng der ScbifiahrUbgiben 19^-^
GttterUassen (599), ?ericehrspo!i^^che Gnind5St2e (600), Vorschlenserecbt (601), Befreiungen (602), neuere ianie: zwischen Elbe und Oder; cwiseheo Weichsel und Warthe; Rhein- Weser- «od Dwtwnd-BBMkuil (603),
fahren (604^ Hafenabgaben {6o6],
5. Beiträge und Nutzungen ' . . 607—609
Abeehnitt III. Di« BetoUi^pun^ des Suates «n dar SdhUhihft
I. Staatseisenbahnen und Wasserstraßen 609—613
Hafeoanschlflsse {6ii}, AusDahioetarife (6l3).
a. Beteiligung durch Geldmittel 613 — 61$
Preußische Bergverwaltnng (613), badiidw, babbclie Vociaigmfni (614)«
Donau-Uferstaaten (615).
3. Beteiligung durch eigenen. Betrieb 615 16«»
Sehleppmonopolbetrieb [616).
Einiges Ober die Verkehmatistik 63j— 640
Schiffibetricbiitatistik, liinaenbandeUtattstDt, AnMAldbaflCCn, UmschUif tcikehr, Ortsverkehr, Taifda (616;, Durebgunptcifcdtf, TtM (Cst)| Vctkchn^ Idatongen (635}, Vtdwkndldite (639), GettaatvtfkBhf
Stichwörter <4t— «4S
Berichtigungen zniu ersten Eend
Seite 4a, Zeile ai von oben: 6$ ttatt 160,
* 37>> • 19 > nnten: 33 vom Hundcft Statt 50 vom Hmdcft
> 6$9, » a > obea: beclekitehticeB itatt besielitigea.
Berichtigungen zum zweiten Band
Seite 80^ Zeile 15 «ob vtea; Die aiatt Znr.
* 93i * 3 * * ^'^^ *
> 103, > 13 > » Verholen statt Vorholen.
* t37, > 16 > üben: sie statt sie sie.
* 14s, * f t unten: ringsum statt ringom.
» 174, Abb. 122, Überschrift: Tauchtiefe statt Tanktfefe.
> 190, FuUnote 1]: (S. 167) sUtt (S. x6l}.
» 296, Zdle 17 wm oben: («g^ S. S93) statt (v^ S. 141S].
* 377» • te » aitea: Laduipbetelliete statt Landaagsbaldllslt.
Digitized by Google
DRITTER TEIL
Die Wasserstraßen
uad ihre Betriebseinrichtungen
I, BinnriMchUrahn. U. Bd.
I
Digitized by Google
Abschnitt I
Die natürlichen Wasserstraßen
1. Vorbemerkungen. Die Straßen dienen dem Yerkchr von Mtnschen, Fahrzeugen und Gütern, wobei man unter Verkehr im allgemeinen die Über- windung räumlicher Entfernungen versteht Wenn man vom Viehtreiben und Reiten, aowie vom Fußgängerverkehr, der nur fttr städtische StraOen etne Bedeutung^ hat, absiebt, handelt es sich bei Landstraßen, Eisenbahnen und WasserstraOen um die Beförderung von Menschen und Gutern in Fahrzeugen. Die GroOc des Verkehrs an einer beistimmten Stelle tiner StraOc ergibt sich aus der Zahl der in einem gewissen Zeitraum vnrbeiL;egangenen F.ihrzeugc. Man nennt das den Durchgangsverkehr, wahrend man die Zahi der an einem bestimmten Orte angekommenen und abgegangenen Fahrzeuge als Ortsverkehr bezeichnet
Die GröDe des Durchgangsverkehrs ist begrenzt dur^ den Querschnitt oder die Ikci'.e der Straße, durch die Breite der Fahrzeuge, durch ihren Ab- stand voneinander in der Richtung der Fortbewegung und durch ihre Ge- schwindigkeit, lici bestimmten Geschwindigkeiten, Abständen und IJieitcn der Fahrzeuge wird die Leistungsfähigkeit der StraOe davon abhängen, wie viele Faiirzeuge nebeneinander auf ihr fahren können (ein- oder mehrschifiige Kanäle, ein- oder mehrgleisige Eisenbahnen, Straßen für mehrere Wagen- breiten). Die engste Steile einer StraOe, an der z. U. die Fahrzctige nur einzeln durchfahren können (eine einschiffige Schleuse, ein eingleisiger Tunnel, ein Stadttor) bestimmt abo die. Leistungsfähigkeit. Einschiffige Kanäle und eingleisige Eisenbahnen müssen Ausweichstellen (z. B. Bahnhöfe) haben, wo zwei sich entgegenkommende Fahrzeuge >kreuzen« können. Da der Abstand der Auswciohstenen c^Ieich dem Abstand der sich folgenden Fahrzeuge oder Züge sein muü, wird die Leistung einschiffiger oder eingleisiger Straßen nur gering sein. Bei zweisciiifngen oder zweigleisigen ergibt sich der geringste zulässige Abstand allein aus der Rttckaicht auf die Sicherheit der Beförderung. Wenn dieser Abstand vorgeschrieben ist, wird durch längere Züge eine größere Leistung erreicht; außerdem wird dann der Betrieb wirtschaftlicher. Die Länge der Züge ist aber durch technische und andere Rücksichten begrenzt (z. B. durch die Lange der Bahnhöfe Diese begrenzen auch die Geschwindigkeit und die Tragfähigkeit der Fahrzeuge.
I*
Üigiiizeü^by <jüOgle
4
3. Teil, AbcehnittL Die natärikheB Waumtrabea
Es ist darüber gestritten worden, ob zur Beförderung gro&cr Gütermengen »nf große Ent« fenrangcB zweigleisige Eisenbahnen oder cweiichlffige lUniUe teistuogtfihiger sind. Die Untero ■ebiede bestehen in der Tragfähigkeit der Fabnenge, in der Gesehwindigkdt und In der Daner
der tKglicbrn mul jährlichen nt-tricbsrelt, weil die SohifTahrt in drr Dunkelheit und wthrrnd des Frostes nicht ausgeübt wird. Die gruUcre Geschwindigkeit tler Ei&cnbabn bedingt einen grußeren Abstand der Züge. Weun innn den Vergleich rechnerisch durchführen will, muß man viele Aa> aabmeii machen, die der Wirklichkeit nicht entsprechen. Es muß etne Eisenbahn angmnde fe- 1^ werden, die lediglTeh f&r diese GOterbeförderung 1>e«timmt ist, im flbrigen aber in gewSbn- licher Weise grliaut und betrieben wird. Wasser jtr.iße sei ein schlcuienloicr Kanal von
veicbiicbem Querschnitt angenommen, auf dem SchifTe bis xn laoo t Tragfähigkeit verkehren kttunen. Ffir die Eisenbahn sollen auanainiMwebe grobe Wagen von ao and von 40 1 Tingfldiigk
ke:t zugrunde geleg! werden, für den Abstand der Schleppziige auf dem Kanal würden roo in geuiigL-n, nachstehend L>t aber nach den V'orscbrillcn aaf dem Dordmund-Enw- und Elbt-Trave* Kanal der Abstand gleich der ^iigllnge angesetzt. FUr die Eisenbahn sind hinsichtlich dcs Abstand« sehr gfinstige Annahmen femaeht. Die Rechnung stellt sieh dann, wie folgt:
|
1 1 |
|| Eisenbahn j |
Kanal |
|||
|
Fall I |
Fall II : |
Fall II |
|||
|
I |
Tragfähigkeit der einzelnen Fahrzeuge in t . . . |
1 30 |
40 |
1000 |
1200 |
|
2 |
75 |
a |
4 |
||
|
3 |
«00 |
700 |
130 |
400 |
|
|
4 |
' 2500 |
2500 |
230 |
400 |
|
|
s |
20 |
s |
|||
|
6 |
*.S |
;^ |
Ms |
||
|
7 |
Zshl der tScjürhen Brtriebsstunden |
20 |
ao |
; "s |
«5 |
|
8 |
»30 |
«63,5 |
93>7S |
||
|
195 |
\'^\ |
4SO |
|||
|
0 |
300 |
300 |
270 |
270 |
|
|
1 |
1 5&,S |
93.6 1 |
: »8j |
I2I,S |
Dabei Ui angenommen, daD alle Fahrr.eugc auf der Hinfahrt voll beladen und anf der Rückfahrt leer sind. Man sieht, daß die wesentlichen Unterschiede in den Geschwindigkeiten und den Zdfahaltndcn Hegen '}. Die Ergebnine werden für den Kanal, Fall II, nicht wesentlich andere, wenn der Zug aus 5 SchilTen Ton je lOOO t oder ans 6 Schiffen von je 800 t besteht. Beide Verkehrsmittel könnten In der gedaehten Weise etwa dassellie Idstea; aber solche Eisenbatmea gibt es bisher nicht. Die Befcfrdenag mit der EIseabAn gesehieht aDerdiag» schneller, aber mit höheren Zagko<(ten.
A\ißer einer möglichst groDen Verkehrsleistung kommt es bei Eisen- bahnen, Landstraßen und Wasserstraßen darauf an, mit den geringsten Bau«, Betriebs- und Unterhaltungskosten das einzelne Fahrzeug möglichst schnell und «eh«* zum Bestimmungsort zu itibren. Dam sind erforderlicli: wenige und sdiwache Krümmuiigen (Vermeidung von Umwegen), geringe und gleicb- mäOfge Gefälle, reichlicher Querschnitt, sichere Fahrbahn, bequeme Ein- und Auslade- sowie Unterkunftstellen (Bahnhöfe und Häfen) und schließlich die Vermeidung von JJetriebstörungen. Bei den natürlichen Wasserstraßen ist man in der Erfüllung dieser Forderungen beschränkt; dagegen erspart man
t) Rathenau und Caner, denen die Angaben Uber den Eisenbahnbetrieb zum Teil eni* Bonuaen sind, ermitteln die gröi^te mögliche Eisenbahnleistnng an izo Millionen t
Dlgitized by Google
>. Die Bewefoag dct Wumib and des Geieblebes in StTflnen 5
im allgemeinen die Herstellungskosten. Natiirliche Wasserstraßen sind die Ströme mit ihren Ausbuchtungen, Nebentniien und Hafien« sowie die Land- seen, soweit beide sdiilibar sind.
Strumc iinii flicbcnJc und .Scta stclicacir (icwässcr. Abt-r es gibt Ubergänge; denn ia vielen Seen zeigt »ich eine schwache Strömung. Die meisten Seen baben mehrere Zuflüsse ttod aar eiaen Abfluß. Wenn einer der Zuflüsse *o bedeutead ist, daß seiae WiMentaads^ vettndenioffen «ach d!e Seewanenttnde weientlieli beeinflutsen, to bt der See «1s eia TetI des ihn <!urcli'1ietcnden Stromes st;.-iisv ln-ii , im:'.bn:liiL,'t;j von der üb!irli<-ii. oh m:r /ufällv^tn He- nennung des Zu- und Abtlusäcs; im anderen Falle hst man a mil einem Laud&ce zu tuSi aas dem der Strom eattpifagt.
Schiffbar ist eine Wasserstraße, wenn auf ihr die SchifTahr', also die gewerhmälM^e fie- förderung von Menschen und Gütern betrieben werden k.mn. I^iejc mub einträglich ieio, und dazu gebort eitte gewisse Länge der Wasserstraße und eine gcwi-ise Tragfähigkeit der Schiffe. Die Ureaaen tehwaakea aaeb Zeit and Ort. bei der Länge ist su beacbtea, daß *. B. die Sebiffftbft auf eiaem kleiaea Laadsee mebr als Fibrbetrieb aazusehen ist, aad daß allgeiaein der Wert ^Iner Wasserstrnße mit ihrer L.Hnge und ihrer Verbindung mit amleren Wasser:itrabeu zunimmt. In alten Zeiten hatte ferner ein Schiflahrtbctrieb mit SchifTen von lO t Tragfähigkeit wirtschaftlichen Erfolg, wSbread beule, vealgsicns iu Kulturländern, im Ortsverkehr 50 t tmd im Feraverkehr 100 1 «U tntmte Creose anausebea sind; «ie liegt oft soeli höher.
Der Gnd der SehitFbarVett ist also versehfedea aaeh der GrSBe der Sehiffe. Natürliche Wasserstraten in Deutichlr ii i li-ibcii liciu»- hr\ Si-liUTcn von 200 t Tragfithigkcit eine b<j> liciur-ne, bei sotcbea von 200 bis 600 t eine gute and bei solchen über 600 t eine sehr gute bcbitT- baifceit.
2. Die Bewegung des Wassers und des Geschiebes in Strömen. Das Wesen eines Stromes und besonders die Air die Schiffahrt wicbt^en Erscheinungen sind in erster Reihe durch seine Wassermenge, sein Gefalle und sein Geschiebe bedingt.
Die Erscheinungen im Querschnitt
Die Wassermenge, die ein Strom in einer gewissen Zeit, an einer gewissen S'.cUc oder in das Meer abfuhrt, hängt von der Größe des Nieder- scblaggebiets ^ZufliiUgcbict, Einzuggebict], von der ilohc der Niederschläge und von dem >AbfluOverhältnis< (AbfluOzahl) ab. Das letztere schwankt mit dem Maß der Versickerung und Verdunstung, das wiederum durch die Boden* gestaltung, BodcnbeschafTenheit und Bodenpilege des Gebiets bedingt ist. Die Mcng^e der NicdcrschI:igL' wiid durcii iliic Hohe in Mil'imctcrn auf die I'^lächLn- einhcit ;kn!'': ermittelt. Davon konmicn durchschniUlich 30 v. H. in den Strömen zum AbHuß, und zwar in ücn östlichen deutschen Strömen etwa j6 V. H. und in den westlichen etwa 39 v. H. Das bezieht sich auf die Jahresmengen; doch kommen davon im Sommer etwa 20 v. H. und im Winter et\\ a 50 V. H. zirni AbßuO, soweit nicht die Ströme, wie z. H. der Rhein, aus den Alpen g^espeist werden. li> dabei für unsere norddeutschen Ströme da«? llulijahr-' fhydro!(>«fi5chL- Jahr /.'.iLirundc gtltgt, in dem der Summer vom Mai bis Oktober und der Winter votn November bis April gerechnet wh-d. Weitere Schwankungen der Wassermengen in den Strömen werden dufdi die venchiedcne Schnelligkeit hervorgerufen, mit der die Niederschläge
Digiii^cu by Google
4
6 3. T«a, AbsebBitt i. Die utttiUobea Wiswntnfiea
aus dem Quellgebiet zufließen; diese hängt wieder ab von seiner Neigung und Gnindform. Seebecken verzc^em den Abfluß.
Die Schwankungen der Wassermcngc an einer gewissen Stelle eines
Stromes, seine »Anschwellungen« und »Abschwellun^en« erkennt man aus den wechselnden Wasserständen, deren Grenzen nach oben und unten als Hochwasser und Niedrigwasser bezeichnet werden. Ihr Höhenunterschied (»Fluthöhe«) ist im allgemeinen um so größer, je schndler das Wasser aus
dem Quclli^cbiet zufließt; doch ist auch die Große des Niederschlaggebiets
von Einfluß. Bei den deutschen Strömen beträg;t die t^rößfc Fluthöhe am
Niedcrrliein, an der oberen EUic und an der unteren Weichsel etwa lom;
am Mississippi soll sie lü m betragen. Die Wasserstände werden an Pegeln
beobachtet, die an allen wichtigen Stellen der Ströme aufgestellt sind
•
Eia Pe{;el ist eine gewöhnlich aus Holz oder Eisen {mit PorzcUonplättchenJ hergestellte und nach Zenlimetern (oder besser Doppclzcntimetcrn] eingeteilte I.attc, die am besten senk- recht An gnt gegiUadetea Maaerkärpem, UrUckenpfeUem , UfertiMiiern n. dgl., leltener und weniger zweeknKßig u eiagerammleo bdbenieB PItldeB befntigt ist. Der Nullpiuikt der Metei« tell'.in^ wird an Strömen so tief gelegt, daß auch bei nicrlrij^cn Wasserständen negative Ab- lesungen lunter Null] vermieden «erden; man pflegt ihn aber unveriindcrt zu lassen, wena im Laufe der Zeit das Strombett sich so vertieft, dal^ der Wassenplefel unter NttU stokt b Sehifffthrtkaollen wird der Nullpunkt der Unterpcgel der Schleusen «nt betten in die Hfihc der Torgescbriebenen Kanalsohle oder des Untcrdrempels gelegt, wübrend bcisDn Stuwelkett t'b ^.l'lich ist, dir Nullpunkte <.Ic-^ Ober- uii<J da \'nter\)t-^t]s Ul dieielbe Höbc Ca Iflgea, lO dsft der Untenchied aus beiden Ablesungen die StAuhöhe ergibt.
Kaeb ihrer Wiebtigkeit natenebeidet onn Haapipegel, Hebettpeeel «ad HIKäpeg«!, iiaeb (\'-T 7uvcr;ä^'i;;kcl; der angezeigten Wnsscr^t.'in 'f^t ir« und sbccinfl-il^tc I'cgcl. Di? an dsn IcUlcrcu liciibaehlctcn Was^sersländc häagcn r.ieht allein \oa den \ criuidccuiigt.-a in der Abtluik- menge de* Stromes ab; sie werden vielmehr außerdem, bestitndig oder vorübergehend, durch kanstlicben oder aatttrlicbea Sua, durch Brtickea, Buhaea, Stadbtnke n. dgL beciafioßt. Doreb Wbd and Eit werden soweilen «leb die Wassentlnde der freien Pegel beeinflnfit Eti-
stopfungcn könnrn olicrhnlti fast unbfgieti/t liolic und linl( riinll) fast unbc^rc-nit niedrige Wassff- »täadc hervorrufen, weil sie wie Stauwehre wirken. Die Wasserstände von «lietricbspegeln« werden künstlich bergestellt, besonders im Oberwmer von Stattanlagea; für die zeitweilig oder dauernd einzuhaltenden Was.senständc sind roeisirns bestimmte Vorschriften oder VereialMuraageB vorhanden, für Sommerstau oder Winterstau, höchsten Stau oder Mindeststau. Notwendig ist filr alle Pegel, daß ihre Höhenlage unverändert bleibt und häufig geprüft wird. Die Btobach- tuagea der Wasserstände, die miadesteni an den Hauptpegela tiglich zu derselben Stiwde (morgens oder nuttags! von savetltssigen Leatea Torgenomraeif werdea, trlgt msa la »Pegel* tlstea* ein, die monatlich abgc^rMo^sm md gesammelt werden.
In neuerer Zeit sind >s«-ibit»chreibcnde< Pegel eingeführt, die mittcU ciacs Schwimmers und eines Uhrwerks auf einem Papierstreifen die Schwankungen des Wasserstands fortlaufend aMbeicbnca. An eiaem P.'gelhKiuehen wird der augeaUickUche Staad auf einem großen Ziffer- blatt oder in Ibafieber Wrise Inßerlicb weithin siebtbar gemacht. Zur Übertragung der Wasser- stände .Tiif gr^Ccre l',n;fcini;n:;'en (in die H:i^.si:r liiT bt'.filigten Bch ; 1 i i:, dgl. »ind ^Fefn" pcgel« im Gebrauch, die durch Druckluft oder elektrischen Strom betrieben werden.
Der Wasserstand Wechsel der Ströme ist um so lebhafter und ^Beharrungs- zustände« sind um so seltener, je stSrker das GefiiUe und je größer und ver- schiedenartiger in be2ug auf Klima und Bodenbeschafi'enheit das Zuflußgebiet ist
Aus den Pegellisten werden die Schwankungen der Wasserstände inner- halb gewisser Zeiträume, Monate, Jahre und Jahnduite recfanerisdi ermittelt ISan unterscheidet gewöhnlich folgende Wasserstände:
Digitized by Google
s. Dk Bemgoag da Wmmis tud des GoeUcbM im SMmeD
7
Höchstes bekanntes Hochwasser (H. H. W.)
Hochwasser (H. W.}
Gewi^hnUcher Wasserstand (G. W.)
Gemittelter Wasserstand oder Mittelwasser (M. W.)
Niedrigwasser (N. W.)
Niedrigster bekannter Wasserstand (N. N. W.j
Zuweilen bildet man auda das Mittel aus den Hochwasserständen oder Niedrig- wasaerstSnden einer Reihe von Jahren und beseichnet das Eigduiis mit »nüt^- leres Hochwasser« (M.H.W.) oder »nUttlercs Niedrigwasser« (M.N.W.}. Das
letztere wird oft bei den Feststellungen der Mindesttiefe einer Stromstrecke benutzt Der gewöhnliche Wasserstand (G W.'i ist der Stand, der während eines längeren Zeitraums ^lo, 20, 30 und niciir jahrej an ebenso viel Tagen ttbefflduitten als nidit erreicht worden ist Man berechnet ihn aus den »Häufig- keiten« der Wasserstände. Zuweilen ermittelt man ihn getrennt flir die Sommer- und die Winterzeit (nach dem lAbfluOjahr«) oder audl för die einzelnen Monate und spricht dann vom »gewöhnlichen Sommerwasserstand« oder vom »gewöhnlichen Maiwasserstand« u. dgl. Die gewöhnlichen Monatswasserstande sind für die Schiffahrt besonders beachtenswert. Öfter benutzt man den ge- mittelten Wasseistand (M. W.), der als arithmetisches Mittel aus den Tag»' beobachtungen gebildet wird. Man unterscheidet den gemittdten Jahres- wasserstand, den gemittelten Winter- und Sommerwasserstand und die ge- mittelten Monatswasserstände. Bei Strömen mit hohen aber schnei! ver- laufenden Hochwasserwcllen liegt der gemitteite Wasserstand über dem gewöhnlichen, bt also grolier (bis zu etwa 30 cm), während bei Strömen mit niedrigeui langsam ansdiwellenden und tangsam abfallenden Hochfluten der gemitteite Wasserstand oft unter dem gewöhnlichen liegt (bis zu etwa iocm)i da.s letztere tritt auch ein, wenn der Strom groOe seeart^e Erweiterungen zeigt.
Aus den für verschiedene Pegel aus einer großen Reihe von Jahren be^ rMimeten gewöhnlidien oder gemittelten Monatiwasaerständen bdcommt man einen Oberblick Uber die durchschnittlichen monatlidien Schwankungen der
Wasserstände und der Wassermengen! Von deutschen Strömen treten in der Regel an dem Memrl trom, der Weichsel, Oder. Elbe. Weser und Ems die höchsten Wasserstande im Monat März, zuweilen auch im April oder Februar, und die niedrigsten im Monat September, zuweilen auch im Otctober, ein. Die Friihjahrhodiwässer sind die Folge der Schneeschmebe im Mittelgebirge, die niedrigen Wasserstände im Herbst sind die Folge der starken Verdunstung^ und des starken Wasserverbrauchs der Pflanzen während des Sommers. Im oberen Laufe des Rheins und der Donau zeit^t sich die Wirkung des Hoch- gebirges mit der späten Schneeschmelze, so daß die höchsten Wasserstände in Mannheim und in Passau gewöhnUch im Juni und die niedrigsten im Februar und Januar beobachtet werden. Am mittleren und unteren Rhein
oiy ii^uo uy Google
8
3« TeU, AiMchBitt L Die utOrUehea WaMentnOea
vefschwindet infolge der NebenflOsse diese Wirkun|f allmSblicli, so daß dort (z. B in Köln) die höchsten Wasserstinde duichsdmittUcb im Märs und die
niedrigsten im Oktober auftreten ').
Alle gemtttelten Wasserstände schwanken mehr oder weniger, je nach dem Zeitraum, den man der Berechnung zugrunde legt; denn es schwanken sowohl die mittleren Wasserstände der Monate als auch der Jahre; es gibt nasse und trockene Jahre, die in unregdmäAiger Weise abwechseln. Die berechneten Zahlen \ e: k n auch nicht viel zuverlässiger, wenn man große Zeiträume wählt; denn im Laufe der Zeit ändern sich infolge natürlicher und künstlicher Vorgänge oft die Wasserstände an bestimmten Stellen eines Stromes. ZweckmäDig ist es deshalb, nur die Wasserstände der letzten lo Jahre zur fierechnung gemittelter Werte heransuziehen.
Für die Schiffahrt ist, besonders bei gewöhnlichen und niedrigen Wasser« standen, die Kenntnis der täglichen Wasserstandschwankungen von großer Wichtigkeit. Bei vielen Strömen ist es daher üblich, daß die Zeitungen der großen Handelsplätze taglich die Wasserstände an den ?Iauptpegeln ver- öfientlichen, die ihnen telegrafisch von den Pegelbeobachtern mitgeteilt werdot In einigen großen Handdshäfen werden die Wasserstände öffentlich auf besonderen Tafeln regelmäßig angeschriel>en. Am Mittelrbein wird der Wasserstand von Kaub an den Radkasten der Personendampfer angeschrieben. Nach diesen Mitteilungen und den gleichfalls an einzelnen Strcnicn seitens der Strombau Verwaltungen ötVentiich bekannt gemachten geringsten i ahrwasf cr- ticfen in den verschiedenen Stromstrecken können die Schiffahrttreibenden leicht die für die nächste Zeit zulässige tiefste Beladung der Schiffe beurteilen und so die Tragfähigkeit der letzteren nach Möpjlichkcit ausnutzen. Man lernt durch die Erfahrung, daß bei einem gewissen Wachsen cder Fnllen des Wasserstandes an einem bestimmten Pegel im Oberlauf des Stromes die Wir- kung davon an einem bestimmten Pegel des Unterlaufs nach einer gewissen Zdt und in einer gewissen GröOe mit Wahrscheinlichkeit zu erwarten steht Da eine solche Voraussage oder Vorherbestimmung der Wasserstände namentlich beim Eintreten von Hochwasser nicht nur fiir die Schiffahrt, son- dern auch fü'- d;i- Landwirtschaft, für die \'crteidigung der Deiche, für die Schutzvorkehrungeii in den am Strome gelegenen Ort; ehalten, tür die Hand- habung der beweglichen Wehre usw. von großer Bedeutung ist, hat man sich seit langer Zeit bemüht, fiir die einzelnen Ströme bestimmte Regeln auf- zustellen. Die fieredmung des an einem gewissen Orte zu erwartenden Wasserstandes aus den [Niederschlägen in dem oberen Flußgebiete hat im allgemeinen keine brauchbaren Ergebnisse gehabt. Besser gelang es mit Hilfe der Wasserstände an den Pegeln im Ohcriaut und in den hauptsäch- lichsten Nebenflüssen unter Berücksichtigung ähnlicher Verhältnisse in früheren Zelten. Sdir gute Erfolge hatten die Arbeiten an der Elbe, wo die Rech-
t) H. Keller, Die Hoebwauercraehelnttiifen ia den deMsetien Stvömea. Jett* I9e4.
Digitized by Google
1
s. Die Bewcftiag des Waism «ad des Gewbkbes io StriSiMii 9
nuog sich vorwiegend auf die Abflußtnengen stützte. Es ist gelungen, deo SU «wsutenden Hodiwasseratand 5 be 6 Tage vorher mit xiemllclier Sicher- hdt SU bestimmen. Außerdem ist an vielen Strömen ein amtlicher »Hoch-
«asaer^Nachrichtendienst« eingeführt worden, der zu Zeiten der Gefahr ein oder mehrmals täglich die vom Oberlaufe eintreffenden Nachrichten nhcr Hochwasser und EiFOfan^ auf schnellstem, meist telegrafischem oder tele- fonischem Wege den Beteiligten mitteilt'). Zur Voraustage des Hochwassers und Eiir riditigen Verwertung der Hochwassemachrichten gehört die Kenntnis von der Fortpflansungsgeschwindigkeit des Scheitels der* Hochwasserwelle* d. h. von den Zeiträumen, die zwischen dem Eintreten des höchsten W'asser- standcs an den einzelnen talwärts sich folgenden Pegelstellen vergehen, Diese Geschwindigkeit ist überall und seihst in der gleichen Stromstrecke verschie- den, so daO man sie nur durch die Erfahrung kennen lernen kann. Im all- gemeinen pflanzen sich hohe Flutwellen schneller fort als niedrige Wellen; die Geschwindigkeit nimmt zu mit wachsender Wassermenge oder wachsendem Gcni'le und niirnit ab mit wachsendem Ouerschnitt. Sie niirirt z. B. auf der Weichsel zwischen Warschau und iJirschau von etwa 5,4 km bis 3 km je Stunde ab, auf der Oder zwischen Katibor und Schwedt von ^,9 bis 2,1 km, auf der Elbe zwischen Leitmerita und der Havelmiindung von 8,4 bis km, und beträgt unterhalb nur ncdi 3,0 bis 1,1 km. Auf dem Rhein nimmt ^e von Basel bis Bingen von 8,2 km bis 3,4 km und von Bingen bis Timn^crich von 7 bis 5,6 km ab; doch ist die Abnahme nicht gleichmäßig, sondern sehr schwankend. Man pflegt für die einzch en Pegel die sich entsprechenden, gleichwertigen Wasserstände zu einntteln.
Die Messung der Wassermenge {Q in m^ je Sekunde] geht von dem Grundsatz aus: Q^v* worin v die mittlere Geschwindigkeit des Wassers (in m je Sek.) und F die wasserbedeckte Fläche des Stromquer- schnitts (in m'1 nn der betreffenden Stelle bedeuten. Per Flächeninhalt /'' wird durch Tiefenmessuni^ (>PeiUint'«! ermittelt, indem über den Strom ein nach Metern eingeteiltes Seil gej-panni und an ihm, in bestimmten Abständen vom Ufer, die Tiefen mittels einer »Peilstange« gemessen werden. Die mittlere Geschwindigkeit v ist nur ein redmerischer Begriff: die Ge- schwindigkeit des flieOcndcn Wassers I t in allen Punkten des Querschnitts verschieden, und man muß «ie an möglichst vielen Punkten beobachten, um den mittleren Wert zu berechnen. Zu diesem Zweck wird über den Quer- schnitt (Abb. i] eine Zahl von >Senkrechten* (/ bis 6] verteilt und in meh- reren Punkten einer jeden Senkrechten [a bis / in Abb. 7) die Geschwindig- keit gemessen.
zw cckmatifjsfc und gebräuchlichste Ce.-at zum Messeo von Str('nipci'-1iwInili|A< iren ilt der Flügel [iiftch Woltmans Angabe}, wie er in Abb. 3 dargestellt ist, wobei die Uro- drehnagcB einet «Seliufelndt wibfeiid eioes gewisfen Zeitnwns gniUt werden. Die Stange
I) Zum II. iateniatioiiale& Schiffahrtkongieß io Pvtenbuig, 1908, wntdea Uber diesen Gcfemtiad «m DenUdtUnd, Italien, Frankteieb «nd RvBUnd llittrilnngen ▼ofgdcgt.
Digiii^uu by Google
10
3- Teil, AbifihBitt 1. Die Mtttrlicheii WuientnOen
wird Kakreebt vm einem in der Qnerschoittlinie scbwimineadeii, verankerten Gerüst feat in des Fld^bodoi feiteektt naelideiB der FlOgel in bcstimiater Hölie (a, e b»w.) dann befestigt Ist.
Abb. 3 WoltBUUueber nigd. Vs ■■*•
Abb. a auf und erb< die Punlcte a', ^, t" oiw. Dann verbindet verMafert cle oben bis nun Wniicfapicg^l Wi jud «M» bb >Gta^wiiidigiteitflIeb«« {ABCD^ d«r Senhccebten. Wcu i
Der »Umlaufwert« dc^ Flil- gcU wird in dem ruheoden Wasser eineaVeratuchbeckena dneh Fortbewegung mit verächicdcncn Geschwindig- keiten ermittelt. Die Itui- weise der Flflgd ist ver- schieden, je nach der Tiefe und Geschwindt^lreit des Stromes; beliebt sind solche mit elektriaeher Zetebenfe- bnn^. — Bs «erden «neb «ft
ScTiNviminer henutit, ent- weder ObcdlächeQäcbwtm- mer au» leichten kleinen HolaatOeken oder Stab- scbwimmer, die am ontv rcn I'ndc belastet sind, so dab sie ziemlich senkrcclit aebwimmen. Man stellt dleae ent'rt L'der als Hoh^tSbe oder al^ Uluchrohren dar. Wenn sie bis nahe auf die Sohle icieben, geben sie angeni» heft die mlttleie Geiebwin- digkcit in der Senkrcehtea an. — Wenn die Geschwin- d^keiten in allen Punkten einer Senkrechten gemessen sind, trägt man sie in einem beliebigen MaUstabe nach die Pnnltte doreb eine Linie, Soble {€) nnd oblU so die ihm Inhalt ^ m*) bereeh»
Digitized by Go
a. Die Bew^mtg de« Wanen and da GcsAiebei in Strömen
11
ne( uod durch dis MkL der Senkrechten (in m) teilt, ergibt sich die »mittlere Ge>>chwiadigkeit der Senkrechten«. E» sei angenommen, sie habe die Länge mm'. TrSgt man diese LXnge in die GetebwiodigkeitfUleJie ein, lo ist ihr Abstand Am crfahrangaaKbig etw« eso,6tf d. h. die mittlere Cecehwtodigkeit der Senkrecbten liegt ueisteM fn 0^6 der Tiefe. Wenn man für afle
Set.krechten in dieser Weise die mittleren GescbwindigVcItcn bererhrit-t, sie in Abb. i über dem Wasserspiegel MJ\' ali senkrechte I,inico aufgetragen und ihre Ecilpunkte mitcioander und mit J/ond verbanden bat, so ergibt in ähnlicher Berechnung die GeschwindigkcitflSche MO PNU geteilt durch das Mab der Wa«sersptegelbi«ite Mü die gesuebte mittlere Gcsebwindlgbdt v dM ganzen Querschnitts, und man findet Q = v • F.
Sucht man die Lage der mittlcrca Querschnittgeschwindigkeit v in jeder Senkrechten auf, z. B. die Linie xx' in Abb. 2, übertragt die so gefundenen Punkte X in die Abb. i und verbindet sie miteinander durch die gestrichelte Linie xxxx - so stellt diese den »Ort der mittleren Geschwindigkeit« v im Querschnitt dar. Der schraffierte Flächenteil zwischen dieser Linie und dem Was-^er'^nicgcl cnthiilt somit überall Geschwindifjk-eitcn , die größer sind als die mittlere Gesch'.virvÜL^kcit. Dies ist für die Schilte von Bedeutung, die diesen yuersclnütt lia ich fahren und je nach ihrer Größe und Tauchtiefe durch die Stromgeschwindigkeit gefördert oder gehemmt werden. Sie werden bd der Tatfahrt diese sdiraffierte Fliehe au&uchen und bei der Beigfthrt de möglichst meiden. Noch wichtiger ist, besonders (ur flachgehende Schiffe, die Oberflächengesrhwindigkeit. Trägt man (Abb. i) in den Senk- rechten / !iis 6 die Ober flachengesch windigkeiten, das sind im allgemeinen die grüßten Geschwindigkeiten der Senkrechten (z. B. ac^ in Abb. 2), senk- recht auf und verbindet die Endpunkte durch eine Linie, die man sinngemäß bis M und A'^ vcrlanj^ert, so stellt diese Linie MRSN den »Verlauf der Ober» flächengeschwindigkcit ijher die Stronibrcite« dar. Die Stelle der größten Oberflächengeschwindigkeit nennt man den Stromstrich (also z. B. bei Punkt 2 in Abb. i}; er liegt in der Regel über dem tiefsten Punkte des Querschnitts. Über die mathematische Form der Gescbwhidigkeitlinie in den Senkrechten [CD in Abb. 2), d. h. über die Gesetzmäßigkeit der Gescfawindig«- keitabnahme vom Wasserspiegel zur Sohle, sind seit viden Jahren Unter- suchungen angestellt worden, die noch zu keiner Übereinstimmung pcHihrt haben'). Es kann hier nicht darauf cingeganjcn werden; im aligemeinen steht fest, daß sich die größte Geschwindigkeit in der Regel im Wasserspiegel und die kleinste nahe der Sohle befindet und daß die letztere gewöhnlich größer als Null ist. Die Abnahme der Geschwindigkeit von oben nadi unten, die besonders durch den Widerstand an der Sohle hervorgerufen wird, ist um so stärker, je größer das Gefalle und je kleiner die Wasseitiefe ist, und das
I) Vgl. besoRtlcrs; Engels, Handbuch <le& Wasserbau*, »914, S. 59 und jasmund, Flicliende (jcwXsser, im Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften, III. Teil, Wasserbau, i. Band, Oewisserltiwde, 191t, S. 45S — beide bei Wilbelm Eagelmaao in Leipiig. — Der letetere fand aacb der Theorie der lo{;ariibmbebea Ltnle und a« Beobaehtnogen v^o — 1000 J, worin #
die ObernSchengeächwindigkclt und J CefStÜL' bedc-:;ten. — Krcy, Die Grundlagen der Wasserl>ewcgiu]g in unseren FlU&ten, Zeitschrift fUr Bauwesen, 1914, ä. 799, kommt zu anderen E«gebah»en.
Digitized by Google
12
i. TeU, Abtcbsltt I. Die utttrlieb« WauentnOen
ia.m?. fi.iv
gleiche gilt hiosiditlich der Abnahme der Geschwindigkeit vom Stromstridi
nach den Ufern. Man weiO auch, daß weder die Oberflächengeschwindigkeit noch die Sohlengeschwindigkeit in einem bestimmten Verhältnis zur mittleren Geschwindigkeit stehen. Man nimmt auf Grund von Erfahrungen zuweilen an, daO die mittlere Geschwindigkeit des Querschnitts [i'] etwa 0,75 von der größten Oberflächengeschwindigkett im Strorostrich betrSgt Die letztere ist in den schiffbaren Strecken der deutschen Ströme sdbst bei ziemlich hohen Wasserständen selten größer als 3 m; die größten Geschwindigkeiten sind im Binger Loch bei G. W. 3,4 m, in der Donau im Strudcn 3,5 m, bei Wien bei H. W. 3,4 m und im Kanal des Eisernen Tors 5 m.
Mit steigendem Wasser wädist die AbfluOmenge, der Querschnitt, die mittlere Geschwin4igkeit und die Oberflächengeschwindigkeit. Bei demselben (glekiliwertigen) Wasserstande nimmt die Wassermenge des Stromes in der
Richtung zur Miinduin^ mit wachsendem Niedcr- 5ch!agsgcbiet (Zufluß aus den Ncbenflii?«cn 1 zu, wahrend die Geschwindigkeiten im allgemeinen abnehmen, falls nicht ausnahmsweise (wie am Rhein) das Gefälle wieder zunimmt und der Querschnitt abnimmt.
Wenn man an einer Stelle des Stromes f ir verschiedene Pegelstande in der vorbcschric- btnen Weise die Wassermengen ermittelt hat, pBegt man die Ergebnisse (/ bis 6) in va} zeichnerisch als wagerechte Linien an den betreffenden Punkten des Pegels aufzutragen (Abb. 4'. Verbindet mnn die Endpunkte, so erhält man die Wassermengeniinie, die das Verhältnis von Wasserstand zu Wassermenge angibt, so daß man aus ihr für Jeden beliebigen Pegelstand die entsprechende AbfluOmenge entnehmen kann. Die Form der gckriimnucn IJnie hangt ab von der Form des Stromquerschnitts am Standort des Pf;4t.-ls. Wenn d;c-str OutTschnitt z. P). durch F.iiuifichungen, Bri;ckcnbauten oder Baggerungen eingeengt oder vertieft wird, werden bei gleichen AbfluMmengen die Pegelstande wachsen oder sinken. Es wird also von Zeit zu Zeit nötig, die Messung der Wassermengen zu wiederholen, um festzu- stellen, ob und wdche Veränderungen in dem Verhältnis der Pegelstände zu den AbfluDmengen eingetreten sind.
Abb. 4 WaascfBieiigealiiiie
In der l'aü-l .S. 14 uud 15 sind )ur dii.- linuptpegel ciuigfr deutscher .Strutne tlie GiuLca der Nlederschla^sgchiete. die wichtiggtcn WnssiTiitände und die entsprechenden Wuienrcngcn nach mmtlichcn Angaben mitgeteilt worden. Wusentinde und Abflußmengen sind im aUgrmeinen aufgeführt fOr den Uberhupt niedrigsten Wassentmnd (N. N. W.). fOr deti gemittetlen Nledrig- wa^'t-ritand ;M. N. W.), fUr den gt-riiiit- lu n T.ilirc^u n-si r-,t,iiui ^T. W,; un 1 für den hücbstcn Hochwiisser»Und Iii, K.W.]; doch sind uainciuiich die gemittcltm Wasserstände bei den ein- idaen Strömen oacb vertcbiedenen Gnmdüätrrn und Zeiträumen ermittelt, worhber in der Spalte 13 Ankunft erteilt iit Aodi fUr N. W. und H. W. aehwanken die Gcundattse XBWeilea. Die Abfiuft*
ij , i.y
au Die Bewegnag de« Wutei* mul de« Geschiebe« i» SMnea 1$
■MDgen sind nicht überall mit vollkommener Sicherheit ermittelt, manche Angaben sind darum Bit eiaein (?) verschen; g»ns «llgemeia gilt <üe«e Uemcflauig 6ü die HoebwauenncageB, die in vklea Filleo »ar geschllzt «ind. ,
Die Erscheinungen im Längenschnitt und im GrundriO
Das Gefälle, das ist die Ne'^ng des Wasserspiegds gegen die Wage- rechte, mit dem das Wasser, dem Gesetz der Schwere folgend, stets in der Riciitimg des t:^eringsten Widerstandes abfließt, ist die Ursache alter Bewe- gungen im Strome. Man untersi.hcidct zwischen dem Höhenunterschied von zwei in der Mittellinie des Stromiaufs beliebig weit voneinander eatfernten Punkten des Wasserspiegels, der Fallhöhe (absolutes GeHüle). und dem auf die Längeneinheit bezogenen Gefalle, dem Einheitgefälle (Gefältverhältnis, relatives Gefälle). Wenn man als Längeneinheit ein Kilometer wählt, spricht man von »küometrischem Gefalle«. IMan unterscheidet ferner zwischen ^f»rt- lichcm Gefalle, d. i. dis Einheitgefälle auf kurzen Strecken des Stromes, und dem »Durchschnittgc'falle« oder »Ausglcichgefalle« auf längeren Strecken, wobei die örüichen Gefälle als ausgeliehen vorausgesetzt werden.
Das hinal^leitende Wasser entwickelt eine sdnem Gewicht und seinem Gefälle entsprechende Stromkraft {Arbeitsvermögen}, die mit zunehmender Fallhöhe stetig wachsen würde, wenn sie nicht durch die Bewe^ngswider- stände zum Teil verzehrt und ausgeglichen würde. Diese bestehen zunächst in der >inneren Reibung« (Ri) der einzelnen Wasserteilchen aneinander (weil Wasser zähflüssig und keine vollkommen reibungslose Flüssigkeit ist), uml in der Reibung (R) des flieOenden Wassers am benetzten Umiange des Betts, der »Sohlenreibung«. Im »Beharrungszustande«, also bei unveränderter Wasscr- mcnge, if^t bei » gleich förmig^er* Bewcfj^un^ die Stromkraft gleich der Summe der Widerstände. Wenn / die Wassertiefe (in m), J das Einheitsgefälie und y das Gewicht von t m* Wasser (looo kg) bedeuten, ergibt sich
die Stromkraft = y'/«J=Ä-4-A«, oder R = a • y • t • J .
Darin ist a ein Beiwert, der stets kleiner als i ist und mit zunehmender Wasserticfe abnimmt, also nicht als unveränderlich angesehen werden darf: je mehr sich a dem Wert i nähert, um so kleiner ist Ri. Nach den Ver- suchen von Engels wächst R (in kg je m' der Sohle) angenähert mit dem Quadmt der mittleren Gesdiwindigkeit und nimmt ab mit der Zu- nahme des Porengehalts der Sohlenschicbt. Wenn R größer ist als der Widerstand der Soh'r, v,jrd dif^se in Bewcgaing gesetzt und vertieft. Mit zunehmender Tiefe nehmen a und ./ 80 lange ab, bis ein Gleichgewichtzustand erreicht ist. Wenn R kleiner wird, bleibt das in Bewegung befindliche Geschiebe (Sand, Kies, Geröll) liegen, das Bett erhöht aidi, und er und J nehmen so lange zu, bis wieder das Glekfagemcht vorhanden ist Bd einheitiicher Be- schaflenheit der Sohle müssen für den Gleichgewichtzustand die Werte von a -f't- J Uberall gleich groß sein; Stellen mit großer Tiefe haben kleines
Digitized by Google
u
3. Tdl. AbMialtt I. Die aaiOrlielMB WMMntnJka
Niederschlagsgebiete, Wasserstände und
|
Strom |
Pegelstellc |
NoUpunkt des Pcfds Uber N.K. m |
Nieder- schlags- {»biet mir |
N.N Stand |
.W. Abflnft- neag« Im |
Stand ■n |
r.w. Abfloft* menge |
|
Basel |
S43.5« |
36 400 |
— 0,40 |
300 |
0.0 |
450 |
|
|
Mumbeim |
68 too |
M9 |
766 |
||||
|
— 0,14 |
3 f ^ |
«45 |
|||||
|
Km^ 1 67,60 |
103000 |
0,71 |
623 |
«,43 |
935 |
||
|
Koblenz |
57,62 |
I 10 |
1,00 |
650 |
«,73 |
970 |
|
|
Köln |
35.93 |
725 |
1.50 |
1 174 |
|||
|
RiikfOft |
154000 |
817 |
0,91 |
1270 |
|||
|
Emmeiieh |
160000 |
8$i |
1^3 |
||||
|
Münden |
115,11 |
12 500 |
10 ?) |
0.80 |
22 |
||
|
Karlshafen |
93t35 |
14 800 |
1,22 |
i4t'''J |
t,6s |
ij |
|
|
Hameln, U. |
59'49 |
17 100 |
0 78 |
20 |
i,t» |
42 |
|
|
Minden |
3$«}! |
■f*# |
39 |
t,5« |
49 |
||
|
Nienborg |
«7,47 |
2 I 900 |
33 |
<<44 |
5S |
||
|
5,80 |
37900 |
0.66 |
64(?) |
1,0a |
95 |
||
|
RH» |
Außig |
4$ Ooo |
— 1,1 1 |
39 |
|||
|
Dresden |
IOS.Ü5 |
ei 100 |
46 |
— 1,74 |
|||
|
TorgM |
76.9s |
5S«» |
— 0,60 |
47 |
O.OQ |
125 |
|
|
Magdeburg |
40,87 |
95 oco |
" 0,13 |
90 |
0,63 |
23» |
|
|
Wittenberge |
»7,58 |
123 500 |
-0,30 |
««5 |
0,62 |
||
|
134900 |
0,17 |
3»» |
|||||
|
Od« |
Oppeln U. |
147,20 |
it If» |
1,39 |
|||
|
Pöpelmtz (BrtilMj |
to8,io |
»600 |
-0.13 |
-0.51 |
|||
|
«9,8» |
36400 |
0.13 |
33 j O.S5 |
||||
|
Fränkiuit |
18,52 |
53 600 |
0,04 |
56 €1,20 |
95 |
||
|
GHstebicM |
Si»o |
to8 400 |
1,17 |
126 |
t.69 |
196 |
|
|
Ilohensaatn |
0,13 |
109 600 |
«.38 |
»,47 |
198 |
||
|
Peetiig |
— 0.72 |
109 700 |
120 |
1,3* |
199 |
||
|
Wtnikc |
Neudorf s. B. |
69,12 |
20 500 |
— 0,70 |
? |
— 0,17 |
i&i?) |
|
Posen |
5 «.45 |
24 900 |
— 0,40 |
10 j o^o |
3» |
||
|
»LS« |
JiSoo |
6s —0,30 |
,5 |
||||
|
Weiektel |
Thon |
34.03 |
179 600 |
-0.58 |
9«o |
o.<3 |
4S0 |
|
Kurzebraek |
10,00 |
190 700 |
- 0,6-; |
240 |
0,53 |
520 |
|
|
Dinehra |
a,49 j 193000 |
-0,08 |
aao |
0,59 |
47» |
||
|
McBcbtrwn |
SchmalleBtaglBCB |
So soo |
0.4a |
iSo |
l,OD |
||
|
Tilsit |
2,06 |
91 300 |
0,4» |
180 |
0.84 |
32$ |
|
|
RnßstTom |
KlokcB |
— «.aS |
0,38 |
I4S |
«tS» |
19» |
|
|
Gilf» |
— 0,83 |
0,58 |
3S i >.3*> |
4S |
üiyiiizea by Google
a. Die ilewegung de* Wassers und des Geschiebe» in Strömen 15
AbfluOmeng«!! an einigen detitsclien Strömen
|
9 |
1 to |
II |
«3 |
|
|
U.W. |
ILW. |
|||
|
Staad |
Staiui |
AbOnll- |
Bcncrkiiiigea |
|
|
menge |
menge |
|||
|
■ , |
1 |
in |
||
|
IIOO |
6.66 |
c 400 |
Für die Fege) von Mwaheim sbwirU eatopiechea die |
|
|
1256 |
S coo |
AngiAcA ia des SpalteD 5 nad 6 den N.W. von |
||
|
1501 |
5*95 |
7 500 |
1909, die in den Spalten 7 und 8 dem gleichwertigen |
|
|
«»27 |
1540 |
8,10 |
8700 |
Wasserstande von 190S ;I, S. 18^ . die in den Spalten |
|
1590 |
9,20 |
10000 |
t\ nnH m /1i»m l~I W /rfinis Kia im^^ iinH Akt* in |
|
|
1842 |
9,32 |
IIOOO |
finklteK ff «iidl dl«m U VAik #X8fl/< |
|
|
h97 |
1916 |
8,80 |
II 500 |
|
|
*••/ |
201 0 |
1 2 000 |
||
|
1.87 |
94 |
9,00 |
2 |
Die Angaben in den Spalten 5 und 6 entsprechen dem |
|
IIA |
Q.23 |
2 ((O |
N. W. von 191 1, die in den Spalten 7 und 8 dem für |
|
|
146 |
||||
|
166 |
y% \j uit. t\ ji>^f iMniiiK n r^? tri» 1 1 1?^^ \ rcri h_iiiji_jl juiii^ |
|||
|
187 |
7,81 |
3000 |
i*la V« • l>l IUI UIC CaCiI Viru 1 1 UIA 1 y 1 V UvI CW12U^(>* |
|
|
6,74 |
4600 |
|||
|
0.20 *%r |
Die Angaben ia den Spalten 7 bis fo besielm «eb |
|||
|
3*3 |
5.» |
5700 |
rar Dresden auf den Zeitraum von 1890 bil 1914^ |
|
|
298 |
7,45 |
4 400 |
für die feiernden Pegelatellen ftof den Zeltram von |
|
|
1,70 |
570 |
5»57 |
4 370 |
|
|
•i44 |
4 100 |
|||
|
M* |
<7S |
6,07 |
4 ISO |
|
|
1,31 |
9a |
S»9» |
* «An |
rti^ anfraKMn IIb jImI fillk*1f#»n £ linH ^ n T tt.HglBgh^B il*nfe L/IC nugaUdt VI VKV OVKI^CU % UaU V C U L SEn VlvUW HIFI |
|
1,50 |
150 |
IUI |
2 200 |
^ W «f/\n 1 nriA AXf in H^n ^nn 1 t/>n ? iinil rl^r i^. \* , von l^^'^f MiC III UCIl Opttlt*-** / UHU O i-iCi |
|
».7» |
* |
künftigen * Ausbau » asscrmengc, al»o cinschliebli<-h |
||
|
tA* |
«SS |
4,7S |
I laA ■ 74** |
des Zasebttßwassen. Die WaMcntinde worden 1914 |
|
4S4 |
5-52 |
2 100 |
hetil- ncnte? '.inj fort^csc'-t Das M. W. ist tur die |
|
|
3»«7 |
490 |
6,ai |
2040 |
Zeit »on 1900 bis 19 10 ermittelt. |
|
3.70 |
491 |
4.81 |
3000 |
|
|
701?} |
4.0S |
■> |
Neudorf am Berge ist das thiherc rogorxclice. Die |
|
|
«7 |
6,166 |
1660 |
Angaben ftr N.N.W. bcsUdien sieb auf 191 1. |
|
|
4>S9 |
1 66o(«; |
|||
|
140 |
87© |
6,78 |
9 100 |
Die \Vas:,rrstän<lc sind im Jahre 1914 fcifgcstellL In |
|
1,85 |
ICOO |
7,S9 |
9300 |
den Angaben für Dir^chau ist der Einfluß des Nogat- |
|
1,87 |
830 |
»,32 |
6 2CO |
abschlusse.'i noch nicht berücksichtigt. |
|
M« |
t |
8,0y |
5 300 |
Die gemitteltcn Wasscntände in den S(>altca 7 und 9 |
|
j 570 |
6,60 |
630c |
sind Ibr den Zeitmun 1893 19t» beiecbnct. |
|
|
510 |
S,9« |
5 SSO |
||
|
M7 |
7SO |
Digitized by Google
16
3- TeO, Abi^aittl. Die nitOdiabea Waflaeertn&ea
Gefälle und groOe innere Bewegung, während Stellen mit kldner Tiefe ein groOes GeiäUe und kleine innere Bewegung zeigen').
Durch die Stromkraft haben im Laufe der Zeit die Ströme ihr Bett in den Erdboden eingegraben, indem die Sohlen abgespült und die Ufer ab- genagt wurden. Sie ist auch die Ursache der Krümmungen und der ver- schiedenen Querschnittformen. Wenn der Strom beim Ausspülen seines Betts auf Bodenteile trifft, die einen gröOeren Widerstand bieten, weicht er seitlich aus, d.^ das Wasser stets in der Richtung des kleinsten Widerstands fließt. Djrch die Rlchtun^fsändcrufig wird ein verstärkter AngrirT auf das eine Ufer hervorgerufen, das ."xb:^cnagt wird, so daß sich eine Einbuchtung bildet, wahrend an dem gegenüberliegenden Ufer infolge der abgelenkten Strömung durch Ablagerungen ein Vorsprung entsteht In der so gebildeten Stromkrümmung «rird durch die Fliehkraft das Wasser nach dem einbuchten" den (konkaven) Ufer gedrängt, der Wasserspiegel sinkt am vorspringenden (konvexen) Ufer und hebt sich am einbuchtenden Ufer, während er in der Mitte, im Strorrntrich, unvcr.mJert bleibt. Die Qucrstromung nach dem ein- buchtenden Ufer Wird durcli ein entsprechendes Qaergcralle von dem ein- buchtenden nach dem vorspringenden Ufer ausgeglichen, [das mit dem Quadrat der mittleren Gescbwindigteit {tr) wächst]. Am Ende der Krümmung h5rt beim Eintritt in die Gerade die Fliehkraft plötzlich auf; das Quergefälle kann aber nicht plötzlich verschwinden, tritt vielmehr jetzt in Tatijrkeit, indem es eine Querströmung erzeugt, die so lange zunimmt, bis das Quergefälle ver- schwunden ist. Die dadurch eiustaudenc Quergeschwindigkeit kann aber nicht plötzlich verschwinden, sondern erzeugt ein entgegengesetxtes QuergeßlUe, das so lange zunimmt, bis die Queigeschwindigkeit zu Null geworden ist. Dann bildet sich unter dem EinfluQ dieses Quergefälles wieder eine Quer- stromung in entgegengesetztem Sinne, die ihren Höchstwert erreicht, wenn das Quergefälle verschwunden ist, usw. Es entstehen also Querschwingungen, die, wenn keine Reibung vorhanden wäre, sich bis in das Unendlidie fort- setzen, also in VerUndung mit der I^gsstrSmung des Wassers eine fort- gesetzte Schlangenbewegung des Strömungsverlaufs ergeben würden. Die unbefestigten Ufer werden dort, wo sie von der Querströmung angegriffen und abgenagt werden, zurückweichen, und in gleichem Maße wird sich die Querströmung verstarken, so daß allmählich das ganze Strombett eine mimer ausgeprägtere und sidi stromabwärts fortpflanzende Schlangenform an- nehmen muO*).
Der Querschnitt eines Stromes in gerader Strecke ist in natürlichem Zu- stande muldenförmig, parabolisch, und hat die grollte Tiefe und den Strom- strich in der Mitte, Beim Eintritt in eine Krümmung behält der Stromstrich, wie oben erwähnt, seine Höhenlage und auch noch auf längere Zeit aeine
l) NMh Engels, S. 323. Uber du »Schleppkraft^eicU« vgl. Haodb. d. Iiic.*Wi$seti*eb. in, WmmiImii, 6. Band, Flußbnt von Krenter, 1910, S. 11. Leipzig, bei Willi. EagelinaiB. *i Nach Bejerh«««, 2eBtrtlU«tt der Bimmtwtkiang 1914, S. $«4.
2. Die Bewegung des Wasser^» und des Geschiebes in Suämen
17
gerade Ricfatiiiig, bis die am Krammungsanfaiig an dem Ufer sich leidende und allmählich bis zur Mitte vordringende Querströmung ihn beeinflussen und nach dem einbuchtenden Ufer drängen kann. Erst dann erreicht seine Krüm- mung allmählich das MaO der Betticrümmung und erfahrt, entsprechend der Zunahme des Quergefalles, noch eine weitere Verstärkung. Während in Abb. 5 der Scheitel der Bettkiümmui^r bei A liegt, befindet sich der Scheitel des atäiker gekrümmten Stromstridbs bei B, Der Hauptangriff der Strom- kiaft erfolgt also bei B. Da sich die Krttmmui^; des Stromstrichs infolge der vorbeschrieben CT1 Qncrschwino^unsfen unterhalb in der geraden Strecke fortsetzt, findet bei ( c n neuer Uferangriff statt.
Der Querschnitt kann bei diesen Verschiebungen des Strumstrtchs nicht iinverändert bleiben, wenn seine Sohle beweglich ist Es war oben gezeigt, da0 die Geschwindigkeit des Wassers im oberen
Tdi des Querschnitts bedeutend größer ist als SS Quetaämiff 9-6
Abb. 5 stromioiliiimiiBK Abb^ 6 Qoefseboltte
(auf die Breiteneinheit bezogen) nur etwa 0^7 von der in der oberen Hälfte betragen, und da sowohl die FBdikraft wie die le1)endige Kraft der be> wegten Wassermasse mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wachsen, sind
diese Kräfte in der oberen Querschnitthälfte ct\va dreimal so g^roO als in der unteren. Beide Hälften stehen aber unter der Einwirkung desselben Quer- gefalles, so daß ein Gleichgewichtzustand unmöglich ist. Die nicht ganz auf- gehobene Fliehkraft in der oberen Hälfte treibt das Wasser gegen das ein- buchtende Ufer, wahrend infolge des entstandenen Überdnidis das Wasser in der unteren Hälfte v<m diesem Ufer zurückgedrai^ wird. Das erstere folgt ihm und dringt am einbuchtenden Ufer nach unten, während das Wasser aus der unteren Hälfte am vorspringenden Ufer aufsteifit (Abb. öbi. Dabei rückt der Schweipunkt der oberen Wassermasse, also auch der Stromstrich aus der Mitte nach dem einbuchtenden Ufer zu. Bei E werden Ufer und Sohle ausgespült und vertieft und das Geschiebe etwas weiter unterhalb bei F
T««V*rt, SiamwcUirata. n.B4. %
Digitized by Google
18
3. Teil, Abschnitt L Die natürlichen Wuierstndkn
abgelagert. Es entsteht schließlich die bekumte dreieckige Querschnittform {Abb. 6c', worin sich das Wasser in der Richtung der Pfeile bewegt. Diese Erscheinungen sind durch wiederholte Modellversuche, besonders von Engels, sowie durch Geschwindigkeitmessungen in Strömen bestätigt.
S *
Abb, 7 b LioeeoBebnitt
HM
Abb. 7 c QueritchniU
Abb. yd Querschnitt
Abb. Je Querschnitt
Ein natarlicher Stromlauf tagt also im GnuidriO scUangeiilbmiige Win- dungen und Querschnitte von wechselnder Fc»nn und Größe (Abb. 7). IXe
größten Tiefen finden sich in den > Gruben« vnr dem einbuchtenden Ufer \bei 1, J, 5) und die kleinsten auf den »Übcr;Ta:ii^rp oder »I<"urtenc bei _\ 4f Man neimt die erstercn gewöhnlich Kolke und die letzteren Schwellen. Wenn man di« Lage der größten Tiefen in aufeinander folgenden Quer- schnitten im GnindriD durch eine gekrOmmte Linie verbindet, bekommt man
Digitized by Google
a. Die Bemtgag det Vfunm nad des G«acUeb«s in StuBncn
1»
denTalwegt der aidi im allgemdnen mit dem Stnmutrich deckt'). Unter- halb des Sdidteb der Uferkrilmmung bt der Ktümmui^ishalbmesaer des Talwegs am kleinsten, dort liegt er dem Ufer am nächsten und der Kolk Ist
dort am tiefsten (Abb. 5 und 7I Mit wachsendem Krümmungshalbmesser nimmt die Tiefe ab und hat den kieinsten Wert, wenn dieser unendlich groß wird, also im Wendepunkt der Krümmung, der (bei ^, 4, 6] in der Strom- mitte liegt; die sefciitette Stdle des Obergangs befindet «ch aber in ebwm gewissen Abstand unteibalb des Wendepunkts. Von da an nehmen die Krümmungshalbmesser wieder ab. Allgemeui gilt der Satz, daß die Tiefen der Kolke mit abnehmendem Krümmungshalbmesser wachsen.
Da die Querschnitte in den Gruben größer sind als auf den Übergangen, müssen dort bei gleicher AbBuOmengc die mittleren Geschwindigkeiten kleiner sein.
Abb. 8 Günstige Furt Abb. 9 UagiiasUge Furt
Oer Talweg bildet die SdufiahrtstiaOe, und die Übergänge, als die seichtesten Strecken, von denen die zulässige Tauchtiefe des Schiffes abhängt, sind darum von besonderer Wichtigkeit. Die Schwellenbildung kann ver- schieden und das Fahrwasser mehr oder weniger günstig sein. In den Abb. ö und 9 ist eine gunstige und eine ungünstige t urt dargestellt. Die dunkel schraffierten Flüchen bezeichnen die größten Tiefen und (fie gestriciidten Linien den Talweg. Die Qnersdmitte CD auf den Schwellen lassen erkennen, wie viel günstiger die Bildung in Abbw 8 ist. Ungünstige Furten entstehen besonders bei sehr kurzen Übergängen Und bei starken GefiiUen; aber auch sehr lange Übergänge fuhren dazu.
Infolge der wechselnden Tiefen in den Stromwindungen muü das Gefälle des Talwegs ebenlaUs einen wechselnden Verlauf annehmen, am kleinsten in den Gruben und am größten auf den Übeigängea sein (Linie jjg-jy^ in Abb. 7b].
I D< r Aus<truck •T»!uc^< ist mch Id Fnutlcfdch fiblkh ^wofdea. Ab der Donm
man zuwcilea dafUr »Naufahrt«.
Digitized by Google
/
20 3< '^"'^ Abschnitt L Die natürlichen Wassentraßen
Der Talweg ist länger als die Mittellinie des Stromes, besonders bei niedrigen Wasserständen: mnn legi: aber doch die letztere bei der Messung des Durch- schnittgefälles zugrunde. Das Gesamtgefalle der Ströme zerfällt gewohnlich in mehrere Stufen, die meistens durch Änderungen in der geologischen Be- schaileiilieit des Stromtals oder des Betts hervorgerufen werden. An diesen Stufen nimmt das GeiaUe in der R^el ab, ausnahmsweise aber zu wie a. B> am Rhein bei Bingen und an der Donau bei Passau, wo das starlee Gefälle
Abb. lo D&nüleilung des GefiUle^i eiaigcr Strümc
des dort mündenden Inns dw Ursache ist Gefsillwechael mit abnehmendem
Gefälle zeigen z. B. bei Mittelwasser die Weser an der Mündung der Gr. Aue (Nienburg!, die Elbe an der Mündung der Havel, die Oder bei Breslau und besonders bei Xippenviese Schwedt), die Warthe an der Mündung der Netze und die Weichsel bei der Mundung des Narew. In der Abb. lo sind nach Jasmund die GeMe der deutschen Ströme, des Nils und der Rhone zu- sammengestellt. Das Gefälle [J) ist in m je km angegeben.
Innerhalb der einzelnen Strecken bleibt das Durchschnittgefälle, abgesehen von der schwankenden Speisung des Stroms durch die Nebenflüssei bei wechseUiden Wasserständen im allgemeinen unverändert; da aber meistens
Digitized by Google
a. Die Bewegung des We«eis und det Gesehielyet ia StrSnen
21
die Stromlänge in der Mittellinie des Mittelwasserbetb groüer ist als die wirk- Udie Stromtänge des ausgeuferten Hodtwasserstroms, wird das Gefälle des letzteren etwas größer. Bei höheren Wasserstanden versdiwinden audi die starken Unterschiede der örtlichen Gefälle (Abb. 7h). Nachstehend sind die Durchscbnittsgefalle auf einigen deutschen Strömen zusamoiengestellt.
Durchschnittgefälle je km
Rhein
Von Baiel bis Alt>Olrdsedi 0,96 1
• Alt-Brcisftch bis Strabbiu^ 0,78
> StrnUburg bis Karlsruhe von 0,66 bis 0,34
> Karlsruhe bis Mannheim von 0,34 bis 0,1$ » Mannheim bis Mainz 0,08
> Mainz bb Bingen 0,13
• Biogen bis Biehsneh 0,50
Von Baelumieb bk Obenresel
» Ohcnvcsel bis St. Goar.
• St. Goar bis Koblenz
> Koblenz bis Köln . .
• Köln bis Kuhrort . .
> Ruhrort bis Emmerich
Weser
Von Münden bis Karlshafcn 0.47 m ' Von Minden bis Nienburg. .
* Karlahafen bis Hameln. 0,38 > > » Nicnbuig bis rar Aller .
> Hameln bis Mmden o»3$ » > der Aller bis Bremen .
Elbe
Von Melnidc bb Schanden o 33 m | Von der Havel bis Donilts .
» Schandau bis Torgaii 0,26 » 1 » Diimitz bis Geesthacht .
Torgau bis Roi>lau 0,32 » | • Geesthacht bb zur Scevc.
Roi^lan bis snr Havel 0,19 » I
0,41 m
0,25 . o,iS >
o^lS > 0^13 »
0,27 m 0,19 . «^19 •
0,14 m
0,12 > 0,09 .
Von Kosel bis zur Neißemündnng . • der Neißemttndnng bis Breslau » Brealan bis Küstrin
Oder
0,35 m I Von Kii&trin bis Ncu-Glictzcn
0,16
0,37 » o,a7 »
Neu'ülietsen bis Nippenriese 0|08 » Nippenncie bis Stettin , . 0^009»
Von der Gtease bis Posen > Posen bis Obomik .
Warthe
o,t7 m I Von Obonik bis Zanloeh (Netxe) 0,18 m 0,2a > I » Zantoeb (Netse) bb Kibtiin . 0^13 »
Von Warschau bis zur Nnrprvmitndung . i der Narcwmiiudnng bis Kulm. . .
Von Kowno bb Schmalleninglccn
Weiebsel
0,33 m ' Von Kulm hh Dirschau. . . . o,lS » I > Dirschnu bis Einlage. . .
o, 17 m 0,30 >
M (■ m cl ^ I r '> ;n
0,12 in \'><n Scbinalicningkcn bis Kalwcn o,IO m Kubstrom
Von Kalwen bis Klotten • Kloken bU Roll .
■ ■ •
Von Roß sttffl Haff .
0,12 m Gilge
Von Kahren bis Skopen 0,14 m | Von Sköpen bb Seekenbofg.
0,016 m
0*05 «
Die stärksten örtlichen Gefälle (Stromschnellen^ sind auf üto dtutschcn Wasacrjlralkn von der Schiffahrt im Rhein unterhalb Bingen zu uberwinden. In dem künstlich geschaffenem »sweitni Fabrmaser« {I, S. 177} ist bb 1,28 m am Biqger Pegel (GL W. 1908) das stärkste
Digitized by Google
22
3. Tea, AbsdaittL Die afttürlichen Wasserstraßen
Geflille aof eine Ltnge von 660 m es 1^ m je kn, «flhrend in dem eigentlichen »Hinger Loche« dfts GcfUle 3,09 m je km beträgt , aber nur aof eine LXngc von 1 10 m. Oberhalb der Strom- scbnrllc schließt sich ein Geftllle von 0.63 m auf 805 m an und unterhalb zunächst ein solches von 1,07 m auf 290 m und dum ein noch »ehwicberes von 0^3 m nnf 1055 m. Aus dietem Grande bevortagt dte bergfwirtagelieade ScMeppwblflUift das alte Fahrmueer dndi datBbiserLoelk
Seit langen Zeiten hat man sich bviuuht, liic mittlere Geschwindigkeit des VVas&eri in einem gewissen Querschnitt <U-s Stromes, an Stelle der Messung, durch Berechnung aus dem örtUchen GcfliUe s« crmUtcin. Man ging dabei von dem oben (S. 13] erwibaten Grandsats aas« daß bei glridifiSmiger Bewegung cwliehen der beieUeanffenden Knft dei Waawifewfebts tmd tlva widerstehend« u Rtibungskraftcu f'iluichgewicht btstüht ii muß. Das führte mit nuhreren etwas unsicberen Voraussctzoagcn zu der allgcmciaeo Formel v aa JC'y Jt 'J, worin Jt den so» fenaaaten PrafUhalbmcMer ^ Qoenebntttfllehe, geteilt dnreb den henafaten Umfimg besdehnet, wofür bei breitfn Strömen auch ftitr mttt!. ri Tiefe / = (^uerschnittflächc, geteilt durch die Wasserspiegclbaitc, gesetzt werden kann. iJann Jaulet tlie Formel v K y t J. Den Gc- •ebwlndiglieitsbeiwert K suchte man anfangt als einfache Zahl ans einer Reihe von Geschwind^ keftUBCMaagen so bcstmunen. Docb ttbetaeugte man sieb bald, daß er noeb von anderen vei^ laderlicben Größen, besonders von t, von Jt tind von der »Rauhigkeit« des Bettes abbingig war. Unter Bcniitzung diT in künstlichen Gerinnrn und in natiirlichon \Vn>sfrstrati_'n gefundunca Er- gebnisse sind von vielen Forschem verschiedene Gcschwindigkeitsformcln aufgestellt worden, die entweder aar für bestitnmte oder fllr alle Fllle Oftltigkelt baben sollen, aber immer wieder
beiweifelt and bestritten werden. Keine hi\t bisher allijetiiLtne AncrVenrmiiij gefunden. Von neueren l'ormcla sind zu ncant-n die von lieble, llertiianck, Siedeck und Lindboe']. Der Ingenieur kann bei der Aufstellung von Entwürfen zum Ausbau von Strömen and dgL snl^e Formeln niebt entbehren. Man findet sie in den gebiiachlichen Handbüchern aagegebea.
Die meisten Ströme führen Geschiebe, d. h. .sie haben eine bewegliche Sohle, die aus SinkstofTen, Sand, Kies und (jeröll. besteht und unter l'm- ständen von der Stromkraft in Bewegung gesetzt wird. Das Geschiebe wird dem Strome aus dem QueUgebiet, aus den Nebenflüssen und durch Uferab- bnich in der eigenen Strecke sugeführL Feine Sinkstofle, ScUick, Sdilamm, Lehm und Kalk werden in aufgelöstem Zustandet l«iditer Sand unter Unw ständen schwebend, gröbere Stoflfe schiebend oder rollend fortbewegt. Die ersten geben dem Wasser oft eine graue, gelbe oder bräunliche I'arbc und werden im unterem Laufe der Ströme zuweilen in bedeutenden Mengen all- jjihrlich abgelagert. (In den Rheinhäfen soll die jährliche abgelagerte Schlick- hohe etwa 0,2 m betragen.) Die Bewegung der Geschiebe beginnt, wie oben gesagt wurde (S. 13), sobald die Sohlenreibunj^ größer wird ab der Wider» stand der oberen Schicht. In den Stzomwindungen werden die in den Kolken vor den einbuchtenden Ufern gelösten Stoffe durch die Qucrströmung^ nach dem gegenüberliegenden Vorsprung befördert und dort, etwas unterhalb, ab- gelagert; zum Teil werden sie auch in den Kolken am einbuchtenden Ufer entlang fortgeflihrt und an dem folgenden Vorsprung auf derselben Stcomseite
Vgl. Engels und Bubendey, «Praktische Hydraulik«, Handb. d. Ing.-Wissenacbaftea m, Wasserbau, i. Band, Gewässerkunde, 191 1, S. 494. — Der Verfasser ging bei der AufsteUmg aeiaer Elbefonnel (t> ss 46,91 V/*|k/) voa der Ansiebt aas, daß man fllr den Ausbau eines betdnimten Stroms at» den an thm angestellten Messungen am leichtesten eine snverlassige Formel
aufstellen konnte. seine Sclirift »Tiie Verbesserung der SchifTbnrki it unserer .Ströme durch
RegoUerung«, Berlin 1894, bei \V. Ernst & Sohn — aiKh im Zentralblatt der Bauvcrwaltung 1894.
Geschiebebewegung
i. Die Bewegung des Wassers und des Geschiebes in Strömen
23
abgelagert. In groDen Strombreiten genügt zuweilen die Stromkraft und die Querströmung nicht, um das Geschiebe bis zum gegenüberliegenden Ufer zu befördern; es bleibt dann in der Rinne hegen und bildet eine Mittelbank (Mittelsandj, aus der unter Umständen eine Insel und eine StronUeilung ent- stdaen kann. Wenn in breiten und cieadiöh geraden Stronietfedcen die Ufer befestiget sind, so daO durdi den Angriff der QueratrSmut^en kdne Ufei^ abbräche und Einbuchtungen hervoi^erufen werden können, wird die beweg« liehe Sohle vor diesen Ufern ausgetieft und es entstehen dort Rinnen. Je tiefer sie werden, um so mehr ziehen sie die Strömung an. Nelien den Rinnen bilden sich aus den in Bewegung gesetzten Bodenmeugen >Seitenbäake<, swischen denen sich der Talw^ wie um die Mittelbänke und um die Ufer« vonprfinge schlängelt. Bei xunehmender Stromkraft, also bei wadiaenden Wasserständen wandern solche Mittel- und Seitenbänke langsam stomabwärts, indem an ihrem oberen Ende die Sinkstofie durch den Stromangriff gelöst und der nächsten Uferrinne zugeführt werden. Die so entstandene Ausfüllung des oberen Tdls der Rinne drängt die gegen das Ufer gerichtete Strömung wdter abwärts. So verschiebt sich allmählidi auch die Stelle, wo die gegen das Ufer gerichtete Strömung in eine nach dem gegenüberliegenden Ufer gerichtete umschläj^t, und das untere Ende der Uferrinne rückt abwärts, wahrend ihr oberes Ende lang^sam zugefüllt wird". Mit den Bänken wandert auch der Talw^ stromabwärts und gelangt dabei aUmähUch von einem Ufer zum andern; man sagt dann er »pendelt«*).
In den Stromwindungen mit »emltch fesdi^endem Talweg wachst mit höheren Wasserständen in den Gruben sowohl die Wassert! efe wie das Gefalle, w ihrcnd .^uf den Übergängen nur die Tiefe zunimmt vo : ir h das Gefälle und der Bciwert n i'S. 13} kleiner werden. Die Sohlenreibung und die An- griftskraft des Wassers wird also in den Gruben starker und auf den Über- gängen sdiwächer, so daO die Kolke vertieft und die Schwellen aushöbt werden. In Abb. 7 b (S. 18) ist die Form der Sohle bei hohen Wasserständen mit gestrichelten Linien eingeaeidmet und aus den Querschnitten 7 c bis 7 e ersichtlich, welche Veränderungen der Tiefen eintreten. Umgekehrt werden bei fallenden und niedrigen Wasserständen die Kolke aufgehöht und die Schwellen vertieft, man sagt, die Übergänge laufen sich aus. Diese Erschei- nungen treten, wenn auch nidit so deutlieh, ebenso in angenähert geraden Strecken mit wandernden Bänken und pendelndem Talweg ein; dodi müssen sich dort die überg;änge nach jedem Hochwasser neu bilden, das .Auswaschen durch die Strömung dauert länjjcr und ihre Tiefen bleiben kleiner. Während des Hochwassers ist die ganze Bettsohle in Bewegung und das Geschiebe wird, je nadi Grüße und Sdiwere, mit verschiedener Geschwindigkeit fort- geführt, wodurdi eine Sortierung errdcht wird. Im al^metnen entspricht
I) Nach n (• \ r r h nus.
3) Das Wandern <!cr Bänke ist von vielen Forschern iiiuersucht worden, besonders W» ürebeBau (>S70i, Lavale (1883)« Faber (1889) und Engels (ModellTeTSoetae 1905}.
Dlgitlzed by Google
24
3- Teil, Abschnitt I. Die natürlichen Wasserstraßen
die Größe des Geschiebekoms dem durchschnittlichen Gefalle der betreffenden Strecke; im untersten Laufe findet man daher nur feinen Sand. Ströme, die durch Seen fließen, lassen das mitgefiihrte Geschiebe in ihnen liegen.
Ein sich selbst überlassener Strom verwildert. Wenn die Ufer nicht befestigt werden, nehmen die Abbrüche beständig zu, die Krümmungshalb- messer der einzelnen Windungen werden kleiner und die einbuchtenden Ufer entfernen sich immer weiter von der Mittellinie des Flußtals, wodurch die Lauflänge bei mittleren und niedrigen Wasserständen größer und das Gefälle kleiner wird. Dabei verschieben sich die einzelnen Windungen allmählich stromabwärts. Der ausufernde Hochwasserstrom, der der Mittellinie des Tals folgt, kreuzt das Mittelwa-sserbett, vermehrt den Uferangriff und ruft zuweilen
Abb. II Der Oberrhein in den Jahren 1817 bis 1819. 1:80000
den Durchbruch zwischen zwei sich folgenden Windungen hervor, so daß bei Mittelwasser ein neues Strombett und daneben eine Zahl von Altarmen und Seitenarmen entsteht. Ferner wird infolge des verlängerten Laufes und des verminderten Gefälles bei niedrigen Wasserständen eine große Menge von Ge- schieben im Flußlaufe abgelagert, so daß die Sohle sich hebt und die Vor- flut des Ufergeländcs verschlechtert wird. Bei Hochwasser hingegen werden immer größere Geschiebemassen in Bewegung gesetzt, die bei fallendem Wasser auf dem Ufergelände liegen bleiben, den fruchtbaren Boden bedecken und beim nächsten Hochwasser Veranlassung zu Auskolkungen und neuen Verwüstungen geben. Das ganze Flußtal wird allmählich ertragloser und wertloser; schließlich werden selbst die einzelnen Ortslagen durch das wach- sende Hochwas.ser bedroht. Die Wirkungen der Verwilderung machen sich auch in den oberhalb liegenden Flächen des Flußtals bemerklich. In Abb. 1 1
3> Die Bändigaas der verwilderten Strumc
25
ist der Zustand eines Teils des verwilderten Oberrfieins aus den Jidiren 1817
bis 1819 dargestellt. Der jetzige Stromlauf ist mit feinen Linien eingezeichnet. Über den damaligen Zustand wurde im rjeschichtlichen Teile I, S. 106 be- richtet DaO auf so verwilderten .Strömen aucil die SchifTahrt sehr behindert ist, braucht kaum erwähnt zu werden.
3. Die Bändigung der Terwilderten StrOme. Der Verwilderung der Strome entgegen zu arbeitaif ist in erster Linie eine allgemeine Kuitor- aufgäbe, die besonders der Landwirtschaft große Vorteile bringt, Verbesse* rung der Vorflut, gefahrlose Abfiihning^ von Eis und Hochwasser und Ge- winnung neuer anbaufähiger Landflächen. Über die bisherige Durchführung dieser Aufgabe an den großen deutschen Strumen ist im geschichtlichen Teile (I, S. 173) beridatet worden. Der wicht^te Teil der Bändigung ist die Sclnffung eines einheitlichen Strombetts, möglidist bd allen Wasserständen. Diesem Unternehmen stehen aber hinsichtlich der Hodl- wasserfiihrung an vielen Strömen unüberwindliche Schwieripkri»» n r_rcgeniiber, besonders Deiche und Ortschafren, die im natürlichen L bcrtiutungsgebiete liegen. Die schädlichen Folgen der oft sehr groüen Einschränkung des Hoch- wassentroms, die aiöh dauernd auch bei der Erhaltung eines ordenÜicheft Mittel- und Niedrigwasserbetts bemerididi machen, lassen sich in manchen Fällen wohl durch kräftigen Eingriff (x. B. Zurücklegung von Deichen: mildem aber nicht ganz beseitigen. Man muß sich deshalb oft mit der Sch ifCun;^ eines einheitlichen Betts für die gewohnlichen Wasserstande begnügen und dies möglichst so anordnen, daß es in setner Länge von dem Hochwasser durchströmt whd.
Zunächst ist stets die Frage zu beantworten, in welchem Abstände die
neuen Ufer beim gewöhnlichen Wasserstande li^en sollen, wie groß also in den einzelnen Strecken von gleicher Abflußmenge und gleichem Durch- schnittgefallc die Normalbreite sein muß. Man wählt sie entweder nach Maßgabe der vorhandenen Breiten an solchen Steilen, die günstige Querschnitte und angemessene Geschwindigkeit und Geschiebeführung zu haben scheinen, oder man bestimmt sie durch Rechnung.
Bei der Berechnung der Normalbreite muß man eine gewisse (>uerschnittform zu- groi&dc legen, für die sich am besten eine einfache Fmbel e%Bet, «eQ die 'VorllMidepeD Quer» ■cJuUtte der Ströme in geraden Strecken und auf den Obergingen dieser Form selir nahe kommen. Die ParabelflUcbe {vgl. Abb. 12) hat die Elgen- acfaaft, ätb ^i - T = d't iitt worin / dk in{td«reHere bedeutet (S. 2t), so da& sieb f 7* crjHit. Zur nüheren Bestimmung der Form der Parabel mnü für den Winkel u, das iat dos Bü- teboagsvcfhlltnis in Höhe des Wiaiefsplegeb, «iae Annahme gemacht wmJri \fr-n wln! dies am besten nach Maßgabe der vorbandcnca U<<- schnngen in guten natürlichen Querschnitten
wiUcD, in «Ilgemebicn mOglicbtt groß [also mögliebst flach feneif^« w«U die Ufenagiti« «» Uftm grSficr sind ab m flmcb gcncigtco. Wem ttu du BSnhnngsverblltins mit m
Digitized by Google
26
3- Teil, Abtehoitt L Die natürlichen Waasentnfien
bezeleliBet, findet umb m tm ctg a » -^-^ , wonuit tieli bi» 6 ' wf t ergitrt. An» der ■Hymenien
Gesohwindigkcitsformel j- ■= A* • V J • / = - y findet maa b = — - — ^ wonu sieh der
Wert Ton f berceboet in /
" Vl«^ A') "aö-.V
Hierin ist A', der Geschwindigkeitsbeiwert, noch unbekannt. Nach Engels empfiehlt et ileb, mit einer der bekannten iibliehen Gesehwindigkeitaformeln Probcrechnnngen nnzuateUen, bis man genügende ObereinstinnnQB|f ztrnehcn K und t eireidit. Wenn naf dicK Weise t emüttelt ist« ergibt sich ati> den obigen Gleichungen iKi- Nofmalbrcite , die ' hierscbnittflSchc und die größte Tiefe in der .Mitte. Für Q ist in dieser Kecbnung die bei gewöhnlichem Wasserstande gMMSiem Aliilnl>menge einzusetzen und für ./ das DurchschnittgeflÜle unter Berücktieht^^g, diB es später etwas größer wird, wenn die Lanflänge des Stroms verkürzt ist. FUr tn ist der Wert von 5 bis lo anzunehmen. — Die so berechneten Normalbreiten sind gewöhnlich erbeblich kleiner als die vorhantlenm Strombreiten. Oft hat man sich darum gescheut, sie der AnsflÜtiang ragmnde sn legen und ist so sn nnbefitiedigenden Eigebi^ssen gekonunea.
Bei der Linienrührung des neuen Strombetts lassen sich Durchstiche nicht vermeiden (vgl. Abb. ii}, besonders wenn die Vorflut verbessert 'verden soll. Sie rufen stet.s in der oberhalb anschließenden Strecke eine i>enkung des Wasserspiegels uxid, bei beweglicher Sohle, eine Vertiefung des Flußbetts hervor, während sie in der unteiluilb nnschlieOenden Stromstreclce zur Ab- togenmg von Gesdüebe Veranlassung geben, wenn deren GefiUle Ideiner ist als ihr eigenes. Für die Schiffahrt sind sie aus diesen Gründen im allgemeinen nachteilig, während die, besonders bei mehreren hintereinanderfolgenden Durch- stichen, stets eintretenden erheblichen Senkungen des Wasserspiegels für die Verbesserung der Vorflut meistens günstig sind.
Wichtig ist es, daß die entworfenen Ufetlinien (»Streiehfiiiien«] in fort- laufenden lüränimungen gefiihrt werden, weil sich nur in gekrümmten Strom- strecken, wie oben gezeigt wurde, eine möglich.st uns'eränderte Lage des Talwegs und eine regelmüßige Bewegung der Geschiebe erreichen läßt. Sehr starke vorhandene Krümmungen miissen abgeflacht und alle Seitenarme und Stromspaltungen fest abgeschlossen werden.
Die bei der Bändigung der Ströme auszuführenden Strombauwerke lassen sich in Längsbauten und Querbnuten unterscheiden. Die ersteren smd entweder Uferdeckwerke oder Leitwerke {Leitdämme oder Parallelwerke], während vun den Querbauten die Buhnen (Krippen, Stacke am wichtigsten sind. Zum Abschluß von Seitenarmen dienen Sperrwerke (Sperrdämme, Kupierungen}.
Abb. 13 zeigt die Anwendung; <!er Strombauwerke bei <!er Verbesserung einer dörch eine Insel verwilderten Stromstreclce';. S Ut ein Sperrwerk zum Abschlub des Seitenarms. /' sind 2 Leit\verke auf dem rechten Ufer, um dort weitere AbbarBeltc und Eiabnehtungen zu vedlllteil. ß sind stromaufwärts gerichtete Bohnen vom Unken Ufer aus, um das neue Bell zu begrenzen nnd tun Veriandnng hervorzurufen. Man legt Buhnen meistens in »Gruppen« an. Die Streichlinie folgt M\\ «kill rcctite-n Ufer den Leitwerken und geht auf dem linken durch die »K<jpfc< der Buhnen. Der Uber die Stxeichliaie hervortretende Teil der Imel soll dnrch den Strom allmählich »abgetrie- ben« «erden; spltw wird die Löüe, ebenso wie lebon vorher d« gefenSbeiUegende Ufer, dueh ein Deckwerk gegen Weiteren Abbtoeh geiehitit Die Afbdten anf dem redten Ufer werden tnent
l) Aus Sonne nnd Ettelbornf Elemente dei Wuwrbans, 1904, Leipt^, W. Engelnmn.
Digltized by Google
3. Die Bändigung der verwilderten StrSue
27
ft.rtiggc>tellt, damit alle weiteren AngrifTc vermieden weriUii. I's folgt der I'^ui ilt> Sporrvserks und dum im stillen Wuscr der Bau der Buhnen quer durch den alten Talweg vSuomstrich]. Ihre WUof tor AnfbölMne dct Utlkat. Vkn «M dvqk «fadge tdiwlieheic Qaeibanten (7") uuer- MM, die man in IVodca« ab »SdiHdiniige« gcMcbiBDe, TleehtslaDe) hentdlt
Abb. 13 Regelung einer verwildert« Stroautrecke
Sowohl Leitwerke wie Buhnen werden zur Einschränkung des Strom- betts bei zu großer Breite und zur Schaffung einer neuen, festen Ufergrenze benutzt Die ersteren legen unmittelbar die neue Uferlinie fest, während die letzteren sie nur an einigen Stellen durch die festen Buhnenköpfe begrenzen. Daraus ergibt sich, daß die Entfernung der Buhnenköpfe in der Streichlinie nicht so groß sein darf, daß die Strömung zwischen ihnen das Ufer abbrechen kann. Man macht diese Entfernung am besten gleich der Buhnenlänge, aber nicht größer als die Normalbreite. Kurze Buhnen sind nicht wirksam, wenn »e nicht m einer größeren Gruppe gehören. Gegenüber den Ldtweiicen haben sie, in angemessenem Wiidcd stromauf gerichtet, den Vorteil, daß sie schneller zur Verlandui^ der abgeschnittenen Stromteile (Buhnenfelder) fuhren und durch Verlängerung oder Verkürzung eine spätere Änderung der Normal- breite erlauben. Man gibt den >Buhnenkronen* eine schwache Steigung vom »Kopfe zur «Wurzel«, die fest mit dem Ufer verbunden werden muß. Zur Vermeidung starker Stromangrifib und Auskolkui^[en werden die wasserseit^en Bösdrangen der Buhnen und Leitwerice möglichst schwach angeordnet; die Böschung des Buhnenkopfe soll mindestens i : 5 betragen. Zuweilen baut man unter Niedrigwasser noch weitere in den Strom hineinragende »Vor- lagen' oder > Kopfschwellen ' aus, denen man Neigungen von i : 20 bis i : 40 gibt. Die Höhe aller Werke soll am Uferrande den gemittelten Wasserstand im allgememen nidit fiberragen. Damit ^ Leitwerke nicht hinterspült werden, veibindet man »e in passenden Abständen durch Querdämme mit dem Ufer. Am besten verwendet man vor den einbuchtenden Ufern Leitwerke und an den vorspringenden Ufern Ikihnen; die Kronen der Bauwerke erhalten meistens eine Breite von 1,5 bis 3 m.
Alle diese danunartigen Bantreilce könaeii sowohl ans Stein vie ans HoU hergestellt werdea. In letrterea Falle beinttt man Fasehineo, du sbd mit Weiden oder Dnht febondene Rda^
büodcl 'aus »Buschholz«] von 3 t is ; in T.ünge und 0.3 bis 0,4 m Dnrchmener am Stammende. Sie werden durch 0,12 bis 0,15 m dicke BKnder (»WUr&te< oder »Wippen«), die aus Reisig mit Weiden oder Draht geblldeC dnd, und dmeb o^S hii 1,5 m ]aage »Bohnenpfithle« CSpickpflUile)
Dlgi
28
3- Teil, Abschnitt I. Die natürlichen Wasser^trabcn
zusammengehalten, mit Erde oder Kies belastet, zusammengc^tampft nn ! bilden dann das Pack- werk. Vom festen L'fcr ausgebend, baut man es meistens aus schwimmenden Lagen, die sich allmählich auf den Kodcn senken (Abb. 14). Die Kronen der Dämme versieht man entweder mit SteiDpfluter oder mit »Spreitlagea« tm grünen Weiden« die aua«clil«gen imd wachsen »oUen.
Abb. 14 Faekweifc mis sebwfanmenden Lasen
Zum SchttU gegen Unterspttlongen, sowohl während des Baues als auch in ipiterer Zeit, maH die Sohle oft dmeh SinkstOdte oder Senkfudilaen gedeckt weiden, bcfonden nnter der
Abb. 13 L&ngenachnitt durch eine Buhne
wasserseitigen Böschung der I ritwcrkc und unter den Buhncnkcipfcn. In Abb. 15 ist der Uingen« schnitt einer Weicbselbubne dargestellt',. Sinkstileke sind große, aus Faschinen gefeitigte,
raatimtsenarlige KSrper von gewShnlleh 8 bis 10 m Breite, 10 bis 20 m Länge und I m Hübe. Man baut sie am besten auf dem Lende, nahe am Ufer, enf einem etwa I : 10 geneigten Gerüst von Balken und Waken, von dem sie nach Fertigstellung wie ein Schiff zu Wasser gelassen werden. In Abb. 16 sind Grundriß und Lingen» selwitt eines Stnk«tileks dargestellt Unter
und Über den ri;cht[;cpacktcri Faschinen liegt ein Rost au» Würsten ^odcr Draht; in Abstünden von 0,8 bis t m, die an den Kreuzungspnokten nsammengehnnden sind. Ebc große Zahl der letzteren vom unteren und vom oberen Rost wird durch »Lnntleiaen« oder Draht, wie eine Matntie, fast msammengesehntlrt Die Oberfliehe wird oft noch mit niedrigen Flcchtrännen umgeben und durchquert, die später die Helastungssteine festhalten sollen. Das im Strome schwimmende Sinkstüek wird, oft cwtselien 2 besonders geeigneten Schiffen,
Abb. 16 SinkstUck
strumabwilrt^ an die % crvvendungsteüc gi-hrarht, wo t - mit >tciiH-n lu-l.i^lrt un.l vt-r-icnkt wird. Öcnkfaschinen (Senkwttrste, Stnk»alzcn, binkwcUen) sind walzcnfunnigc Kurpcr von 5 bis 8
ctv Wrvvendunjistellc t;i hrarht.
mit StciiH-n lu-I.i^lrt un.l vcr-icnkt wird.
m
I Aus r. Kol off, .Statistische Nachwcisungen Qber BusgeAhite Wasserbanten des pMoDi* sehen Staats. Berlin 1907, Wilhelm Emst & Sohn.
Digiii<icü by Cjt.)0
4< i^ic ächüfabrthindemUse
29
iJtnge und 0,6 bis i m Durclmie ■: t- r, die aus einer Hülle von Faschinenreisig um! einer Füllung von Steinen oder grobem Kies bestehen und fest mit Draht zusammengeschnürt sind. Abb. 17 zeigt von 41 bis e der Reihe nach die eiazclnen Vorglage bis znr VoUendwig and den (Jucrschnitt Die Rmkfaschinen werden nahe dem LTcmmde heigeitdlt niid entweder n Uferbefestigungen (ui- weÜeii dann in grot>en, fortlaufenden Längen) anmittenMur in den Strom hinabgelassen oder hiofiger auf Schiffe gelailcn, an <iie Verwcndungstclle befördert und versenkt Als Sohlendeckung werden sie, gldchlaafend mit der Strömung, mögUelut dicht ueinuider, in einer oder mehreren Reihen btnter oder tbetdouder gelegt. Da de leieht beweglieh ifaid, folgen tie gut den Ver* tiefiingcn der Sohle. — An ein/dnea Strümen bevorzugt man die Sinkstückc und an anderen die Senkfaschinen. Die ersteren geben besonders in starker Strömung eine sichere und gröUere Wirkung, während die letzteren leichter herznstellen nnd zu versenken, aaeh bOtiger sind. Beim Schloß von Sperrwerken, die meistens von beiden Ufern ms, wie Bohnen, vofgetrieben werden, shid SlokstUcke oder Senkfaschinen unentbehrlich.
Die Ausführung der Strombauwerke aus Stein zeigt keine besonderen Eigentümlichkeiten. Wenn man die Dämme der Kosten wegen nicht ganz nus Steinen schüttet, bildet man den Kern ans grobem Kies, sehlittt den TvR der Böschungen dnreh Stdnsehtittangen nnd deckt die Krone sowie <lie Böschungen durch starkes Pflaster. Alle PHasterarhciten an Stnimcn mUssen sof grober Bettang ohne Verwendung von Mcirtcl als »Trockenmauerwerk« ausgeführt werden, damit das Pflaster dem nachgebenden Untergrunde folgen kann; andentUb entstehen bald Risse und innere Hohlräume, die zum plötzlichen Zusammenbruch fUhren. — Der Fuß der Uferdeck- werke wird in gleicher Weise wie die Leitwerke hergestellt und durch Steinschüttungcn oder
Abb. 17 licrstcUung einer Scnkfascbtnc
Senkfaschincn vor Utttmpfilnngea gesichert Darüber wird das Ufer am besten durch starkes Steinpflaster in flacher Böschung befestigt; doch sind auch Deckungen doieh sinkstiickartige dOnne Matratsen ans FascUneareis^ betlebt.
.^uI>er den gcnannfi-n Strombauwerken werden zuweilen schwebende oder durchlässige Bauwerke angelegt, um Vcrlandnngcn und Räumungen in bestimmter Richtung herbeizuführen. Dan geliörett beaondeis die bewihrten Wolfsehen Gebflogebaaten.
Die Ausführung der EifudirSnlauiga- und Ab^>emmgsbauten erfolgt am besten gldchzett^ in dem ganzen Strome. Wenn das nicht durchzuführen ist, müssen die Arbeiten im unteren Laufe begonnen und allmählich nach oben- hin fortgesetzt werden, damit die in Bewegung gesetzten Geschiebemengen nach unten leichter abgeführt werden können. Im umgekehrten Falle würden sie im unteren Stromlaufe die Verwilderung noch vermehren.
4. Die Schiffahrtbindeniisse. Die Binnenscbif&hrt hat in höherem MaOe als der Verleehr auf Landstraßen und Eisenbahnen und auch mehr als die Seeschiffahrt unter vielen natürlichen und künstlichen Hindernissen zu leiden. Die natürlichen Hindemisse zeitlicher oder örtlicher Art zeigen sich zunächst in der Beschränkung der Schiffahrtzeit, der täglichen und der jährlichen. Täglich wird die Schififahrt durch die Dunkelheit be- Undeit, weil auf den meistens schwierigen und engen Binnenwasserstraßen in dunlden Nächten nidit gefahren werden kann. Kiinsdidie näditUdie Be-
30
3> Teil, Abtclinitt I. Die natürlichen Wasseretnßen
lettdltung gehört zu den Ausnahmen. Alljährlich ist femer die Schiffahrt auf
den meisten Wasserstraßen in Mittel- und Nordeuropa sowie in Amerika und
Asien auf längere oder kürzere Zeit durch Eis unterbrochen.
Eisbildung. Im stehenden Wasser der Landseen und KaniÜc sowie in sehr lanyam fließenden StrSraea fot die Wirme In den efauelneB Htfheiuehkhten venebleden imd die
wKrmcrcn, leichteren schwimmen auf den weniger wannen. Die untersten Schichten haben (in tiefen Seen selbst ira .Sonimct, etwa 4" C, weil bei dieser Wärme das Wasser am schwersten ist, seine größte Dichte hat. Wenn im Winter von der Obcrflichc aus eine Abkühlung itin» findet, pflnnzt steh diese allmUhlicli naeh mtea iort, bb seliliefilkh die giaxc Waasenaeace die Wime von 4" bat. Bei fortdanerader Ablclililimg werden die oberen Seblehten teleliter, bleiben an der Ohcrilache und gefrieren schlieblich 2U einer immer stärker wrrdrnticn Decke ans Kerneis. Da der Ausgleich auf 4° bei großer Wassertiefe lange dauert, frieren tiefe Ge- witter qttter aad adteaer in alt seielite.
Im fließenden Wasser Ist wegen der starken inneren Bewegungen die Warme im fjan/en Querschnitt nahezu dieselbe. Wenn die ganze Wassermengt; unter o" abgekühlt i=t, bilden aich Eiskristalle, und zwar zunüchst dort, wo sich müglichst ruhiges Wasser und Rauhigkeit des Badens vorfiadet, also an der Sohle (Grundeis) nad in atiUea Buchten am Ufer (Saumeis). La Strome tdbst geben die leliwebend ml^geftbrtea Sialcftoire den Ausgangspunkt der Kiittill» bildung. Die im Strontc und an der Sohlt- t-ntstanrlcncn Ei-kri->t.-\lle s'.eigen Infolge ihrer geringeren Dichte an die Oberfläche, wo sie sich zu kranjfurmigeo Gebilden vereinigen, in denen gewitaermel^ ttdbendes Wasier ein^e vchlas£,ea wird, <las an der OberflHche zu Kendt gefriert So entstehen tueist IcIelOie rande EUfchoUes, die sich allmählich zu grSltereB ver- einigen, während in ihnen die Stiifce der Kemelsscliieht zunimmt. Durch SchneefaU wird die Eisbildung beschleunigt (Sclinee-Eisi. Der Zu>:immenschlub de^ Treil)ci-se> zum Eisstand erfolgt eatweder von der Milndiuig in das Meer, wo die Geschwindigkeit zu Null wird, oder die Ebbe» imd Flutbewcgnag die Eisnuusea zeitwellig zum Stülatand briagt, itimnaafwIrtB, oder zuerst in .starken Kriiinmungon. S;ri)mrnijen, r\vi-,ohen h.rihen Kie-i- oder ^sandbrtnkctj, vor Stau- werken und liiiicktn. Daraus erklärt .sich, üal.i Lu gebändigte« Strumen mit einheitlichem i.aufe der Eisstand spittcr und seltener eintritt als in verwilderten Strecken. Unter der festen Eisdecke crf&hit das Wuaer einen starken Reibnngswiderstand wie an der Sohle, «od es nimmt die natdere Geschwindigkeit daher nb, to daß der TOrhandeae Quersebaitt zur Abfllhraag denelben Wassermenge nicht meir genützt, Daher muß sich der Wasseripiej^cl lieben. Fs ist eine be- lunnte Erscheinung, dab die Pegclstäade in einer Stromstreckc nach Bildung der Ebdecke pUStclIeb atnk steigen, wSbrend «n Huem natefen Ende ebi tiaikes Gefklle aad am oberen Ende ein Stau bcmt rkh.ar wird.
Der Eisaufbrufh bei eintretendem Tauwetter wird durch eine Anschwellung des Strome* beschleunigt, indem die Eisdecke die festen Stützpunkte am Ufer verliert. Uei Stramen, die WB Norden aacb ^den äie&en, tritt der Aof brach nnd der Eisgang gewöhnlich xuerst in der Htlndnngstreeke «n aad pflaazt sieb sironMrafirlilx fort; aaigekehrt tritt bei SirSmen, die von Süden nach Norden fHif'en. oft der r.ngünstige Fall ein. dal"' Tauwetter, Eisaufbruch und Eisgang im oberen Laute früher eintreten ali im uuteren, so dab die treibenden Schollen unter- halb anf eine feste Eisdecke treffen. Infolge hiervon sowie von anderen Hindernissen [Exa- et^ungen, Brücken u. dg].} bilden ^ch zuweilen Elsvecsetsnagen (Ebverstopfungcn), die einen Aufttau des Suomes (»Eisflehatz«) Itecvocrnfea twd Ihr da» oberbidb liegende Ufergeläadc be- aoBden bd Eindebhaagea die grSlkteB Ge&hren biiagea kSaaea.
Von dem Zeitpunkt der ersten dätüdui^ im Strome bis mr vollendeten Eisabfuhr Ueibt die Schiffahrt in der Regel geschlossen, weil nur sdu* stark
gebaute eiserne Schiffe sich ohne Gefahr in den Kisschoüen bewerfen können. Nach Suppan'; kann man allerdings auf der Donau mit einem Raddampfer mit eisernen Schaufeln im Treibeise ungeschädigt fahren, wenn der Strom nicht mehr als auf 0,6 der Breite mit Sdiollen bedeckt ist, und man stellt
ij Wasserstraßen und Binnenschiffahrt, Berlin 1903.
4. Die SdiilbliitlibdaniHe 31
den Betrieb dort erst hei — io**C ein. Im allgemeinen ist es aber Sitte, daß beim Hintritt des Eistreibens alle Schiffe geschützte Buchten oder Winter- häfen aufsuchen.
Nach R Keller beträgt die mitdere Dauer des Eisstands in der Weser 7 bis II Tage, in der Elbe so Ta^e, in der Oder 30 bis 40 Tage, in der
Weichsel 5S Tage und im Memelstrom 78 bis 100 Tage. Im deutschen Rhein und in den französischen Strömen tritt selten Eisstand ein. (Aus- nahmsweise war die Seine im Winter iHgo^gi etwa 43 Tage lang mit Eis bedeckt.) Die durchschnittliche Dauer der jährlichen Unterbrechung der Schiffahrt durdi Eis und Eisgeiahr beträgt am Rhein 17 Tage, an der Mosel und Saar 30 Tage, am Main 28 Tage, an der Weser 30 Tage, an der Elbe 60 Tage, an der Weichsel 100 Tage, am Memelstrom 12s Tage und an der Donau 60 bis 70 Tage. Auf den russischen Strömen dauert die Unter- brechung länger, z. B. auf der mittleren und oberen Wolga 5 bis 5,5 Monate und etwa ebenso lange auf den Verbindungstraßen {Mariensystem] von ihr 2ur Newa.
Die Eisqienre in Kanälen, Seen und in Stcomstredcen, die audi während des Winters aufgestaut sind, dauert im allgemeinen länger als in Strömen,
weO die Eisdecke nur durch Abschmelzen schwindet, z. B. durchschnittlich in den elsaü-lothringischen Kanälen i bis 1,5 Monate, im Dortmund-Ems-Kanal 1,5 bis 2 Monate, im Elbc-Trave-Kanal 2 bis 2.5 Monate, in den Markischen Kanälen 1,5 bis 2 Monate, im Klodnitzkanai 3 Monate, im iiromberger Kanal 3,5 bis 4 Monate, im Oberländischen Kanal 4 Kfonate, im Kdnig-Wflhdm- Kanal 4 bis 4,5 Monate und im Ludwigkanal 3 3,5 Monate. Auf den großen Seen in Nordameiika dauert die Winterspeire durchsdmittUdi 4,5 Monate und auf dem Eriekanal sogar 5 Monate.
Auf Wasserstraßen mit großem Verkehr hat man sich bemüht, diese langen Unterbrechungen durch Zerstörung der Eisdecke abzukürzen'). Be- sondere Sdiwierigkeiten madit dabei die Abtrdbung der gelösten HssdioUen, wenn die Strömung dazu nicht ausreicht oder, wie in Kanälen und Seestrecken, gar nidit vorhanden ist Sprengungen mit Pulver oder Dynamit sind im aIN gemeinen, selbst bei Eisverstopfungen, ziemlich erfolglos, langwierig und kost- spielig. Dagegen haben sich besonders gebaute starke Eisbrechdampfer auf den deutschen Strumen gut bewährt, nicht nur zur Ofü'enlialtung der Zu- fahrtstraßen nach den großen Sediafen (Hamburg, Stettin, Lübeck, Königs- berg und audi Rotterdam) während des gansen Winters, sondern auch zum Aufbruch der oberen Strecken. Dort ist diese Arbeit von großer Bedeutung zur Verhinderung von Eisversetzungen und damit zum Schutz der Deiche. Auf der Elbe, der Weichsel und neuerdings auch auf dem Memelstrom wird die Eisdecke alljuhriich auf weite Strecken (bis zu 200 kmi, von unten an- fangend, aufgebrochen, wodurch auch eine Abkürzung der Wintersperre fiir
1] Auf dem 6. internationalen Binnenschitiahitkongrcb im Haag, 1S94, wurde die^c Frage
beknddt
Digitized by Google
32
3. Teil, Abiebnitt L Die mMrilebcn WasimtnficB
die Schiffahrt herbeigeführt wird. Über die Bauart dieser Dampfschiffe wurden im zweiten Teile (I, S. 561) einige Mitteilungen gemacht. Die Schiffe wirken entweder »rammend*, indem sie, besonders bei Eisstopfungen, mit dem Bug g^ren das Eis fiihren oder »aitfkutfend«, indem sie, staik steuerhoHf, mit dem vorne ansteigenden Schiffsboden auf die Eisfläche fahren und sie durch ihr Gewicht eindrücken. Am besten arbeitet eine Zahl solcher Schiffe gleich- zeitig neben- und hintereinander, wobei darauf zu achten ist, daß die Schollen gut abtreiben und sich nicht unterhalb wieder vereinigen. In beiden Fällen wird stoßweise gearbeitet, d. h, die SchifTe nehmen zu jedem Stoß einen An- lauf von 100 bis 200 m.
In stillem Wasser und besonders in Kanälen kann man mit Dampfern nur einen Erfolg err ' lu n, wenn man sie beständig hin- und herfahren läOt und so ein Zusamrnenir:* rm der Schollen verhindert. Das ist aber eigent- lich nur bei Tauwetter austuhrbar. Auch kommt in Frage, ob nicht die Ufer und deren Befestigungen dabei leiden. Durch die gebrochenen Sdiotten zu fahren, ist fiir faöfaeerne LastsdiiiTe gefähillch und eine Beseitigung der Sdiollen (etwa durch Aufstauen der Haltung und Hervorrufen einer Strömung] durch die Schleusen ist bedenklich, weil diese leicht beschädigt werden können.
Das Hochwasser behindert unter Umständen die Schiffahrt, wenn nach übertlutung der V'orlander die Schiffahrtriime nicht mehr zu finden ist, oder wenn starke Querströmungen und Wirbel entstehen, die Gefohren lUr die SdiiiTe bringen. Das tritt s. B. am Rhein bei Pegelrtänden dn, die 1,5 bis 2 m unter dem H. I I.W. liegen, und man hat es dort fiir nötig gehalten, den Verkehr bei solchen Wasserständen polizeilich zu verbieten.
Auch durch sehr niedrige Wasserstände wird die Schiffahrt zuweilen unteibrochen, wenn in besonders trocicenen Jahren die Wassertiefea so gering werden, daß eine nutslnringende Beladui^ der Schüfe nicht mehr möglich ist Wenn tiefer bdadene Fahrzeuge unterwegs durdl den Eintritt solcher Wasser- stände überrascht werden und liegen bleiben, bis eine neue Anschwellung des Stroms die Weiterfahrt erlaubt, nennt der Schiffer das auf der Oder »ver- sommern«. Auch in Kanälen können solche Fälle eintreten, wenn die Speisung nidit ausreicht Sddießlicb veRögem and behindern auch dichte Nebel und starke Stürme die Fahrt, so daß die durdischnittliche jährliche Betriebsdauer beträchtlich hinter der Zahl von ^65 Tagen zurückbleibt. Die Zahl der wirk» liehen Schiffahrttage beträgt durchschnittlich auf dem Rhein 320, auf der Ems 310, auf der Weser 300. auf der Rlbc ino. auf der Oder 280, auf der Warthe 275, auf der Weichsel 260 und auf dem Memelstrom 240'}. Auf der Donau rechnet man mit 290 und auf der unteren Sdne mit 355 Tagen. Auf den KaniUen tritt au den oben ai^gebenen Unterbrediungen durdi Eis nodi die in regelmäß^gfen Zwischenräumen nöt^e Sperre zur Ausbesserung, falls diese nicht, wie es an mehreren preußischen Kanälen üblich is^ während
l; Die Reedereien rccbncn oft mit höheren Zahlen.
Dlgltized by Google
4- Die ScbiffiihrthiadeniiMC
33
der Winterzeit ausgefährt wird. Auf den e1saO>lothringischen Kanälen dauert z. B. die etwa aUe 3 Jahre notwendige Sperre (»chomage«) durdiaduiittUdi
15 bis 20 Tage und an der aufgestauten Saale jährlich 10 bis 14 Tage. Schließlich wird die jährliche ^^rhiflahrtzelt noch durch die p^csetzlichc Ruhe an Sonn - und Feiertagen eingeschränkt, die sich besonders beim Schleusen- betrieb bemerklieb macht.
Zu den natürliciienr drtUclien Hindernissen gehören die Stromengen, die oft mit starken Krümmungen vereinigt sind und nur mit großer Vorsicht durchfahren werden dürfen, weil ein Begegnen darin gewöhnlich ausgeschlossen ist. Auch starke Krümmuncjen (mit kleinem Halbmesser) sind sehr un- bequem, besonders wenn die Bogenlänf^e nur verhältnismäßig kurz ist. Für den Verkehr großer Schiti'e sollte der Halbmesser nicht kleiner sein als 1000 m, wälwend Hir Üeine Sdiifle (z. B. von FinowmaO) bei ausreichender Fahrwasser- breite 300 m genügen. (Der kleinste Iblbmesser auf dem Rhein hat bei groOer Fahrvs asserbreite an der Lorelei 350m; dort befindet sich übr^ens auch die größte Tiefe von etwa 30 m.) hl vielen Fällen lassen sich, namentlich im Flachlande, die Krümmungen abschwächen.
Die Felsenstrecken, die beim Uurchbrechen von Gebirgen entstanden rind, Ueten der SchÜ&hrt große Hindernisse, zunud sife mdaten» obeihalb mit einem Aufstau und untetbalb mit sehr starkem GelSUe verbunden sind, wodurch Wirbel, Strudel und > Stromschnellen« entstehen. Dazu kommt, daO sich dort gev. ilmüch der Talweg in starken Krümmungen zwischen Klippen und I*'elsbanken hindurchwindet. Im geschichtlichen Teile wurde mitgeteilt, wie die besonders schwierigen Stellen am Rhein bei Bingen und an der Donau bei PaOau (die »Kachlets« oder »Felsengehachel« bei Hofldrdien und Aschach) und in der »Kataraktenc-Strecke swisdien Alt'Moldava und dem Eisemen Tor bei Orsova im Laufe der Zeit verbessert worden sind. Zu diesen Arbeiten wurden besondere Maschinen erfunden und benutzt, Taucherschächte, Bohr- schiffe, Felsenstampfer und Bagger von auüerürdentlicher Stärke.
Auch in Stromstrecken, die sonst eine bewegliche Sohle haben, kommen zuweilen feste Bänke vor, die das Fahrwasser durchqueren. Sie bestehen zuweilen aus gewachsenem Fels, wie z. B. im Rhein bei Mönchenwertfi unter- halb Düssddorf und in der Elbe bei Tmgau und Magdeburg, oder in ge> schlossenen Lagern großer Granitfindlinge, wie z. B. in der Weser zwischen Stolzenau und Nienburg (Liebenauer Steine) und im Memelstrom bei Karze- wischkcn, oder in Resten des diluvialen unteren Geschiebemergels, wie z. B. in der Warthe bei Owinsk, in der Oder und im Oberpr^cl. Die Steinbäoke shid wahrsdieuilidi Endmoränen früherer Gletsdier; aber es finden sich auch feste Kies- und Sdiotterbänke, die erst in neuerer Zeit durch besondere Ereignisse (Eisstopfungen) durdi den Strom zugeführt worden sind. Bei allen diesen Bänken kann durch Sprengungen und Baggerungen (Greifbagger) ein- gegriffen werden, um die notige Wassertiefc herzustellen. Durch die Ent- fernung der Bänke, Felsriicken u. dergl. entstehen jedoch leicht V^eränderungeu T«ttb«rt, BiBMsaelilflihK. II. Bd. 3
Digitized by Google
34
3. TeU| Abschnitt I. Die natürlichen Wasserstraßen
des örtlichen Gelalks, die oberhalb eine Senkung des Wasser^|riegdS| also eine Verminderung der Wassertiefe herbeiführen.
Sehr gefährlich sind femer itir die Schiffahrt die alten Baumstämme^ mit denen die Retten der meisten Ströme in ihrem mittleren und unteren Laufe durchsetzt sind. Sie stammen aus den Zeiten, als die bewaldeten Ufer sich im Abbrudi befanden. Obwohl sie seit Jahrhunderten die SchifSahit be> unnih^en und seboa in alten Zeiten durdi <fie Sehifferzunfte fleiOig besei^ wurden, scheint der Vorrat doch unerachSpfHch zu sein. Fast nach jeder Hochflut findet man sie in Längen bis 20 ra und mit Durchmessern bis i m wieder im Fahrwasser. Zum Heben der Stämme benutzt man besondere, ziemlich emfache Vornchtungcn.
Zu den kttnstlichen NBndemtssen gehören vor aUem die Brücken, wenn rie nicht so weit und so hodh sind, dafi die SchifTe ungestört unter ihnen verkehren können, oder wenn für sie innerhalb des Flußbetts Pfeiler errichtet werden. Vor der Erfindung der Eisenbahnen gab es über den großen Strömen meistens nur Schiffbrücken, die an geeigneten, zuweilen wechselnden Stellen mit > Ausfahrjochen« zum Durchlassen der Schiffe ver- sehen waren. Die über die kleineren Ströme führenden, in der R^el aus Holz hergestellten festen Brücken hatten über der gewöhnlichen ü^e des Talw^s entweder in der Brückenbahn »Mastcnklappen« von etwa i m Kchter Weite oder größere bewegliche Klap>pen, mit denen man die ganze Durch- fahrtweite zwischen den Pfeilern oder Jochen für die Schiffahrt frei machen konnte. Zum Heben der einfachen oder doppelten Klappen dienen noch heute versduedene Vorrichtungen ^ Klappbrücken, Zugbrücken, Wippbrüdcen, Portalbrücken). Bei der Einführung des Eisens in den Brückenbau traten die Drehbrücken hinzu, die ein- oder zweiarmig ausgeführt werden. Sie wurden anfangs auch in den Eisenbahnbrücken über die großen Ströme an- geordnet; es ergaben sich aber bald Schwierigkeiten, indem einerseits der Eisenbahnbetrieb durch das Ütihea gestört wurde und andererseits die Schiffe bei wechselnder Lage des Talwegs oft nicht die nötige Wassertiefe in der Zufahrt zur DrehöfTnung und in ihr selbst fanden. Man legte deshalb die Brückenfahrbahn so hoch, daß beim höchsten schiffbaren Wasserstande die Schiffe in allen Stromöffnungen die nötige freie (>lichte«) Höhe fanden, um ohne Masten hindurchzufahren. Dadurch wurde die Errichtung von Masten- kranen ober- und unterhalb nötig, deren Anlage und kostenlose Bedienung den Eigentumern der Brücke von der Strompolizeibehörde auferlegt wurde.
Mafttenkrane gab «• whoii vorl^fllhniiig d«r Ebeabahneii, betondm an deaESB-und
AuifahrtstcltL-n der KanSic, wo nIU- Schiffe 'auf eli;cnc Kosten; ihre Masten nicdcrlt-gt-n oJer aofnebten [setzen oder stecken] müssen, weil beim Hau der Kanile in der Kegel alle Brücken Im den dnrduebiiitteiKB Stmßen nabewegUcb bergestellt werden. Die Aasleger der Kraae werde« iiieisttni an^ zwei gegeneinander geneigten Streben aun Holl oder Fism geHildet, die oben mit- einaudcr vcrbuadun udJ nach hinten durch Drahtseile, Zugstangen oder teste ücrUstc verankert sind. Oben ist die Rolle befestigt, über die von der nnten aufgestellten Winde die Krankettc geführt ist Die «weekmißige AnfoteUang der Krane im Strome ist unter Unutlnden achwierig, «emi 4ter Watsentandwieehiel bedentead ist nnd der Talweg mIiw L^e verlndert; dcna maa
Digitized by Google
4. IHe SeUffihithiodeniiue
35
kaaik eine BsenfMlulKfielBe aleht iaimcr Uber eine ttuke Stromkvfliiinmiig ImeB, wo der Talweg
cbe feste La,ge hat. >Tnn hat die Krane oft auf ilcr Uferböschung ansjeordnet und auf Rldcr und Schienen quer zum Strom fahrbar gemacht, ao dali bei höheren \\ äs^crätäodcn höher hbanfgeeogen und auch vor Eisgefahren geschützt werden können. In anderen Fällen hat lamn lie im Strome aelbM «vf beModcKB iteinenien Pfeilern hochwasserfrei aufgebaut. Da zur hoitenloieB BedienoDg der Knne mach die Berördening der Schiffe unter der Brücke hinweg N i. n dem eint-a zu dem anderen Kran gehurt, hat man tu dii-scm Z\\ tTk /uwrili-n einen besonderen mechanisch betriebeoea Seilcog eiogeriebtcl. Anf der Weieluel hat man neacrdiags seh wimiD ende IfatteakrsB« mit gutem Erfolfe dafaflilwt Dm ICrutteliiir bt in Strome ui einer lengeii Kette oberhalb der RrUclce verankert. Ein r. H hrrgwärts st-gc-Indis I nsfschifT ULStn dem Kranschilf au uud wird mit ilim fest verbunden; dano wird der Must mit dein aul dem Schiffe befindliebcn drehbaren Kran nicdei^elegc uud der Ausleger dc^ Krnns selbst so weit gesenkt, da& «r onter der Brücke unbehindert hindurch kann. Mittel» einer Dampfankerwinde zieht sich das Kranscbiff nüt dem angekuppelten Lmtichtff unter der Brttcke durch, der Analeger wird gehoben, dct ÜMt «iogeteut nod d«i Schiff kann wdilienegela.
Im Gebiet des Memebtroins nnd die Mäste der dort verlcehrenden imrischen RebekShue (I, S. 265] w^en der reichlichen Segeltaleelung nidit
beweglich, so daß dort Drehbrücken nötig wurden. Andererseits haben am Rhein die Schiffer bei dem Bau der ersten festen nriicke [bei Köln) gegen eine einmalige Geldentschädigung ihre Mäste so verändert, daO sie mittels besonderer Winden durch die Schiffbesatzung selbst bewegt werden iconnen: daher findet man dort keine Drehbrücken und keine Mastenkrane. Seitdem auch im Gebiet der Elbe und Oder die Führung der großen Maate ati%^drt hat und die Ideinen gletchialls von den Schiffern allein gelegt und geseilt werden, sind sowohl die Mastenkrane wie die Drehbrücken an vielen Stellen überflüssig geworden. Auch auf der Weichsel sollte der Betrieb der Masten- krane mit dem Anfang des Jahres 1915 eingestellt werden; doch ist auf Wunsch der Schiffer ein Aufschub bis Anfang 191 7 gewährt worden. Auf einigen Strömen wird überhaupt nicht gesegelt (Weser, Donau, Rhone usw.) und das Führen von llfasten nimmt auf anderen aHmäMicfa ab, so daß die Hindemisse und Verzögerungen durch Mastenkrane und Drehbrücken gleich- falls auf vielen Wasserstraßen abnehmen. Aber es gibt auf den deutschen Was?;erstraßen doch noch eine recht große Zahl von beweglichen Brücken, die zum Teil wegen der niedrigen Lage der betrehenden Straßen und Eisen- bafanea kaum beseite werden können.
Sie Ulden sum Teil tedit erhebliche Hindernisse für die Schiffahrt, euier- seits weil auf die Öffnung mehr oder weniger lange gewartet werden muß (wenn nicht gar aus Mangel an einem ständigen Wärter die Schiffer selbst die Brücke zu bedienen habcnl, und andererseits, weil Oac nurchfahrtwcite meistens reciit beschrankt isi, so daß nur wenig Spielraum beiderseits zwischen SdtUr und Ffidler bleibt. Es kommt vor, daß bei ui^nst^er Strom- oder Windrichtung dn Schiff sich in der Öffnung festidemmt, so daß Schiff oder Brikdce besdlädigt und der Verkehr gestört wird. In engen Durchfahrten sollten die Seiten der Pfeiler zwischen N. W. und H.W. mit hölzernen Streich- bohlen bekleidet werden; auch sind bei steinernen Pfeilern wagerechte Ab- sätze unter Wasser (z. B. auch Spundwände] gefährlich, weil die Schiffe leicht
3»
Digitized by Google
36
3. Teil, Absehaitt I. Die natUrUchen Wasienttaben
dort aufsetaen. Um die Einfahrt zu «leiditeRi, sind ferner in angemessenen Ab- ständen eingerammte Prellpfähle oder Pfahlbyndel (» Dalben c) oder hölzerne
Leitwändc erforderlich, an denen die Schiffer unbedenklich die Bootshaken einsetzen dürfen. Diese Vorsichtsmaüregeln sind nicht nur bei beweglichen, sondern auch bei festen Brücken mit engen Durchfahrtot^nungen nötig. Es ist Idar, daß die SchUfalirt um so weniger behindert wird, je gröfler die Durcb- iahrtweite tat; aber selbst in stillem Wasser und in Ausnalimefällen sollte sie nicht kleiner sein als die i|i fache Schiffsbreite.
Wenn auf dem Strome gesegelt wird und die Schiff thrtöfTnung etwa in der Strommitte liegt, sollten die Leitwändc ober- und unterhalb eines Pfeilers mit Laufstegen versehen werden, damit die Schiffer dort anlegen und in Ruhe die Infoste niedeifegen und auftiehten kumen. IXe Laufstege sind mögliebst auch unter der Brüdce hindurdizuführen. Wenn Trddelei üblich ist, müssen die oberen und unteren Enden der Leitwände durch besondere Stege mit dem Ufer verbunden werden.
Die Durchfahrthöhe lichte Höhe zwischen der Unterkantc der Fahrbahn und dem höchsten schitibaren Wasserstande muü bei festen Brücken so groÜ sein, daß imbeladene Scfaifie ohne Mast und Dampfschiffe mit umgelegtem Schornstein ungehindert vericehren Icönnen. Im allgemeinen wird jetzt in Fkeußen dies Maß strompolizeilich zu 4 m vorgeschrieben. Für den Rheni wurde im Jahre 1861 von den Uferstaaten vereinbart, daß diese Höhe 8,84 m betragen sollte, und das geringste Maß der Durchfahrtweite wurde dabei zu 90 m festgesetzt.
Bei gewölbten Brücken mit sehr breiter Fahrbahn, wie sie innerhalb der Städte üblich sind, ist es bei engen und nledr^en öffoungen für die ein- fahrenden Sdiiffe oft schwierig zu übersehen, ob von der anderen Seite ein
Seil; ff entgegenkommt. Zur Verhütung von Unfällen ist es bei starkem Ver- kehr dann nötig, durch besonders angestellte Brückenwärter und durch weithin sichtbare Zeichen von der Brücke aus das Durchfahren zu regeln (z. B. in Berlin an der Oberbaumbriickej. Bei mehreren Schiilahrtöffnungen soll in der Regel die an der Steuerbordseite (rechts) gelegene benutzt werden und ist durdi besondere Au&chrift als »Durchfahrt* kenntüdi zu machen.
FSr dt« astlichen prcnflheheB W'tssenlnißen sind im Jklire 1914 Vonebrifteo ttber
(!Ic i;lciphm?ir'i^'c nezctchnung lUr brücken erlassen worden. »Dtirehfahrt* soU mit schwarzer Schritt auf weiten Tafeln gtächricben werden, und in Xbnlichcr \\ eise sind verbotene Öffnnngcn durch rote Tafeln mit der Aufschrift »Gesperrt« kenntlich tax machen. Außerdem sollen die DuichfalutöffDungcn beider$eit» durch rauteztfomiige Tafeln bexeichnet wcFdcn, die senkrecht geteilt und entweder mit schwaRcr nad weißer oder mit roter und weißer Farbe angestrichen sind. In der Fahrtrichtung sind auf der Steuerbordsei tu- tiic !,ch\\ar:-wtilMn un<i nuf der l!ack- bonUcite die rot-wciÜen Tafeln neben der Uffnnag so anzubringen, dab die welken Felder zur Dnrehfalirt gerichtet »nd. In der Diinltetbeit sind beideiMlts Lniemen ansubriagen, die auf der Steuerbordseite grünes und auf der Hackbordseite rotes Licht lel^m. -- Am Rhein und Main sind die DurchfahrtorTnuogcn am Tage durch rot-weite Flaggen uiivl des Nachts durch rote Lichter ttber der Mitte der Öffnung beteichuet; zuweilen wird uhcr dem rot> n I.icbt noch ein gfünes ai^cbracht. An der Weser werden die Offnungen durch eine rote Scheibe bezeichnet, wenn bd der Durchfahrt beinndere Vorsieht eifbrderUch ist; nächtliche Beleuchtung ist nicht
Digitized by Google
5. Der Anibu dn Fihnnucn gesddftbefllhiciider StrSme
37
cingefubit. An der särh<:!schen voA tt$teii«iclibchea Elbe wüd des Nachts über der Mitte der (»ffiinng ein rot« Licht gL.cigt. — Für bewegliche BrttckeiiÖffhangen ist sn den östlichen
prtu.-Uchcn \\ a>5(--ritral'cn vorgeschrieben, f1a[^ sie arn T-ige durch eine rechteckige rutc Tafel ohne Aufichrlft und bei Nacht durch ein rotes Ucht Uber der Durchfahrtmttte bezeichnet werden loUea, wenn de keine gettfigeade Dnrch&bfthttb« haben.
Die Zufahrten im Strome su den Durcbfahrtöfliiuiigen bieten der
Schill ilir! in gesduebeführenden StrOoien erlieUiche Hindernisse, wenn nach einem Hochwasser der Talweg seine Lage verändert hat, so daß die früher benutzte Öffnung nicht mehr zugänglich ist. Selbst wenn die Strom- bauvenvaitung sclincil durch Baggerungen eingfreift, bleibt die Fahrt doch oft schwierig, sunud dabei zuweilen geiähiliche Quentrömungen entstehen. Auch rufen die Strompfeiler unter Umstünden unregelmaOige Gesduebeabla^eningett hervor; man sollte ihre Zahl also aus diesen Gründen beschränken. Wenn die Stromsohle oberhalb einer Brücke aus Felsen besteht, können die Schiffe sich bei der Durchfahrt durch Ankern nicht helfen. In solchen Fällen hat man in einem Abstand von etwa 1 30 m zuweilen eine oder zwei starke Ketten quer dturch das Strombett gelegt, an denen sich die Schifle im Falle der Not durch ihre Anker halten können (z. B. bei Meißen a. d. Elbe).
Andere künstliche örtliche Hindernisse, unter denen in alten Zeiten die Schiffahrt zu leiden hatte, sind zum groüen Teil von den beteiligten Staats- regierungen beseitigt worden, z. B. die Fischwehre und die Schiffmühlen, wahrend aur Oberwindung der noch vwhanden^ Mühlenstaue überall >Strom- schieuaen« gdiaut worden änd, deren Benutzung der Sdiiflfahrt aUerdii^ unerwünschten Aufenthalt und zuweilen auch Kosten verursadit. Durch den oft unregelmäßigen Betrieb der Mühlen, die z. B. an Sonn- und Festtag^en nicht arbeiten dürfen, entstehen ferner Schwankungen in den Wasserständen, die bei N. W. in den unterhalb liegenden Stromstrecken mangehide Wasser- tiefen hervorrufen. Betonden madit sich das an der Ausrottndung der Schleusenunterkanäle in den Strom bemerkltdi, wo an sidi schon in der Rqrel sdiädlichc Geschiebcablagerungen entstehen
5. Der Ausbau des Fahrwassers geschiebeführender Ströme. Durch die Bändigung der verwilderten Ströme wird auch ihre SchifYbarkeit verbessert. Das einheitlich zusammengefaßte, fest begrenzte und von über- maffigen VIHndungen befirdteBett Inetet bei gewöhnlichen und mittleren Wasserständen der Schiffahrt meistens ein breiteres, tieferes und weniger gewundenes Fahrwasser als vorher. Infolge der oft gleichzeitig mit Ic r I^än- digung ausgeführten Uferschutzbauten am Hauptstrom und an den Neben- und Quellflüssen sowie der Verbauung der Wiidbäche wird ferner der Ufer- abbruch vermindert und viel Geschiebe zurückgehaileu, auch werden be- trächdidie Massen davon während des Hodiwasaers in den Buhnenfeldem und Altarmen abgelagert, so daß tatsächlidi die in den Strömen vorhandene Menge kleiner geworden ist. Außerdem ist durch die Streckung der Strom- mittcllinie das Gefälle etwas ausgeglichen und verstärkt, so daß die Strom- kraft gewachsen ist und die Fortbewegung des Geschiebes in dem gebän-
38
3. Ten, Abaduiitt L Die natOrBelieB WMwntnOen
dig^ten Strome gleichmäßiger und schneller vor sich geht. Die Sand- und Kiesbänke sind kleiner und niedriger geworden und behindern weniger die Schiffahrt. Wenn außerdem auch ein Teil der anderen oben beschriebeoen natüriidien örtlichen Hindernisse gleichzeitig beseitigt wurde, ist es wohl zu erklären, daß fast auf allen Strömen nadi vollendeter Bändigung ein großer Aufschwung der Schiffahrt eintrat.
Bei niedrigen Wasserständen, die durch die stärkere Ausräumung des Betts überall eine mehr oder minder erhebliche Senkung erfahren haben, sind die Verhältnfaue in den einzelnen Strömen und StromstredGen verschieden. Wo die ausgeltthrten Normalbreiten sich den Ergebnissen der oben (S. 25) mitgeteilten Beredinui^ nähern, also bei verhältnismäßig starker Einschrän- kung des Stroms, zeigen die für die Schiffahrt maOgcbcndcn Mindesttiefen auf den Übergängen des Talwegs eine gewisse Zunahme gegenüber dem früheren Zustande (z. B. im Memelstrom), während an anderen Stellen diese Wassertiefen im allgemeinen dtesdben geblieben sind. Dabei ist meistens noch eine übermäßig große Zahl von günstigen und ungünst^n Übergängen bei wechselnder Lage dea Talwegs vorhanden, so daß die Schiflalvt sehr behindert wird.
Zunächst sucht man sich zuweilen in solchen Stromstrecken durch Baggerungen zu iiclfen. doch hat das wenig Erfolg. Sobald die Strom- sofale auf einem Ubergang vertieft wird, senkt sidi der Wasserspiegel und die Wassertiefe vermindert sich auf dem obethalb fönenden Übergang, so daß die Untiefen nur ihren Platz wechseln. Wenn man es möglich machen könnte, auf allen Übergängen gleichzeitig einen Bagger arbeiten zu lassen, würde man nur eine allgemeine Senkung des Wasserspiegels, aber keine wesentliche Vergrößerung der Wassertiefe erreichen. Bei sehr breiten Strömen ist die Wirkung einer au^b^^rten schmalen Rinne allerdings etwas Rostiger.
In AntUnde wird smKileB, selbst tob IngoiieiireD, die Anueht ▼ntretetit einen
verwilderten Strom nllein durch re;TclmärMj;e Tlnggrningen >chifTb,ir machen kann, unr! AatS dies billiger wird, ah weaa mau iucrat eint- Uaudiguag uud daan einen weiteren Auaaau des halir- w&ssers filr N. W. vornimmt. Nnch diesem (irundsatz verf&hrt man «nf russischen und ameri- Vnnhrhea Str0tn«n, besonders auf der Wolga nsd dem Mississippi. Wenn das von den fraglichen Wasseistnßen durch ro^^cne Land so wertlos Ist (was ttbri^as der Veilnsser nietit xugebcn möclilc'. und dt-r Staat --.o .irin, daf> er die Händigun^' der Sirinnc- als allgemeine Kultiir- aufgabc nicht unternehiuen will oder kann, so i^t die regelmübige, etwa alljährlich nötig wer- dende Schafümg einer (cnUgead tiefen Falnrinne allerdinga als Notbehelf anmsehen. Etn dauernder Krfolg, eine wirkliche SchifTbarmachung kann durch Baggrnmgrn «her niemals er- reicht werden; denn jedes grol>e Hochwasser wird die künstlich geschalTcnca Rinnen ganz oder teilweise wieder mit GeseUebe ansflülen^.
Da die grofltm Schwier^keiten fUr die Sduffahrt erst bei niedrigem
Wasserstande eintreten, wenn die kleinste Abflußmenge des Stroms bei wechselnder Lage des Talwegs sich schlängelnd zwischen den festen Ufern des Mittelwasserbetts fortbewegt, ist es erforderlich, für diesen Wasserstand
I' Wenn dicü a'.ich einleuchtend seheint, so ist doch .inf drrn letzten Schifiabrlfcongrelk in Philadelphia (1912) i-ingebend Uber diese Frage verhandelt worden.
Digitized by Google
5- Der Ausbau des Ttbmmvn gesebkbefthrender StrSm«
39
ein moc^HcIist günstiges Fahrwasser durch besonderen A *.: b^t i herzustellen. ,.Man nennt das auch »Reg^elung für Niedrigwasser«.) Wenn man von vorn- herein einen verwilderten Strom nur als SchiffahrtstraOe ausbauen will, muß man bei Niedrigwasser anfattgeii und gelangt damit 'auch zu angemessenen Querschnitten bei gewöhnlichen Wasserständen. Wie im ersten Teile dieses Werks mitgeteüt wurde, ist man bei den deutschen Strömen von den ktzteren ausgegang'en . besonders weil zu jenen Zeiten noch die nötigten Kenntnisse aus Wissenschaft und Erfahrung über die Bewegung des Wassers und (ic- schiebes in Strömen fehlten. Den Ausbau des Fahrwassers bei N.W. kann man nur vornehmen, wenn für die betrefifende Stromstrecke AbfluDroengen und Gefälle aus suveiläss^en Messungen bekannt ^nd. Die bei der Auf* Stellung der Entwürfe zu beachtenden Grundsätze sind im wesentlichen die folgenden :
I. Die Lage des Talwegs muß unverändert bleiben. Dazu ist es nötig, das Niedrigwasserbett im Grundriß unter Vermeidung aller geraden oder an- genähert geraden Strecken in fortlaufenden Windungen von angemessenen Krümmungshalbmessern im Anschluß an das vorhandene Mittelwasserbett zu entwerfen. Bei der ersten Herstetlung der neuen Talwegslage sind, besonders bei festen Sand- oder Kiesbänken, Bag^rungen zu Hflfe zu nehmen, die aber mit Vorsicht ausgeführt werden müssen.
3. Auf den Übergängen sind, mit Anwendung der üblichen Einschrän- kungswerke, > Normalquerschnitte < auszubauen, deren Größe und Form einer- seits der vorhandenen kleinsten AbfluOmenge und dem vorhandenen örtlichen Gefalle und andererseits der verlangten Fahrwasserbreite und ^efe entsprechen. Die Breite des Niedrigwasserbetts soll von den Übergängen nach den Kriim- mungscheiteln des Talwegs allmählich zunehmen.
3. In den tiefen Kolken ist die Stromsohle durch den lunbau \-on »Grundschwellen« zu erhöhen. Dadurch wird der W^asserspiegel oberhalb ge- hoben, die Tiefe auf dem folgenden Überganj^c etwas vermehrt und schlielK Üch ein gewisser Ausgleich des Gefälles hervorgerufen {v^, Abb. 7). Bei stei- gendem Wasser wird dann der Kolk weniger tief ausgewaschen und die Schwelle weniger erhöht werden, während umgekehrt bei fallendem Wasser eine stärkere Vertiefung des Überganp^s eintritt.
4. Damit bei höheren Wasserständen das neugebildete Niedrig- wasserbett erhalten bleibt und keine zu großen VerSnderui^fen der Wasser- stände eintreten, müssen die Querschnitte entsprechend der wachsenden Ab- flußmenge möglichst stetig von N. W. bis H. W. zunehmen. Auch mu0 dap für gesorgt Werden, daß die Richtung der Strömung die Übergänge unter möglichst gimstigcm Winkel triflO, damit dort nicht bei Hochwasser große Geschiebomengen abgelagert werden. LeitUi'erkc und Flügeldämme können dabei g^ute Hilfe leistend.
1/ Vgl. Teubert, Die Vcrl)e$»cnu>g der ScbitTiiarkeit unserer Ströme durch KegtUieroogi 1894» Berlin, W. Entt A 80I10 {nun Teil watik ftbfedruekt In ZeMnlblttt der BinverwiltaDg
Digltlzed by Google
40
3. Teil, Absdmitt L Dk aatüdiekea Wauentrafkn
Um für Punkt 2 die Normalquerschnitte fest^.ustellea, muß für jeden Strom oder jede Strecke suerst die eifordeiiiche geringste nutzbare Fahr- waaserbreite und die erfordertiche Mindesttiefe ermittdt werden; denn
wenn sich ergibt, daß mit der kleinsten veilugbaren AbfluOmenge und dem vorhandenen Gefälle die verlangten Abmessungen nicht erreichbar sind, so daß das wirtschaftliche Bedürfnis nach einer leistungsfähigen VVa serstraüe nicht befriedigt werden kann, dann ist der weitere Ausbau im aiigcmeinen sweckloa und man muß einen anderen Ausweg suchen. Die bisher in den deulsdien Strömen vorhandenen oder erstrebten nutsbaren Fahrwasseibrelten bei M. N. W. schwanken zwischen 150 m im Rliein unterhalb St. Goar und 25 m in der Weser unterhalb Münden. Bei diesem Wasserstande ist im Rhein unterhalb Köln eine Miadesttiefe von 3 ni vorhanden, während fiir die Elbe beim jeweiligen niedrigsten Wasserstande früher eine Mindestticle von 0,94 m und in neuerer Zeit eine solche von 1,25 m unteihalb der SaalemUndung er- fltrebt wird. Das sind bedeutende Unterschiede, die zum Teil dadurch her^ vorgerufen sind, daß man verschiedene Niedrigwasserstände zugrunde ge- legt hat. Wenn mm damit einverstanden ist, daß bei selten eintretenden außerordentlichen • Wasserklemmen« , also beim Wiedereintritt des jemals beobachteten niedrigsten Wasserstandes (N. N. W.j vorübei^ehend die SchifT- tihrt ohne dauernden Schaden beschränkt oder ganz eii^nestellt werden kann» ist CS gerechtfertigt, daO man für den Ausbau des Fahrwassers nur ein ge- inittcltcs Niedrigwasser oder ein »Mittelkleinwasser« 'an der Weser; annimmt, das etwa als Mittel aus den niedrigsten Wasserstanden eines oder mehrerer Jahrzehnte berechnet ist. Der Unterschied zwischen diesen Wasserständen und N. K W. betiSgt aber oft mehr als i m (z. 6. am Rhein].
Bis zu welcher Tauchtiefe die Sditi&hrt noch nutzbringend betrieben werden kann, läßt sich allgemein nicht sagen, weil das z. B. in Deutschland und in anderen Kulturländern von dem Wettbewerb mit den Fisc nV) il ncn abhängt. Auf den deutschen Strömen wird man im allf^emeinen heute bei N. N. W. noch mit 1 m und bei M. N. W. mit 1,2 ni Tauchtiefe nutzbringend fehren.
Die Idjndesttiefe setzt sidi susammen aus der Tauchtiefe und dem »Spiel-
rauiTi , der zwischen dem Schiffsboden und der Stromsohle bleiben muß. Er soll hei fester, steiniger oder felsiger Sohle größer sein als he? beweg- licher und sandiger. Im letzteren halle genügt fiir kleine Schifte das Maß v«i 0,1 m und für solche von icoo bis 2000 t Tragfähigkeit 0,25 m, während man im ersteren Falle diese Bfaße um 0,1 bis 0,15 erhöhen muO.
Die geringste nutzbare Fahrwasserbreite soll überall die Mindestttefe au^ weisen. Sie hängt von der Brdte der SdiifTe und dem nötigen Spielraum
1894!. Der im rweiten Teil dieser Schrift gemachte Versuch, theoretische Normalquerschnitte für einen Strom von gl i- i c h m ii !■ i r < icsrhiol cfuhrunc^ abzuleiten, kann nicht aufrucht crhiilt^ n werden; deno solche Strome bat man nicht udU kann man nicht herstellen, wie die Unter- aaehanfen der leMen so Jatue fliwr üt Gesebiebebewepmg bewiesen haben.
Digltized by Google
5* Der AiwbiB des Fabrwmen geaekiebefllluciider Strdme
41
zwischen zwei Schiffen beim Begfe^nen ab, wenn man in üblicher Weise die Wasserstraße zweischifftg ausbauen will. Der nötige Spielraum hängt ab von der Art der Fortbewegung ^segelnde oder treibende Schiffe und Schlepp- täge bnuchen mehr als Güteidampfer), von der Länge der Schiffe (lange Sdiiffe brauchen mdir) und von dem Gefälle des Stroms (in starken GefiUien muß der Spielraum gröI3cr seul). Im allgemeinen kann man annehmen, daß für offene Ströme bei N. W., wenn die Schiffslnnge die 8 fache Breite nicht überschreitet, bei schwachen Gefällen (unter coo?) die 3 fache und bei stärkeren Gefällen die 4 fache Breite der Lastsclune als geringste nutzbare Pahrvmaaeflneite genügt. Für den Verkehr von Sdtennddampfeni ist in allen Fällen die 2,5 fache Breite über den Radkasten ausreidiend.
Wenn man ftir die Form der Normalqtierschnitte wieder (S. «s) eine
Parabelfliiche wählt, bei der die mittlere Tiefe g= ^ =^}T ist, ergibt eine
einfache Untersuchung, daß man den kleinsten Querschnitt, der die verlangte geringste Fahrwasserbreite [B] und die Mindesttiefe (k) besitzt, erhält, wenn man /s^A macht (Abb. 18].
Es wird danni^B 1,73. .ß.il ^
und /' = 1,73 • und das Böschungsverhältnis in der Wasserlinie ist wie früher S
m s se-^ . Weiter kommt o •«
es darauf an, feststtstdlen, Abb. 18 Nonnalqnenebnltt
welche Wassermenge dieser
Querschnitt bei einem bestimmten Gefalle abfiihren kann. Wenn man wieder die allgemeine Geschwindigkeitsformel 7' = i ■ ] J • t oder hier = k • VJ • h zugrunde legt, ergibt sich Q= J^' vz= 1,73 - ß ■ h - k • \ J • worin der Gc- scbwiod^keitsbeiwert k nadi einer der üblichen Erfiihrungsformeln zu be- stimmen ist
Für J ist hier das örtliche Gefälle bei N, W. auf dem betreffenden Über- gang des Talwegs einzusetzen (vgl. /\bb. 7I. In einer längeren Stromstrecke mit derselben Abflußmenge und einem gewissen Durchschnittgcralle sind die örtlichen Gefalle auf den Übergängen im allgemeinen verschieden. Das stärkste Gefalle eigtbt die größte Geschwind^keit und bei g^leichem Quer- sduiitt die größte Abflußmenge; man wird daher dieses Gefitte, das noch in Erwartung eines kleinen GefiUleausgleichs etwas vermindert werden darf, der Berechnung zugrunde legen und erhält so die Wassermenge, die zur Füllung des Querschnitts nötig ist. Vergleicht man die gefundene Wasser- menge mit der Wasserniengenlinie (S. 12, Abb. 4), so ergibt sich der niedrigste P«gdstand, bei dem die verlai^ten Fahrwasaeibreiten und Mindesttiefen noch durah den Ausbau zu erreichen sind. Wenn die gefundene Wassmnenge Idetner ist als die bei N. N. W. gemessene Abflußmenge, so ist der Erfolg
Digitized by Google
42
3. TcS, Abaeballt I. Die nAtOfllelien WiiswntnSeB
des Ausbaus selbst für den allerniedrigstcn Wasserstand gesichert, und man kann unter Umstanden noch größere Fahrwasserbreiten und Wassertiefen erwaften. In ^eson Falle miiO man die Abmessungen der ausaibauenden Normalqiierscbnitte der wirklich vorhandenen Abflnßmenge anpassen.
Wenn die bei M. N. W. gemessene AbfluOmcnge nicht zur Füllung des kleinsten erforderlichen Querschnitts ausreicht, mviß man untersuchen, ob man durch ZuschuDwasscr in trockenen Jahreszeiten die nötige Wassermenge beschatten kann. Dieser Weg ist in Preuüen in neuester Zeit bei dem Aus- bau der Weser und bei dem Au^u der Oder unterhalb Breslau besdiritten weiden. Die Aufspeicherung des Wassers bei hohen Wassoständen in ge- e^eten groOen mit Sperrmauern al^eschlossenen Sammelbecken kann außer- dem zur Verminderung von Hochwassergefahren beitragen und Gelegenheit zur Ivrzeu^ung [jrolJcr Kräfte bieten, die sich durch elektrische Leitungen auf weite Entfernungen verteilen lassen. (Vgl. I, S. 184. Für tiic Oder ist der Bau eines Staubedeens bei Ottmachau im Bau; es sollen für ifie Schiflafart 86 Millionen m' Wasser berd^ehalten werden.) Wenn es nicht möglich fat, durch ZuschuDwasser die AbfluDmenge des Stroms bei N. W. zu vermehren, kann man die Schiffbarmachung erreichen, indem man das Gefälle durch Aufstau vermindert.
6. Der kflnstliche Aufstau der Ströme. Der gebändigte ofTene Strom wird infolge setner Windungen und der Gesduebeftthrung bei Niedrig* wasser durch die Schwellen an den Ubei^ngen des Talwegs in eine Reihe von Abschnitten. Haltung'en, zcrlc<^t, so daß ein trcppenHjrmiges Gefälle ent- steht Abb. 7b> Die Schuelkn bilden Staustuten, an denen der größere Teil des Gefälles zusammengezogen ist, wahrend in den ober- und unterhalb ansdilieOenden Stredeen ein sdiwaches GeMe herrsdit Wenn man die natürlichen Schwellen durdi Wehre ersetaet und in diesen <Ür den Sdiifbver- kehr Kammerschleusen anlegt, erhält man einen künstlich aufgestauten Strom. Dadurch enti^telit für die SchifTahrt der Vorteil, daß man bei kleiner Abfluß- menge durch eine entsprechende Hohe der Wehre eine fjroße Wassertiefe erhält, und der Nachteil, daß mit der Schleusung an jeder Staustufe ein be- deutender Zeitverhist verbunden ist. Die Stufen erhalten allerdhigs bdm kunstlichen Aufstau gröDere Abstände als die Übergänge im offenen Strom.
Die Stauwirkung ist aus Abb. 19 ersichtlich. A und B sind zwei Staustufen, die durch Wehre mit Schleusen gebildet werden, ihr .Abstand L ist die L.in^^c der Haltung; .r ist die Stauhohe, um die bei />' der ursprüng- liche Wasserspiegel [mit dem Gefalle J ] aufgestaut worden ist, um bei A eine Wasserstiefe T^t-^-y zu errddien. Bei dem neu entstandenen Spiegel unterscheidet man die geneigte Linie des hydraulischen Staus und die wage- rechte Linie des hydrostatischen Staus. Die erstere stellt den wirklich ein- tretenden Wasserspiegel dar. der bei A um das Maß des >h}'draulischen Ge- fälles der Haltung* \z\ höher steht als der hydrostatische Stau. Da die Wasser- menge des Stroms auch im aufgestauten Zustand über oder durch die Wehre
Digitized by Google
€. Der Icfiss^elie Attfttan der Ströme
43
abgeführt werden muß, ist für den Abfluß eine gewisse mittlere Geschwindig- keit und ein entsprechendes Gefalle nötig. Da die Querschnitte des Stroms durch den Aufstau vergrößert worden sind, und zwar im unteren Teile der I^tuDg mehr ab im oberen, sind die mittteren Gesdiwindigiceiten bei gleicher AbfluOmeng« Ideiner geworden, so daß ihnen auch ein geringeres Gefalle entspricht, das durch die Fallhöhe z ausgedrückt wird. Mit wachsender Wasser- menge, entsprechend den höheren Wasserständen des ungestauten Stroms, wächst auch s, bis unter Umstanden die Linie des hydraulischen Staus den aufgestauten Spiegel der oberen Haltung erreicht, so daß die Stauwirkung aufhört (gestrichelte Linie). Dabei wird in der Regel die voigeschriebene Stauhöhe (^r) bei B Stets etogehaltcn, indem die öflfnungen des Wehrs ent- sprechend der zunehmenden Abnußmen<yc vergrößert werden, x — r + -'' stellt gleichzeitig das SchlcuscngefäUe dar; wenn s seinen größten Wert er- reicht, wird x^y-^-z' und das SdileosengefäUe wiid gleidi ~^ Null, so daO die Tore offen stehen.
Bei abnehmender Wasscr- mcogc, also bei niedrige:) Wasserstanden des ungestauten Stroms in trockenen Jahre»' Seiten, wird s aülmählidi Ideiner und kann zu Null werden, wenn die Wassermen(7e nur noch zur Abb. 19 StauwbknK
Füllung der Schleusen ausreicht.
Dann werden die Wehre fest geschlossen und es stellt sich angenähert der wagerechte Waaserspiegd des hydrostatischen Staus ein. Das Schleusei^iefiille ist dann am größten bjt — y. Da dieser Zustand tax die Schiffahrt am
wichtigsten ist, pflegt man bei den Entwürfen zum künstlichen Aufstau eines Stroms nur mit dem Wasserspi^el des hydrostatischen Staus zu rechnen. Es gilt dann allgemein:
jr« T-t + J-U
Da T und / gegeben sind, erkennt man, daß für eine bestimmte Länge der Haltung die Stauhöhe mit dem Gefalle wachsen iruß, und daß umgekehrt für eine bestimmte Stauhöhe die Länge der Haltung mit wachsendem Gefalle abnimmt. Für die Schiffahrt sind möglichst lange Haltungen erwünscht, die aber bei starken Geföllen große Stauhöhen veriangen. Die Stauhöhen sind im allgemeinen durch die Höhe der FluAufer begrenzt; die nicht Überflutet werden dürfen; auch sind große Veränderungen des Grundwasserstandes für die an- grenzenden Ländercicn schädlich. Man kann wohl durch Däinme die Ufer erhöhen, falls es mit Rucksicht auf die AbRihrung des Hochwassers unbedenk- lich ist, und die gestörte Entwässerung der Üleriaiider durch Seitengraben
Digltized by Google
44
3. Teil, AlMChaitt I. Die aatMiehni WuientnOen
wiederherstellen, die in das Unterwasser der Wehre führen; aber solche Nach- teiie für die .Anlieger, die meistens hohe Entschädigungen beanspruchen, müssen mogUchst verniedeii werde».
Tief eingebettete Ströme, wie sie aieh besonders in gebtcgigem Gelände
finden, eigenen sich darum gut zum Aufstau, weil groDe Stauhöhen ohne
Schädiir^iinr»- der UfcrUindereion 7\!i:'i<:';i^ -^ind; doch verlangt das dort nieistens vorhandene starke Geialle kurze und zahlreiche Haltungen. l^mGckehrt ist der .iufstau von Maciiiandströmen erschwert durch die landwirtschaftlichen
Rücksidttent aber erlelcht«t durdi schwaches GefiiUe, das die Anlage langer Haltungen eflaubt.
Jede Staustufe besteht aus einer Stauanlage und einer Kammerschleuse. Man unterscheidet feste Stauanlagen, bei denen die Schiffe stets durch die Kammerschleuse fahren müssen und bewegliche Stauanlagen. Diese würden nach den früheren Mitteilungen eigentlich nur den Zweck haben, bei niedrigen WaaserstSnden die erstrebte liGndesttiefe zu geben, die durch den Ausbau des Fahnvassers aliein nicht zu erreichen ist; sie würden mithhi schon bei gewöhnlichen Wasserständen beseitigt werden können, wenn die Wassertiefe in dem offenen gebändigten Strome ausreichend ist. Die Stau- anlagen werden aber in der Regel anders betrieben. Einerseits will man bei dm Aufstau dnes Stromes die Kosten für den Ausbau des Fahrwassers (bei N. W.) er^Mren und andererseits werden hinsichtlich der Mindesttiefe an einem aufgestauten Strom höhere Ansprüche gestellt (Die in Deutschland herge- stellten Wassertiefen schwanken zwischen r,5 m nm Main und an der Ems imd 1,5 rn an der F"ulda und der Oder: in der Seine hat man unterhalb Paris eine Tiefe von 3,2 m erreicht.) Man verlangt in der Regel, daü die dort verkehrenden Schiffe ihre Tragfähigkeit stets voU ausnutaen kännen; dsdurch wird die ScfaUTahrt einträglkher und die hohen Kosten filr den Aufirtnu shid mehr gerechtfertigt. Der durch die tiefere Beladung der Schiffe errekllte Gewinn gleicht zum Teil auch die durch die Verzögerung an den Schleusen entstehenden Verluste aus. Man pflegt also die beweglichen Stauanlagen so lange in Wirksamkeit zu lassen, bis hohe Anschwellungen des Stroms oder Eisbildung ihre Entfernung verlangen.
Soweit bei beseitigten Stauanlagen eine Schiffahrt Ubeihaiqit möglich ist, wird sie in dem wiederhergestellten offenen Strom betrieben; die Kammer- schleusen werden dann also nicht benutzt. Die den Aufstau erzeujrenden Wehre müssen in diesem i*alle mit Schiffdurchlassen vun angemessener Weite versehen werden, in denen der »Wehrrücken« so tief liegt, daß die Sdiiffe mit voller Ladung unbehindert darflber hinw^fohren können. Der bewi^liche Verschhiß der Wehr&ffnungen soll folgenden Bedingungen ent- sprechen:
I. Kr soll schnell und sicher beseitig't und wiederhergestellt werden. Die Beseitigung muß um so schneller bewirkt werden, je plötzlicher in dem be- treffenden Strom Hochfluten und Eistreiben auib'eten. Die schnelle Wiedel^
Digitized by Google
6. Der ItÜBStlichc Aufstau der Ströme
45
herstellung ist nötig, um die Schiffahrt nicSkt su lange zu unterbrechen, be- sonders bei kurzer Dauer des Eistreibeiis, das gewöhnlich bei mittleren und kleinen AbfluOmcngen eintritt.
2. Der Verschluß soll bei kleinen AbHußmengen dicht sein und bei wachsender AbfluOmenge eine leichte und sichere Einhaltung der vorge- aduiebencn Stauhöhe zuhnsen. Wenn diese bei mangelnder Aufinerksamkeit ttberschritten wird, ist dne gewisse Sdbsbwgdung (durch Überlaufen) erwünadit Auch ist es vorteilhaft, wenn man vorübergehend den Stau um 0,2 bis 0,25 m erhöhen kann.
3. Die Kosten dir Bau, Unterhaltung und Bedienung sollen möglichst gering sein. Besonders soll die Regelung der Stauhöhe und die Beseitigung des Versdilusses möglidist durch einen oder zwei Mann ausführbar sein.
Die heute üblichen beweglichen WehrverschlUsse werden entweder mit Hilfe einer beweglichen Wehrbrüdce oder mit Hilfe ehier festen Brücke oder ohne jede Brücke hergestellt.
Die bewegliche W'ehrbriicke Toirce erAmden I, S. 148] wird besonders bei dem
Nadelwehr «anwendet, das biaher un meisten beliebt wmv »Nmdeln« sind achwwbe Hölier von quatratbchem oder rechteekigetn Querschnitt, die nahezu senkreeht, dfeht anefaiuder geitellt, sieh mit ihrem unteren Ende gegen einen etwa 0,15 m hohen; Anschlag .-xm Wehrrücken und mit dem oiwren Eadci du einen Handgriff bat, gegen eine wagerechte »Nadcllehne« stützen, die sieh so der bewegliehen Brficke befindet Diese hestebt ans einer Reibe iron eisenien SHllsen, den »Wehrböcken« . die in Abstanden von i bis 4 m, unten quer zur Stromrichtunpj drehb.ir, auf dem WehrrUcken befestigt sind und nach Beseitigung der Nadeln und der Nadcllehne um- geklappt od niedeifelegt werden. (Abb. ao und at.) An der Oberwasseneite der BSelte
Abb. so Emaetien der Nadeln Abb. at OAkb des Wehrs
1)cfindet sich die Nadcllehne. entweder in Höhe der Lauf brücke, die gewöhnlieh aus eisernen, Cerfflieltea Blcchtafeln besteht, oder etwas darunter; im letzteren Fall ist sie an jedem Hock in WageKcbtem Sinne drehbar, so daß beim Atudrehen der Lehne die sich daran stutzenden Nadeln Slmtlieh mit einem Male frei werden. Damit sie nicht ganz forUchwimmcn, werden >ic an dnem Seil befestigt (Auslösung »Kummer«}. Das Beseidgen der Nadeln geht also sehr schnell, das Eiasetaan ist aber iehwi«äig, weQ der Arbeiter sieb def bOelien nral^ Mcbr bdlabt dnd
Digitized by Google
46
3. Teil, Abschnitt L Die natürlichen WasscrstnJMn
darum die in den Abbililungen geicichnetcn >Hakennadc1n< (Abb. 22\ wohcj jrdc Nadel an der runden NadcUehne hängt und nach geringem Anheben mittels eines HcbcLs stromabwIrts aus-
sekwiagt» So wird die ÜfTnung schnell freigelegt und die Nadela kSaaeB spiter in Mofie gM» beseitigt werden. In der LXnge der Webrbrllcke imd des gßosen Nadelweliri I«t nun demBeb unbeschrlnkt. Jede finzclne Nadel nimmt einen bestimmten Wasserdruck auf, den sie zum größeren Teil an ihrem unteren Ende unmittelbar auf den festen Wehirteit«n nad nm UelaeRB Tdl mt die Ntddlehae tnd die BrOefce
Ubertr>. Bei kleiner Abflur>men£^e erden die Nadeln durch einen Hebel fest aneinander gedrückt, uud man dichtet die Zwischenräume nweilen noch durch TOigestreute Kohlenasche, SSgemehl u. dgl ; bei wichsender Abfloßmenge wird eine ent^ceeliende Zahl von Nadeln berausgczogen, tan din fotfettikAAmt StuMkt damhaUen. Naddn 4 bis 5 m Uage vad o^i m SMrite wvidcB sehott sokwer («twn
Abb. 8»
Queröchnitf
Abb. 23 Feste VVebrbrticke mit Scbatxtafeln
Digitized by Google
C. Der Iritostlldie Aufstau der Str6iiie
47
30 kg) und unhandlich; dort liegt «l«o die Greiuse. Bei Frost (etwa — 5°Q frieren die Nadeln Uadtt tiuMDmen; der dann entstehende Ebwall behindert den Abfluß nnd ett^wert die OfffaoBg
des Wehrs. Man tnul> daher dafUr sorgen, daß es schon vorher gcöfTnct wird.
Um in der Stauhöhe unbewhrlnkt zu sein, hat man an Stelle der Nadeln swiiefaen den Rahmea der WehiMdie an der Oberwasteneite bitltene Sobtttttafeln angeoränet, die je etwa
I m Hohe haben und dicht r.uftinander stehen. Zuweilen sind .mch diese Schütrtnf<-!n durch bölicmc KoUvorbäagc cr!>L-ut worden, die auA .schmak-a, wagerechten und durch Schaniicre flnammengdwIteDen Stäben (etwa 6 cm hoch und 4 bis 8 cm dick) gebildet und beim Oifoen von unten ana anlgeroUt weideiL Diese VerKhlUne, an deren Bedienung beaondere Winden nStig sind, hat man in Deutschland ntebt augefiOiit, oft aber in Fnnkreieh.
Feste Wchrbrflckcn, die gleichzeitig anderen Verkehrszwecken dienen künncn, müssen wcaq^tens ttber dem Sehiffduichlal^, die erforderliche lichte Höhe lassen. Jede Öffnung wird, wie bei den beweg'lidten Wehibrüehen, in Knkieehte Absehnitte von t bis 4 m Unge geteilt, und in diesen Abi-t.lndcn befinden sich «n StcUr der Wehrbock<' fis<-nn' »I 03>t?inih-r«, (!ie wie N'adcln sich unten gegen einen Anschlag am Wchrriickcn stützen und obtri lircbbar aufgehängt asnd. Zwischen diesen I.ü^ täüdcrn wird der Verschluß durch Schütitafeln (selten Kollvorbätnge) her- gieaieUti die durch Winden bei a (Abb. 33) bewegt werden. Zur leichteren Bedienung ist l>ei A ein lelefcter Laufsteg an den Stlndem befestigt. Nach Beseitigung der SchOtstafeln' werden die Stander durch die Kette < und die Winde J so weit gehoben, daß sie unter der BrUdieubahn bäagen, so daß die (.Öffnung vollständig freigclgt ist und keine beweglichen Tdk «idi unter Wasser befinden. Das Ist ebi großer Vonng dieser Bauweise. Bei einigen Wehren '7. R. bei !lörverden) werden die 1 .0 ;'st.1nder beim (ifTnen nicht nach dem (">ber\vasser, sondern nach dem l'nteru.i-,5er gehuben und wahrend der Stiunv irkunj; auf dem Wehrrucken fest Wriegelt
Zuweilen hnt man die Losstinder nicht an der Uauptbrilcke, sondern an einer ideineren Jaiunlei mufg' hängten Arbettsbriielce angebmebt, die nur etwa i m über den Oberwasser liegt
Nach Beseitigung der Versehtu^t.-ifeln \\Ir[I diese Arbeitsbrücke durch Ketten, Gegengewichte und Winden hochgezogen bis unter die Träger der Ilauptbrücke, Dann en>t vterden dir Los- SlSnder gehoben und aonüt die ganze (MTnung freigemacht.
Zu den Verschlüssen ohne Brücket die vom Ufer oder vom Strome au» bedient werden, gehören die Klappenwehre (nach Chanoine;. Die WebrOfiTnuDg wird wieder in Abschnitte von etwa 1 m Länge gitiilt und jeder durch eine etwas Stromabwirts geneigt stehende höl- serae Tafel, die «Klappe«, geseUeaMs, die sieh unten gegi^n den Anschl.ng um W'ehrrilcket» lehnt und etn:i in der Mitte ihrer Iluhe ander L'nterwasserseite durch einen < i^i rm n P.ock gc- stfitzt wird, mit dem sie mittel» einer wagerechten Achse (ii) drehbar «erbonden Ut (Abb. 24). Die
beiden senkrechten r,einc des Bttcks sind
imten auf den Wcbrrücken drehbar befestigt, wihrend die geneigte Strebe M Mk gegen eine
eiserne Knagije 'tf stttt-rt; wenn sie diesen Stfitz- ponkt verlieft, gleitet sie auf dem Wthrruckeu stoomabw&rts und die Klappe legt sich in der geatriehelten Lage] auf den Boden, so dafi die WebrSfTnung sclmell voUstlndig {rdgemaebt wifd. l'm den Streben ikren Stützpunkt za nehmen, Kabmngcn gelagerte AusruckäUnge {e]y die von L'fcr zu t'tcr oder yjn I'fciler zu Pfeiler reicht und an jeder Strebe einen Haken trägt. Bewegt man die Stange quer ruin Strom, so fallen alle Klappen nachciniuider um. Bei entsprechender Hübenlage des Drehpunkts (ti) bewegen sieb die Klappen bei wachsender Abflnßmenge i'steigendem Unterwasser] von selbst, kommen ins • Schaukeln« und r< geln so gewissemiiil en die Stauhöhe. Das Wieiieraufriehten der Klappen
ist nicht leicht. Entweder wird es von einem Boote aus bewirkt oder man hat allein zu diesem Zwedt eine besondere bewegliehe Arbdtabrfieke aus WehrbBdien angeordnet: Diew Bauart hat auch noch andere Nachteile, llt aber dennodi hlnfig In Fnidcreieh mit naneberiei Ablnde-
mogcn aosgcfUlut worden.
Abb. 24 Klappenwehr
iient
Hilf dem Wehrrückcn in festen
Digitized by Google
48
3. Teil, Abschnitt i. Uic natürlichen Wftsjerstrabcn
Man hat auch andere Klappenwehre aufgeführt nnch dem rintnd^cf1anl;Lri, zur XtrrlcrlegTjn^ der Klappe den vorhandenen Wasserdruck auf einen oberen Teil von ihr und zur Wiederauf- richtung auf einen unteren größeren Teil wirken zu lassen. Dazu gehören die Trommel wehre (t. B. Charlottenburg und die Sektor wehre [z. B. HemeUngai). Zur B«wegHBg dicier Wehre gehört also ein »tets vorhandener Stau mit entsprechendem Wisferflberdniek. Zur Erzeugung einer beweglichen Stauanlage können sie allein nicht \erutuikt »erden, wohl aber zur Regelung der Stanböhe (wie in HemelingeaJ oder als FreiiUFcbc und Schiflfdurchlaß io festen oder SchiUzen- «ducB (wie in Cluulottciibuig). TtommthnAat dgnen lidi mcb gnt wxm VcneUnft von Flofr* ga>scü 1'Icß^erinneii)| die hl2ig Beben denWcbren md Scblctuen für die Flftficrel elngerlcbtet werden mllssen.
Das fai neuerer Zeit in Deutschland erfundene und sehr beliebte Walsen wehr (von Carstanjen) kann gleichfalls ohne Brücke bedient werden. Es besteht aas einer nach Art von Dampfkesseln ans Blech zusammengenieteten und innerlich versteiften Walze, deren Durchmesser etwa gleich der Stauhöhe ist (Abb. 25). Diese Wnl7( schließt die ganze Öffnung von Ufer zu Ufer oder von Pfeiler su FfcUer ab. An ihren Enden, die beideneits am etwa l m die Wehi^ al6nng abenagen, sind starke breite ZalmkilaBe aasebneht, deren Zihne in je eine in den
Abb. 25 Walzenwehr Abb. 26 Segmentwehr
■ebrigen PfcilemiseheB befestigte Zahnatrage fa) eingreifen. Anf dem einen Ufer Ist feraer nm
die Walze eine Kette jc^chlunL^cn un.t nn ilir hefeiti^t, die mit einer auf dem l'feiler aufgeitellten Winde (in der Pfeilrichtungj angezogen werden kann, su daß die W'alzc nach oben bis Uber die Linie des bttebsten Hoebwassen rollt und die ganze Wehröffianng freilaßt, obne daft irgend ein beweglicher Teil der Anlage unter Wasser bleibt. Zur besseren Dichtung zwischen W'ehrrUcken und W'alze ist gewöhnlich an der letzteren ein Holzbalken [/>] angebracht. Man hat die Walzen schon bis 35 m Länge, 4,8 m Durchmesser und bei 4 m Stauhöhe ausgeführt. Ibr grober Vorzug besteht darin, dah man sie unter dem Dmek des Oberwassers usbebindert dnreb Eis oder Geschiebe aueb im Augenbliek der Gefäbr leiebt heben nnd wieder herunter- lassen kann.
Noch zweckmäßiger, bc-ionders bei cninungcn bis 12 m Weite sind inach Engels] die so- genannten S e g m e n t w e h r e , die gleicbfalU erst in neuester Zeit in Deutschland ansgeflihrt wurden. Sie bilden gewissermaßen einen .\usschnltl aus der vorbeschriebenen Walze, aher von vicJ jröf'crem Durchmesser, so dal» der Mittelpunkt oder Drehpunkt bei der Bewegung eine unvctändcrtc Lage behält. Wie .in. Abb. 26 hs r\ orLjeht, ist der gan/c Ausschnitt der Walze fest versteift und Überträgt bei jeder Stellung de» Wehrs den auf die Mantelfliche wirkenden Druck durch St&tx* träger mnf die an den beiden Uferpfeilem Ober ßf. W. Iiefestigten Drehpunkte (o}, so daß bei der T?e «1 i^uiiL; eii^cntlich nur die verhältnismätig geringe 7n;>fenreibun<^ /u üVienviiiden i>:. Zar Bedienung de> Wehr» i»t eine Brücke (^j Uber dem Oberwasser nutig, auf der die Winde auf- gestellt wird. An beiden Enden des Segments, In den Nischen, greifen die Ketten (r) am unteren
Digitized by
*
6. Der ItanttUehe Aufittm der Strttne 49
Ende ui und werden Uber Rollen zu der Winde gefühlt. Um einen niüglichst dichten Abschluß fiber dem WehtrBcken xu «feicken« ist an der onleieB Kante des Webn ein Holzbalken ffi
Bei der Attordaitng der einzelnen Staustufe ist zu beaditen, ob ein Sdiiff-
durchlaO erforderlich ist In diesem Falle legt man mit Rüdcsidtt auf den Betrieb der Anlag^en und auf die Unterhaltung des Fahrwassers am besten Wehr und Schleuse nebeneinander, so daß sie nur durch eine Mauer ge- trennt sind. Der VVehrrücken wird dann rechtwinklig zur Schleusenachse nahe an deren Unterhaupt angeordnet, falls an die Schleuse ein Unterkanal oder wedgstens ein fiestes Leitwerk angesdilossen ist, das den Wassersturz des Wehrs von der Scbleusensufahrt trennt. Breite DSmme oder Landstreifen svdschen Wehr und Schleuse sind nicht zweckmäßig^, weil diese »Wehrinseln« wie alle Inseln bei Hochwasser unterhalb starke (ieschiebeablagerungen herbci- fijhren. Am bequemsten und sichersten, aber auch am kost^ptelif^sten, erbaut man die ganze Anlage in einem neuen, etwas gekrümmten Durchstich. Wenn man darauf verzichten muß, legt man beide Bauwerice in den Strom; doch ist dabei zu tteaditien, 6aü (üe Ober- und Untericanale der Schleuae in ein- buchtenden Uferstrecken münden müssen, damit sie vom Hochwasser gut durc!ispült werden und nicht versanden. Hiernach ist die Länge dieser Kanäle in er^Jtcr Linie zu bemessen. Wenn im Oberwasser der Schleuse aus diesem oaer anderen Gründen kein Zufahrtkanal hergestellt wird, so ist dort doch
ein Leitwerlc oder wenigstens eine starke Leitwand n^tig, damit <Ke Schiffe nicht von der zum Wehr gdienden Strömung mi^^eriasen werden. Bei
der Handhabung der beweglichen Wehre sind soweit wie möglich auf die untere offene Stromstrecke Rück.sichten zu nehmen, da beim plötzlichen Öflhen dort ein starkes Steigen und beim iilutzlichcn Schließen dort ein starkes Sinken der Wasserstande eintritt, was unter Umstanden schädliche Folgen haben kann.
Feste Stauanlagen werden gewöhnlich nur in kleinemi Strömen mit
geringer Hochwassermenge und Fluthöhe eingerichtet, weil in der R^el alle ihre Bauwerke bis über //. W. aufgeführt werden. Früher benutzte man an diesen Staustufen »feste« Wehre aus Stein, Holz oder in gemischter Bau- weise, die den Strom in rechtwmkcliger, gekrümmter oder gebrochener Linie durchquerten; bei groOen Stauhöhen ist aber die bei Hodiwaaser dntreteode Otaerfltttung des Ufergeländes schädlich und unzuläss^, so daß solche Wehre heute selten gebaut werden. Meistens verwendet man jetzt Schützen wehre, die gewöhnlich mit hochwasserfrei liegenden Brücken verbunden sind. Wenn dabei Anlagen zur Gewinnung^ von Wasserkräften [Mühlen u. dgl.) liegen, bezeichnet man sie mit Rücksicht auf die besonderen Zwecke als >£ialaß- archen, Grundablässe oder Freiarchen«.
Frülier «urden diese Wehre ganz am Holz gebaut, heute meiitens mit atelaenieti Pfrileni,
steinrrni n WchrriicTicn i:n>l eisernen >(irie3stJlndern« ( Griespfosten), zwischen denen die !iül,'t-rn<-n oder tiicrntn Schüt. t n bewegt «erden, um den ä tau zu regeln (Abb. ay'ij. Die cin/elae Schutz-
Ij Ans Uem Werke von EngeU. Tciibcrt, BigntueUlblift. IL Bd. 4
Digltized by Google
60
3- Teil, AbschiüU I. Die u&tiulicbcn Wasscrstral^en
t.ifi 1 raht stumpf auf dem Wcbrrücken und svirJ cjurch den \Vas-.ir(inick dicht -ichluhcnd au einfache Jb'alze in den l'feilera und GriessUndern geprcbt. Das »Gries werk« mob über der BedHemufibtadte hoch gdttrt wcfden, daft die Sehflttm puu ans dem W«Mer gewgea werden können. Daza deMB 8di&Uenvvinden von sehr verschiedener Bau^^eL>e. Die Stp.uh ih<- läbt sich leicht regeln, ud die Bewegung der unter Wasser liegenden Grundichützen wird auch dorch starken Frost nicht behindert Die Wehre halten dicht und haben unter Woner twiae beweglichen Teile. Um bcMaden lur AbfthmQg großer EisschoUen weitere ÖSimiigcn n halten, nacht man inwelleB dn^ Giientlnder beweglich; wenn tnaa sie drehbar an der Arbeiti* brücke aafhSngt, kommt man zu einer Ähnlichen l!au\seiie wie die früher erwähnten Uriickcn- wehre (Abb. 23), die ja auch als SchUtzcnwehrc anzusehen ^ind. Man zieht es aber meistens vor, die SchUtztafeln aus Holz oder Eisen recht groß zu machen (bb za 10 m Länge) und Ihre Bewegung durch Gegengewichte zu erleichtern. Zur Verminderung der starken Reibung in den Falzen werden die Sehtitztafeln entweder mit Rollen Tcrschcn {»Kollschütze«) oder man hingt zwischen Schiit; und l'al/ eine >Kollcnleiter< [auch Stoncy , so d.-ib nur rollende Reibung n fiberwinden ist. Die SchiiUcnwinden werden zuweilen durch Elektromotoren angetrieben, wenn dehtriseher Strom verfltgfaar ist
» am - -
i tfl^ /rf-i-f^ n-rxi ^>~r>-^a u-o-g
Abb. »j Sehtttsenwehr in der Seilte. AuMcht vom Oberwasser
An Steile der Schützenwehre kann man Walzen- oder S^mentwehre ebenao zwedanSDig anwendeiL Die bei Hodiivasaer frei zu machende öffiiung muß aber bei diesen Stauanlagen so groß sein, daO oberbalb kein schäd- licher Aufirtau oder eine Überflutung eintritt; das schließt nicht aus, daO bei Hochwasser noch eine gewisse Stauhöhe zum Betriebe von Wasserkraftmaschinen ü'nrif,'blciht. 1-inigen Mühlen ist dabei ein größter zulässiger Unterschied zvvisclien Über- und Unterwasser vorgeschrieben, >DiÜcrcnzstau«.J
Bei den festen Stauanlagen kommt es im FladUande besonders an alten vorhandenen Mtthlen oft vor, daO Wehr und Schleuse durdi eine kleinere oder größere Insel voneinander getrennt werden müssen. Zur Erleichterung der Schiffahrt und zur Verhütung von Versandungen soll man die Schleusen- kanäle unter möglichst spitzem Winkel und am einbuchtenden Ufer vom Strome abzweigen imd ebenso unterhalb wieder einmünden lassen. Wenn man die Schleuse am unteren Ende des Kanals erbaut, erspart man viele Erdarbeiten und schützt die Schleuse vor Versandung; doch muß bei N. W. eine Überflutung des Oberkanals vermieden werden. Bei großer Länge ist man darum zuweilen genötigt, ihn am oberen Ende durch ein «Sperrtor«
Digitized by Goo^^Ie
I. Vencbiedeoe Aiteu
51
(Schiebetor oder ScfautiscIileiiBe mit nur dnem Ifoupt) und dtircli Deiche vom
Strome abzuschließen.
Durch feste Stauanlagen hat man oft kleine Ströme schifH^ar gemacht, die es vorher g-ar nicht oder nur in sehr mäßigem Umfange waren. Dann genügte aber die durch den iiufstau hervorgerufene größere Wassertiefe zu diesem Zwedce allein nicht; man war vielmehr genötigt, den Flufl von hinderfiehen Krfimmnngen zu befreien, die erforderlidie Fahrwasserbreite su schaffen und die Ufer zu befestigen, kurz, man mußte den Fluß kanaU mäßig ausbivien. Solche FluDstrecken sind dann entweder zu Teilen von wirklichen Kaiiälen geworden (z. B. die Finow, oder man hat sie gewöhnlich selbst als Kanäle angesehen. Der Klodnitzkanal ist z. B. nichts anderes als der aufgestaute und kanabnäOig ausgebaute KlodnitadlaO^.
Beim Aofetan von StrSmen mit starkem GeflÜIe wird die Zahl der Stautufen »elir grob, wodurch nicht nur da- Kosten wachsL-ii, sundern auch die VerzogL-runj^ der Schiffahrt so hfdcutcnd wild, doli sie lunm noch wirt^aftUcbcn Erfolg hat Es ist darum früher von He ab ach der Vofsehlag gemaeht und neoerdin^ von Symplier wieder •argeBommeii worden, an Stelle der Wehr- und Si-hlt usi nanlagen in vcrhSltnismäDig kurzen Abständen nur einfache Stautore 'Hub- torc] zu errichten, so liab der Ab3^and von je nvrcicn, also jede Haltung, gewisscrmaben ah Schleusenkammer dient, deren Wasserspiegel durch die entsprechende Bedienung der Tore «b» wechselnd gehoben und ge&enkt wird. Die Schiflc haben dabei, besonders in langen Zfigei^ weniger Anfenthalt nnd die Baukosten werden geringer als bei der ttbliehen Art des AafstHH. Allerdings verlangt der Betrieb eine sorgfältige Ke^,'elun<; und Aufsicht, besonders beim Be- gegnen. Die vcrsuciisweise aufgestellten vergleichenden EntwUrfe fUr den AnftUu der Werra haben nt gtlnstigen Ergebnissen gefühlt*).
Abschnitt II Kanäle
1. Verachiedeiie Arten. Unter Schiflälirtkaniilen verstdit man alle künstlich gegrabenen Wasserstraßen. Kanäle mit flieOendem Wasser, die
aus ririem Strome oder aus einem Landsce g^espeist werden, zeigen im all- f^enicin. n die Eigenschaften der natürlichen Wasserstraficn, hinsichtlich der Bewegung des Wassers und zum ieil auch des Geschiebes. Dazu gehören die Durchstiche, die ganz an die Stelle der verlassenen Stromstredken treten, und längere Abküizunga- oder Umgebungslcaniile, die als Stromspaltui^;en
Ii Das geschah vor Eründting des Nadelwehrs besonders bäuhg in Frankreich, und BUm muwte die so niugebetiteii Plllsse »cMiiUtto«. Ab mm qriller b grB&eren SWimen dmeli Auf- ^fzn nur die Wa^iscrtiefe vermehrte, wnrde dieser Awdnielt betbdudten und fant lidi leider nnch
io Deutschland eingebürgert.
2) Ilcubach. Ni ue Vorschläge zur Erschliebung kleiner Wasserläufe für die Grol^schiffahrt Zeitschrift für Binnenaclüffahrt, 1B97, Heft 9. — Synpher und llclmershausen, Schiffbar* Mcbung von Flilsaea daieh ^mekleweii, SSeitMliflft Ar Bnuwesen, 1914, S. 119.
4*
Digitized by Google
52
3. Teil, Abtcbaitt II. Kanäle
und künstliche Stromarme anzusehen sind. Solche Kanäle dienen zum Teil der Schiffahrt, zum Teil der Vorflut, v.i' 7 P. der Sakrow-Paretzer Kanal bei Potsdam und der 14 km lange Marwitzer Durchstich zur Bildung der »Ostoder«. Man darf sie eigentlich nur in Strömen mit sehr schwachem Gei&ne anlegen; andernfalls würde das veislSHcte Gefiille leidit eben xer- störenden Einfluß auf die SoUe, eine starke Geschiebebew^ung, einen schlangelnden Talweg, Uferangrifie usw. hervorrufen, wie bei natürlichen Wasserstraßen. In jedem Fall empfiehlt sich eine Linienführung in sanften Windungen; trotzdem lassen sich Gcschiebeablai.ferungcn ander unteren Ein- mündung in den I lauptstrum kaum vermeiden, selbst wenn diese unter mög- ficlist spitEem Winkel angeordnet ist
Schleusenlose Kanäle mit tut gar keiner oder wechselnder Strö- mung kommen sowohl in den Niederungen und den Mfindungsgebieten der Ströme vor, als auch im Binnenlande zur Verbindung von Landscen. Dazu gehören in Ostpreußen z. B. der große Friedrichsgraben mit dem Secken- burger Kanal ui>d die alten masurischen Kanäle. Je nachdem die durch sie verbundenen natUrUdien WasserstraOen abwedtselnd Anschwellungen dufdi starken Wind oder Hochwasser haben, entstehen in den Kanälen Strömungen In der einen oder anderen Richtung, die unter Umständen au Geschiebe- bewegungen und Versandungen fuhren.
Sperrt man zur Verhütung dieses Übelstands die Kanäle durch Schleusen ab, so entstehen Kanäle im engeren Sinne. Sie bestehen in der Regel aus einer Reihe von »Haltungen« mit wagerechtem Wasserspiegel, von denen eine jede durch je eine Sdüeuse (Staustufe) von der ober- und unterhalb liegenden Haltimg getrennt und mit ihr verbunden ist. Man untersdieidet Scitcnkanule und Scheitelkanale.
Seitenkanäle bleiben in der Regel innerhalb desselben Stromgebiets und entwickdn sich gewissermaßen aus dem kunstlichen Aufstau des Stromes. Wenn sein Bett au stark gekrümmt oder 2U enge oder durch Mühlen, Strom- schnellen, Felsen u. dgl. versperrt ist, oder wenn die Ufer zu niedrig oder die Hochfluten zu groO sind, kann man ihn nicht durch Aufstau altein schiff- bar machen. Zur l-'ortsetzung der Wasserstraße wird dann in kürzerem oder weiterem Absta.nde vom Strom ein möglichst geradliniger Seitenkanal ange- legt, dessen oberste Haltung aus dem Strome gespeist wird. Der Kanal folgt in treppenflmnigen Haltungen dem Gefalle des FluOtals, gibt das Speisungs- wasser von einer Haltung zur anderen und schließlich wieder dem Strome selbst oder einem seiner Nebenflüsse zurück. Solche Seitenkanäle sind in Deutschland sehr häufig, besonders im Havel- und Spreegebiet, z. B. der Voßkanal, der Malzer Kanal, der Oranienburger Kanal, der Spandauer Kanal, der Landwehrkanal, der Teltowkanal, der Kanal Seddinaee-Gr. Tränke, sowie der Flauer- und Ihtekanal, der aus der EXbe gespeist wird und in die Havel mündet; auch der Flbing-Oberländische Kanal und der neue Masurische Kanal gehören dahin. Die früher erwähnten Schleusenkanäle und die Um-
Digitized by Google
3. Der Qnendialtt
53
gebungskanäle mit Schleusen sind gleichfalls Scitcnkanäle. Wenn man sie bdm künstlichen Aufstau der Ströme zum Abschneiden großer Krümmungen anwrendet, emidit man auOer der Verkumuig der StiaOe leidit auch eüw Vennmderung der Staustufen, wie das *. B. mit £rfolg bei der lifoltbn und bei der Oder zwischen Breslau und der NeiOemündung geschehen ist.
Scheitelkanäle übersteigen eine Wasserscheide zwischen zwei Strom- gebieten. Von der obersten »Schettelhaltung« fiihren beiderseits Schleusen- treppen mit längeren oder kür^ren Haltuiigen in die Täler hinab, bis die Endstrecken des Kanals fai die au^estauten oder offenen natttrlidien Wasser^ sirailen einmünden. Zuweilen sind die unteren Strecken ab Seitenkanäle ge- baut. 5?cheitelkanäle sind für den Verkehr wichtiger als Seitenkanäle, weil sie die natürlichen Wasserstraßen von zwei Stromgebieten miteinander ver- binden; sie sind aber in der Regel schwieriger und kostspieliger herzustellen und zu speisen.
Mourkauäle dienen zur Torfgewinnung uml m »nderen landwiruchaftticlicD /.wecken. Sie werden mebteu mit kleinen Quers<^hnittabmt•^^un|^'(•n ausgofdhrt und haben für den groben Handel keine Bedeutung. Das trifft auch auf die l-'ehnkaoSlc auf dem rechten Ufer der unteren Em» zu, sowie auf die hollttndL>cheQ Grachten, die sich in Städten and DÖifem ver- sweigen md belebte StmDeii <llr den OfUYWkdr bildeo, MhaUeh wie die Kanlle in Venedig.
X 0«r Qnerschidtt. Für die Schif&lwt ist ein möglidist gro0er Kanalquezschnitt erwünadit, damit die Scfaiffis sich nngebindert und mit mög« liclist geringem Widerstande darin bewegen können; aber die Höhe der Bau- kosten hängt wesentlich von der Menge der Erdarbeiten und dem Grund- erwerb ab, so daß aus diesem Grunde der Ouerschnitt möglichst klein gemacht werden muß. Wo sich im Verlaui der Kanallinie die Gelegenheit bietet, mit verhältutsmiOig unbedeutendem Geldaufwand den Quaachnitt zu verbreitem oder au vertiefen^ wie s. & dort, wo der Kanal auf oder zwischen Dämmen (im »Auftrage) It^, tfixd das stets für die SchiÜahrt ein nidit zu unto^hätzender Gewinn sein
Man macht in der Kegel die Kanäle zweischiffig 'vgl. S. 3). Ein- schifhge Strecken sind wegen der Schwierigkeiten beim Begegnen und wegen des großen SchU&widerstands zu vermeiden und höchstens bei SeekaniÜen, die außerordentlich Iiohe Baukosten erfordern, unter Umständen gereditfeitigt. Dreischiffige Kanäle sind »war zuweilen bei starkem Verkehr ausgeführt wor- den (z. B. der alte Finowkanall; sie sind aber entbehrlich, weil bei gut ge- regeltem Betriebe ein zweischifhger Kanal einen Verkehr von fast unbegrenzter Höhe bewältigen kann. Dabei ist stets vorausgesetzt, daß das zweischifüge Fahrwasser in der ganzen Lange des Kanals nur für fahrende SchifTe frei- gdudten und nicht etwa durch ein still liegendes Schiff verengt wird; wo das Anlegen am Ufer nötig ist, muß durch eine entqtrecÜiende Verbretteruog des
Kanals eine Landestelle hergestellt werden.
Hinsichtlich der Große des Querschnitts ist die geschichtliche Entwick- lung bemerkenswert Bis in die aditziger Jalire des vorigen Jahrhunderts
Digitized by Google
64
3.Tetl, Absehaittll. KaaSle
hielt man einen Querschnitt für genügend groß, wenn sich darin zwei Schiffe mit großer Vorsicht gerade ausweichen konnten und zwischen dem SchifTs- bodeo und der KanaboUe ein Spielntum von 0,3 m blieb. Das war begründet durch die geringen Anforderungen an die Fahrgeschwindigkeit, die 2 km je Stunde kaum jemals überschritt. Infolge des Gesetzes von Frey ein et in Frankreich (I, S. 226), das im Jahre 187g für die Penische, das französische NormalschifT von 5 m Breite und 1,8 m Tauchtiefe, auf allen Hauptwasser- rtfaOen gleidie Abmessungen vorschrieb, wurden die Sohlenbrate des Quer- sdmitts SU 10 m und die Wasserspiegelbreite zu 16 m bei 2 m Waasertiefe als geringste aber als ausreichende Maße festgesetzt. Von den gleichen Grundsätzen ging man in anderen Ländern und auch in Deutschland aus
Als man größere Geschwindigkeiten erstrebte, stieß man auf Schwierig- keiten. Der Schlcppbetrieb mit kräftigen Schraubcnschiifen führte auf diesen engen Kanälen sdinell m einer Zostörung und Aufwühlung der Sohle (I, S. 464) sowie zu großen, staricen Uferabbrücben (z. 6^ in der Spree^Oder- WasserstraOe). Schon nach den ersten Widerstandsversuchen im Eriekanal erkannte man, daß größere Fahrgeschwindigkeiten nur zu erreichen waren, wenn man das Querschnitt-Verhältnis («^ zwischen dem eingetauchten Schiffsquerschnitt (/) und der wasserbedeckten Flache des Kanalquerschnitts [F] angemessen vei^Oerte. Bei dem französischen Konnalquerschnitt ist
26
« = 2,1^, und ähnliche Verhältnisse zeigten die älteren deutschen Kanäle.
Weitere Versuche im großen und mit Modellen ergaben mit Bestimmtheit, daß man die erstrebten Geschwindigkeiten von 4 bis 5 km je Stunde mit Ideineren Werten för «i als 4 bis 5 entweder gar nicht oder nur mit einem unwirtsdiaftlidien Aufwand von Zugkraft erreichen kmnte. Solche Quer- schnittverhältnisse sind daher den neuen {weuDischen Kanälen zugrunde ge- legt worden.
Für die Form des Querschnitts ist zunächst das Verhältnis zwischen der «nutzbaren i'ahrwasserbreite« [B) und der »Mindesttiefe« (//) maßgebend (S. 40}. Die Erfahrung hat gelehrt daO fOr den Verkdir mit Sdileppzügen die nutzbare Fahrwasserbreite {B) i^teich der 2,5 fachen, mindestens g^etdi der 3, 3 fachen SdiifTsbreite sein muß. Die Mindesttiefe (A) setzt sich aus der Tauchtiefe und dem Spielraum unter dem Schiffsboden zusammen, der etwa zu 0,25 m (0,15 bis 0,2 der Tauchtiefe) anzunehmen ist. Der »Nutzquer- schnitt« {N= ß ■ /i) ergibt sich so zu 3/, mindestens 2,0/.
In froheren Zeiten maditie man die Kanalquersdmitte trapezförmig und gab ihnen, besonders in dem sandigen Boden der norddeutsdien Ebene, flach geneigte Böschungen, um sie ohne Befestigung standfest zu machen. Die vorenvähnten Widerstandversuche haben bewiesen, daß diese Quer- schnittform für die Schiffahrt ungünstig ist, weil durch den geringen Spiel- raum zwischen Schiffsboden und Sohle, durch die flachen Böschungen und durch die groOe Spiegelbreite die Widerstände erhöht werden. Viel vorteQ-
Digitlzed by Google
9, Der Quendiidtt
55
hafter sind muldenförmige Querschnitte mit groüer Tiefe in der Mitte, stei- leren Ufern und geringer Spiegelbreite.
Wenn man zunächst, wie bei den natOrlidien WasseistraOen, eine Parabelfläche von kleinstem entsprechenden Inhalt (S. 41, Abb. 18) ta- gründe legt, ergibt sich wie dort die Wasscrsptegelbreite fi=i,-jiß, die Wassertiefe in der Mitte T=it5A und das Böschungsverhältnis in der
Wasseriinie «ys-r-^. Wenn ß die Schtfisbrdle und t die Tauchtiefe be-
deuten, findet man für B^i^^ß und k^i^i^t die Wasserqiiegdbreite 6 4,33 ß^ die Waasertiefe in der Mitte ^ 1,72 das Sösdhungsverhältnia
M SS 0,63 y und den Flädieninhalt F=^ ^ • ß-i = ^/. Dieser Querschiütt
wurde also den Bedingungen entsprechen. Für 600 t- Schiffe der üblichen Artists.B. ßsai m und t= 1,75 m; daraus würde sLdb ergeben: ^ss34,6m; 3 m; m V 2,9 und F^yo m*. (Abb. 28.)
Die Widerstandversuche haben aber gezeigt, daß eine größere Tiefe unter dem SchifTsboden 'ind steilere Ufer \ r>rteilhafter sind. Das läßt sich bei natürlichen Wasserstraüeu schwer, bei Kanälen aber leicht erreichen, zu- mal man bei gleicher Querschnittgroße dann au Grunderwerb spart, während die Kosten der Uferbefestigung allerdii^ im al^emeloen waduen werden. Wenn man für das oben angenommene Beis|Mel bei einer Wasserspi^elbrdte S = 2^ m die Uferbefestigungen auf i m Höhe senkrecht anordnet und unter der Linie des Nutzquerschnitts eine Parabelfläche mit einer Scheitelhöhe von 1,7 m legt, so daß die Wassertiefe in der Mitte 7 3,7 m wird, ergibt sich der Flächeninhalt F zu 70,2 m", und die Böschung am Fuße der senkrechten Ufereinfassung bekommt ein Verhältnis von 2,5 (Abb. 2g). I^eser Querscfanitt ist zweifellos vorteilhafter; doch kommt es bei der Wahl zwischen beiden
Querschnitten darauf an, welche Art der Uferbefestiguncr aus anderen wirt- schaftlichen Gründen in der betreffenden Kanalstrecke ausircführt werden soll.
Der muldenförmige Querschnitt (Parabcltiäche) mit der gruliicn Tiefe in der Mitte verdient darum den Vorzug, wdl die Erfahrung gelehrt hat, daß bat alle Kanäle mit trapezförmigem Quersdmitt nicht nur infolge Einwirkung der SchifTschrauben, sondern auch allein infolge der Rückströmung des Wassers unter dem Boden tief beladcncr SchifTc (in Kanälen ohne Dampferverkehr) allmählich diese Qucrschnittform annehmen. Ks ist also vortcilliaft, von vorn- herein diese Form herzustellen. (Das ist vom Verfasser zuerst für den Teltow- kanal empfohlen worden.) Früher legte man an den Ufem, In Höhe des Wasaerspiegda oder o,t bis 0,3 m tiefer, »Bermen« von 0,5 m und mehr Breite an, die den BöschungsfuO schützen sollten; sie haben sich aber nicht nur als kostspielig und überflüssig, sondern als schädlich erwiesen und werden jetzt nicht mehr ausgeführt.
U dco Abb. 30 bis 40 sind die wiebtigsten im Liuif« der lettten 20 Jkbre in DcotschUod «iSfeAdirtai Kaulqnetseliidtte ta gleieheni Maßstab« wiMmmrafotdlt «ii<l bei jeden für dem
Digitized by Google
56 3- 1"«)» Abwduiitt n. Kande
Kanalquerschaitte für Schiffe von 8 m Brette und 1,75 m Taacbtlefe, Abb. aS bis 40
l
Abb. an Nonnudqnenebnitt I
»4»* 2Z *
\mmmmmmm
Abb. «9 Nomudqaeiaehiütt n
^Ä^tf 1
I ■
^5
Abb. 30 £lbe-Timve*Kuitl « Sl^
Abb. jt TeltowkMt«! I
Abb. 3 t Dortmaad-Ems-Kuial
.jK, i
Abb. 33 Tehowkaiul II
Spree • Oder« Wuscntraße
fr
Abb. 34 Seddinscc-Gr. Tränke 1 jt Jt^ -4
Abb. 36 FliiÜmig*FllntedMrg I
Abb. 33 Seddinsee-Gr. Trinke U t- «9
Abb. 37 Flatknig-Fllnteaberg n
Abb. 38 HobensoUem-KtiMl
Ins»-«-« — « Ji
Abb. 39 Ens-Weser-Huinover-KMial
MW»-* « <
F'3!ßm2 n'6.7 Abb. 40 Rhein-Hcmc-K.inal
üiguizeü by Google
3. Der QneiMikBltt
67
normalcD Wasserstand die <Juerschmttflächc I/j und das VcrhÄltnis « angegeben, bezogen «uf Sdiiffe von 8 m Breite und 1,75 m Tauchtiefe. Sie lassen sidl also leicht mit den beiden be- rechneten Xorm&Iquerschnitten I und II vergleichen. In Abb. 30, 31 und 32 bemerkt m&n noch die vorerwähnten Bermen, die spKter nicht mehr ausgeführt sind. In Abb. 33 erüclit invn luer^t am Tel tu wk. mal} die steilen Ufer von i m Höhe, die schon früher von dem Verfasser in den KaoSlcn der Sprcc-Odrr-Wa«iefstnfie «aagdttbit wurden. Der Qnencbnitt dei Rhein-Heme- Kunb (Abb. 40) h:it gc gcnitber den anderen Streckea des MtttdlcRdk«]M]« mit Rfickilefat auf die Infolfje <k's Ucrgliaui tm bt'fürchtcndcn Senkungen des Geländes eine um I m gruDere Tiefe erhalten; er soll aber ancb von gröberen Scbiffeo befahren werden. Übrigens genügt der Noniuü- q«efMbBitt n fciebüdi Ihr Sebiffis von a m Tiaehtfefe «od es wird denn m ^ 4,4. Es ▼eifcebreo solche Schiffe allerdings auch auf dem Dortmund-Ems-Kann! 'und spüter wohl .nuf dem Fms- Wescr-tiaiuiovcr- Kanal]; es werden bei n = 3,7 aber der Schiltswiderstand und der Aagritf auf
die Sohle «echt grob.
Der Wasserspiegel wird in jeder Kanalhaltui^ gewöhnlich (durch die Schleusen und Archen] auf der durch den Entwurf vorgeschriebenen normalen Höhe gehalten. Aber Schwankungen sind unvermeidlich; lange Haltungen erleiden zuweilen infolge starker Winde einen Aufstau von 0,5 m und mehr. Das sind allerdings Ausnahmen. Aber auch durdi den Sdileusenbetrieb ent» itdien, sdbst bei sorgfilt^er Bedienung, in kurzen Haltungen leicht betr8dit> Kdie Schwankungen bis zu etwa 0,3 m. Damit an diesen Stellen infolge mangelnder Wassertiefe die Schiffe nicht aufsitzen und beschädigt werden, muß man solche Haltungen angemessen vertiefen oder verbreitern. Im all- gemeinen kann man mit Schwankungen von ungefähr 0,2 m, nach oben und nach unten, rechneu. Es empfiehlt sich, an Schleusen, Brücken und anderen Bauwerken den normalen Wasaeistand dujdi weithin sichtbare Marken enthdüich zu bezeichnen, damit «Ke Schiffer auf der Fahrt sich danach richten können.
Bei einigen neuen deutschen Kanälen hat man, besonders in den Scheitel- haltungen, die Querschnitte so eingerichtet, daß man in Zeiten von reichlichem Vorrat an Speisungswasser (etwa im Frühling' sie um ungefähr 0,5 m höher anfüllen kann und bezeichnet diesen Wasserspiegel als angespannten. Man emidit dabei nicht nur den Vorteil eines größeren Wasserquerschnitts und einer Verminderung des Schiffswiderstands, sondern man speichert auch eine gewisse Wassermenge für trockene Zeiten auf. Andererseits müssen, die Bau- werke des Kannis- entsprechend hoher gebaut oder gelegt werden, besonders die Schleusen und die über den Kanal führenden Straßen- und Eisenbahn- briicken; auch die Uferbefestigung wnrd schwieriger und kostspieliger.
Die älteren Kanäle haben keine besondere Ufer» bcfestigung. Nach der natürlichen Standfahigkeit des Bodens wurden die Ufer im Verhältnis i : r oder i : 1,5 oder I : 2 abgeböscht und entweder mit Rasenplatten belegt oder besät Aber selbst bei geringen Geschwin- ^^bb. 41 Ufcrabbmch digkeiten der Schiffe (etwa 1,5 km je Stunde beim
Treideln) haben diese Böschungen in der Höhe des Wasserspiegels keinen Bestand. Der Wechsel von Nässe und Trockenheit, von Frost und Tauwetter,
Digitized by Google
58
3. Teil, AbMlmiH: II. Kanlle
die durch Wind hervorgerufenen Wellen und die Reibung der gegen das Ufer getriebenen leeren Schiffe zerstören bald die deckende Rasenschicht und höhlen da$ Ufer in der in Abb. 41 dafgestdUen Weise aus. Bei weiterem Fortschreiten kommt der darüber liegende Teil des Ufers zum Abbruch.
Bei größeren Fahrg;esch\vindigkeiten (4 bis 5 km je Stunde^, wie sie heute auf den neuen Kanälen üblich sind, tritt dazu noch der Ang^riff der Bug- und Heck weilen und des unter und neben dem Schiffe zurückströ- menden Waasm*). Die Bugwelle wirkt cunädist stoHend und die Senkung des Wasserspiegels neben dem ScUfle absaugend auf die Bösebungf so daß unter Umständen ein Nadbdrängen des Grundwasser auftritt; ferner wirkt auch die am Ufer brandende Heckwelle stoßend und saugend. Dazu tritt die (Tcschwindigkeit des rückströniendcn Wassers, die im allgemeinen ab- spulend, reibend wirkt. Sic ist nicht unbedeutend. Bei den Versuchen im Dortmund-Ems-IGuial wurde bei Fahrgeschwindigkeiten von 4 bis 5 km je Stunde die mitttere Rückstromungsgesdiwind^keit su o^ bis <^6 m je Sekunde gefunden. Wenn man auch ihre Verteilung über die einzelnen Teile des Wasserquerschnitts nicht kennt, ist doch anzunehmen, daß allerdings die größte Geschwindigkeit in etwa doppelter Größe auf die Sohle einwirken, aber auch am Ufer noch eine Geschwindigkeit von etwa 0,3 bis 0,4 m wirk- sam sein wird. Alle diese Angriffe wadisen mit der Fahrgeschwindti^ceit, mit der Tauchtiefe und der Völligkeit des Schiffes (besonders der Bugfonnen); sie nehmen ab mit wachsendem ;/.
Die Folgen zeigen sich bei unbefestigten Ufern in starkem Abbruch (besonders der früheren Bermen}, bei mit i'flaster u. dgl. befestigten Ufern in dem Ausspülen der Hinterbettung durch die Fvgea vad Risse, so daO Hohlräume entstehen, die schlieOlidi zum Zusammenbrudi lUhren. Man muß also namentlich in sandigem Boden fiir einen dichten Abschluß der Ufer- befestigung i'Holzwande oder Schotter- und Kics-Hinterbettung) sorgen. Die Wurzeln von Schilf- und ähnlichen Pflanzungen werden diirch die Absenkung freigelegt und, besonders durch die Heckwellen, im Boden gelockert und schUeOlicb ausgerissen. Weidenpflanzungen sind darum zu verwerfen, weil die kräftigen Winzeln den Wdlen große Angriflipunkte geben und eine ver- stärkte Abspülung des Bodens verursachen. Die Vorwendung von Rohr (Reäi) soll sich am Elbe-Trave-Kanal bewährt haben; an anderen Stellen hat man damit keine guten l >fahrungen gemacht. Mit Schilfpflanzungen hat man sich an den Märkischen W'aaserstraßen seil Jahrzehnten Mühe gegeben; aber bei Starkem Verkehr haben sie selten Bestand gdiabt
Die flachen Böschungen der neuen Kanäle, die in Rückncht auf den Schiffswiderstand allerdings unzweckmäßig sind, werden meistens durch St ein- schüttungen oder -Packungen geschützt, die ein sehr rauhes Bett geben und dadurch wieder den Schi&widerstand vermehren (Abb. 34, 36, 38 bis 40).
1} Vgl. Klip. 4t Abiehnitt I de« folgeaden T«ils.
iJigiiizeti by Google
X. Der Qoendtoitt
59
Steile, glatte und dichte Befestigungen mit Venvcndunfr von Holzwänden unter Wasser und Beton platten tn der Wasserlinie sind unter Umständen nicht kostspieliger, besonders wenn man die Ersparnisse an Erdarbeiten und Gninderwerb in Redmung stellt Mit aus diesen Gründen wurden sie vom Verfasser vor 20 Jahren bei der Verbreiterung des s(^[enaiuiten Oder^Spree- Kanals eingeführt'). In Abb. 42 ist eine ähnliche kräftigere Anordnung aus neuester Zeit mittretcilt, die bei den Querschnittfn in Abb. 35 und 37 an- gewendet wurde. Die H cm starken, 50 cm breiten Bctonplatten haben sich bei guter Ausfuhrung und Bettung durchaus bewährt, zumal sie durch die Guitung der unterhalb angeocdneten SfNUidwand vor Besdiädtgungoi durch antrdbende Schifte geschützt sind; in Kanalstredeen mit wediselndem Wasser- qiiegd würden sie allerdings viel stärker und fester hergestellt w erden müssen»
damit sie einen Stoß aushalten. An Ort und Stelle gefertigte Deckungen aus Sand- oder Kies- beton haben sidi nicht bewährt, audi nidit, wenn man dnrdi
Abb. 41 UfeibcfeBt^^ng aus Holz uad BetOQ- platten am Oder-Sprec-Kanal
Abb. 4i Fnittöaitebe Ufcrbcfestigwif
zwischeogelegte Holzleisten eine Teilung und eine gewisse Beweglichkeit herbeiiuhfen wollte. Es bt die volle Beweglichkeit aUer Teile einer Ufer- befestigung unbedingt erforderlich, ialb nicht kräft^e, durch Spundwände geschützte Grundbauten vorhanden sind. Man muß beachten, daß selbst
bei den (größeren Geschuindirrk-cilcn (.} bi.s 5 km der von den Wellen an- gegritiene Teil des Ufers nur eine Hohe von i m hat, wovon etwa 0,4 m über und 0,6 m unter Wasser liegen; die Befestigung ist daher im all- gemeinen nur In dieser Höhe erforderlich. Bei den geringeren Geschwindig» keiten auf den französischen Kanälen macht man die Befestigungen neuerdings nur 0,7 m hoch. In Abb. 43 ist eine solche dargestellt, die nachträglich am Kanal von St. Quentin ausgeführt wurde, um die in Abb. 41 geschilderten Beschädigungen zu beseitigen. Wenn die Sicherheit des
I) Ker<j««, Die VerbreittmoE d«s Oder- Spree- Knud* , 2Seltsebrift ftir Bniresen 1899, S. 603.
Digitized by Google
60
3. T«0, AbMhaltt It Kaalle
BösclningsfuUes auOer Frage steht, kann diese starre Bauweise wohl zweck- mäßig sein').
Wichtig bleibt ea, daO über die Art der Uferbefestigung Enticbeidiiiig getroffen wird^ bevor man den Kanalbau b^nnt. In Kanälen mit richtiger GrdOe und Form des Querschnitts und guter Uferbefestigung dürfen bei angemessenem Betrieb der Schiflahrt überhaupt keine Bagjrerungen nötig werden.
Der Leinpfad wurde früher 0,5 bis 0.7 m über dem Wasserspiegel an- gelegt; es ist aber unbedenklich, ihn, dem Gelände folgend, höher zu l^en, bis etwa 2 m über den Kanalspiegel. Dadurch können die Erdarbeiten in den Etnsdinitten vermindert werden. Brette und BefesUgui^ riditen aidi nach der Art des Treideins, ob durch Menschen, Tiere oder Lolcomotiven* Am besten ist die Anordnung eines Leinpfades auf beiden Ufern; wenn er nur auf einem Ufer liegt wie meistens in Frankreich), wird auf dem anderen Ufer wenigstens ein FuUpfad von 1,5 bis 2 m Breite vorgesehen. Bei lebhaftem Treidelverkehr mit Pferden ist eine Breite von etwa 4 m nötig und eine Be- festigung durdi KieSi Steinachlag oder Pflaster. Man gibt dann dem Leinpfad ein Quergefalle nadi dem Lande, um eine Verschlammung des Kanals au verhüten. Bei geringem Verkehr sowie beim Lokomotivbetrieb genügt eine Breite von 2 bis 3,5 m. Wenn der Betrieb nur durch Dampfer erfolgt» sind beiderseits Fußpfade von 1,5 bis 2 m Breite erforderlich.
Baumpflan^iungen an den Kanalufern sind in manchen Landern, be- sonder» in Frankreich, ttblicb. Entweder pflanzt man Obstbäume des Ertrags wegen oder man erwartet von den Bäumen Schatten liir die trekielnden Menschen und Tiere sowie Schutz gegen die Austrocknung des Rasens auf den Dämmen. Wichtig sind unter Umständen niedrige Baumpflanzungen von Nadelhölzern als Windschutz fiir leere Schifte, die andernfalls leicht gegen die Ufer getrieben werden und dort Schaden erleiden oder anrichten.
Einschränkungen des Querschnitts sind bei örtlichen Hindernissen, 2. B. in bebauten Ortsdiaften, zuweilen unvermeidUdi; doch sollte wenigstens der volle Nutzquerschnitt fS. 54) durchgeführt werden. Daß man den Kanal aus SparsanikcitsriTünden einschiffig macht, wenn er auf einer Brücke über eine StraÜe, eine Eisenbahn, einen Strom oder eine Schlucht oder durch einen Berg als Tunnel gefuhrt werden muß, ist grundsatzlich nur zu billigen, wenn bei Monopdbettteb durdi gute Aufsicht dafür gesoigt wird, daß an dioen Stellen keine Begegnungen eintreten, die Verkehistörungen hervorrufen.
Die Kanalbrücken^) im Zuge der neuen preußischen KaniÜe sind alle zweiscbiffig aus- geführt worden. Die ans Stein beigesteUtea Banwerkc im Dortnmnd-Ems-Kuuil über die Ems,
I; Auf den intemationnlon BinnttischifTahrtkonf^re -vt-n wurden in den Jahren 1885, 1892 und 1894 die Uferbefestigungen bc^prochcu. «urtk- in llnlsiLl vuia Suczkanal berichtet: »Je
Steiler die Ituschungen, am so weniger heftig sind die Waiserbewegungcn«. Vom Jahre 1894 ist tin Bericht von Wortmano ttber hoUSadUcbc Hcfe»tigiingeii beinerkeiuwert. Fn^t nlle diese Anordnungen zeigen unter Wasser HoIzsehntE vnd tther Wuser mehr oder «xnij^cr geneigte Steiawändc.
2; wird bäuhg von >HrückenkauäleQ« gesprochen; dm Ltt nicht folgerichtig: es gibt EiscDlMhabrileken, StrabeDbriicVeB vnd ebenso Kandbitteken.
Digitized by Google
«. Der Quenchnitt
61
die Lippe und die Stever haben dabei eine nutzbare Fahrwasserbreite von l8 m und bei ge> w&hnUchem Waaentuide eine Mindesttiefe von a,5 m erhalteD; üe genOgen «Iso gerade für den Veikehr Ton 8,2 m breiten Schiffen. Die Brfieke Ober die St ever Ist In den Abbildungen 44
■nd 45 dargestellt' . T'ie aus Eisenbeton mit 2 Stroir. ilinun^jin vnn je 50 ni und 6 I aniKitTnungcn von je 32 m Weite erbaute, im ganzen 370 m lange KanalbrUcke über die Weser bei Minden hnt eine Botzbai« Fduwaneibrdte von 94 m mi ein« Miadesttiefe von s,5 m. In Znge de> Hohcnzollern-K annls fuhrt eine cl)cnfall^ aus Kiscnbcton hergestellte Kannlbriicke über 4 Gleise der Hcrlin-Stcttincr I Jscnbahn; der nutzbare <^)ucrschnitt hat dort eine Breite von 27,5 in, eine Tiefe von 2,7 m in der Mitte und von 2,3; m an den Seilen erhalten. Die Hrückentroge sind in allen diesen Fällen durdi verlötete Bleiplatten gediditet, die nun Schott gegen Ke^ichadigungen mit Bohlea ans Holz oder Beton bekleidet wurden. Bei RftnalbrflelceB n-:^ lu-.cn gcnÜLjt der aus l'.Icch genioteti; Trog fär die Dichtigkeit. Ein solches liauwerk überbrückt im Zuge des Ems-Weser-Hannover-Kanals nahe bei der letzteren Stadt die Leine und eine beanehbarte Hoehwuoennald«. Beide Biüeken heben je 3 öflhimgeB; die ein« Bffleke ist hn ganzen 77 m, die andere 55 m lang. Der Hudi'u der 24 m im lichten) breiten Tröge i^t mi; Asphaltbeton bedeckt. Im Auslande, besonders in Frankreich, sind die KanalbrOekcn meisten» ans Eisen and swar eiiwcMflig bcfgettellt wofden.
Die Kanalbrücke über die Stever im Zuge des Dortmund •Ems-Kanals, Abb. 44 und 4;. i : Soo
Abb. 44 Ansicht und l.ängenschmtt Abb. 45 (^>uer!ichnitt
Kanaltunnel sind zuweilen vorteilhaft, um ilie SolieitLllmltung tiefer /u legen, um kost- spieligcre Erdarbeiten zu ersparen oder um andere örtliche Hindernisse zu Uberwinden. Sie Äid in Deatt^aod sdten. In der SebdtenMltnag des Rbeln-Marne-Kanals befinden sidi
hei Ar7wcilcr und Niedemciler zwei einschiffige Tunnel von 2.3 umi 0,5 km T.Hnfje. die täglich während je 6 Stunden in der einen oder anderen Kichtung nur abwechselnd durchfahren werden dürfen. Das Quenjchnittverhältnis i-t » =^ 2,3 bis » = 2,S. Femer Hegt in der aufgestnuteii Lahn bei WeUbnrg ein einschiffiger Tunnel von 180 m LMoge, 5,3 m Weite und 5,9 m ilohe in dem Obeifcanal der dortigen SeUense, wo allenUags nsr wenig Verkehr ist. Einschiffige Tunnel verzögern die Schiffahrt und rufen grollen Schiff'iwidcrstand hervor. In Frankreich gibt es viele Seheiteltuunel, die frtther alle einschiffig ansgefÜhrt wurden. Meistens besteht ein staatlieh geregelter SeUeppbetxleb. In neuerer Zeit ist im Marne>Saotte-Kanal bei Condes ein xwel- schiffiger, 308 m langer Tunnel ausgcfilhrt, der eine nutzbare Fahrwasserbrcite von i(> ni, eine Spiegelbreite von 21 m und beiderseits^. Leinpfade von je 2,5 m Üreitc hat, die durch eiserne Slolen gestiltst weiden. Die Mindesttiefe betragt 2,5 m. .\uch in dem neuen Kanal von Marseille nr Rhone, der fUr Schiffe von 8 m Breite und t,8 m Taacbtlefe bestimmt ist, wird bei Kove ein tweischiffiger Tunnel von 7 km I.flnge mit Ihnlleher Anordnung der s m breiten Leinpfade gebaut, der Iml 3 m Mindesttiefc eine nutzbare Fahrwasscrbrcite von iS m und eine Spiegelbreite von S3 m bat. In dem neuen französischen Nordkanal, der für den Verkehr ▼OB Veaiiehco bastfmmt ist, soll aber da 4,35 km langer Tmmel bei Rnyanlcooit wieder da» adiiffif , mit eiaer Aaswdebesttlle in der Mitte, liergeitdlt werden.
Wenn der Kanal unter einer LandstnOe, Eisenbahn oder unter einem Wasserlauf hindurchgefUhrt werden muß, kommen zuweilen gleichfalls Ein-
I) Ans P. Roloff , FolSnote S. aS.
Digitized by Google
62
y Teil, Abschnitt Ii. Kanäle
schränkungen des Querschnitts vor. Hinsichtlich der fiir die Schiffahrt er- forderlichen Durchfahrtweiten der über den Kanal fuhrenden Straßen- und Eisenbahnbrücken war man früher recht bescheiden. Man hielt z. B. für 5 m breite Schiffe eine Weite von 5,2 m in Frankreich für ausreichend. Selbst die Letnp&de wurden früher oidit durchgeführt, später oft in 1 m bis i,s m Breite setdidi an den Landpfeilem ausgdoragt, wo sie bei lebhaftem Verkdir viele Beschädigungen der Schiffe verursachten und selbst erlitten. Bei zwei- schiflßgen Durchfahrten ordnete man zuweilen einen Mittelpfeiler an, der in gleicher Weise zu schweren Unfällen Üihrte.
Die Einschränkung des Kanalquerschnitts unter den Brücken ist besonders beim Verkehr mit Schleppzügen gefährlidi. Wenn das erste Schiff unter die Brttdce kommt^ vermindert sidi infolge des wachsenden Widerstandes plötzlich
Dttcker unter dem Eiitt-Hiuinover>Kuud, Abb. 46 und 47
Abb. 46 UngeMebaltt
Abb. 47 (^ocrscbnitt
seine Geschwindigkeit. Dadurch wird das von ihm zum hinteren Schiffe fuhrende Schlepptau schlaff und das hintere Schiff fährt entweder auf das vordere oder wird bei einer etwas zu kräftigen Ruderwirkung (juer gegen das Ufer oder gegen den Pfeiler getrieben. Noch gefährlicher wird die Sache, wenn etwa der den Zag Itthrende Sddeppdampfer kurz vor der Brttcke plutzfich aus Vorsicht die Ibsdunenkraft vermindert: dann kommen oft alle Anhänge in gefährliches Gieren. Bei neuen Kanälen für großen Verkehr gilt es darum in Deutschland als Regel, unter den Brücken nicht nur den Nutzquerschnitt, sondern den ganzen Wasserquerschnitt ohne Einschränkung und ohne Mittel- pfeiler durchzuführen. Auch die Leinpfade müssen unterfuhrt werden und zwar bei Pferdetreidelei in einer Breite von mindestens 2,5 m.
In der Regel erhalten alle über einen Kanal führenden Brüciom einen festen Überbau. Die lichte Höhe der ßrückenunterkante über dem Wasser- quegel betrug bei älteren Kanälen oft nur 3 bis 3,5 m (in Frankreich gesetzlich
Digitized by Google
3< L&ngenschnitt, Lioienfilhning und Spebnng
63
3,7 m); neuerdings wird in Deutschland überall eine Mindesthöhe von 4 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstande verlangt. Mit Rücksicht auf unvermeidliche Schwankungen des Kanalspiegels sind die lichten Höhen bei einigen neuen Wasserstraßen zu 4,5 m festgesetzt. Über den Leinpfaden ist eine lichte Höhe vcm 2,7 m erwünscht Wenn bewegliche Brücken mit Rück* aidit auf den Eisenbahnbetrieb unvenneidlich sind, empfiehlt sidt die Her- stellung von Hubbrücken. (Vgl. S. 34.)
DaO ein Kanal unter einem Wasserlauf hindurchgeführt werden muß, kommt selten vor; dagfegen sind die Fälle häufij^, daß der Wasserspiegel eines von dem Kanal gekreuzten Wasserlaufs, besonders bei Hochwasser, nicht so tief unter der Kanalsohle liegt, daß der Kanal mit einer Brücke darüber geführt werden kann. Dann »duckt« man den Wasserlauf und fuhrt ihn mittels eines Dückers, d i. eines geschlossenen Rohrs aus Eisen, Stein oder Beton unter der Kanalsohle durch. In Abb. 46 und 47 ist dn großer Dücker unter Het^i Ems-Hannover-Kanal dargestellt.
3. Längenschnitt, LinienfOhrung und Speisung. Die Kanal- linie muß üo gewählt werden, daß die Bau-, Unterhaltungs- und Betriebs- kosten mögtidist niedrig weiden. Bd dnem Sdieitelkanal werden die Ko^n im allgemdnen am so Iddner, je tiefer die Schdtelhaltui^ liegt und je geringer die Kosten für ihre Speisung mit Wasser sin L Die Höhe der Schdtclhaltung über den beiden durch den Kanal zu verbindenden Orten ergibt die durch die Schleusen |oder I lebewerke) im Auf- und Abstieg zu überwindenden Ge- samthöhen, und diesen entsprechen die Bau-, Unterhaltungs- und Betriebs- kosten der fraglichen Staustufen. Zuweilen kann eine längere Kanallinie (also ein Umweg) mit medt^ liegender ScheiteUiahung vorteflhafker sein als eine kürzere Linie mit höherer Lage.
Wichtig ist die Zahl der Staustufen im Auf- und Abstieg. Je kleiner die Zahl, um so größer das Gefalle der einzelnen Schleusen und um so langer die Haltungen. Jede Schleuse bedingt Aufentliait und Verzögerung der SchifT- fahrt, während lange Haltungen vortdlhaft fiir <fie Entwiddung einer größeren GesdiwinAgkett sind. Hiemadi acheinen Schleusen mit großem GeföUe un- bedingt den VoRug zu verdienen; doch trifd das nicht allgemein zu, weil ihre »Leistungsfähigkeit« geringer ist als die der Schleusen mit kleinem Ge- falle. In einem bestimmten Zeitraum können mit einer Schleuse von großem Gefalle bei gleicher Hubgeschwindigkeit weniger Scliitfe befordert werden ; bei starkem Verkehr würde sie also bald versagen. Dagegen verursacht dne Schleuse von großem Gefallei z. B. von 6 m, dem dnzelnen LastachifTe weniger Aufenthalt als 2 Schleusen von je 3 m Gefälle, wdl der große Zdt- verlust, der durch das Ein- und Ausfahren entsteht, nur halb so groß ist. Schleusen mit groQem Gefälle ergeben mithin eine größere »Reisegeschwind^- kdt«, d. h. eine kürzere Fahrtdauer.
Die Wahl des zweckmäßigsten Schleusengefälles hängt außerdem von einem Verglddi der Bau-» Unterhaltungs- und Betriebskosten ab. Frtißmann
Digitized by Google
64
3- Teil, Abschnitt II. Kanitie
hat diese Untersuchungen für Schiffe von 600 t und für etne Fahtgeschwind^-
keit von 4 km je Stunde durchgeführt, indem er sowohl die Bau-. Unter- haltungs- und Betriebskosten der Schleusen, einschWeülich der Kosten für deren künstliche Speisung durch Pumpwerke, als auch den auf Rechnung des SchifTers faltenden Geldwert für die Zeitveriuste an den Sddeasen berUdc» sichtigt hat'}. Er ist zu dem Ergebnis gekommen, daß Schleusen von 5 bi» 7 m Gefälle die wirtschaftlich vorteilhaftesten sind. Der Abstand der Schleusen sollte entsprechend der Fahrcfeschwindigkeit und der Schleusungfsdauer be- messen werden, damit vor den Schleusen keine überflüssige Wartezeit ent- steht Damit aber eine solche Einteilung wirtschaftlichen Erfolg hat und die Leistung der Schleusen voll ausgenutzt wird, müßte der Schiflahrtbetrieb in ein- heitlich geregelter Weise (als Monopol] geführt werden. Jedenfalls wäre es für einen g-utcn SchÜTahrtbetricb nni vorteilhaftesten, wenn man möglichst l.in<Te Hal- tungen und Schleusentreppen mit -Stufen von 5 bis 7 m Hohe vereinigten konnte.
In der nachstehenden Tafel »ind für einige deutsche ScbcitclkanUc die dnrcbschnittlichcn SelU«ii$eBgclMle und H«ltnn{sltoc«ii stmuiuneiigeiteUt
Durchschnittliche SchleusengeftUe und Haltungsl&ngen
|
1 |
l'bcrwuudenc |
Schtensen |
Haltung en |
||||||
|
Höhe |
darcli - |
.lurch- |
|||||||
|
Nr. |
KanaUtrcckcn |
LUnge |
Auf. |
Ab- |
Zu- |
^chnitt- |
scbntti- |
Scheitel- |
|
|
1 |
um- |
Ztbl |
tlches |
liehe |
halttmg |
||||
|
1 |
stieg |
stieg |
meu |
Gefalle |
Lilngc |
||||
|
km |
m 1 |
m |
m ( |
m |
km |
km |
|||
|
Kbcin-Rhonc-Karnl \nn Strati- |
|||||||||
|
burg t Hafen) bi^ Luttern . . |
1*9 |
212 |
213 |
S6 |
2.4S |
«,SO |
2,9 |
||
|
Rhein-Mtnue-Kiaa] von StniS- |
|||||||||
|
liurg (Ilafcn] bis Arzwciler . |
6i |
'3« |
«3» |
Sa |
2,50 |
»,«7 |
|||
|
3 |
Ludwigkanal von Kehlbeim bis |
||||||||
|
172 |
79 |
186 |
26; |
100 |
2,65 |
«Ji |
24.4 |
||
|
4 |
Finowkiul von PIddow bis |
||||||||
|
T'J«pe |
70 |
7,4 |
37,7 |
45rl |
«7 |
2,65 |
4,1« |
11,8 |
|
|
5 |
Bromberfer Kanal von N'akci |
||||||||
|
l)is Bronil L T:;, ( >1 erbrahc .1 |
as |
3.9 |
22,8 |
26,7 |
6 |
4t45 |
4,»7 |
l6j |
|
|
'1 |
Oder-Spree-Kanal vom Seddin-' |
||||||||
|
, S7 |
8.5 |
21 |
7 |
30 |
12,4 |
36,1 |
|||
|
Elbc-Travc-KaiMl von Lauen» |
|||||||||
|
fiurjj hh T.ii'irrl: , . . . |
' 64 |
6.8 |
",7 |
»»,5 |
7 |
2,64 |
9,«4 |
29i8 |
|
|
S |
Rhein -Herne -Ems -Kanal voni |
||||||||
|
Rnbmt bb Papenbtti]g ' * ' |
260 |
37 |
56 |
93 |
»3 |
4^ |
",3 |
6$ |
|
|
') |
Rhcin-Wivter-Kanal voo Rubr-j |
||||||||
|
300 |
37 |
7.2 |
44,2 |
8 |
37.5 |
65 |
|||
|
10 |
Hobensolkmlinnal von Ffaraoirl |
||||||||
|
60 |
5,» |
3$i7 |
41,$ |
s |
8.30 |
12,0 |
47,6 |
1) >VcrgIcichung vun Schleusen lad oieebMiisehea Hebeweiken«, Zdtscbrilt fiir Bnuwesen, herlin 1906 und 1907 (Erglwniog].
Digitized by Google
j. Llttgensdiiütt, Llaunfltliruit; und! Spcuung
65
Die vorteilhaftesten Abmessunj^en Hir Schleusenf^efalle und Haltungen lassen sich nur selten ausführen, weil die Kanallinie sich dem natürlichen Gelände anschmiegen muD; anderenfalls werden die Erdarbeiten zu groß. Tiefe Einschnitte sind für die Schiifahrt stärend, wenn sw in KrQmmungen liegen und den Überblick aber die Straße behindern. Hohe Dämme setzen sich nur langsam und verlangen eine zuverlüsMge Dichtung des Kanalbetts; anderenfalls sind Wasserverluste, Schädigungen der angrenzenden Fluren oder gar Dammbrüche zu befürchten.
Im allgemeinen wird die Kanallinie unterhalb der Scheit^lhaltung in das Tal eines Flußlaufs gelegt; doch bleibt man dem Flusse möglichst fem und hält sich am hohen Tabande. Mooriges und sumpfiges Gelände sowie Ueine Landseen sdl man vermeiden und den Kanal in festem Boden einschneiden^ wenn nicht etwa gleichzeitig eine Flurverbesscrung erstrebt wird. Die Höhen- lage des Kanalspie^els muß, besonders innerhalb wert\'oller und fruchtbarer Ländereien, mit Rijcksicht auf die bestehenden Grundwasserverhältnisse be- stimmt werden. In durchlässigen Bodenarten sollte er nirgends über dem Grundwaaserspiegcl liegen, wenn Wasaeiverluste und Sdiädigungen der An* liegw vermi«kn werden aolkn. Die Anordnung des Kanal^egeb unter dem Grundwasser ist viel weniger bedenklich. Wenn dadiuch auch nach Fertigstellung des Kanals der Grandwasserstand in den angrenzenden Fluren iz. B. im markischen Sande auf sehr weite Entfernungen' gfcsenkt wird, so sind die Folgen nicht so schädlich, zumal sich oft mit mäßigen Küsten eine
IdinstUdie Bewässerung einriditen läßt Daraus folgt, daß man grundsätzlich Dämme und Auftrage vermeiden und lieber tiefe Einschnitte wählen soll, selbst wenn die Erdarbeiten erheblich größer werden*}.
Beim Abstieg von einer Hochebene zu einem Tal läßt sich ^ft, selbst bei Anwendung hoher Staustufen, eine > Schleusentreppe % d. h. eine Reihe von kurzen Haltungen nicht vermeiden, wenngleich sie den Schiffahrtbetrieb sdur veriCgert Sie hat audi den Nachteüy daO durch die Zu- und Ab- iUhrung des Schleusenwassers, besonders bei hohen Stufen, in den Ideinen Wasserbecken starke Strömungen und Spiegelsdbwankungen hervorgerufen werden, die für die Schiffe namentlich beim Ein- und Ausfahren hinderlich und gefährlich sind. Wie schon bemerkt, muß man diesem Cbelstande durch Vertiefung und durch Verbreiterung des Querschnitts, nötigenfalls bis zur Bildung großer fladier Ansgleichsteidie (wie z. B. bei dem finansösisdien Ost- kanal) en^^enwirken; allerdings wird dabd das Treideln ersdiwert Gut wirkt in solchen Fällen ein einheitlich geregelter Schleusenbetrieb.
Anders als bei natürlichen Wasserstraßen soll man Kanäle möglichst tn geraden Linien fuhren. Krümmungen vermehren ganz beträchtlich den SchiiTswiderstand und behindern die Fahrt, besonders schnellfahrender Schlepp-
te Sehr richtig bemerkt de Mas io seinem Buche »Caoaux«: Die IlaupUache bt, das Wasser in Kmaal wa bcluttea.
Tciibert. Biiin«MCliiBihit. II. Bd. e
Digitlzed by Google
66
3. Teil, Abschnitt II. KanMl«
xäge^ in hohem Grade, namentlich wenn außerdem der freie Ausblick in tiefen Kinsclinittcn oder durch Wald, Gebäude u. dgl. beschränkt ist. Gegenkriim- mungen ^ia S-Form) sollten grundsätzlich vermieden werden; zwischen beiden Krümmungen muß eine gerade Strecke von mindestens 500 m eingeschaltet werdeo. FOr moderne Kanäle mit groOem Verkdir sollte ein Kflnunungs- halbmesaer von 1000 m selten, einer von 500 m niemals, andi nidit auf kurzen Strecken, unterschritten werden. Wenn b die Wasserspiegclbreite be- deutet, machte man friihcr in Frankreich R = - ■ d und in Deutschland -- 10 • ^, wahrend man heute 20 • i> bis 40 ■ /' für nötig hält. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Lange der Lastschiüe etwa gleich der 8 fachen Breite ist; anderenfalls leommt es auf die Länge der Schiffe an. Wenn der Krümmungshalbmesser Icleiner als 25 • ^ ist, empfiehlt es sich, besonders bei Inirzen Kriimmunfen, ihn vom Scheitel an allmählich zu vergröflern (bis R = c»), um sanftere Über- gänge zu schaffen; dadurch wird die gute Führung von Schleppzügen erleichtert.
la den KrUnunungcn mul> die nutzbare Fabrwas3cr> breite {B) und imäx «neb die Wasserspiegdbreite {^)
Kegeln aufgestellt uml üblich. Hier soll Eugcl.s ge- folgt werden <;. »In jedem Punkte der kreisfürmtgCD MittelliDie maÜ eine Tangente f^eroi^cn werden künneo, deren von der Subcren Bcgri D<un^.; <ic-^ N'uti'<ii;t»rschnitts abgcichnittene Endpunkte einen Ab-tnn l / von etwa der 5 oder 6fiicheD SchifblMoge b«bca. Wenn (in Abb. 48) X den Abttud des TucettteneadpnokU von der Mittellinir und e die genelite Erwdlefaii|^ be- zcichuc-n, ergibt »ich
B
und
B
Wenn s^— irird, ist keine Erweltenng nötig. Man lege die Efweitemng an die nach «nfien gelciUnuBte Seite und laste tüt aUndestens 100 m tot dem Anfang der KiOmmnng be£^nnen.c
Die Wasserversorgung bietet bei Seitenlcanälen, die aus einem Strome oder See gespeist werden, in der Regel keine Schwierigkeit. Man 0bt den Schleusen zuweilen so große Gefalle, daß, unter Berücksichtigung der zu erwartenden Wasserverluste, das Schlcusenwasser der obersten Schleuse für den Betrieb aller tiefer liegenden ausreicht. Dann wird das Gefalle der obeisten Schleuse am größten und man braudit an den Übrigen Stuien Icetne besonderen Vorrichtungen zur Speisung der unteren Haltungen. Aus Unter- haltungsrücksichten scheint es aber vorteilhafter, möglichst allen Sdileusen gleiches Gefiille und gleiche Abmessungen tw geben. Vi^^ trifTt auch bei Scheitclkan.iien zu, und ist da von noch größerer Bedeutung, weil oft die Speisung der Scheitelhaltung schwierig und kostspielig, in den unteren Hal- tungen dagegen Gelegenheit vorhanden ist, andere setdiche Zuflüsse zur Speisung heranzuziehen.
I) WaasCTbM S. 1203.
Digitized by Google
3. Uag^nieiinitt, liaienfiilinuig and Speinrag
67
Der nfitzlidie Wasserverbrauch, das Betriebswasser der Sdileusen, berechnet sich aus der Grundfläche der Kammer, dem GefiUle und der Zahl der Schleusenfüllungen. Bemerkenswert istj daß bei kleinem Gefälle und tief beladenen Schiflen durch eine Schleusung zu Tal eine gewisse Wassermenge in die obere Haltung gehoben wird. Dieser Gewinn kann beträchtlich werden bei einer Schleusentreppe, die regelmäßig talwärts von beladenen und berg- «ärts von leeren Schiffen diirdiiahren wird').
Dazu treten die unvennddfidiett Wasserverlaste, die einerseits durch Verdunstung, Veraickerung und Undichtigkeiten im Kanalbett und anderer- seits durch man^relhafte Verschlüsse an den Schleusen entstehen. Im all- gemeinen wachsen die erstgenannten mit der Läni;e des Kanals und die Verluste an den Schleusen mit ihrem Gefalle. Die letzteren sind jedoch nur in der Scheitelhaltung schädlich und bemerldich, weil das an der obersten Schleuse verloren gebende Wasser den nnteren Haltungen sufliefit. Die Ver- dunstung ist im Sommer am größten und erreidit dann täglich eine Wasser* hohe von etw^ 4 bis 6 mni. Eine Versickerung kann nur in Kanalstrecken eintreten, deren Wasscrspieojel über dem Grundwasser liegt. Der Verlust iiangt von der Bodenart und von der künstlichen Dichtung des Kanalbetts ab, ist also admrer su sdiStsen* Dasu koAmen noch die Wirkungen von Lödiera, die durdi Mautwärfe, Ratten oder Püdise in den Dünunen gemacht werden. An den neuesten preußischen Kanälen mit guten Dichtungen kann man auf einen Verlust von höchstens 8 1 je Sekunde und je Ion Kanal rechnen.
Die künstliche Dichtung des Kanalbctts ist in durchlassigen Boden- arten überall erforderlich, wenn der Kanalspiegel über dem Grundwasser liegt. Bfan ordnet dazu meistens 0,3 bis 0,6 m dicke Schichten aus fettem Ton oder Ldmi an, die feucht eingebracht und festgestampft oder festgewalzt werden. Zum Schutz gegen Beschädigungen legt man darüber eine Sand- oder Kiesdecke von 0,3 bis 0,4 m Stärke. Ks muß polizeilich angeordnet werden, dal3 in solchen künstlich gedichteten Strecken von den SchiA'ern keine Schiebestangen, Bundstaken oder gar Anker benutzt werden. In Frankreich macht man oft die Dichtui^ aus Beton. Schon mit Wasser gefällte Kanal- strecken dichtet man durch Einsdüämmen von aufgelöstem Ton oder Lehm, der auf Flößen über den Wasserspiegel verteilt wird imd allmählich zu Boden sinkt. Dies Mittel hat nur dann eine gute Wirkur>f]f, wenn eine genügende Druckhöhe vorhanden ist, die Kanalsohle also hoch genug über dem Grund- wasser liegt. Ältere Kanäle bckoauiien, besonders wenn sie mit sinkstoff« reichem Waaser gespeist werden, allmählich von selbst dne den Boden bc- dedcende zähe, dichtende Sdüammschicht. Diese künstlichen oder natttr- Udien Lehm- und Schlammschichten achfitzen aber nur vor Versickerung,
i) Gr6he, Bestimmung des WMtervefbfwcbs bei SchleBimign. ZcDtaalbkitt der Bm-
Tcn**ltutig 1904 (Nr. 26].
68
3. Teil, Abschnitt IL KanXle
solange sie nidit durch die Wellen der Schraubenschiffe und durch übetgroOe
Geschwindigkeit des rückströmenden Wassers aufgewühlt und zerstört werden.
Die Wasserverlustc an den Schleusen entstehen einerseits durch schlechten Verschluß der Tore und Schützen und andererseits, besonders bei groOen Ge- fallen und durchlässigem Boden, durch dauernde Strömungen unter dem Sdileusenboden vom Oberwasser cum Unterwasser. Die lefccteren Verluste kann man nicht schätzen; doch sind sie oft bedeutend. Für die Undicht^- keitcn in den Verschlüssen nimmt man einen Verlust je m Schleusengefälle von ü,5 1 je Sekunde an. Durch zweckmäßige Einrichtung der Schleusen können diese Verluste sehr vermindert werden.
Zur ausreichenden Speisung der Scheit elhaltungen der neuen deutschen Kanüle sind durchschnitdich je nach der Grö0e der Sddeusen, der Verluste und des Verkehrs sekundlich 2,5 bis 3,5 m' Wasser erforderlich; der Bedarf wechselt aber scbr nach den Jahreszeiten. Diese Wassermenge wird man aus dem nr>tiirlirhr [i Nicderschlaf^s^cbiet der Scheitelhaltung um so leichter gewinnen, je ueler sie liegt, und man sollte bei dem Entwurf nicht
vor den einmaligen großen Angaben für Erdarbeiten zurüdcschrecken, wenn man dufch die Heferiegung eine aiisreidiende Speisui^ sichern kann*).
Durch das Grundwasser allein kann man nur selten einen Kanal speisen (z. B. den Ems- Jade- Kanal). Meistens muß man das nötigte Wasser durch besondere »Speisegraben« i,Zubringer) aus hoher gelegenem Gelände, zuweilen auch aus einem anderen Stromgebiete, mehr oder weniger weit heranleiten. Oft stellt man auch durdi Sperrmauern oder Dämme (Talsperren) kOnstUdie Sammel- und Staubecken her, in denen in nassen Jahreszeiten das Wasser aufgespeichert wird. (Jber die Aui^cichcrung in der Scheitelhaltung selbst war schon oben gesprochen.
Wenn diese Art der Speisung nicht ausführbar ist, muß man das nötige Wasser aus den unteren Haltungen oder anderen tiefer liegenden GewSssem durch Pumpwerke in die Scheitelhaltung heben. Das verursacht dauernde Betriebskosten. In Deutschland sind Dampfpumpwerke für den Bromberger Kanal, den Kanal F'.utkrug-Fürstenberg (Spree-Oder -Wasserstraße) und für den Dortmund-Kms-Kanal gebaut worden. Das zur Speisung des Ems-Wcser- Kanals aus der Weser bei Minden angelegte Pumpwerk wird durch Elektri- zität betrieben^ die an dem Weserwehr bei Ddrverden gewonnen . wird
a. S.1851).
NVi-nn 7,. B. In der neuen Spri i - 0<UT-\Vf\s>i rstr.'ir''f die Schcitclhaltung de- Kanals Klutknig- 1 ilritcnbcrg tiefer gelegt worden wäre, hätte man viele dauernde Konten für die künst- liche Speisung durch PnmpweAe enpucn kSooeii. Was bedeuteii dagegen die niedrigen Neu» baukosten?
i\ Die Frage der kttakstUcben Spebung der Kanlle Ist attf den intemadoulen Sehilblnt*
VdiiL^rc -sen wiederholt behandelt W Diurti. ;!Uerst in l'aris 1893, später in Itnisscl 1898, und wieder in l'iih 1900. Auf dem letzten Kongreü kam mau su dem L^rgcbni», daß wegen der hoben Konten des Dampfbetiiel» die Verwendung nattbrlielier Wasaerkrifte in VcrbfawlflBg mit elelc- trisclien Kraftleituttgen in entrelwn wlie.
Digitized by
3* Ungemeboltt, Liiileiillllwng «od Spdnnig
69
Für die Einleitung des Speisewasscrs aus den Zubrinf^i^ern in die Kanal- baltungen sind besoadere Einlaüarchen mit Schützenverschiuü erforderlich, damit man das Wasser auf der voigescbridiaBea Höhe lialten kann. Das in dner Haltung aberachOs^ne Wasser fährt man nicht durch die Schleusen- kammem den unteren Haltungen zu, sondern besser durch bes<mdere > Speise- kanäle«, die entweder in den Mauern der Schleusen angelej^t oder als ofTene Gräben um die Schleusen herumgeführt werden. Bei reichlichen Zuflüssen, besonders in wasserreichen Jahreszeiten, bei Regengüssen u. dgl., ist es nötig, das abersdittssige Wasser seiüich aus dem Kanal abauführen. Dazu dienen besondere • Entlastungsanlagen« oder AblaOaidien» die auOer den reichlich » bemessenden Schützen zuweilen nodi mit selbsttätigen Überfallen (Hebern) versehen werden. Diese Einrichtungen werden auch zum Entleeren der Hal- tungen benutzt; doch muD dafür gesorgt werden, dall die großen ausströ- menden Wassermengen unterinalb keine Flurschäden anrichten.
Große und meistens unObersehbare Sdiäden dieser Art treten ein, wenn em Kanaldamm infolge Obetlaulens oder groOer Undichtigkeiten im Bette zum Bruche kommt. Die Gefahr ist am größten m langen Haltungen, an hohen Dämmen, Brücken und Talübergängen ; um sie einzuschränken, damit die Verwüstungen nicht so groli und die in der Fahrt begriffenen SchiflTe weder durch die entstehende Strömung fortgerissen noch aufs Trockene ge- setzt werden, erbaut man in angemessenen Abständen Sicherheitstore ßperrtore). Sie müssen so angerichtet sefai, daß sie im Falle dnes Damm- bruchs so schnell und so leicht wie möglich durch Aufwendung von rr.ög- lichst wenig Kraft (durch einen Arbeiter) geschlossen werden können. Selbst- tatig schließende Tore haben sich nicht bewährt. Man kann sie als Stemmtore mit senkrechten Achsen, als iCapptore mit wagerechten Achsen, als Hubtore, als Schiebetore oder nach Art der oben (S. 48) besdiriebenen Segmentwefare als Segmenttore anordnen.
Da oft nicht vorauszusehen ist, auf welcher Seite des Tors ein Danim- bruch eintreten wird, macht man die Tore am besten so, daß sie nach beiden Seiten > kehren«. Stemmtore und Klapptore würden also doppelt einzubauen sein. Im Dortmund-Ems-Kanal sind Segmenttore von versdiiedener Art an- gewendet, von denen in Abb. 49 und 50 ein Muster dargestellt ist")'
Die gekrilaiaite, «ms Ebenblech (enieteto und ugemeneii vmteifte AbseUiibwuid irfid
von wagercchten ci<icrncn Facti wcrktriigcm gehalten, die in Abb. 49, vro das Tor in gcbobeaept /ustonde dargestellt ist, mit der erforderlichen liebten Höhe Uber dem Wasserspiegel wie ehie Brücke aussehen. Sie sind an beiden Enden in Mauerschlitzen durch senkrechte ( 'itt« rrr.igcr fctUltzt, die bei der Bewegnug alu Dreharme dienen, indem jeder von ihnen etwa in der Mitte der Höhe mit einer iteiken wagereehten Drehaehae versehen iat; das untere, enttpreebend be- lastete Ende dient aU Htgini^i u icbt. Di< I)rehnchscn ruhen beiderseits in den steinernen L'fer- pfeilem anf je 2 I.agcni; nur auf einer Konalseitc ist die Achse durch Klaucnkupplung mit etaer Winde verbunden, die zum Herablassen des Tors (in 2,5 Minuten) leicht von einem Manne bedioit «öden kann. In fcacMoneocm Zwtande, Abb. 50, raht das Tor unten anf mner «laiaemen Sehwelle, wfiirend die seidkhe Diehtimg in den UMmt'AmMtifim dtuek mbtm
1} Aus I'. Koloff, hul^note S. 28.
Dlgltized by Google
70
3« TeQ, AbiekaHt IL Kude
runde cUerae Nadel erreicht «ird, die der Wuserdruck von beiden beitcn fest anpreist Um die entleerte HaltaaK wieder zu fUllen, liad eisetne Vmlufrohic tob 0,7 n Weite mit Abepcfr^ •dilebem in dem Mauerwerk der Landpfcilcr vorgeseheii.
Diese Sicherheitstore haben sich bewährt; zweckmäßiger sind aber die Hubtore, die am Ems-Hannover-Kanal und am HohenzoUemkanal au^efUhrt
SieheilMiMor In DortBrnnd-EaM-Kuitl, Abb. 49 «nd
Abb. 49 GeOflnet
Abb. 50 GescUoneo
worden sind. Im letzteren Falle sind die Tore mit Straßenbrücken ver- bunden, die von hohen eisernen Fachwerkträgern {Parallelträgern) gebildet
werden. Neben der Straßenfahr- bahn ist an den Trägem das aus Eisenblech genietete ebene und mit fischbauchförmigen wagerech- ten Trägem versteifte Tor aufge- hängt, wie aus dem in Abb. 51 dargestellten Grundriß ersiditlich ist Es bildet eine groOe SchQts- tafcl von 27 m Länge und 2,9 m IIolic, d\c von beiden Seiten den entsprechenden vollen Wasser- druck aushalten und durch Draht- seile, Ketten, Gegengewidite und Winden von der Brücke aus Iddit gesenkt und gehoben werden kann. Der Hub beträgt 7 m. In geho- benem Zustande hangt die Schütz- tafcl zwischen den Brückenträgern, ohne die Durch&brtöfihung zu be- schränken. Während der Bewe- gung wird die Tafel wie ein Rollschütz in Nischen geführt, die in beiden Landpfeilem vorgesehen sind. Zum Wiederfiülen einer geleerten Haltung (d. h. so weit, bis das Tor gegen den Überdruck gehoben werden kann) dienen 2 kleine Schützöffnungen von je 0,9 m' DurchfluOöffnung in der
|
1 ' t '■■ |
||
|
1 |
||
Abb. 51 Sicheilieltstor in HolwBsoIlenilaMl
Digltized by Google
1. IM« eiafiidie dnselüffige Schleuse von nflUgem Gefidle
71
Tafel selbst (Im Ems-Hannover-Kanal sind die Schütztafeln 24 m breit und 3 m hoch.)
Es sdidiit zweckmäßig, sehr lange Haltungen durch Sldierhdtslore in Strecken von 30 bis 50 km Länge einxuteilen. Damit erreicht man den
Vorteil, daß bei etwa nötigen großen Ausbesserungsarbeiten nur ein kürzerer Teil der Haltung entleert werden kann. Auch bei starl m Sturm in der Kanalrichtimgf. durch den an sich der Verkehr zeitweilig bclundcrt wird, kann maA den starken Aufstau des Wassers und etwa schädliche Folgen davon vennindem, wenn man die Sicherheitstore schließt.
Abschnitt III Schleusen und Hebewerke
L Die elnfiache einschiffige Schleuse von mäßigem Genuie.
Kammerschleusen sind Bauwerke mit >Kammern«, die durch Tore mit dem Ober- und Unterwasser so verbunden sind, daü ein in einer Kammer schwim- mendes Schiff durch Füllen oder Leeren der Kammer von einem Wasser- spiegel zimi andern gdiohen oder gesenkt werden kann. Die Sdilease bUdet also eine > Stufe« zur Überwindung eines gewissen >ScUeuaeiigeföUes<. Se ist die wichtigste Betriebseinrichtung der Wasserstraßen.
li'.r Anordnung; lIiut einfachen Sciilcu^«.- i-t r;vis den Abb. J2 und 53 i r^ichtHeh ':. r»a> Baancrk zerfällt in 3 Teile: du Oberhaupt A, die Kammer ß und das Unterhaupt C. Mit 0 sind die beiden FlOgel des Oberton nnd mit » die des Untertan beselebnet; TorflUfel hnbea senkrechte nri'hach>iu: im ;^i"<chlü^scnrn /'ustande »stemmen« sie gegeneinander '[bei /f und legen sich uuttii gcjjjca cinca Anschlag, Uca »Drempel«. Do beicichnct den Obcrdrcmpcl und Du den L'nterdrctupel ; der crstc-re wird durch die »Abfftllmauer« a gegen den Kammc-rbodcn begrenzt. In geöGRnetem Zastsode (bei Q legen sieb die Tore in die »Tomiseben« ii der tnr Bewegung der Tore erfordeiUehe Raum beffit die »Torbamner«. / sind »Dammfslse« , In dir von (ibcn Bnlkeii oinycle^t \VLrti<-'n, uliui in:in A'\c SchKuM- pcgcn Ober- und Unterwasser abschlicL^cn .abdämmen] und leer pumpen will, um Ausbcii»crungsarbett«n , bc&ondcrs aa den ToveSt ntssttfllbfeii.
Wenn ein SdiiiT aus dem Unterwasser in das Oberwasser befördert weiden soll, fährt es durch das geöffnete Untertor (wie in den Abbildungen dargestellt
ist) in die Kammer. Dann wird das Untertor geschlo??scn und die Kammer aus dem Oberwasser gfefiillt, so daf3 das Schiff gehoben wird, bis der Wasser- spiegel in der Kammer mit dem Oberwasser ausgeglichen (ausgespicgeitj ist Dann hört der auf das Obertor wkkende Wanerdn^ auf, es kann leidtit ge- öffnet werden und das Schiff fahrt aus der Kammer. Diesen Vorgang nennt man eine einfache Schleusung. Wenn jetzt in entgegengesetzter Richtung
I) Nach Engeld, Wa&serbau.
Digitized by Google
12
3. Teil, Absdmitt HI. Sehleaeii und Hebewerke
ein Schiff aus dem Oberwasser in das Unterwasser befördert werden soll, fährt es durch das ofTenstchende Übertor in die Kammer; das Tor wird geschlossen, die Kammer durch Ablassen des Wassers in das Unterwasser geleert, das SddflT sinkt auf den Untemasserspiegel, das Untertor wird geOffnet und das Schiff iShrt aus der Kammer. Dies ist wiederum eine einfache Sdileusung; beide zusammen bilden eine Gegenschleusung, die dadurch gekennzeichnet ist, daß zur Beförderung von 2 Schiffen in entgegengesetzter Richtung nur dne einmalige Füllung und Leerung der Kammer und nur ein einmaliges Schließen und öflSien der Ton nötig ist Wenn s^ dagegen s oder mdurere
Abb. 53 Einfache Kammcrscblcusc, Längcnschnitt
Sdiifie in derselben Richtui^ folgen, muO für jedes folgende Sdiiff eine Füllung und eine Leerung, sowie ein SchlieOen und OflTnen beider Tore
vorgenommen werden.
Nach der Art der Wasserstraßen unterscheidet man bei der Binnenschiffahrt Kanalschleuscn und Stromschleuscn'j. Die ersteren haben ein unver- änderlidies Schleusengelalle {k in Abb. 53), indem die Wasserstände des Ober^ und Unterwassers stets dieselben bleiben. Bei den Stromschleusen ist dagegen der Wasserstand des Unterwassers, entsprechend den wechselnden Abflußmengen des Stroms, vielen Schwankungen unterworfen, wie oben bei den Mitteilungen über den künstlichen Aufstau erörtert wurde (S. 42 , und auch der Oberwasserstand wird in der vorgeschriebenen Höhe meistens nur
I* Dir-^t r AiHdnick ht sehr nlt. Er findet sieh icfaoB fa dem iltestea AbsabcBtttIf für
die Märki^hcn Waiscrstrabcn von liiiS.
Dlgitlzed by Google
I. Die cinAehe elnadiiJSfe SeUeue von nlUpMH GefiÜle
73
bd festen Stauanlagen cingehültcn, während bei bewcylichtn Stauanlagen der Aui'stau und das Schleusengefalle mit der Niederiegung der Wehre überhaupt aufhören. Eine Mitlebtafe zwisdien beiden ScUeusenarten bilden die den Übergang^ von einem Kanal zu einem Strom vennittelnden Schleusen. Je nach- dem der Kanal in den Strom hinabführt oder zu ihm aufsteigt, hat die • I bcrgaagschleuse« entweder einen unveränderlichen Ober- oder Unter- wasserstand. Im ersteren Falle kommt es nicht selten vor, daß zwar bei kleinen und mittleren Wasserständen des Stroms der Kanalspiegel höher, bei hohen Waasentänden aber niedr^er ab im Strom liegt. I^n muß das Unteiliaupt der Schleuse nodi mit einem awdten, gegen den Strom ^kehren- denc, entsprechend hohen »Fluttor< versehen werden, um das Hochwasser von dem Kanal abzuhalten. Soli die Schiflahrt aber bei diesem Wasserstande aufrecht erhalten bleiben, dann ist auch am Oberhaupt der Schleuse ein entsprechendes zweites Tor anzuordnen (Schleuse mit »Doppdtoren«). Es gibt allerdings auch Schleusentore, die mich beiden Seiten kehren.
Die Abmessungen der Schleusen richten äcb nach der GröOe der ver- kehrenden Schiffe. Unter der nutzbaren "Länge versteht man den Abstand von der Sehne der meistens im Grundriß gekrümmten Abfallmauer bis zur Grenze der unteren Torkammer [B in Abb. 52] und unter der Breite den Abstand der beiden senkrechten Schleusenwände; dodi muO man unter Um- rtänden zwischen der Kammerbrdte und der »Torweite*, d. h. dem Abstand der Schkmsenwände über den Drempetn unterscheiden. Unter der Tiefe der Schlru'^c versteht man die Tiefe des K;>mmerliodens und des Untcrdrempels unter dem Untenvasserstandc (/ in Abb. 33). Bei Kanalschleusen ist die Tiefe im Oberhaupt über dem Oberdrempel meistens ebenso groß. Bei Schleusen mit kleinem und sdiwankendem Gefälle legt man bisweflen, besonders bd Stromscbleusen, den Oberdrempel tiefer, bis zur Höhe des Unterdrempels, so daß keine AbfaBmauer nötig ist. Dadurch wird die nutzbare Länge der Schleuse größer, und man rechnet sie dann von der Spitze des Oberdrempels bis zum Anfang der unteren Torkammer"). Man eneicht durch die tiefe Lage des Oberdrempels unter Umständen den Vorteil, daß man die Schleuse auch bei niedriger gehaltenem oder ganz beseitigtem Stau (z. B. im Winter) noch benutzen kann.
Die Abmessungen der Schleuse müssen der »Länge über alles«, der rrrößten Breite und der größten zulässigen Tauchtiefe der Schiffe entsprechen. Es muß aber noch der erforderliche Spielraum vorhanden sein, zwischen den Schiffiiborden und den Schleusenwänden und zwischen dem Sdiiffiboden und den Drempeln oder dem Kammerboden; andernfalls würde, abgesehen von schädlidien Reibungen und Stilen, das einfahrende Schiff infolge der Rück- strSnrang des aus der Kammer verdrängten Wassers einen großen Widerstand
1} Leider herrscht in DeutscblanU noch keine Übereiostimnuing in der Llngenberechnang, M dnA die Angaben oft alcbt abeieinstimneD.
74
3. Teil, AlkietiiiJtt IIL Sebleuca und Hebewerke
erleiden, der zu einem vermehrten Aufwand von Zugkraft oder zu einem Zeitverlust führt. Der kleinste wa^serbed eckte Querschnitt der Kammer (über den Drempeln) muO beim niedrigsten Wasserstande mindestens gleich dem i,5fadien eingetauditen Schifisquersduütt (/) sein. Bei vielen älteren Schleusen bat nnm darauf nicht den nötigen Wert gelegt und die Abmessungen zu klein gemacht. Es ist wohl möglich, mit einem seitlichen Spielraum von o,i bis 0,2 m beiderseits wie früher in Frankreich) ein Schii)' in die Schleuse zu bringen, aber nur mit Zeitverlust; dazu treten Beschädigungen an SchifT und Bauwerk, besonders bei Wmdf und suweilen wird sogar ein Schiff in der Einfahrt festgeklemmt Zur Vermeidung dieser Übelstinde muil die Schleusen- breite oder Torweite mindestens gleich der 1,1 fachen, besser gleich der 1,2 fachen größten Schiffsbreite <:;:emacht werden; daraus erg^ibt sich die ent- sprechende Schleusentiefe Auf diese kommt es besonders beim Unterdrempcl an, da sich eine tiefere Lage des Oberdrempcls mit geringem Kostenaufwand erreichen täOt. Bei Schleusen, die von Schleppzugen durchfahren werden, ist die Torweite gleich der 1,25 bis i,4iadien Sdiifisbreite au bemessen. Wenn ein leichter und schneller Betrieb gewünscht wird, soll man den wasser- bedeckten Kammerquerschnitt gleich dem halben Kanalquerschnitt in freier Strecke und den Spielraum zwischen Schiütsboden und Drempel nicht unter I m machen. Auch bei der Länge ist ein gewisser Spielraum nötig, wenn man 2^itvefluste bei der Etn&hrt vermeiden will. Wenn die nutsbare Länge der Schleuse nur genau gleich der Schiffslänge über alles ist, muß das Schiff sehr langsam und vorsichtig in die richtige Lage gebracht werden. Die nutzbare Lange wird zwar durch die etwa vorhandene Pfeilhöhe des Bogens der Abfallrnauer etwas vergrößert und auch in der unteren Torkammer findet skdi nodi. ein gewisser Spielraum (etwa gleich '/« Torwdte) vor den Kreisbögen, den die Torflügel beim SchlieOen besdireiben (Abb. 52), so daO der Bug oder das Heck scharf gebauter Schiffe davon Vorteil haben ; anderer- seits ist bei der Lange über alles das Steuerruder nicht berück iclitijyt das, selb-'t wenn es gewöhnlich um einen rechten Winkel gedreht werden kann, doch zuweilen einen gewissen Raum m Anspruch nmimt. Man soll daher in der Länge einen Spielraum von t m und (Sat Schnellbetrieb von 2 m anndimen. In folgender Tafel sind die Abmessungen einiger Kanalschleusen zusammen- gestellt. Bei Stromschleusen ist, wie erwähnt, die Wassertiefe über dem Unterdrempcl schwankend und hängt in aufgestauten Stromstrecken von dem hydraulischen Stau ab.
Die Höhe der Schleusenwände Über Oberwasser beträgt bei Kanal- schleusen 0,3 bis 0,5 m; doch entstehen in sehr kurzen Haltungen, infolge ungleichmäßigen Schicuscnbetriebs, und in sehr langen Haltungen, bei starken Winden, leicht Anschwellungen des Oberwasserstandes, so daß in solchen Fällen die Sciileusen erhöht werden müssen. Iki Stromschleuscn genügt in aufgestauten Stromstrecken gleichfalls das angegebene Maß; nach nieder- gelegtem Stau werden dann die Sdileusen vom Hodiwasser überflutet Wenn
1. Die eufieh« «uehlffige Sdblnue von tnlfllgett GeAille 75
Abmessungen einiger Kanalschleusen
|
I |
1 ■1 • 1 |
3 1 4 |
5 |
7 |
8 |
9 } «0 |
|||
|
Der Schtflb |
Det SeUettMn |
||||||||
|
\ |
Länge fibcr , allei |
ueiiisMf |
|||||||
|
.Art und Lage der ScUemen 1 |
grö&te Bieite |
Tanch- tiefe |
Länge |
Breite |
Hefe |
Wasser- Quer- |
|||
|
! |
tebnltt |
schnitt |
|||||||
|
m |
m |
m |
m' |
m |
m |
m |
|||
|
1 |
j' Für Finowschifle, MSrkische |
||||||||
|
Kanflle in Elsal^-LufhrlutjLti |
A0.2 |
4.6 |
>,4 |
6,4 |
41,0 |
5.3 |
1,6 |
8,5 |
|
|
2 |
38,5 |
5.0 |
1,8 |
9.0 |
38.S |
5.2 |
2,0 |
||
|
3 |
j Kanäle der Sprce-Otier-W as- 1 aerttral^ aeue SeUcmeii |
||||||||
|
1 5SiO |
8,0 |
ii7S |
14,0 |
57<o |
9,6 |
3,0 |
38»8 |
||
|
4 |
: 65,0 |
8,0 |
1,6 |
12,5 |
71,0 |
8,6 |
2,2 |
•8,9 |
|
|
5 |
j Im HohenzoUemkaiul . . |
8,0 |
«.75 |
14,0 |
67,0 |
10,0 |
3.0 |
30,0 |
|
|
6 |
'in I>ortainiid-Eim>K«aft], |
||||||||
|
einschiffige ScIiliru^L-n . . |
■ 67,0 |
8,1 |
2,0 |
16^ |
67,0 |
8,6 |
3.0 |
«S.8 |
|
|
7 |
Im Dortmund-Ems -Kanal, |
||||||||
|
165,0 |
10,0 |
2,5 |
25,0 |
||||||
|
'8 |
Im Dortmund -Ems- Kanal, || Schacht-^rhlcuj« Hcnri- |
i 1 |
|||||||
|
|| cbenbuig |
i — |
8S.0 |
10,0 |
3,0 |
30,0 |
||||
|
9 |
II Im Rhefai*Heme>KuaI, Zug- |
||||||||
|
80.0 |
9,5 |
2.S |
23,8 |
165,0 |
10,0 |
45,0 |
|||
|
lO |
: Im Elbe-Trave-KMial . . . |
76,0 |
».75 |
19.3 |
80,0 |
12,0 |
30.0 |
||
|
II |
l|N«e fnuiHnMlie Kanlle . |
38.5 |
1,8 |
9iO |
40,S |
6^ |
3»5 |
15.0 |
Die in Spilte 8 fllr die Mirkl^chen \Vas^<;r!>tra£>cn (Nr. 3 und 5) angegebenen ScKleuseo» breiten von 9,6 m und 10 m für 8 m breite Schiffe sind so groß bemessen, damit unter Um- ständen 2 Finowschifife gleichzeitig einfahren können; der Spielranm ist dann aber sehr gering. Diese Anordnung (9,6 m] iit Meh im Bnunbergcr KÜal, Ib der Nogat, der Netae und der Oder dorcbgcfilhrt.
auch die Erfahrung gezeigt hat, daß sie (bei geschlossenen Toren und Schützenj diudi Hodhnvasser und Eisgang im allgemdiieii wen^ Idden, wem man alk über ihre ^attform hervorragenden Teile beseitigt hat^ macht man doch häufig die Obeitulupter hoch wasserfrei und sdiUeOt aeitBch DSnune an, die eine
Durchströmung der Schleuse verhindern. Ein gewisses Maß von Versandung, enr eder in der Kammer oder im Unterkanal, kann dadurch aber nicht ver- hindert werden.
Die BauauBfShrung verlangt ganz besondere Vorsicht; denn wenn in einer Wasaentraße auch nur eine Sdileuae durdi einen UnM beachSd^
und baufällig wird, kann der ganze Verkehr zum Stillstand gebracht werden. Die meistens aus Stein hergestellten Bauwerke müssen, besonders bei großen Gefallen, ganz bedeutenden Kräften widerstehen. Die Kammerwände haben in gefülltem Zustande einen großen W'asserdruck und in leerem Zustande
76
3- Teil, Abschnitt III. Schleusen und Hebewerke
einen großen Erddnick auszuhalten. Diese Kräfte wirken abwechselnd und versetzen die Wände in Gewisse Schwingungen (Abb. 54', wodurch leicht Fugen und Risse entstehen, die zusammen mit der Frostwirkung alimählich zu einer Zerstörung führen können, besonders wenn die Mauern nicht aus einheltiidiem Baustoff (z. B. mit Vcfblendungf) hergestellt sind. Dazu kommt der durch das ScUeusengefälle erzeugte Überdruck des Wassers, der nicht nur als Auftrieb gegen die Sohle des Bauwerks wirksam ist, sondern auch eine Unterspülung der Schleuse anstrebt, indem das aufgestaute Wasser unter der Sohle einen Weg vom Oberwasser zum Unterwasser sucht. Die Sohle muO also fest und didit mit dem Untefgrtnde verbtinden werden, wenn dieser selbst gans undurchlässig fUr Wasser ist, was aUerdii^ nur bei Felsboden und ganz festem Mergel der Fall ist, wie er rieh z. B. in Westfalen vorfindet. In der Regel ist es notwendifr^ die Rildunj^ von Wasseradern \intcr der Sohle durch dichte und tiefe Querspundwande von angemessener Länge zu ver- hindern ^Abb. 53^, die namentlich am Ober- haupt gut mit dem Schleusenbanwcrk ver- bunden und gegen die Sohle des Kanals im Oberwasser durch einen Tonkörper von aus- reichender Stärke sicher abgedichtet werden. Die Gefahr der Wasseradern wächst mit dem Gefälle; wenn sie nicht abgeschnitten werden, vergrößern sie sich allmShIidi, reUkn die leicht beweglichen Bodenteile unter der Schleusensohle mit sich fort und erzeuo^cn Abb. 54 Schknsenqaenchiütt Hohlräume, die zu Senkungen und Brüchen
und schließlich zum Einsturz der Sohle und der Wände fiihren. In wasserreidiem Untergrunde ist die Umfiusung des ganzen Bauweifcs mit Spundwänden oft schon zum Zweck einer guten Gründung (meistens auf Beton) erforderlich; in diesem Falle sind die ei^ wähnten Querspundwände besonders tief und dicht zu machen und nötigen- falls durch Flügelwände zu verlängern.
Bei Schleusen mit sehr groOen Kammern und mäßigem Gefälle macht man bei gutem Untetgrunde oft den Kammerboden nicht wasserdicht, sondern man schließt Ober- und Unterhaupt mit bescmderen Querspundwinden ab und gründet die Seitenmauern getrennt davon. Die Kammer wird dann meistens mit einer durchlässigen Sohle versehen, so daß sie einem etwa wirksamen Auftrieb keinen Widerstand bietet. Diese Bauweise ist bei Stromschleusen sehr üblich, weil es dort auf die Wasserverluste nicht ankommt
Wie die Iffiupter werden auch die Kammerwände meistens senkredit oder nahezu senkrecht gemacht, besonders bei Kanalschleusen, weil dann zur Füllung am wen^;sten Wasser verbraucht und die Zeit zum Füllen und Leeren am kürzesten wird. Bei Stromschleusen mit langen Kammern sind dagegen aus Spar- samkeitsgründen geböschte Kammerwände beliebt, die je nach den verwendeten
I. Die einfaehe ebieliiffige Sehleose von mllßigein Geflille
77
Baustoffen verschiedene Formen und Neigungsverhältnisse bekommen. Für die Schiffahrt sind solche Kammern etwas unbequem, weil die Schiffe nicht so leicht herein- und hinausgezogen werden können, während des Füllens und Leerens keine Führung haben und durch die Wasserbewegung, besonders bei Wind, hin und her getrieben werdeoi xumal »e nicht so sidier, wie bei senkrechten Kammerwättden durch Taue, die auf der Plattfonn an PoUem (AnbkidqiGihlen) befestigt sind, gefuhrt werden. Es kommt darum beim Leeren der Kammer vor, daß sie sich auf die Böschungen aufsetzen. Auf den letzteren ordnet man darum zuweilen Reibhölzer an; die beste Fuhrung der Schiffe erhält man aber durch Pfahle, die am Fuß der Böschung senkrecht eingerammt und oben durch dne leichte Laufbrüdce untereinander und mit dem Ufer verbunden werden, so daß während des Durdischleusens ein Verkdtr zwischen diesem und dem Schiffe möglich ist. fin Abb. 55 sind die Pfähle in Entfer- nungen von 5 bis 6 m angeordnet' i
Wie schon bemerkt, werden die Schleusen, oder dodi wenigstens die Häupter, meistens aus Bfauerweik oder aus Stampfbeton hergestellt, wobei ge- wöhnlich alle senkrechten und wage- rechten Kanten durch Werksteine oder
eiserne Winkel (aus Walzeisen, Gußeisen ■ oder GuOstahl) beldeidet werden, damit Abb. 55 Querschnitt durch eine Schlcuscn-
sie durdi etwa anstoßende SchiflTe nicht kaminer mit febfiwht« wind«. Hiafte beschädigt werden. Das letztere ist auch
üblich bei der neuerdings beliebten Ausführung in Eisenbeton mit Klinker- Verblendung. Die wagercchtcn Oberflachen der Kammerwände werden oft mit Steinplatten abgedeckt und dienen zum Verkehr der Schiffer und Schleusenarbeiler; um diese vor dem Abgleiten und dem Sturs hi die Kammer zu sdiütsen, gibt man den Platten suweüen einen vortretenden, abgerundeten Wulst. Bei der Abdeckung mit einer Ziegelrollschicht bildet man die Kante in zweckmäßiger Weise durch ähnlich geformte gegossene Wulsteisen. Doch muß bei diesen Wülsten dafür gesorgt werden, daß sie möglichst glatt sind, damit die Haltetaue der Schiffe nicht zu sehr leiden. (Wulste aus Granit werden dazu am besten geschliffen). Bei Schleusen, an denen solche Vorsiditsmaflregeln fdilen, empfiehlt rieh die Anbrii^rung schwacher Hölzer (Scheuerleisten, 10 • 8 cm stark} auf der vorderen Mauer- kante, die sich leicht erneuern lassen. Schleusen aus Holz oder Eisen werden selten gebaut.
Wie am Oberhaupt jeder Schleuse ein dichter Abschluß gegen das Über- wasser durch eine Tonpackunj^, so ist am Unterhaupt ein kräftiges Sturzbett
i) Aus Mylius und Isphording, Der Wasserbau an den Binnenwasserstraßen II, Berlin 1906, bd Wniidm Enut ft Soba.
Dlgitlzed by Google
78
3. Teil, Abücbnitt III. SehleiHen und Hcbcwtfke
aus Steinen oder Betonblöcken (auf Faschinenpackwerk) erforderlich, damit durch das aus der Kammer strömende Wasser keine Ausspülung des Unter- grundes und damit eine Gefährdung des Bauwerks herbeigeführt wird.
In den Abb. $6 b!a 58 ist eine Stromsehicuse von 59 m LInge, 8,6 m Torwdte nnd etwa tO m KMBVMrimite dargestellt <). Sie Itt «u Ziegelsteinen gebmnt «ad mai
Stromsehicuse mit UmUnfen, Abb. 56 hit 58. l : 600
H «c^.fft■ W. ,
Abb. S7 Gnmdriß
Abb. 56 LKngcnschnitt Abb. 58 (Querschnitt
nach «, t, e, d
gegründet, das ringsherum durch eine Spundwand ein- geschlos>>L-n ist. Ober* nd Unterdrempel ll^ea m glei- eher Höbe. Zw FUHmig und Lcening ilcr Kainir.t r Üriitn Umläufe, deren Ausmilndungcn fan Lii^eBsebBltt enScbdieb und deren I im (Irundril^ mit gestrichelten Linien dar- gestellt ist Die Schleuse dient dem Verkehr von Schiffen nach Brettener M«D.
2, Die Tore. Man verlangt von allen Schleusentoren, daO sie möglichst didit achließoi, also wen^ Waaserveriuste bringen, daß sie möglichst leicht
und schnell zu bewegen sind, also wenig Kraftaufwand verlangen, und daß sie in allen Teilen leicht zug-äng-lich sind, damit sie stets gangbar erhalten werden können, so daß keine Betriebstörnngen eintreten. Man unterscheidet zweiflügelige und einflügeUgc Tore mit senkrechter Drehachse, einflügelige Tore mit wagerediter Drehachse (Klapptore), Hubtore und Schiebetore. Am gebräuchlichsten sind die sweiflügeligen Stemmtore mit senkrediter Dreh- achse (Abb. 52, 53 und 57 . Die Flügel haben ihre Drehachsen (»Wende- säulen«! in den Wendenischen« der Torkammern, lehnen sich unten gegen den Drcmpcl , stenimen mit ihren »Schlagsaulcn* gegeneinander und über- tragen den Wasserdruck durch die Wendenische auf das Mauerwerk der HSupter. Bei Ideinen Schleusen^ bis su etwa 6 m Torweite, madit man sie am besten aus Holz, wenn gute Baustofie (Kiefernholz oder auch ßchenhotz) zur Verfügung stehen, bei g^rößeren Weiten aus FluDeisen, bisweilen auch in gemischter Bauweise. Hölzerne Tore sind nachgiebig, widerstandsfähig gegen Stoße, geben guten, dichten Schluß und sind leicht auszubessern.
t) Ans P.RoIoff, FnOnote S. s8.
Digitized by Google
a. Die Tore
79
Bei guter Unterhaltung haben sie eine Lebensdauer von durchschnittlich 15 bis 20 Jahren, ausnahmsweise bis 25 Jahre. In Abb. 59 ist ein solches Tor dargestellt
Die Haoptteile sind die Weodesttule («} und dje Schlag&äulc [6'., zwuchcn denen die Riegel (r) ttgebneht tfatd, deren Ababmd von oben nneh unten, entafMpecbeiid dem wachsenden Wueer-
drack, abnimmt. 'Am Ver-ittrifung (.licncü <!ie Sfrobc- ',/) i;n:1 cHc dnpprltcn au:> Flachcisen gc- bildeten Zugbänder Eiserne Winkel und Bänder verstärken die Verbindung 2ui:>cbcn den
Ansicht rom Unterivdsser öchnttfA-ß Ansicht irom Oöem^äöser
^ehnlH- C-D
öcftfftft£-F
Abb. S9 Hdbenies Stemntor
Hwltcra. Die 5 bis Sein starke, halb gespundete und kalfaterte Hohlcnbcklcidaog i»t schräge Bit Venatz in die Raimenliölier and Stolen ciagelassen und bildet die bedeatendate Vcnteifon^ de& Tor>. r>cr Rticlien der Wcndüs.tiilc ist halbzilindrisch gebildet und pnl-t hc\ gfschlns>ciirm Tor geaiu in die nach dtm>t.lbt.n Halbmesser ausgearbeitete Wendenische . die uici»ifUä aus Werksleinen, zuweilen aber auch aus Gui^eiscn hergestellt wird. Die senkrechte Drehachw det Todl&gel« fUlt aber nicht mit der Mittellinie des Halbdlindera amaamen, sondern steht um einige Zendmeter seitlieh davor (vom Drempet ans gfesehen), so daß bdm öffnen des TorflUi^eU die WeriiioAulf sich vou dt-r WtndcuisL-hu abliUt und chu- RiibunL; IiLidt.r IiRUinndcr vcrhuict wird. Am unteren Ende trägt die Wendesäulc einen guLieisemcn Schuh mit einer l'fannc und inht anf cfnem »Gniadstpfien«, der teineneiti in einer atlhlemen Ginndplatte befestigt und in
Digrtized by Google
80
3- TciL Absctmitt HI. ächleusen uad Hebewerke
dt-n Drcmpcl^fcin clnL^cln-Mti i<t, Am oberen Kndc der Wfndcsüulo ht eine j^C^ei^ernc Uatibc befestigt, dk- den btühlcrucu »Halszapfen« trägt und glciclixciüg zur läcfesliguug der Zugbänder dient. Der Ilalsznpfcn wird von dociB H«l«kig«r umfaßt, das naeh hinten fest im Maaefweifc Tciuikert ist. Diese Venakeruig ninß to angcoldiiet leia, daß jedencit die DfehadiK geon gerichtet md emgesteltt werden Icann, damit der gesdtlotsene Torflagel fett «a der Nbehe sowie :\m ] niimpd V]rgt umi der geMiTnefe Flügel sich frei und leicht bewegen iSDt. Tieiik- Flügel milssen ferner gleichzeitig mit ihren Schlagslulen fest gegeneiiunder stemmen. Damit die Bc> rJehtignng der Drebadise genan «nageAllift «erden laum, nraft die Vereakenttg so «IngeriebteC «erden, dal'* der Winkel, den die beldeil Anlcerrichtungen miteinander bilden, verindcriieh Ut.
Eiserne 'stählerne) Stcmmtorc sind im Betriebe eniijfmdlichcr als höl- zerne, besonders gegen Verdrehungen und Vcrbiegungen, weil sich dabei leicht die Niete lockern und die Rostbildung befordert wird. Sie müssen sorgfältig behandelt und unterhalten werden. Der Anstrich, mit Bleimennige über Wasser und Steinkohlenteer unter Wasser, muO oft nacfagesehen und «Heuert werden.
Man macht die Tore entweder mit ebener oder mit gekrümmter Blcch- haut. Im ersteren Falle ist die Anordnung meistens dieselbe wie bei Hnlz- toren, indem der Wasserdruck durch die wagerechten Riegel auf die VVende- säule übertragen wird. Große Torflügel dieser Art verlangen aber starke Versteifungen, damit sie sidi im Betriebe nicht durchbiq^en. Es werden darum mit Redit die Toie mit gdcrQmmter Bledihaut bevorzugt, weil sie bei gleichem Gewicht steifer gemacht werden können. Der größte Teil des Wasserdrucks wird gewölbeartig durch die gekrümmte Haut auf die Wcndc- Sciule übertragen, so daß die Riegel entbehrlich sind. Man versteift jeden Flügel durch 2 starke, als Blechträger gebaute Krcuzstxeben, sowie oben und unten durch ebensolche Rahmen. Die gekrümmten Torflügel erfofdem entsprechend gekrümmte, also tiefere Tomischen als ebene Tore. Der Rost- gefahr wegen vermeidet man schwichere Bleche als 6 nun. hl Abb. 60 ist ein solches Tor dai^estellt.
Die Ansiolit ist von der t'nterwMMnelte gezeieiwet. Die WendesMole (a)» die Schlag* ■inte (f), die Kremstrebcu fr), der obere Hahmen [</) und der untere Halmen f«) sbul ans Bleelien
und Wliikelu .'U.-i:imiiifn^(':-.i-t.-tf Tr!ir;<'r. Die ein.'elncn llliehe (iänt^el (Irr Äußeren Il.'iUt sind
Im:! / miteinander dicht vcrlaM:ht und verstemmt; im Innern ist die Wand noch durch auf- genietete Winket oder andere Fomeisea «cntdft. Die Kieiizstreben sind oben nnd milen
durch ^starke Knotcnblerhp mit der Wende- und SchlagsSule verbunden. Zur iM/ertragunj; de? Wasserdruck-H vi»n der \Vcnde-.iiu!e mf läie Wendenische erfolgt bei allen tUcmco Toren durcii angeschraubte >Stüt/knftggcn< (Stützwinkcl aus Gulieisen, die auf im Mauer^verk befestigte »Sttttsftlatteo« wirlieii. Der diclite Ansdiliiß wird dveli starke hölzeine Leisten (A) iMwirirt, die aa den Sehli^- und WendesXulen sowie an dem nnteren Rahmen ai^esciinuibt sind. Die Dreh- sapfen werden ebeii-o .•iiii^ei irJiiet uiii l hefe -ii^t wie bei Holztoren.
Bei der gemischten Bauweise wird da« gut verstrebte Gerüst des Torflügek aus Eisen nnd die BelcleMnng aus bölienen, meistens senicreeht gesteltten Bolileii von $ l>is 10 cm Dielw bergestcllt. I'icsc Bauart wird in Frankreich oft aii^'e\\ endet. Sie ist flir kleine Türe dort ?n empfehlen, wu man ijutcs Kiefern- odi r Kichcnhol/ schwer beschaffen kann, tiegtuubcr den gani^ eisernen 'l'i:.r< n hat ina.ii d.il ci dt ti Vorteil, elah !'.e,chädigungcn der Itekleidung sich leicht an Ort und Stelle ausbessern lassen, und dnd man ciozelue Bohlen (nöÜgenfalis mit Hilfe eines Tauchers) cmeucni Itann, ohne den Torflügel auf Land zu bringen).
Alle Siemmtore müssen, wenigstens zum SchlieOen, v<m zwd Mann be- dient werden, von je einem auf jeder Seite der Schleuse, damit die Sefalag-
Digitlzed by Google
S. Die Tore
81
Säulen genau gegeneinander stemmen. Anderenfalls entstehen Verdrehungen and Verdrückungen der Flügel und ein schlechter Schluß, der zu VVasser- verlusten führt. Wenn zur Bewegung der Tore Maschinenkraft verwendet wird, müssen die betreffenden Vorrichtungen doppelt hergestellt werden. Eiserne Stemmtorflügel von mdu ab etwn 8 m Höhe und bei iii^iu%em
Abb. 60 Eisernes Stcmmtor
Verhältnis der Breite zur Höhe lassen sich trotz aller Vorsicht nicht vor Verdrehungen bewahren, da die Kraft zum Offiien und Schließen oben an> greift. Die Folgen zeigen sich in dem schlechten Anschluß an die Wende- nische, den Drempel und die Schlagsäule, der zu großen Wasserverlusten führt.
Einflügelige Tore mit senkrechter Drehachse zeigen diese Nachteile nidit, da kein Drempel und keuie Stemmwirkung in Frage kommt Ste I^en sich unten und an den Seiten an ghtte^ ebene Flächen an und werden durch
Tcabcrt, St—cMChHait. II. Bd. (
Digitized by Google
82
3. Teil, AbseluiiltnL ScUeueii und Hebewerke
deo Wasserdruck fest an diese angepreßt, ohne daß eine besondere Berich- tigung ihrer Drehachse nötig ist. Ihr Vorzug besteht also in der leichteren Bedienung und Unterhaltung, sowie in dem dichteren Abschluß. Dagegen müssen die Torfcammem läoger gemadit werden, so daß das ganse Bauwerk länger und der Wasserverbrauch bei jeder Schleusung größer wird. In Frankreich und Molland sind solche Tote in neuerer Zeit häufig mit gutem Erfolg ausgeführt worden').
Bei der Bewegung der Tore sind die Reibungswiderstände an dem Gnmdzapfen und an dem Halssapfen, sowie der Widerstand des Wassers zu überwinden. Die Reibui^ nimmt zu mit dem Zapfendurchmesser und da Wasserwiderstand mit der eingetauchten Torfläche und dem Quadrat der Ge- schwindigkeit. Der Widerstand des Wassers wächst ferner bedeutend, wenn die Wasserstande vor und hinter dem Tor nicht vollkommen ausgeglichen sind, vielmelir cia Überdruck vorhanden ist.
Kleine Torflügel werden mit hölzernen Schiebestangen bewegt, die mit Haken und Ösen an dem Kopf der SchlagsSule befestigt sind und am
anderen Ende eine hölzerne
öchiebebaum Querstange zum Anfassen
/qC _ 6 haben. Bei größeren Tor-
^ "^A^^y^ 3 ~ ~ flügeln empfiehlt es sich,
diesen Schiebebaum, den man auch als schmiedeeisernes Rohr //) ausbilden kann, durch eine einlache Bockwinde zu Abb. 6x bewegen, um deren wage-
recbte Trommel mehrlach ein Seil (oder eine Kette ^) geschlungen wird« deren Entten an den beiden Enden des Schiebebaums befestigt sind (Abb. 6i). Der Baum läuit unter- halb der Windetrommel auf 2 langen Führungsrollen (< , damit er seine wage- rechtc Winkcistellung zum Torfiü^'el leicht verändern kann. Man ordnet diese Windevorrichtung in verschiedener Weise an.
Oft richtet man die Sdiubstange aus Eisen als Sprossenbaum (Stock* leiter] oder Zahnstange ein, befestigt sie etwas tiefer am Torflügel und fBhrt sie in eine Aussparung des Mauerwerks unter der Schleusenplattform, so daß sie den Verkehr auf dieser nicht behindert. Die Bewegung erfolgt dann durch eme in einem gußeisernen Gehäuse auf der Plattform aufgestellte Kurbelwinde, die ein Zahnrad mit einer senkrechten Achse antreibt (Abb. 62}. An Stelle der geraden Zahnstange wird zuwdlen ein liegender eiserner ge- zahnter Quadrant, allein oder in Verbindung mit einer Hebelübersetzung, ge- wählt. (E>ie früher üblichen Drehbäume aus Holz oder Eisen sind unzweck- mäßig.
t) Ober solche Tora wurde «uf dem ioteraAtiouklcB SchifTahitkongrefi in BrttsMl, 1S98, verhasdelt
Dlgitized by Google
2. Die Tore
83
Abb. 6s
Spronenbum der Toiv
Bewtgea
Um das mühsame SdilieOen groOer UntertoHlfigd zu erleichtem, öfTnen die Schleusenarbciter gerne die Schützen im Obertor, so daß die Flügd mit großer Kraft xusammenschlagcn und leicht beschädigt werden. Dies Ver- ehren muß daher untern^ werden.
Klapptore sind einflügelige Ttne mit wagerechter Drehachse. In geöff- netem Zustande liegt das Tor auf dem Boden der Torkammer ; in gcschlf)ssenem Zustande legt es sich unten gegen einen, die SteUe des Drempels vertretenden An- schlag und setdicfa gegen entsprediende Anachlage m den Seitenmauem, so daß es durch den Wasserdruck fest angepreßt wird. Die >Wendcschwelle« (an Stelle der Wendesäule) hat an beiden Enden
Zapfen, die in gewöhnlichen, auf dem Torkammerboden befestigten Stütz- li^ern ruhen. In geschlossenen Zustande stdit das Tor etwas geneigt nach deoa Oberwasser zu, so daß es sich bei aingeglichenen Wssserständen, von idbst oder unter Anwendung einer geringen Kraft^ auf den Boden legt Man
kann es aus Holz, in ähnlicher Bauart wie die Flügel der Stemmtore, oderjaus Eisen herstellen. Im ersteren Falle erleidet es einen großen Auftrieb nnd mviß künstlich belastet werden, damit es umklappt; im zweiten Falle baut man zur Eneugung des Auftriebs wasserdichte mit Luft gefüllte Abteflungen (»Schwimm- kastenc) m den Torkörper ein, so daß nur eui besthnmtes Übergewidit bleibt Dies ist durchaus nötig, damit sich das Tor nidit von selbst oder infolge der Wasserbewegung hebt, die etwa durch die darüber hinweg fahrenden Schitie erzeugt wird. Daraus ergibt sich auch, daß soldie Tore nur bei unveränder- lidieni Oberwaaserstand, also besonders in Kan.älcn am Platze sind. In Abb. 63 ist im Lan- genschnitt ein Schleusenober- hanpt mit Klapptor und in Abb. 64 das letztere selbst (zur Hälfte) mit Grundriß und Quer- schnitt dargestellt
In der Zeichsnog von dem Oherbaapt bedetitet a die obere QuenpaadwuuL Zur iJichfuflg ist Uber ihr ein Tonkorpcr eingebaut, auf dem ein Steinpflaster die SöMe de« Ober- luuials bildet. Znr Verltüriung des Bauwcrics sind die Dauimfahc / in Ab!i. 52; f rt ;r"a— < n Md darch einen anderen »Notvenchlub« ecMtet. Wie aas der Zeichnung enticbtlich, kann er dvdi hSlicrne Nnddn (I) bofeatdft «erden, dk sieh nuten gegen dnea Anaehltg Im Hinei»
Abb. 63 Oberbenpt mit Klepi»tor
Digitized by Google
84
3> TeB, Absdudtt IIL Sehkosen and Hebewerke
werk und oben gegea ewea eisernen TtUgu itiUzeo, der in eiserne, im Manerwerit ciagelMiite Kttten, gelegt wird. (Man bat diesen THIger aaeb ans Bleeb Ivftdiebt suannengeidetet, w daß
«r acbvimmend ohne besondere Mühe an Ort und Stelle gebracht werden kann.) Das Klapp- tor [e) liegt in geöffnetem Zustande in der entsprechend vertieften Toikammcr and wird durch Mancrklätxe onterstUtst. Der eiserne Torfcörpcr (Abb. 64) ist 10,2 m breit, Uber dem Drempel 3,3 m hoch nnd 0,6 m dick. Durch 10 senkrechte und 3 wageiecbte vollwaadigc Blechtriger sind iS quadratische Abteilungen in' $<;e>>chairen , die beiderseits durch Buckelplatten wasserdicht abgeschlossen sind und den crfordLrlichi.n Auftrieb '.ir fern I liu untt ren Teile des (,)ucrschnitts [i) und die oberen [f] sind nur durch eine glatte versteifte Blech wand gegen das Wasser abge- ■ehlonen. Die ndtHeien, wttMrdidrten Abteilimtea lind doreh MamiUfeher cnglaglldi; dinvb Einlr\>sen von Wnsscr kann man das Gewicht und den Atiftrirh refjeln. Dir Dichtung erfolgt unten und an dm Seiten durch kräftige I lulzlcistcn. die durch Kckblcche mit den Trägem ver- bunden sind. An den MdCB )lttl>eniten senkrechten BlechtrKgem sind naten gnßstlhlerae Schuhe (/) befestigt, die die wagiereebten Drebsapfen (100 nun ttai^) bagen; ^eie luhen in einfachen
|
p |
1 l |
||||
|
- |
|||||
|
1. — |
, . — - |
||||
|
"A 1 1 ) |
f 1 . . X |
1 .! ■ i |
' a ; |
j 1 |
|
|
1 'n ; |
• 3 ! |
||||
|
h |
u |
Abb. fi4 Elsenwt Klapptor. Hüfte
Stehlagcm, die fest mit dem Mauerwerk verbunden »ind. l>ic Bewegung der Tore erfolgt mittels Windea, Ketten und Rollen nur auf einer Seite der Schleuse, xwna] die aafauwendeBde Kraft Iwl guter Gewicbtausgicichung gering ist. Am Rhein -Herne -Kanal hebt und senkt man die Tore durch eine Schubstange, die mit einen Ende oben am Tor und mit dem anderen an einem Sclllitten befestigt ist, der Uber dem Oberwasser seitlich in der Mauer in festen Führungen wage- recht in der lüchtnng der Schleusenachsc bewegt wird. Dadurch wird das omgelegte, geöffnete Tor lieher am Kammeibodea featgdialtea.
Klapptore sind als Obertore in Kanälen sehr empfehlenswert, wenn die Torweite größer als etwa 8 m und besonders, wenn das SchleuseagefäUe gröOer als etwa 3 m ist; in diesem Falle wird der Oberdreinpd bei jeder
Schleusung trocken und man kann sich leicht von dem ^uten oder mangel- haften Abschluß überzeugen. Allerdings ist es zur Untersuchung der Dreh- zapfen und Lager nötig, den Notverschluü anzuwenden. Diesen Mangel teilt das Klapptor mit dem Stemmtor, dem es sonst in nuudien Besieliuiqieii
Digltized by Google
3. Die Tore
85
überleben Zunächst ist bei ihm (wie bei den einflügeligen Toren mit senkrechter Drehachse) die Ül)er*^rrt;^\m':^ des Wasserdrucks auf den unteren und die seitlichen Anschläge klar und ciatach, der dichte Schluß viel besser und der Wasserveriust Meiner. Audi sind nur auf einer Schleusenaeite Voi^ ndihuigen zum Oflhen und SdilieOen nötig. Dazu kommt oft noch eine Verkürzung des ganzen Bauwerks, so daß Bau, Unterhaltung und Betrieb billiger werden. Zuweilen hat sich der Mangel herausgestellt, daß sich beim Schließen des Tors zwischen den Maueranschlägen und den Dichtungsleisten kleine feste Gegenstände einklemmten und in einigen Fällen zum Bruch der Laßtt oder Drehzapfen fährten. Diesen Cbetstand Icann man vermeiden, wenn man die von Buchholz erfundene Pendellagerung benutzt, die dem aufgerichteten Tor eine gewisse Beweglichkeit in wagerechtem Sinne er- laubt'}.
Hubtore sind nichts anderes als große senkrecht bewegte Schütztafeln. Sk haben aOe Vorzüge der Klapptore, übertreffen sie aber darin, daß sie gar keine Torkammer brauchen, so daO an der Länge des Bauwerks bedeutend
gespart wird, und besonders darin, daß sich bei ihnen keinerlei bew^lidie Teile (Zapfen und Lager' unter Wasser befinden. Bei jeder Schleusung wird das Tor vollständig aus dem Wasser gehoben und kaim in dieser vStellung leicht untersucht, angestrichen und ausgebessert werden. Das ist ein ganz auOerordenÜicher Vorteil^ der große Betliebsicherheit gewährt Aber (wie oft im Wasserbau) diese groOen Vorzüge für den Betrieb können nur mit erheblichen Neubaukosten erreicht werden; denn es müssen auf der Schleusen« plattform neben dem Tore hohe Aufbauten errichtet werden, um dies so weit zu heben, daß die Schitie darunter hindurch fahren können, also etwa 4 111 über den höchsten Wasserspiegel. Dazu kommt noch die Hohe des Tors adbst und die Aulnigvonrichtnng. Bei dner Schleusentiefe von 3 m werden die Aufbauten 9 bis 10 m hodi« Bei den gewöhnlichen Schleusen sind deshalb diese Tore bisher nur einmal, bei der Schleuse Machnow im Teltowkanal, auf Anregung des Verfassers, ausgeführt worden und haben sich gut bewährt. Aus Abb. «33 u. 66 ist die Einrichtung des üntertors ersichtlich.
Die 10,6 m breite and 6,4 m hohe eiserne Schutztafel von lO WM sUlkcm Ble«h Ut lucli iem ÜBtnwtuser tu dttreh 6 wngereebte, riegclartigc Gitterträger, <lie In der Mitte etwa t,s m
hoch >iinl, vcr'.tcift. l'ntcn am Iin-mptl und in tlcii ^cirlicht-n Xi-ehcii swnl d<-r dichte
Abschluß durch &t&rkc hül/cme Bohlen bewirkt, die am Tor befestigt sind und durch den Wasserdnick ugcprcDit «eideii. Zur FHhnag in der Rlehtnng der Schletueoschse (besooden bei Wind) dienen beim Heben nnri Senken große Rollen a , die zwischen eisernen Schienen Isafen. Gegen Schwankungen qatr iur Schlcusennchsc sind noch einige kleinere Rollen angeordnet. Oberhalb der Schleusenplnttform wttrden die Führungsschienen nm einfachsten an den steinernen AoflMiUeii za befestigeii sein; wem man diese aber in der Flucht der Kammerwinde errichtet, inid der notwendige Verkehr nf der SeUemeninaner nach den AnKenbSaptem naterbrodben und der Übcrtiliek von der Plattfosm naeh dem nb,_r- und UiitL-rwnsb.cr "ichr hrhindrrt. Auch würde man die Schiffe nicht mittels eioer Trci<lclleine in die Schleuse ziehen können. Dies ist
r Zeitschrift flir B«nwe«m 1913, & €47. — Ai»h flbr SteHnntor» tebeliit die PendeUafennig
empfehlenswert.
Digitized by Go -^^^
88
3* Teil, Abächuitt III. SchleuiiCD uud Iic'l>euerke
ein Nnchtcil r!cr fTuStorc. bp5on<lcrs bei steincnun Aufhauten. Man hat (Ik- letrltfin ileihnlb um I m von der kammerwand zurückgesetzt und war genötigt, für die Kührungsschienen ein besonderes ebeniea GeaHiige amtbiiiigeD» du dufeh wiceieehte, Beftlleli etngemiuwrte Trlger
Hubtor der Schleuse Ki. -Machnow, Abi>. 65 und 66
f\nsicht vom Oberwasser Quersdtniif
Abb. 6$ Abb. 66
gehalten wird und maßerdeiu obctt (bü () mfgehlngt ut. Unmittelbtir tibrr der Flitttfonn ist die Fnhning auf 0,7 m Hdbe mtterbrochen, dsmit die IVeideOeiiie doichgc/ OL,an werden kann.
! ;vv:i 10 i;i iihLT 'I' r Vbltfi nii sind die sldiu-rncn Aufbauten durch eine von BlLchtTägcm gebildete Drücke verbunden, auf der die von 6 Lagerbücken lUttentiUzte Betriebswelle \d] ange- ordnet Ut. Dm Tor hingt nn 4 Drahtseilen mid s Geleaklcetten (w den Enden)« die ftber 6 fest
Digitized by Google
2. Die Tore
87
mit der Welle verbundene S< II- und KettcntebeabcD lanfea tmd am Anderen Ende ein ^inein« sehtftCebe« Gegengewicht / ;rnges. Dies bt hl daemKuten «ntergebraebt, der sieh qner fiber der Schleuse in Führungen 'g-'. an den seitlichen steinernen Aufbanti-n hrwcgt. Dns Hcgen- gcwicbt iit 60 bemesseo, dai^ das Tor im Wasser noch ein Übei^ewicbt von 1 1 hat, also trotx des Auftriebs (von etwa s t) noch sieher onten mm Ansehlvll konunL Znm Antrieb der Wdle dient das Zahnra<^ ^ , no dem cntwcdrr rinr durch Menschenkrrift 7t: hcdiencndc \\'indt* oder ein Elektromotor auyrtift. In Mnchnow wird ein .>QlcliL-r von lo l'S buiiuUt, der auch bei Wind- draek und bei einem WasserUbcrdruck von o,l m Höhe das Tor in einer Mbmle bebt ZwT Siehening des Ton- in der höchsten Stellung ist eme selbsttfttige Verri^elmig voigeadieB, ak der eine S^nnlTomehtung veibonden ist. Die Welle and die Winde nflwn durch einen dadi- irt%en Oberiitn gvgn WittCfancseinfltlsse geschlitzt werden.
Wie die Klapptore sich als Obertorc eignen, aind die Hubtore als Unter- tore zu empfehlen, besonders bei Schachtschleuscn, wo die besonderen Auf- bauten für das Tor nicht erforderlich sind. Es sind auch die Schachtschleusen bei Henrichenburg und bei Minden damit ausgerüstet worden. Andere Hub- tore sind zum Absdiluß der Schleusentrc^e bei senkrechten Hebewerlcen ausgeführt, und auch die oben (S. 70} erwähnten Sicfaeiheilstore sind nach dem Muster der Hubtore vom Teltowkanal entworfen worden.
(Wenn man die seitliche Begrenzung des Hubtors und die Nischen keil- förmig^ macht ^vie bei den Keilschiitzenj und die Dichtunpf in die Torebene legt ^senkrecht zur Schieusenachsel, wahrend der Wasserdruck [in der Richtung der Schleusenachse] durch Rollen auf das Mauerwerk übertragen wird, könnte man das Tor, indem man es langsam gegen den gansen Druck difnet, gletdi- uitl^ sum Füllen und Leeren der Schleuse benutzen.)
Schiebetore wurden früher nur bei Seeschleusen angewendet, wdl sie sich besonders zum Verschluß von großen Torweiten eignen und das Wasser nach beiden Seiten kehren können. Solche Fälle kommen zuweilen auch bei der BinnenschilYahrt vor, wie z. Ii. die früher besprochenen Sicherheitstore in Kanälen (S. 70) tmd bei Schleusenkanälen, <fie zeitweilige von dem Hodiwasaer dnes Stromes abgeschlossen werden müssen (S. 73). Jn einem der letzteren Fälle ist an einem Umgehungskanal bei Breslau ein Schiebetor ausgeführt worden, da^ in Abb. 67 (a bis c) dargestellt ist'). Die Durchfahrt ist 10 m weit und bei einer <];röOtcn Wassertiefc von 7.:! m ist ein größter Überdruck von 4,6 m abzuhalten. Der rechteckige Querschnitt des Tors [Abb. 670) besteht aus eisernen Trägern, die auf der Oberwasseraeite (nach der Oder) durch Budeelplatten dicht abgesdilossen sind. Der untere Teil ist durdi beider^ seitigcn PlattenverschluO als »Schwimmkasten« ausgebildet. Das Tor wird senkrecht zur Kanalachse bcwe£3^t und beim OfTnen in eine seitliche Kammer geschoben, die aus dem Grundriß ersichtlich ist. In geschlossenem Zustande wird der dichte Anschluß nach beiden Seiten durch Holzleisten bewirkt, die rieh unten und seitlidi gegen Maueianschläge legen. Zur wagerecbton Be- wegung ist das Tor an einer Brücke angehängt, und zwar mittels zwei Roll- wagen, von denen der eine in der Richtung der Kanalachse und der andere senkrecht dazu auf Laufschienen bew^lich ist; mit dem letzteren Wagen
I) Au P.Roloff, Fußnote S.s8.
Digitized by Google
88
3- Teil, Abiduitt m. SeUemcn und Hebewerk«
fahrt das Tor aus der Kammer und verschließt die (jflfhunf;;, während es mit dem ersteren, dem Wasserdruck folgend, an die Dichtungsanschläge ge- bracht wird.
Bei den Sdileusen des Rhein-Heriie-Kanak sind fiir die Unteriiäupter gleidifoUs Schiebetore gewählt worden, in der Annahme, daO sie bei eintre- tenden Senkungen des Untergrunds am besten betriebsfähig erhalten werden können. Ihre Bauart ist der vorbeschriebenen sehr ähnlich; sie sind aber oben mittels schräg gespannter Drahtseile an dem Wagen aufgehängt, der
Sehiebetor bei Breilra, Abbi. 67« bis e. l : 600
Abb. 67 a Ansiebt und Längcnscliaitt {a—6)
Abb. 67 c Querschnitt {e—^i)
-1
auf dner besonderen Brücice
läuft und durch eine wagerechte Zahnstange und entsprechende Winde angetrieben wird. In- folge dieser beweglichen Auf- hängung wird das gesdiloasene Tor durch den Wasserdruck unten und an den Seiten gegen die Maueratischl^e gepreßt.
Abb. 67 b Grondrib
Eine ganz besondere Bauweise soll zum Verschluß der Unicrtore an den Schach t;>chleusen des Masurischcn KanaU ausgeführt werden. Es sind dicH doppelte Klnpptorllügel mit wagerechter Drehachse, von denen in gcöffiactcia Zustande der untere (wie ein gewöhnliches KInpptor) mf den Kitiamerboden Hegt, wlhrend der obere noch oben sn^kleppt trird. Die Bewctnang beider Kltigcl erfolgt iwangläutig mittels starlcer Zahnkritnze (Quadranten'. In ge- &chlo:i>encm Zuitaadc wird der dichte Abschlub wagerecht und seitlich durch llol/lei^ten er- reicht; einstemmen der TorHiigcl soll nicht cintfeten. Die Anordnung ist ganr. sinnreich crdaeht; da aber alle beweglichen Teile unter Wasser liegen, werden Betriebstänmgen und starke WasMV- veftoste nicht sn vennetden sein.
Alle Schleusentore müssen oben einen Laufsteg tragen, der für Beamte, Schleusenarbeiter und Sdiiffer stets einen sidieren Veikdir von einer Seite der Sdüeuse zur anderen gestattet, falls nidtt eine andere Brücke über die
Schleuse fuhrt. Dieser Laufsteg sollte grundsätzlich etwa i m breit und beider- seits mit festen eisernen Gelindem von 0,8 bis i m Höhe versehen sein. Bohlenbelag ist besser als Riffelblech, das bei Frost gefährlich wird. Bei Klapptoren kann die Breite mit Rücksicht auf 'die Vertiefung des Torkanuner^
Digitized by Google
3- Du Füllen ud LecKB dar Kunner
89
bodens auf 0,8 m eingeschränkt bleiben; doppelte Geländer sind da aber besonders nötig, weil der Laufsteg stets feucht und schlüpfrig ist. Bei Stemm- toren ist die Breite von i m nicht hinderlich, wenn sie nach der Oberwasser- adte hervorragt und bei geöffoetetn Tor über die Plattform der Schleuse reicht').
3. Das FflUen und Leeren der Kammer. Zur Beschleunigung des Verkehrs ist es erwünscht, das Füllen in möglichst kurzer Zeit, aber ohne Schaden für das in der Kammer liegende Schiff zu bewirken. Diese Forderung ist nicht leicht zu erfiiUen. Durch das am Oberhaupt emgefiUirte Wasser entsteht in der Kammer eine staike mit WeUenbildung verbundene Strömung, die gegen das Untertor trilTl und von da \\ icdcr /.urückgeworfen wird, so daß sich Wirbel bilden, die das Schiff hin- und hL-rwcrfen und beschädigen würden, wenn es nicht nach vorne und nach hinten durch Seile befestigt und seitlich durch Fender und Korkballen geschützt wird. Die Seile werden an Policrn auf der Plattform fes^emacht und auf dem aufetelgenden Schiffe allmählich nacfageholti so daO sie in Spannung bleiben. Besonders nadi vorne ist eine sichere Befest^ng nötig, damit das Sdiiff mdit gegen das Untertor ge- trieben wird.
Unter diesen Umstanden ist es klar, daß die Füllung durch Offnungen im Obertor am bedenklichsten ist, besonders wenn der Oberdrempel . hoch liegt; bei plötzlidier Freimachung der öffnui^^en kann es vorkommen^ daß das Wasser sogar in das Schiff stürzt und bei ganz langsamer Bedienung dauert das F"üUen recht lange. Öffnungen im Obertor sind also bei hochliegcndem Oberdrempel zu vermeiden, oder dürfen erst benutzt werden, wenn die Kammer bereits durch andere Vorrichtungen so hoch gefüllt ist, daO die Strömung aus dem Obertor keinen Schaden mehr verursachen kann. Öflhungen im Untertor zum Leeren der Kammer sind in der Regel nidit bedenklich, wenn sie stets unter Wasser li^en, zumal das ausströmende Schicusenwasser im Unterknnai meistens einen großen Querschnitt vorfindet, so daß für die dort liegenden Schiffe keine Gefahr entsteht.
Ein besseres Mittel zum Füllen sind die Umlaufe, d. h. Kanäle im Mauerwerk, die aus der oberen Torkanuner seitlich abgehen und entweder unter oder hinter dem Oberdrempel unmittdbar über dem Kammerboden ausmünden. Sie sind aus den Abb. 56 bis 58 ersichtlich und auch in Abb. 63 angedeutet. Wenn man ihre, rechtwinklig zur Schleusenachse ancreordneten Mundungen einander gegenüber legt, stoßen die ausströmenden Wasseraiassen gegeneinander und vernichten ihre Stoßkraft gegenseitig, so daß die unter dem Schifl&boden entstehende Strömung bei mäßigem Schleusei^eföUe nicht
l I cli-k r i>t tlicM r F'jritrrutiL,' i'n r SichcrliLit unA l nf.ilh crhüHiii!^ V ci vii. K ll Snh!< a»cn, auch den neueren groL^cn Bauwerken, nicht Rechnung getragen; man findet Laufstege von 0,7 in Bieite und mit nur eiaseltlgeiii, sdiwaehea GelSnder. IMe SehifiiüirtgeMlUebaften, .Schifier- vcrcine und Itcmfigcnossenschaftcn sollten un.iblSssig bemüht sein, bei den BcbSrden «uf Ab» iadcrusg zu driageu. Die geringen Kosten kommen gar nicht in Betracht.
Dlgltlzed by Google
90
3. Tdl, Absebnllt JD, Sehlcvaen und Hebeweike
Oft 131 V.
schädlich ist. Auch im L ntcrhaupt ist diese Einrichtung, besonders bei starkem Gefälle, vorteilhaft zur Verminderung der Strömung. Wenn die Umlfiiife im Unterhaiqit dnen großen Quendmitt lialieii, was zur Beschleunigung der Schleusung voiteiUiaft ist, entsteht zwar beim Leeren gkidifalls eine nachteilige Strömung in der Kammer; da sie aber Inine Wirbelbildung ber>
vorruft, ist sie nicht schädlich.
Viel ruhi<jer und ohne jede Gefahr für die Schiffe wird das l'üllen und Leeren der Kammer bewirkt, wenn man die Umlaufe als i-'üUkanale innerhalb
KiMhcbleme nh darefageheBdeD FUlUanllen, Abb. 68 Ui 70. z : 600
_ *JS1. Korrmt tili
Abb. 68 Lingenschiütt Abb. 70 Qucrschoitt
Hieb «— * — e—d—e—/
der Kammerwände vom
Ober- zum Unterhaupt durchfuhrt und das Was- ser mittels einer Zahl von kurzen »Stidikanälen«
unmittelbar über dem Boden in die Kammer und aus der Kammer Strumen laut. In Abb. 68 bis 70 ist eine so ein- geridbtete Schleuse von 67 m Länge und 8,6 m Breite dargestellt ';. Bei
großen Schleusen mit erheblichem Gefalle wird diese Anordnung heute meistens getroffen, wenn es auf die Beschleunigung eines großen Verkehrs ankommt. Man hat es zuweilen erreicht, daO die SdiUTe bdm Fullen und Leeren sich vollkommen ruhig auf- und abbewegen, ohne daß es nötig ist, sie durch Taue zu halten, z. B. im Elbe-Travc-Kanal, wo deshalb gar keine Anbindei)fähle vorhanden sind. Zur Abführung der vom Wasser in die Füll- kanäle mitgerissenen Luft müssen besondere Entlüftungsrohre senkrecht zur Plattform gefuhrt werden. Im Audande hat nnn bei Sdileosen anf fdatgem Unteq;runde zuweilen einen Fültkanal unter dem Kammerboden ausgeführt, so daO das Wasser, in vielleicht noch günstigerer Wdse senkrecht in und aus
Abb. 69 Gnudriß
1) Ans P. Roioff« Ftt¬e S. 28.
Digltized by Google
3- l^a:> hüllen und Leercu der Kammer
91
der Kammer tritt. Bei Schleusen mit gebdschten Kammerwänden lassen sich
in der Regel keine Füllkanäle anlef^en und man muß dafür den Umläufen in den Häuptern einen entsprechend großen Querschnitt geben und sie lang- sam öffnen.
Zum VerschluD der Öffnungen und Kanäle mm FflUen und Leeren dienen Schützen oder Heber. Bei den meistens ai^[ewendeten Schtttsen unter- sdieidet man Gleitsdiatzen, KeOschütsen) Klappsdiützen, Rohrschätaen und Segmentschützen.
Das (1 1 ci t 'ich ii t r besteht nus einer die Öffnung vom Oberwasser au>, ab'ichlicl^enden »Schütztafcl« (»i , die zwischen senkrechten seitlichen Führungsleisten {6) mittels einer Zugstange {e) gehoben und gesenkt werden kann. Die Abb. 71 stellt das Gleitschutz in einem hölzernen Schleoseo- tor dar ']. Die Tafel hat in den Führungen reich- lichen Spielraum und wird durch den Wasserdruck dkbt «agepre&t. Die untere Kante bekommt in der Regel weder einen Fah noch Anseblag, sondern
sit/t :^lnt? nuf dem Unterrahmen ; i uwcilen wird sie sogar zugeschärft, um etwa eingeklemmte lilätter, Splne, Zweige vnd dgh dttrefamiehDeiden. Man nacht die Schützen aus Moli- oder Eisen und sorgt besonders für dichten An^ehiul> der Tafel oben und an den Seiten. Hölzerne Tafeln auf hülzcmen Gleitflichen geben einen dichten Abschlul) aber viel Reibung, so daß zum Anfidehen e!ne große Kraft n^>tig ist; eiserne Tafeln auf eisernen Gleit- liiichen geben, wenn die Flächen nicht sorgfältig gehobelt sind, einen seUeehlen AbseUoD, haben aber wenig Reibun^j. Holz auf Eisen oder Holz auf Stein ist im allgemeinen nm zweckmälMgstcn. Bd erbeblieh em Sehleusengefälle und bei groben Öffnungen gehört zum Aufziehen der Gleitscbtttten stets eine grol'e Kraft, so daß selbst bd Anwen»
dung von Winden mit stuker Obenetzuig die Arbeit von swd krifMgen Mlnaem oft akbt ge- leistet werden kann.
Znm Anfzng der Gleltscliatzen benutzt man gewShnlieh eine Zahnstangenwinde mit Sperr»
klinke. I)a> Schließen bei ausgeglichenen Wasserständen, also ohne L"berdruck, [;e,chii.ht durch das Eigengewicht der fallenden Tafel mit Hilfe einer Bremse. Da die letztere bei mangelnder Avlsicht oft nicht benutzt wird, entstehen leicht SebSden; es ist dämm zu empfdilen, die Über- letzung in der Winde durch Schraubenrad und Schraube ohne Ende einzurichten, wobei Sperr- Uinke und Hremse überflüssig werden. Dabei ergibt sich noch der Vorteil, dab man bei Torschützenwinden liic W elle der Handkurbel gleichlaufend mit der Schütrtafel und der Torebene anordnen kann, wodurch der Verkehr auf dem Laufsteg unbehindert bleibt Die Bewegung der Schütten doreh senkrechte Sehnrabenspindeln empfiehlt dch nicht, da sie zn langsam ist Das Gewicht besonders grolW-r und ■schwerer Gleitschützen it; den rmlriufun kann man dttrch Gegen» gewiclkte vermindern; für diese Fälle sind sie aber nicht zwcckmäbig.
Wihiend bd den Gleitsciittien der Aehte Absehhi& dmeh den Waaserdraek bewirkt wird, ist der letztere bei den Keilschützen ohne jeden Einfluf^ auf die Dichtung. Diese wird viel- nehr daduch erreicht, dal< die Breite der Schütztafel von oben nach unten gicichmäbig abnimmt nnd ihre Seiteminder Iteilartig gegen die entsprechend geformten Einfassungen der Durchflute» ftffiNnig IFflbnmgsrabmen a) gedruckt werden. Der dichte Absdiloß hingt davon ab, dab die reehtwinkt^r zw Sehittstafiel gerichteten Berltmagsfliehen d>en und glatt alad; inin AadrBekcn des Keils genügt das Geniclit der SdiiltstafeL Der anf diese wagereeht wirkende Waaserdraek
Abb. 71 Gleitschutz in einem hölzernen Tor
t) Ans Mylias nnd Ispliordnig, Fußnote S. 77.
Dlgitlzed by Google
92
3. Teil, Abschnitt in. Schleusen und Hebewerke
wird dttreh vier Köllen, deren Wellen auf der Schatztafel gelagert sind, auf die Ab»chlußflSchen neben der Durchfloßfiflnung, flbertragen. In Ahh. 72 ist ein solche^ Schüu in einem scnlcrechten Sclüiclit vor einura Umlnufkan.1I J.irj^t- -.tLllt. \lnn ni.icht <liese Schützen gewöhnlich aus Eisen, damit die BertthrongsflXchcn, die zuweilen noch mit Bronze bekleidet »iad, genan gehobelt «erden ktanen. Untea titzt die Sditttztafiel glitt auf dem Rahmen wie bei den GlettaehatECB, wühlend der obere Abschluß fbci (>': meistens durch keilfüniiig einander berUhrcnrJt- T. eisten aus Metall hergestellt wird. Die Schütztafcl wird entsprechend ihrer Grübe und dem Wasscniruck durch L&ngs- und Querträger versteift, ntweOen aneh als Buckelplatte gebildet. Das Gewicht des Schützes wild durch Gegengetrichte Mi^glichen, die skh in demselbeD Schacht bewcfen; das Heben und Senken geschieht durch Zahmtangenwinden.
Bei sorgfältiger Ausführung hnbcn sich diese Schützen bisher überall vortn f;1ich bewährt, zomal sie selbst bei grot^n Abmessungen und bedeutendem Schleuäengef&llc leicht von einem Manne bedient werden können. Es ist nur die Zapfcnfeibong in den Lagern nnd die Rdhong
Querschnitt. Ansicht i^m Oöern^a^er.
Abb. 72 KeUic^ütB
der Rlder auf den Schienen zu überwinden. Die Erfindung stammt vuq i'oikmitt, hat sich aber leider nur langsam verbreitet nnd viele Ingenieure haben >ich bei dem Entwerfen von •Rollschtttzen« mit der schwierigen Diebtungsliage gequält An dem Keilschtttz ist aber der Kell nnd nicht die Rolle das wesentliehe, md man sollte diese Form aneh bei großen Sehtttscn-
wehren und überjdl anwenden, wo Schütztafeln senkrecht bewegt werden sollen '.r. B. bei Stchcr- heit-.toren). Man kann übrigens die Kcilschützen in verschiedener Weise anordnen.
Während Gleitschützcn und Kcilschützen durch Ziehen geöffnet nnd daher auch zusammen als »Zugschützen« bezeichnet werden, wird dasKlappscbiitz durch Drehen gcofhet (Drehschäts). Abb. 73 zeigt eine Anwendung in einem hölzernen Schleusentor Der Druck des Wassers auf den oberen Teil lier aus Eisenblech genieteten Klappe i>t gröl*er als auf den unturen Teil und dadurch wird ein ziemlich dichter Anschluß beider Klappenenden an die Holzrahmen ibei k ud hervoigebraefat. SeHlteh sind gleichfalls entsprechende Ansehllge In der hdlsemen Begrenzung der DurchduG^ifTnung \orgesehen. l>ie an dem Tor senkrecht geführte eiserne .\uf- zugstangc hat ;bci di ein Gelenk und i^t al:s gekrümmter Arm \a) zur Klappe geführt. Diese Klappaehfitscn mit wageieehter Drehachse sind zweckmllUg flir SeUenseBtore, wenn das GeflÜl«
t) Ans Mylius und Isphordnig, Kußnote auf S. 77.
Digitized by Google
3. Dm Fullen and Leeren der Kammer
93
Dicht mehr aU i m (hucluteiu 1,3 m) betrügt und es auf Wauerenparuag nicht ankommt; denn der dichte Absehloft llßt Tiel n wflnseheii ttbrif. Bei hohem Wanerdniek ist aoeh die Bedienia^
schwierig. Während bei kleinem Gefälle nur wenig Krnft zum öffnen nötig ist, und die Zugstange von dem Laufstege de* Tors aus mit einem einfaclicn Hebel heruntergcdrüclit werden kann, so daß die Klappe umschlägt, wird bei höherem Gefälle die zur Loslüsung der Klappe von den Anschlagsflächen {6 und c] erforderliche Kraft fUr kurze Zeit sehr grob, und beim Umschlagen der Klappe in die angedeutete wagerechte Lage erfolgt plötslldk ein heftiger Rnek, der oft zu iehUnuncu Beschädigungen der bedienenden Arbeitet gdUut hat. WeuB man hd ichwtehcm Sehkmei^efilUc die DorcbfluböAiasgea mög- liehst laag aber oiedrig macht, kam man eme Sdilcosenkammer vcrhältnismrilMg schnell füllen. Klapp- oder Drehacbützen mit senkrechter Dreh- aehse wardcn frOher nun VefiehloA von Um- laufkanälen bemtit, haben sich aber nicht be- wahrt.
Das Rohrschutz (ZülnderadfllB) dient ami Abaehlnß von Oflbtmgen in wagercchtea Fliehen und eignet s!ch danmi vorzüglich zum Abschluß der Umläufe im Oberhaupt. 1 las .Schütz besteht aus einem senkrechten aus Blech genle* teten Rohr, dessen onterer Rand «Ue kirisfiinnige Öffnung abschließt und desiscn oberer Rand etwas äbcr das Oberwasser hinausragt (Abb. 74). Der Einlaufrand der Öffnung und der untere Rohmnd sind nach einer Ki^elAXche abge- mdet Wenn das Rohr gehoben wird, strömt das Wmmt aas der Torkanuner aeiUidi ra der
Abb. 73 Klappsehttts
Grundriß
Abb. 74 RohrsehUtz
BodenOfiiumg. Damit dabei keine heftigen Stöße auf das Rohr erfolgen, sind (am Rhein-Hcmc- Kanal) die Zalaoftlllme im Grundriß nach der Skizse angeordnet. Bei a sind FUhrungsroUcn an- gebracht, die aaf lenkrechten Schienen laufen; die hintere KoUc ist in das Rohr eingebaut worden. Das Gewicht des Rohrs ist zum grüßten Teil durch ein Gegengewicht aasgeglichen. Man sieht, daß der Waaserdmek hier gar kefae Rolle spielt; beim Anficiehen ist nur die ganz geringe Reibung des Wassers an dem Rohrmantel and die Reibung in ilcn Fiilirr.n^sr Ikn i:u übersvinden. .\uf der Plattform sind gewöhnlich kleine Aufbauten nötig, damit das Ruhr genügend hoch gehoben werden louui, wodurch der Schiffahrtbetrieb allerdings etwas bebindert wird. Das Rohtsehtttz bietet aber sonst den großen Vorzug, das sich keine beweglichen Teile unter Wasser befinden. Auch kann das Rohr zu Ausbesserungen leicht ganz aushoben werden, wenn die Zutlußüffnung von der Torkamer dweb ein Notsehfits (^) abfesebloMcn Ist
Digitized by Google
04
3. Teil, Abiebiait III. Sebt«wen «od Hebewerke
In a«u«ster Zeit sind die ScgmcntschUtzen recht beliebt, die ebenso eingcricbtet sindf wie dl« ftldier @. ^ Abb. a6) beiehiiebemen Se(meiit«chfc; man «teilt ale entweder so, daft der Wanerdinek «iif dea InAefcn oder mat den iBaeren Mantel der <\u- Sdnih-tnfdn bildenden Walzen-
tlächc trifft. In beiden FiÜlcn wird der Wasserdraek auf die beiden Dreh* xapfen, oder besser eine durchlau- fende wftgcrechte Welle, übertragen, so daß auch bei hohem Dmck nur geringe Bewegong« widerstände sa ftbeiwinden sind, cnmal wenn das EigengfwIoJit lies Schiit.'i-i (iurch (iegcngewiclite ausgeglichen wird. Der dichte Absohltdl Ist wetdger leicht 71] crrrichcn. rnten gen!:<;jt zwar cmc hokerut- Au^chlagleiste und am oberen wagercchtoi RafeflieB llßt sich gleichfalls eine gMUUi pas- sende Attfsitztelste aus Holt oder ans bch'jbclicin Metall anbringen; aber der seitliche Abschlag ist schwieriger. Man hat (an der Moldan) die ge> krümmte Srhilfrtnfel, c-bca .o wie bei dem KeiUchütz.al^ j^ckr.inuaicTrapei- tiAche zuge^ichnliti-u und die P'läcben des Kahmens ebenso behandelt, so daß die Dichtungsflächen gleichlau- fend mit dem Kreishalbmesser waren; aber die genaue Hersteliung solcher SehfUzen ist schwierig. In anderen Fällun, z. B. am H o h i- n / <>I Ic r ;i - kanal, liegen die Dichtungsilächen gleichlanfend mit den Walzennuntcl, sind aus Kotgub hergestellt und so- wohl am Schutz wie am Kähmen genau abgedreht, so dal> der Spiel- raum nur den Bruchteil eines Milli- meters betrigt. Damit sieh beim i itTncii d.\b, Scluit.' b.iM ttu:is von dem Kähmen abhebt und ein gröberer Spalt entsteht, ist dieDrebaehi« etwas gegen die Wnljrtinchse verschoben (um 30 mm tiefer gelegt'. Der Wasser- druck wirkt bei diesen Schützen auf die luOere Mantelfllche; ob durch mi^efifhrten Sand ein Absdiltlfea der Dichtungstlüchen und dadurch grülkre Undichtigkeiten entstehen werden, bleibt abniwarten. Bei der
^Tinlll■n(•r Srhacht.M-lilcusc wirkt der Wasscrtiruck aut die innere .Man- teMMche; der dichte Abschluß wild auf allen Seiten durch HoUleistCB mit Ledcrstulpen und Gummischelben in besonderem I)icluuii^;>r.ihmen bewirkt, die durch den Überdruck des Wassers an die guß- eisernen AnschlagsiUtcbcn gcdxttdit werden. Die Bewegung der Schützen erfolgt dort nicht durch Ketten t «ondent dorch StaageD {Abb. 75]. Die Segmentaebtttzen «iod (wie die KeiltehlltBeB) besonders fUr die Uateifaknpter bei hohem Druck geeignet; sie können aber nicht, wie jene,
Abb. 75 S^gmentackitts
Digitized by Google
3* Tha FUllcB und Leeren der Keranier
95
nach Belieben cor Untenocdumg lutd AnsbeMeiung ganz nach oben auf die Flattfonn gearagen «eidett. Ancli bt es bei ihnen nicht leicht, efaieii votUcoinnieB dichten Abschloß «» enrelchea
mid ii'den Wassors'crlust zw verhüten.
Gegenüber allen Schauen haben die Heber Ueu giukcu Vur/.ug, daß sie keine bew c^'Üc-hi-u ManehiBiniteile, weder unter noch Uber Wasser, besitzen, so daß Ketrieb&törungen so v. ie •■■geschlossen und. Feiner effordecn sie keine Betriebahnft. Daa sind für die dauernde Vnieirlialtung und eben ongestBrten Betrieb so große VorteQe, daß sie dnreh die veihtltnismsßig
irruL't-n cr-tcn HcrstcIluniTskostrn nufj^cwogcn werden. Die Wirkung von Ifehcni !■,! bckiinnl.
Sie wurden aoerst von llotopp tum Füllen und I^ren der Schleusen des Elbe -Trave- Kanals •Bfewendet noil haben sieh dcät bcvibrt. Splter üai lit bei den Seldensen der SprecOder» WuMtitnße and im Tettowkinil ansgefUhit. Die Ehiriditnng ist ras Abb. 76 venilndlicih.
A.
Abb. 76 FYUlen «nd Lccien dnwh Heber
Uber den 1 ullkanaU-n in dun .Sfitcnmauera der Schleuse >ind am Ober- uud ait» Latethau|>t jc 2 Heber {a and 6] eingebau-, , du- aas HIecb mit rcchtcckigcnif Abgemessen grüßen Quenchuitt (x. B. 1(35 m* im Scheitel der Heber am Teiiowkaaal} zommmengenietet und so eingemanert sind, daß ihie Seheitel nicht tiefer liegen als das Oherwuser. Am Unterfaanpt ist ein »Sang- kesseU (e) aufgestellt, dc-.srn l'r.ti rkanu- über dem Untir\v,T-->i r lit^'L-n inul»; er i-.t j^'Iiichfalk aas Blech luft- und wa^iserdicliL, wie cut Uaiupfkcsscl, zusammengenietet und steht durch abspcrr- iiare Rohre sowohl mit dem Unterwasser wie mit den Scheiteln der einzelnen Heber in Ver- bindung. In die Kohrleitung ist eine Steuervorrichtung (</) eingeschaltet, liei der Einleitung des Betriebs wird der Saugkessel gegen das Unterwasser abgesperrt und durch ein anderes Rohr aus dem Oberwasser gefüllt: wenn über dem Saagkesscl die Verbindung mit den Hebern abge- schnitten ist, kann die nntcrc Abspeirang gegen das Unterwasser gcoflbet werden, weil das Wasser sregea des Gegendnelcs der Lnft nicht ausströmen kann. Jetzt ist alles betriebslwrelt. Um im Falle jt die leere Kammer nu> dem Obcrwas-^cr 711 füllen, m!i;..eu Jk DherlicheT 'a) anc;csaujjt und in T.Kigkcil gebracht wcrdt-ii. Wcun dtr Luftraum in den ilcbcr-schcittlii mit dem Saugkcssel in Verbindung gebracht wird, strömt das Wasser aus dem letzteren in das Unterwasser und rdßt die Luft aus den Hebencheiteln mit sieb, so daß dort eine Lnftrerdilonang entsteht, die anr Ansaugung des Wasccn führt, das aber des Selieitel stcfimt, bis allmihUeh der Heber mit sehiem
96
3' Teil, Abiehiiitt m. Selil«iiMit mid HebetmflEe
gaazca Querschnitt in läcigkeit geluigt. Während dieser i äügkeit wird gleichzeitig auch die Luft mu dem oftnen VerbindiiB|icelue and «us dem Stugkeasel mitgerissen, >o daß der Ictsten sich von selbst «Tis dem Untemrnsser füllt und wieder betriebitbereit iit. Wenn die Kammer gefüllt ist, stellt sich der Zustand B ein. Zum Leeren der Kammer werden die Scheitel der Heber im Intcrhnupt ") mit dem Saugkcs^cl in Vcrbitulung gesetzt; das aus diesem in das Untennusec ablaufeade Wasser reißt die Luit mit nad bringt in gleicher Weise die Uaterlieber in Titiglrelt, Ms der Weaaentand in der Kunmer nät dem Uatenramer m^eglieheB tat. Bei dem fortgcsettten Betriebe kann mnn meKten-; den SniigWr>!>irl entbchn-n, weil beide Schenkel der Unterheber jetzt mit \\ Wer ^cfülll üad und ibrer^ciu als Saugkcssel iiicncn. Wenn man die Scheitel der Obcrhebcr mit denen der l'nterbcber verbindet nd den Saugkessel absperrt, strömt 4m Wasser «us den Schenkeln der Unterbeber in das Untetwaaiar, reißt die Luft ans den Scheiteln der Oberlieber mit nnd bringt diese fnTlti^elt. Das on^kehrteVerfdiren, mit dem \V:i55er <U-r gefüllten Oberheber die Interlu-hcr ariMnaugi n, gelingt nicht immer, weil in ihnen weniger Wasser aufgespeichert werden kann; man mub Uaaa den Saugkcssel zu Hilfe nehmen. JedenfUis ist man stets b der Lage, die Heber nach Wunsch in Tätigkeit m bringen. Wenn man an der Schleuse Uber eine andere lictriebskraft verfügt, empfiehlt es sich, an Stelle des SaugkesseU ein kleines KapselgeblKse (Luftpumpe) aufzustellen, und mit diesem nach Bedarf bei der Luftverdiinnung in den Heberscheite In .-u helfen. Das hat sich bewahrt. Der ganze Betrieb kann dnrch den ScbleusenwMrter allein ohne jede kdrperlicbe Anstrcogoag schnell lud sicher besoitt tr«fd«n. IHe Heber sind beaonden ttr Ximalscblensea von äebt aa UefaMm GeftUe ni «npfehlcn*).
Wenn aus besonderen Gründen die oben beschriebenen FüUkanftlft nicht ausgeführt werden können, läüt sich nach den Modellversu hon von Krey die schädliche Wellen- und Wirbelbildung in der Kammer \ r rnu idcn, wenn man den Umlaufkanalen einen recht großen Querschnitt gibt und bei den Einlauföffnungen ihre Kanten staric abrundet; Bedingung ist dabei, daß die Schützen recht huigsam geöühet werden. Im Ansdilufl «hutan ist der Vorschlag gemacht worden, alle Umläufe und Schützen überhaupt fortzulassen und das Füllen und Leeren allein durch die langsam zu öffnenden Tore zu bewirken. Dabei ist allerdiogä ein großer Wasserdruck zu überwinden. Hubtore, als Kellschützcn angeordnet, würden sich gut dazu eignen (S. 87).
Die Größe der Öffnungen in den Toren oder Umläufen zum Füllen und Leeren berechnet sich, unter Berücksichtigung der Druckhöhenverluste, die durch die Einschnürung der Wasserstrahlen und, besonders bei L^mlauf- kanälen, durch deren Windungen und Kanten entstehen, aus der Geschwindig- keit! mit der das Schiff in der Kammer gehoben oder gesenkt werden soll. Sie ist widirend des Pullens und Leerens keine gleidunüßige, nimmt vielmehr, entqwechend dem kleiner werdenden Gefölle allmfihlich bis su Null ab. Man redinetmit einer mittleren Hubgeschwindigkeit, die halb so groß als die Anfangsgesch'vin !i keit ist. Man kann sie um so größer wählen, je ruhiger das Wasser in die Kammer tritt und je fester die SchitTc gebaut sind. In der Schachthchleuse des Kanals von St. Denis bei Paris beträgt sie etwa 3 cm und in der bd Minden etwa 3,25 cm je Sekunde. Bei Sdileusen fiir grollen Verkehr sollte man nicht unter 2 cm je Sekunde gehen. Bei gewöhnlidien Schleusen b^nügte man sich l»sher mit einer Fullungs« oder Leerungs-
1) l>r. ing. Uavcstadt, Die Vcrweaduag von llcbcnreischlassea bei Kaauaencitlensea, Bedia I9«S bd W. Etast ft Sobn.
4« SeUeuseii mit KrtftbeCrieb
97
dauer von etwa 5 Minuten, was bei einem Gefalle von 3 m einer mittleren Hubgeschwindigkeit von 1 cm, und bei einem solchen von 6 m einer Ge- schwindigkeit von 2 cm entspriclit. Dabei ist der Zeitverlust vom ersten Anheben der Scbüteen bis tax völligen FreinachiuiEr der Offiningen mit- gerechnet; man kann diesen Verhist etwa ta einer halben bis zu dner ganxen Minute annehmen.
4. Schleusen mit Kraftbetrieb. Die Beweg^ung der Tore und Schützen erfordert an Schleusen mit starkem Verkehr eine beträchtliche Ar- beitsleistung, und zur Vermeidung von Verzögerungen und Störungen empfiehlt es sich nicht, die Schifisbesatzung dasu heranziuiehen. Es werden darum meistens dem Schleosenwärter ein oder zwei Arbeiter sur Hilfe gegeben, die auf manchen Wasserstraßen vom Staate und auf anderen von den Schiffern, auf Grund fester Gebührensatze, besoldet werden. Wenn die Schleusungen mit möglichster Beschleunigung gemacht werden sollen, ist die Arbeit schwer, «ad man hat sidh schon scat länger als 25 Jahren bemüht, an die Stelle der mensdilichen MusfeeUcraft eine andere, mechanische Kraft zu setzen. Es lag nahe, diese Kraft aus dem Gefälle der Schleuse selbst zu gewinnen, und es ist in dieser Richtung eine Reihe von Erfindungen g^cmacht und teilweise audi zur Ausfuhrung gekommen. Die wichtigeren sollen erwähnt werden.
In einfachster Weise hat nian z. B. den Wasserdruck des Oberwassers unmittelbar auf wagerecfate eiserne Platten wirken lassen, die sidi in senk- rediten Schächten, mogUdist didit schlieOend, auf und ab bewqien und mittels Ketten, Rollen und Zahnstangen die Schützen heben und die Tore öffnen. (Von N\ holm erfunden und in Hemelingen bei Bremen ausgeführt; die Führung der Platten ist nicht einwandfrei.! Besser scheint die Anlage eines mit dem Ober- und dem Unterwasser verbundenen Brunnens, in dem «ch ein Tauchkolben frei auf und ab bewegt und dadurdi die Kraft zur Torbewegung liefert. (Von Franke bei Meppen ausgeführt.) Femer hat man durch Heberwirkung (beim Füllen und Leeren der Kammer) Druckluft erzeugt und zum Auf- und Abbewegen von Tauchglocken in senkrechten Mauerschächten benutzt, wobei in älmlicher Weise die Stemmtore mittels Ketten und Gegengewichten bewegt werden. Um dn liegendes Klapptor aufzurichten, wird die Drudciuft in einen abgeschlossenen Kasten in dem eisernen Tor geleitet, wo sie t!as Wasser verdrängt, so daß infolge des ver- mehrten Auftriebs das Tor sich hebt. Beim Leeren der Schleusenkammer entweicht die Druckluft aus dem Kasten, d< r sich mit Wasser füllt, so daß der Aultrieb vennindert und das ior zum Umklappen gebracht wird. Diese von Hotopp erfundene und am Elbe-Trave-Kanal angewendete Einrtchtui^ hat sich dort bewährt; die Druckluft wird in Gummischliuchen zu den be- treffenden Stellen gefUhrt
Meistens hat man am Unterhaupt eine Turbine aufgestellt, die ihr Be- triebswa.sser vom Oberhaupt durch Kanäle im Mauerwerk oder Rohre erhält Die Übertragung der so gewonnenen Kraft auf die einzelnen Be-
Taabert, BfaMaMChiaUM. U.Bd. 7
98
3- Tdl, Abcehnilt UL SehlciueB and Hebewerke
wcgungseinrichtungen ist in verschiedener Weise erreicht worden. Oft wird bei Turbinen mit senkrechter Achse die Bewegung unmittelbar durch Kegel- räder am einer auf der Plattform gelagerten wagerechten Welle geleitet, die durch entsprechende Kupplungen, sowie weitere Wellen, Zahnräder und Zahn- stangen die Kraft an die Vorrichtungen cum Bewegen der Schützen und Tore weitergibt. Diese einfachen und übersichtlichen Anlnf^en sind besonders in Frankreich üblich; allerdings liegen dabei die Maschinenteile offen auf der Plattform, sind den Witterungscinflüssen ausgesetzt und behindern auch den Verkehr. Für zweiflügelige Steoimtore ^nd sie nicht gut zu gel>raucfaen, weil dann auf jeder Seite der Schleuse dne Maschinenanlage nttt^ wäre.
Eine andere, früher gebräuchliche Art, ist die Übertragung der Kraft nach den einzelnen Arbcitstellen durch Druckwasser. Dabei treibt die Turbine eine Druckpumpe, die den erforderlicken Vorrat an Druckwasser (bis zu 50 kg je cm') in einem auf der Plattform aufgebauten Kraftsammler (Aldnimulator) aufspddiert. Es wird in engen Rohren zu den dnzdnen Be- W(^ng5vorrichtungen geleitet, wo es durch Pk«fizillnder entweder unmittelbar oder mittels Hebeln, Zahnrädern oder Flaschenzügen die Winden antreibt Man kann die letzteren alle von einer Stelle aus, dem »Steuerhäuschen», be- dienen, so daß durch Hin- und Hergehen der Arbeiter kein Zeitverlust entsteht. Solche Anlagen sind z. R an der Spree-Oder-WasserstcaOe, in Berlin und an der Weichsel bei Einli^e ausgeführt worden. Der Druckwasserbetrieb hat neben bedeutendem Kraftverlust den Nachtdl, daß er bd leichtem Frost, der die Schiffahrt noch nicht behindert. abg-e«5te!!t werden muß. damit die Rohrleitungen nicht einfrieren. Der Krsatz des Druckwassers durch Glyccrin ist kostspielig, ebenso die Einrichtung einer Warnuvasserheizung, wie sie an der Schleuse Wernsdorf ausgctühtt worden ist
Viel besser sind die Ergebnisse der in neuester 2dt aUgemdn ilblidi gewordenen Kraftübertragung durch elektrischen Strom. Man kuppdt dazu meistens die wagerechte Turbinenwclle mit einer Dynamomaschine und leitet die Kraft durch Drähte nach den Arbcitstellen, wo sie mittels kleiner Elektromotoren unter Einschaltung von Schraubenradübersetzungca die ein- lelnen Winden antreibt Man verbindet damit gewöhnlich noch eine Sanimler- batterie (Akkumulatoren), die zum Kraftausgleich dient; glddizeitig vmd in der Regel eine elektrische Beleuchtung der Schleuse eingerichtet. Der elektrische Betrieb hat den großen Vorteil, daß in den einzelnen Elektro- motoren der Stromverbrauch genau dem zu überwindenden Widerstand ent- spricht. Alle Bewegungen der dnzdnen Winden lassen stdi sowohl von dem gemeinsamen Steuerhäuschen aus als auch an der betreflenden Aibdt- stelle regeln. Noch wirtschaftlicher wird die Anlage, wenn man den nöl^en elektrischen Strom von einem g^roOen öffentlichen Kraftwerk bezichen kann. Bei l'.inriolituncr einer besonderen Turbine ist zu beachten, daß bei großem Schleusengefdlle der Verbrauch an Wasser sehr gering und eine solche An- lage nü^in auch bei künstlich gespeisten Kanälen gerechtfertigt ist
Digitized by Google
$. SpandilcBsen
99
Kämmen
Bei jeder Art des Kraftbctricbs ist es nötit:^, zwischen den Zugstangen und den Schlitzen sowie zwischen den Schubstangen und den Torflügeln starke Federn einzuschalten, um heftigen und schädlichen btuücu zu be- g^nen. Unter diesen VorsichtmaOregdn kann durdi Kraftbetrieb die ScUetisungsdauer erheblidi abgekürzt werden.
5. Sparschleusen. Wenn bei einem Kanal die Speuung mit Schwierig- keiten oder beträchtlichen Kosten verbunden ist, knnn mnn an Schleusen mit großem Gefälle eine Wasserersparnis dadurch erreichen, daü man beim Leeren der Kammer einen Teil des Schleusenwassers in Seitenbecken leitet und nur den übr^en Teil in das Unterwaaaer abfließai teOt Der in den Seiten- becken aufge^ekberte Vorrat wird bei der nächsten Füllung zuerst wieder in die Kammer gdaasen und nur der zum Ausgleich fehlende Rest aus dem Oberwasser entnommen. Aus Abb. 77 ist der Vorgang ersichtlich. Neben der Schleusenkammer im Durchschnitt sind zwei Sei- teidsecken gezeichnet, deren Grundflädien so groß sind wie die der Schleusenkam« mer. DieWasserfiillung der letzteren ist in vier Schich- ten geteilt, von denen die oberste [4] beim Entleeren In das linke Seitenbecken als Schidit / und die fol- gende [3] in das rechte Becken als Schicht // ab- gelassen werden , während die beiden untersten Schichten (i und ?\ in das Unterwasser strömen. Bei der Füllung wird die Schicht // aus dem rechten Seitenbecken nierst m die Kammer gelassen und bildet dort die Sdiidit i, worauf die Schidit / aus dem linken Becken als Schicht 2 folgt, während die beiden obersten Schichten (j und 4) aus dem Oberwasser enbmmmen werden. Man hat auf diese Weise die Hälfte des Schleusenwassers ffC'^part. Die Er- sparnis wird um so größer, je mehr Seitenbecken (also je mehr Schichten) angeordnet werden und je großer ihre Grundfläche ist
Bei der Anwendung dieser Spareinrichtuug ist zu berOdcsichtigcu, daO der voUstämfige Au^leich der Wasserstände In den Sparbecken und in den einzelnen Schichten der Kammerfüllung sowohl beim Füllen wie beim Leeren verhältnismäßig lange dauert, so daü die Schleusungsdauer beträchtlich zu- nimmt. Üm dies zu vermeiden, muß man die Verbindung zwischen der Kammer und den Becken früher absperren, so daü noch ein gewisser Über> druck bleibt und ehie vollständige Ausspiegclung überhau[»t nicht eintritt. Es ist Idar, dafi bei dieser Einrichtung die erreidite Wassererspaxnts um so kleiner wird, je mehr man die ganze SdUeusungsdauer abkOrst
7*
Abb. 77 Setrieb der Spurbeckea
Digllzed by Google
100
3. Teil, Abtehaitt UJ. ScUmmb ind Hebewerke
Am besten teilt man die Sparhecken und legt sie zu gleichen Hälften beiderseits der Schleusenkammer an, damit die Kin- und Ausströmung gleich- maliig erfolgt. In der Richtung der Schleusenachse ordnet man gewöhnlich die einzdneii Bedcen von venditedener Höhenlage nebeneinander an und verbindet sie mit den sdtiicben FttUleaniUen der Schleusenkammer. Zum- Abschluß dienen in der Regel Rohrschützen, die dabei den VoTfl^ haben, daO sie nach beiden Seiten kehren. (Abb. 78').)
Die Zahl der Sparbecken richtet sich nach dem Schleusengefalle und der gewünschten Wasserersparnis. Bei der Schachtschleuse Ben rieh enburg sind beiderseits fünf Bedcen angeordnet, die ähnlich wie in Abb. 78 gebaut sind, während bei der Schachtschleuse Minden die vier Becken übereinander in den Seitenmauern der Schteuae untergtbradit sind, die aus Eisenbeton be- stehen. Im letzteren Falle rechnet man mit dner Wasscrerspamis von 0,72.
Al)b. 78 Querschnitt durch eiae Schleuse mit Sparlicckcn
Bei den Schachtschleusen des masurischen Kanals li^en die Sparbedcen
gleichfalls in den Kammermauern. (Die Grundrisse der beiden Schleusen- kammern bei Münster mit je zwei geteilten Sparbecken sind in Abb. 535, Band I, S. 046 dargestellt.)
6. Die £in' und Ausfuhrt. Bei Schleusen von 2 bis 4 m Gefalle mit Handbetrieb dauert das ÖHhen und SdiUeflen der Tore zusammen etwa 3 Minuten und das Füllen oder Leeren 5 Minuten; so daO sich die Sehlen- sunfTsdauer im engeren Sinne, also ohne die Zeitdauer für das l.in- und Ausfahren, zu etwa 8 Minuten erpibt. Bei Kraftbetrieb dauert das ( )ffncn und Schließen der Tore zusammen etwa 2 Minuten und das Füllen oder Leeren etwa 4 Minuten, die eigentliche Schleusung also etwa 6 Minuten. Einzeln fahrende Schiffe mit eigener Triebkraft können bei genügendem Spidraum in der Kammer und in den Toren unbedenklich mit einer mitt- leren Geschwindigkeit von etwa 0,8 m je Sekunde einfahren und mit einer solchen von etwa i m ausfahren. Die Dauer der Ein- und Ausfahrt kann deshalb zu 2 bis 3 Minuten anj^enommen werden, so daß die panzc Schleusungs- dauer, wenn das Schiff nicht warten muß und die Schleuse in dienstbereitem Zustande antrifft, sich zu 8 bis 10 AiGnuten berechnet.
I) Aus M7lins and Isphordnig, FtaAnote Mif S. 77.
Digitized by Google
6. Die Em- und Ausfahrt
101
Bei der Einfahrt wird die Schiftim.-ischinc für kurii- Zeit auf Rückwärtsgang iinii^csti-uirt, damit die Vorwlrtsbewegong volUtAadig aufhört. Es besteht freilich eine gewisse Gefahr, daß cix 7010 Oberwmer einbhreiKles Sebiff denooeli gegen die Uatertore fiOirt md sie mm Dnieli'
brach bringt, wodurch grol^cs Unglück hervorgerufen wcnJen kann. Soweit beknnnt, ist ein solcher Kall bisher in Europa noch gar nicht und in Nordamerika an den grubeu S«:ca uur einma] vorgekonmen. Eft lelwint darum überflüssig, an den Schleusen Schutz- oder Vorsichts- mif^rirgc^n (durch quer gespannte üalken oder Ketten und dgL) ta tteflen. Am F»n>m«ki>n>l hat man deshalb die Tore sogar doppelt angeordnet.
Alleinfahrende Lastschiffe ohne ei^^cne Triebkraft werden es auf einer belebten Wasserstraße selten so günstig antreffen, daß sie in voller Fahrt, K. B. getreidelt, ohne Aufenthalt in die geoffiiete Sdileuse einfahren können. Meisleos werden aie vor der ScUeuae festmacht und müssen warten, bis an sie die Reihe zum Durchschleusen kommt, oder bis ein enl^r^enkommendes
3 a
Abb. 79 SeUettsenetnfahit ohne Leitwuid
SdiUT die Schleusenkammer verlassen bat. Die zweckmäßige Anordnung der Einfahrtstelle ist darum von Wichtigkeit Die I.age einer einschilfigen Schleuse zu ehem zwetschiffigen Kanal wird am besten nach Abb. 79 ehi^
gerichtet (also mit versetzten Achsen), wobei A das angekommene und wartende Schiff und B das aus der Schleuse fahrende Schiff bedeutet. Da die Lastschiffe durch ihre Besatzunfr oder, häufiefcr, durch die Schleusen- arbeiter in die Schleuse gezogen und ebenso heraubgezogen werden, hat das ans der Schleose fidirende Schiff [B] bdm Verlassen des Ibuptes bereits eine genügende Geschwind^keit und Steuer1ah^;ltdt, um dem m der Schleusen» adise liegenden Schiffe {Ä\ auszuweichen. Das letztere wird aber aus dieser Lag^c am leichtesten und am schnellsten in die Schiense befördert, [a sind Anbindepfuhle am Ufer und / Prellpföhle oder Dalben zum Schutz und zur Erleichterung der Ein- und Ausfahrt) Noch bequemer wird die LinJahrt, wenn num nach Abb. 80 genau hi derFhidit derKattunenaaiier eine feste senk-
Digitized by Google
102
3- Teil, Abschnitt III. Schleusen und Hebewerke
r< i ht< hölzerne Lc it wand mit Streichbohlen und einem Laufsteg crrichtet,so daß die Schleusenarbeiter von der Schleusenplattform (am Unterhaupt mittels einer Treppe} auf kürzestem Wege zu dem wartenden Schiffe gelangen und dies an der Wand entlang in die Schleuse ziehen können. Das wartende Schiff wird in (fiesem Falle zwedanäOiger an Prellpfidilen oder Dalben befestigt Diese vom Verfasser vor etwa 20 Jahren an der Spree-Oder-WasaerstraOe eingeführten Leitwändc haben sich gut bewährt und zur Abkürzung der Schleusungsdauer beigetragen. Es kommt aber darauf an, daß sie in der Flucht der Kammerwand und nicht etwa unter einem spitzen Winkel da- gegen geneigt Stehen; aodanfalb ist (Se Wirkung weniger gut Wenn über das Unterhaupt der Schleuse (wie in der Skizze) eine Brücke fiihrt, muß ihre Stützweite so viel vergrößert werden, daß beiderseits die Lein- pfade oder der Laufsteg darunter durchgeführt werden können, 's sind Spille.'
Bei starkem Verkehr kommt e.s oft vor, daß mehrere SchiUe auf die Durchschleusung warten. Sie werden dann hintereinander in der Flucht mit dem SdufTe A an das Ufer gelegt und an Pfählen vom und hinten befestigt Wenn ein solcher Schleusenrang sehr lang ist, wird das Fahrwasser beei^ und die Fortbewegung der ausfahrenden Schiffe (/>] verzögert Der Übelstand wird noch größer, wenn einzelnen Schiffen, z. B. Damjifern, ein > Vorschleuse- recht« eingeräumt ist, oder wenn lieim Schieppbctricb die Schlepper nicht durchschleusen sondern vor der Schleuse umkehren. Es muß in diesen Fällen auf beiden Seiten der Schleuse für größere Liegeplätze gesorgt werden, die mit den nötigen Pf^en im Wasser und auf dem Ufer sowie mit Ufertreppen auszurüsten sind. Die dazu erforderliche Verbreiterung des Kanals wird am besten nur auf einer Seite vorgenommen und ^war gegenüber dem Schiffe also dem gewöhnlichen Schleusenrang. Bei Stromschleusen Mod die örtlidwn Umstände entsdietdend. In beiden Fällen mnß aber der EinfkiO starker Winde berQcksiditigt werden, die es besonders leeren SchiATen im Oberwasser oft unmöglich machen, an den vorgeschriebenen Stellen zu liegen. Es ist zu empfehlen, durch Pflanzung von NadelhÖlsem und anderen Büschen für einen guten Windschutz zu sorgen.
Das Zugseil wird bei der Einfahrt am Vorschiff und bei der Ausfahrt am HinterschtflT befestigt Bei hohen Schleusenwänden ergibt sidi bei der Ausfehrt in das Unterwasser eine ui^nstige Zugwirlcung, und die Schi£&> besatzung muß deshalb durch Schieben gegen die in den Kammerwänden angebrachten Befestigungsvorrichtungen SchifTshalter, Bügel in ei.sernen Kästen und dgl. die Be\\cgung nach Kräften unterstutzen, damit nach dem V'erl;issen der Schleuse die nutige Steucrüihigkeit erreicht wird. Bei Stromschleusen und, wo es sonst auf Wasserersparung nicht ankommt, ist es unbedenldicfa, die Ausfahrt dadurch zu besdüeunigen, daß durch die Schützen im Oberhaupt etwas »Nachschuß Wasser« gegeben wird. Wenn das Schiff die Schleuse ver- lassen hat, müssen die Schützen aber wieder geschlossen werden, damit das einfahrende Schiff durch die Strömung nicht behindert wird. Das Herein-
Digitized by Google
6. Die Ein- und Ausfahrt
103
ziehen des Schiffs in die Kammer dauert, je nach der Größe, dem Tiefgang und der Völligfkeit ohne Leihvand ^ bi< 12 Minuten und mit der Leitwand 6 bis 8 Minuten, während für die Auslaiirt bis zur Kreuzung mit dem vor der Schleuse wartenden Schiffe in beiden Fällen durchschnittlich 4 bis 8 Minuten zu rechnen sind. Die ganze Schleusungsdauer schwankt also bei Gefallen von 2 bis 4 m due Kimftbetrieb und ohne Leitwand zwHschen 20 und 28 MÜMiten, und ahikt bei Kraflibetrieb und Lettwand auf 1 6 Iris 22 Minuten.
Wenn auf den Kanälen das Treideln üblich ist, kann der auf die Ein- und Ausfahrt fallende Zeitverlust fast um die Hälfte abgekürzt werden, wenn die Treideli^erde das SchifiT in die Sdileuse und aus der Schleuse ziehen; es muD dann für die nötigen Leinpfadrampen geaoigt werden. In EbaO-Lotfaringen und in Frankreich ist das allgemein üblich, und obwohl an den dortigen Knn ilcn meistens nur ein einseitiger Leinpfad vorhanden ist, [gelingt das Kreuzen der Schiffe an den Schleusen ziemlich gut, ohne daü ein Trcidelseil von seinem Schiffe gelöst wird. (Es wird unter dem Boden des ausfahrenden Sddfifes durchgelegt.j Am Kanal von St Quentin betr^ die Sdileusui^is- dauer mit Kraftbetrieb la bis 15 Minuten. Auch am ^nowkanal werden hl neuerer Zeit die Sdiiflfe auf der Bergfthrt durch Pferde durch die Schleusen gezogen.
Wo keine Trcidelci besteht oder die Benutzung der Treidelpfcrde bei der Ein- und Ausfahrt auf Schwierigkeiten stößt, hat man sich seit langer Zeit bemüht, den Handbetrieb durch einen geeigneten Kraftbetrieb zu ersetzen. Das ist besonders infolge der wachsenden GröOe der Schiife nötig geworden. Während solche bis zu 300 1 Tragfih^jkeit sidi noch leicht von der Schiffsbesatzung durch Schieben fortbewegen lassen, ist das bei 400 t mit der üblichen Mannschaft schon schwieritr und läflt sich bei Schiffen von 600 bis lOüo t Tragfähigkeit kaum noch erreichen. Eine mechanische Kraft ist also nötig, um die großen Zeitverluste einzuschränken. Man wählte zuerst Spille, das sind Wmden mit senkrechter Drehachse, wie sie auf Sdiiffen gebräuchlidi sind und zuweilen auf Bahnhöfen zum V<»lioleft von Eisenbahn- wagen benutzt werden. Das Spill wird so aufgestellt, daß die untere Fläche der senkrechten Windetrommel auf der Schleusenplattform steht und ihre Welle unterhalb durch eine Maschine ang-etrieben wird. Bei Druckuasscr- betrieb ist das eine kleine Dreizilindermaschine und bei elektrischem betriebe ein Elektromotor, der auf euie Schraube ohne Ende und ein Sdiraubenrad- Vorgelege wirlct Zur Ein- und Aussdialtung der bew^nenden Kraft ist eine Trittsteuerung vorhanden, die der Arbeiter mit dem FuO bedient Die Spill* trommcl dreht sich stets in dem gleichem Sinrie; je nachdem man das Zug- seil rechts oder links ein- bis dreimal herumschlingt, kann man den Zug in der einen oder anderen Richtung ausüben, also ein Schiff entweder in die Schleuse oder aus der Schleuse ziehen. Zum Betrieb ein«* Schleuse sind wen^[8tens zwei Spille nötig, eins am Oberhaupt, das die Ein- und Ausfahrt
Digitized by Google
104
3- Teil, Abschnitt III. Schleiuea und Hebewerke
von und nach dem Oberwasser besorgt, und das zweite am Unterhaupt; wenn über des letztere eine Brücke fuhrt oder das Gefalle der Schleuse beträchtlich ist, empfiehlt es sich, für die Einfahrt aus dem Unterwasser noch ein drittes Spill am Außenhaupt, möglichst in tieferer Lage, aufzustellen in Abb. 80). Die Maschinenletstung der Spille häi^ ab von dem Sdiiflswidetstand und der gewfinschfien mittleren Gesdiwind^kett IHe letstere kann man bei gut angeordneten Leitwänden zu o,s bis 0,8 m je Sekunde wählen, so daß für öoot-Schiflfe eine Zugkraft von looo kg genügen würde; doch verlangt man mit Rücksicht auf den größeren Widerstand beim Anziehen gewöhn- lich 1500 kg. Wenn der Widerstand wachst, nimmt die Geschwindigkeit ab. Bei elektrischem Betriebe wäUt man Elektromotoren von 8 bis 11 FS Dauerielstungi die vorUbei^hend ilberscliritten werden kann; wenn der Wkler* stand eine gewisse Größe .erreicht hat, schaltet sich die Maschine von selbst aus. Neuerdings werden die Spille auch so gebaut, daß die Antriebmaschinc mit dem SpiUkopf, der Windetrommel, nicht unmittelbar, sondern durch Zwischenlegung einer als Bandbremse ausgebildeten Rctbungskuppelung ver- bunden ist, so daß eme beliebige Regelung der Zugkraft und der Seilge- schwtndtgkelt möglich ist
Wenn die Spille durch Lockerung des Seils oder durch Abstellen der Maschine außer Tätigkeit gesetzt werden, sobald bei der Einfahrt der Vor- steven des Schiffes die Torkammer erreicht hat, ermäßigt sich die Geschwindig- keit durch den wachsenden Widerstand von selbst oder kann durch Führen der um die Poller geschlungenen Haltetaue leicht gebremst werden. Bei großen schweren Sdilflfen ist es noch sicherer, wenn man dann das Zugseil In umgdcehrter Richtung trai den Spillkopf sdilingt, so daß man das Schiff an der gewünschten Stelle anhalten kann.
Die ersten Versuche mit Spillen in der Binnenschiffahrt hatten keinen guten Erfolg, weil man die Handhabung dieser Maschinen den SchifTem überlieD, die auch die nötigen Seile vorhalten mußten. Femer fehlten richtig ange- ordnete Ldtwande, die für diesen Betrieb unentii>ebrlidi sind. Jetat werden die Spille in Deutschland vcm den Aibeitiem der Kanalverwaltunir bedient, die auch die nötigen Zugseile liefert. Sdle aus Hanf oder Manila haben Sldi nicht bewährt und man ist allgemein zu Drahtseilen übergegangen').
Im Laufe der Zeit haben sich beim Spillbetriebe erhebliche Mängel ge- zeigt. Die Beförderung des Seils vom Spül bis zum Schiffe ist mit beträcht- lichem Aufwand von Zeit und Arbeit verbunden* Die Handhabung des Drahtseils am SpiU führt femer, selbst bei Benutzung von Lederhandsdiuhen,
1 r;ri)hc hat im Zentralblatt dur liaiu rr« aliung looi, S. ^o:;' ül tr dii Anlage in Werns- dorf berichtet, wo Wuserdruckspille dca Schiffen mit lOOO kg Zugkraft eine Gesobwiadlgkeit voa-o,S m je S«1nnuie erteilten. Trots dieser Icleiaeii Gesehwindiglieit konnte dweh Vennelie fe tf^c stellt werden, dif« die Zeitdauer der Kin- iind .\usfahrt, allein durch die Spille, um die llältte vi-rkum worden uU üröhc »chätzt die Verkürzung der ganzen bchleusungsdauer bei 400 t-SehifieD trotz dei bohea GcflUles von j m auf etwn 40 t. H.
6. Dit Ein« und AosfUirt
106
leicht zu Verletzunf^en der Hände, und das abgelöste Sei! legt sich oft in Schlingen, die zu Scilbrüchcn führen. Zuweilen verwickelt sich sogar ein FuÜ des Arbeiters in der Schiinge und es entstehen große Unfälle. Auch bestdien wirtachafUiche Bedenken, da nadi den Untersudiungen an der Spree-Oder-WaasentraOe die Sdle nur eine Lebensdauer von durdischflittlich 2)5 Monate haben, also oft ersetzt werden müssen.
Zur Vermeidung dieser Mängel ist der Verfasser zur Anwendung von Schleppkatzen gekommen, von denen in Abb. 8i eine dargestellt ist' . E.s ist eine Laufkatzenwinde, wie sie ähnlich in Maschinenräumen und Werkstatten benutzt wird.
Der Wagen Itnft nUt eiMr Spanreite ^oa o,6$ m vmd mit 4 KMdeni «if eben Gleb (<t),
d.i-, aus C- Eisen gi'Wldct uud mit i^r.D eisernen Qucrschwellcn ß*jf cmt iii Gc riNt von Pfäbicn oder t-i,<.-rnfn Stützen etwa 3 m über licr l.eitwand und der Schleuscnplattfürin bcstcstigt ist. Er wird tntwfiKT an einer Gelenkkette (/>) oder an einem Drahtseil fortbewegt, das auf den Quer- schwellen zvriflchen dea. Schienen liegt und «n beiden Enden des Gleises festgemneht ist. Die Kette ist an beiden Enden de« IVegens dureli ItoHen fc), die «af den LanlRkclisen befe«tigt sind, nnd in der Mitte über eine Ki ttcn^chcihc 1/ j^cTuhrt, dir- v m dem Klektromotor , durch 2 Znhti- rtdvorgelege {/ and g) angetrieben wird. An der Schleiuc KU Machnow sind int Uber- uud L nter» wnnser Gelenkitetten nngewendet, wduead an der OlierMihlcnw FBntenberg im Obenrasser ein Drahtüeil nnd im Unterwasser eine Celcnkkelte benutzt werden. Das Drahtseil sollte billiger sein; es hat sich aber herausgestellt, dab seine Lebensdauer durchschnittlich nur 20 Monate bctritgt, während die Dauer der Kette zu etwa to Jahren angenonttncn werden kann. Der Elektromotor «on 10 bis 18 PS erhiUt den Strom dureb eine aalten neben den Gleisen angeordnete Leitung (/}, dmlieh wfe bei Lanflnuen.
D.1S Trcidelsc'l fjelit von dem ScliifTf dureh einen Trichler ru der Wluilctrommel (7",, die durch eine «achsttllbare I aniellenkiipprluiig tnit lier WtLlc verbundeii ist, so dal» sie sich bei zu großem Widerstände löst. Uureh die Windetrouiniel kann die Länge de» Seils beliebig veilBdeit weiden. Znm Ein« und Ansschalten dient eine lose Stenerkette ohne Ende (it), die bb naf ctwk 1 m Hiflie tfbtr dem Lnrltt^ oder der FlMtfonn henuatei icieht nad bequem von den Schleasenaibeltef gehandhabt wird.
Die Ein- und Ausfahrt der SchifTe vollzieht «ch mit Wüte solcher Schlepp- katzen einfach und sicher, zumal der Schleusenarbeiter stets neben der Maschine auf dem Laufsteg geht und durch die Stcucrkctte jederzeit die Fahrt unterbrechen kann. Für jede Schleuse müssen im allgemeinen 2 Katzen vorhanden sein, da man bei gröOerem GeßUle mit einer Katze nicht im Ober- und im Unterwasser sdileppen kann. In lojibrigem Betriebe hat sidi die Einrichtung bewährt und es sind keine Mängel bekannt geworden. Im Jahre 19 12 sind Messungen und Beobachtungen bei der Oberschleuse Fiirstenberg über die Wirtschaftlichkeit des Betriebs im Vergleich zu dem Spillbetriehe vorgenommen'). Da die benachbarte Mittelschleuse mit 3 Spillen ausgerüstet ist, war es letdht, die Bau-, Betrieb»' und Unterhaltangskosten der Schii&ug- emricfatung an diesen beiden, sonst gans gleichen Sdileusen au ve^leichen. IXe ersten Herstellungskosten der Schlcppkatzcnanlage waren bedeutend höher, wegen des kost^ieligen Gleises und wohl auch wegen der Neuheit der Maschinen.
i) Elektfoteehnisebe Zeitsebrift 1906, S. $33.
7- M o 1 1 e r . f ^'ler die Venvenrhm^ von SeUeppkatscn iNid SpOlcn beim Veiholeft der SeUflTe.
/cniraiblatt d. tiauvcrwalcuog 1913, S. 544.
Digltlzed by Google
Digitized by Google
6. Die Ein- und Aiufthn
Es zeigte sich ferner, daß der Stromverbrauch der beiden Katzen größer war als bei den drei Spillen, was aus den unvermeidlichen Leerliiufen der erstcren, ohne Arbeitsleistung, zu erklaren ist, vielleicht auch durdi die stärkeren Elektromotoren (18,2 gegen 8,5 PS). Dagegen waren die Unteilialtungskosten der Sinll- anlage etwa doppelt so hoch, als bei den Katzen, was auf die starke Abnutzung der Spilltrommcin und auf die kurze Lebensdauer der Scüc zurückzuführen • ist Möller kommt zu dem Ergebnis^ »daß in wirt- scbaftliclier Hinsidit die Schleppkatzenanlage der Spill- I anläge, wenn man die jährlich wiederkehrenden Aus- | gaben verg^leicht, in den meisten Fällen iiberlc<ycn sein 1 wird, daß die Katze aber auch in technischer Hinsicht vorzuziehen ist«.
In neuester Zöt hat man (Ur die Ein- und Aus- fahrt der Schiffe eldttrisch getriebene Lokomotiven benutzt, die im allgemeinen so gebaut sind, wie die zum elektrischen Treidelbetrieb benutzten Maschinen. Im vierten Teile .sind sie im Abschnitt III, 2 be- schrieben. Da sie bei der i:-m- und Austahrt stets im Penddverkehr arbeiten, idnd sie nach bekien Seiten ! gleidmiäflig gebaut wie die französischen nach der Bauweise Chanay an den Nordkanälen. Doch sind | sie alle mit Windetrommeln zum Auf- und Abwickeln | des Zugseils ausgerüstet. t
Bei den Schleusen des Rhein-Herne-Kauals wird die Lokomotive (Sddeppwmen) nur für die Ein- fahrt der Schiffe benutzt, weil diese bei der Ausfahrt durch Schleppdamijfer aus der Kammer gezogen werden.
Man hat es darum für gut gehalten, daß die Ausfahrt in der Richtung der Schleusenachse, die Einfahrt hin- gegen läi^ der Lettwand erfolgt, die unter dnem spitzen Winlwl gegen die Schleusenachse geneigt ist; also gerade umgekehrt \^e sonst Dte Anordnung ist in Abb. 82 dargestellt').
Die Was-.i r^pu gelbrcite des Normalquerschnitt^ (Abb. 40 von 34.5 m ist an den Schleusen anf 50 m vergröbert, wobei die Sohlen- breite etwa verdoppelt wurde. Die Schleusenachse liegt in der Mitte dieser verbreiterten Kanalstrecke. Die Richtung der I.eltWMU! Ut gleichlaufend der Uferlinic auf So tu Länge geneigt und auf «eitere 20 m gleidihafeiid der Sdileaienehu. Die I.citwlBde
I) Aas dem Zentralblatt der Bauverwaltung 1913, S. 311.
108
3- Teil, Abschnitt III. Schleasen and Hebewerke
sind in Abständen von lo m ans steinernen Pfeilern hergestellt, die eiserne Brücken aus I-Kisen mit dem Gleis von I m Spurweite für den Scbicppwagcn tragen. Die Oberkante der Schienen liegt in der ^lohc der Schlcusenplattfomi, 6,5 m über dem Unterwasser. Bei dem SchlcuscngefäUe von 5 m liegt im Oberwasser das Gleis mithin 1,5 m Uber dem Wasserspiegel und die Brückenträger unmittelbar auf den Steinpfeilern, während im Unterwasser zwischen den Pfeilern und der Brückenbahn eiserne bewegliche Böcke eingeschaltet wurden, die bei Senkungen des Untergrunds leicht nachgeben kilnncn. Die im An^chlub an die T.eitwände folgenden 5 Dalben vor jedem Schleusentor sind gleichfalls als steinerne Weiler hergestellt. Bei der Be- schreibung der Schleppkatzen war oben crwühnt worden, dab bei größerem SchleuaengefKUe im Ober- und Unterwasser getrennte Gleise und Maschinen nötig wären. Dort liegt der Angriffs- punkt des Zugseils etwa 4 ra über dem Wasserspiegel; würde man also bei 5 m Gefälle das Gleis wagerecht vom Ober- zum Unterwasser durchführen, so würde .sich in dem letzteren eine Höhe von 9 m Uber dem Wasserspiegel ergeben, was zu einer sehr ungünstigen Zugwirkung fuhren miißte. Bei dem Schleppwagen liegt der Angriffspunkt des Zugseils dagegen 0,9 m Uber den Schienen, also 2,4 m Uber dem Oberwasser und 7,4 m über dem Unterwasser, so daß in dem letzteren die Zugwirkung nicht so ungünstig wird und man bei der gewählten Anordnung an jeder Schleuse mit einem Sehleppwagcn ausreicht. Da das Uber die beiden Leit wände und die Schleusenplattform laufende Gleis nicht gerade, sondern an 4 Stellen gekrümmt ist, konnte man zur Fortbewegung Kette, Seil oder Zahnstange nicht benutzen, mußt« vielmehr dem Schlcppwagen ein solches Gewicht (14 t) geben, daß die erforderliche Reibung, besonders beim Anziehen, sicher ausreicht. Unter Anwendung des Sandstreuers soll eine Zugkraft von 3CXX} bis 3500 kg ausgeübt werden. Der Radstand des Wagens beträgt 2,5 m, so daß er Krümmungen von 30 m Halbmesser noch durchfahren kann. Viele Leerfahrten sind bei diesem Betriebe unvermeidlich. Die normale mittlere Geschwindigkeit ist zu I m je Sekunde bei einer Zugkraft von 2000 bis 2500 kg festgesetzt. Dabei ist zu be- achten, daß auf diesem Kanal Schiffe von einer Tragfähigkeit bis zu 1300 t verkehren. Die Zufuhrung des elektrischen Stroms zur Maschine erfolgt ähnlich wie bei der Schleppkatze seitlich von unten durch einen Mauerschlitz von 2 bis 2,$ cm Weite in der Schleuscnplattform.
Der Lokomotivbetrieb an der Schleusentreppe des HohenzoUernkanals bei Niederfinow wird im Kapitel 8 beschrieben.
Eine ganz besondere .\nordnung bat die Trcidellokomotive an der Wcserschleusc bei Hemelingen erhalten, die aus 2 durch eine 6,5 m breite Mauer getrennten Kammern (fiir Züge
und für EinzelschilTe) besteht. Damit die Maschine beide Kammern bedienen kann und doch den Verkehr auf der Schk-usenmauer möglichst we- nig behindert, ist sie nach der Art eines Portalkrans gebaut und läuft auf 2 Schienen, deren Abstand 4,5 m beträgt. Wie aus Abb. 83 ersichtlich, wird jede der beiden Seiten- wändc durch 2 Räder unter- stützt, die einen .'\bstand von 4,76 m haben und miteinander gekuppelt sind , so daß alle 4 Räder mittels Kegelräder- Übersetzung durch den im oberenTeile eingebauten Elek- tromotor von 30 PS Dauer- leistnng gleichzeitig angetrie- ben werden. Der Strom wird durch eine (Iberleitung zugc- rdhrt, die gleichzeitig zur Be- leuchtung der Schleuse dient. Das Gewicht der Lokomotive beträgt etwa 12 t. Bei einer Ge- schwindigkeit von I m je Sekunde kann dauernd ein Zug von 1500 kg ausgeübt werden, während
Abb. S3 Elektrische Trcideicinricbtung an der .Schleuse
Hemelingen
7> Doppelichlnaen und mehnehilBge Kammem
109
xum Aoxicben eine Kraft von 2000 kg verlangt war; doch vrorden bei den Vei^uchcQ Zugkräfte bis IQ 3000 kg gemessen. Die beMen Zugseile sind je 100 m Iung und können auf Tromiiieln auf- gewickelt werden. — Bei der Wescrzugschleusc Dörverden werden die Lastschiffe durch einen kleinen Schlepper mit üa^nmchine durch die Schleusenkammer und die Schleusenkanäle gezogen.
7. Doppelschleusen und mehrschiffige Kammern. Unter der
Leistung einer Schleuse versteht man die Zahl von Schiffen, die in einem gewissen Zeitraum aus dem Überwasser in dai^ Unterwasser und umgekehrt befüfdert werden kann. Dabei ist Gegenschleusung \S. 72) angenommen; denn die Ldstungsföhigteeit einer Schleuse kann nur bei starkem Verkehr in Frage kommen und dann ist meistens die ZiAl der aufwärtsfahienden SchiiTc ebenso groß wie die der abwärtsfahrenden; es gibt allerdings auch Ausnahmen. Bei Kraftbetrieb und guten Leitwanden kann die Zeitdauer der Ein- und Ausfahrt durch mechanischen Schitü'zug auf die Hälfte verringert werden; für Schleusen von 2 bis 4 m Gefalle berechnet stdi dann die ganze Schleusungsdauer je nach GiöOe, Tauchtiefe und VöUigkeit der Schiffe su ii bis 14 Minuten. Bei beladenen modernen Kanalschiffen von 600 bis 800 1 Tragfähigkeit kann man 14 Minuten annehmen. Die tägliche Leistuncj einer Schleuse hängt von der Dauer der täglichen Retriebszcit ab, die in der Regel fiir die einzelnen Wasserstraiien amtlich festgesetzt wird. Sie schwankt ferner nach den Jahres- zeMien, kann aber fär Deutsdiland durdischnittUch tu 16 Standen angenommen werden, so daß die Leistui^ 68 Schiffe betragen würde. Der Verkehr ver- teilt sich nicht gletdimiiOig auf die ganze jährliche Schiffahrtzeit : doch kann man sich bei starkem Andrang dadurch helfen, daß die tägliche Betriebzeit verlängert und unter Umständen Tag und Nacht hindurch ohne Aufenthalt geschleust wird. Das bedingt eine angemessene Ablösung des Schleusen- meistera und der Sdileusenarbeiter, während die im Rang liegenden, wartenden Schiffer davon weniger betroffen werden; sie müssen allerdings sich durch- schleusen lassen, wenn sie an der Reihe sind, können dann aber die gestörte Nachtruhe in beliebigem Maße nachholen. Die vorübergehende Verlängerung der täglichen Betriebzeit ist auf den Märkischen VV^asserstraüen seit langer Zeit üblich und hat sich bewährt
Li früherer Zeit wurden netie WasserstraOen zunächst mit einschiffigen Schleusen ausgerüstet und man wartete die Entwicklung des Verkehrs ab. Wenn die Leistung^ der einschiffigen Schleuse nicht mehr genügte, baute man neben der bestehenden Kammer eine neue, so da(i ein'- noppelschleuse entstand. Neuderdings versieht man zuweilen neue Kanäle von vornherem mit DoppelschleuseUi die doppelte Leistungsfähigkeit haben, ohne die Reise- dauer der einzdnen Sdiiffe su verlängern. Sie bieten femer den Vorteil, daß bei Ausbesserungen an der einen Kammer der Verkehr durch die andere ungehindert aufrecht erhalten werden kann. Dieser Vorzug kann sich unter Umstanden vermindern, wenn man beide Kammern unmittelbar nebeneinander legt (Zwillingschleuset. Bei Wassermangel empfiehlt es sich, beide Kammern so miteinander zu verbinden, daß die eine als Sparbedeen fUr die andere
110
3. TeÜ, Abfchaitt m. SeUciuen nad Hebewerke
dient; zuweilen baut man auch den Raum zwischen beiden Kammern zu besonderen Sparbecken aus. fSpree-Oder-VVasserstraflc.; lieim Rhein-Herne- Kanal ^Abb. 82} liegen die beiden Schleusenkammern nicht nebeneinander, sondein «nd rortiaufeiid fuOtapfenfönnig gegeneinander verschoben, da* mit nicht bei eintretenden Bodensenkungen beide Bauwerke gletdizeit^ leiden.
Schleusen mit mehrschiffigen Kammern haben stets eine n^erin^crc Leistungsfähigkeit als Schleusen mit einer entsprechenden Zahl einschiffiger Kammern; denn die ganze Schleusungsdauer erhöht sich bei jedem mehr beßirdertea Schiff um die für seine Ein- und Aus&hrt nötige Zdt. Dag^en sind sie in Hinsicht auf Bau, Unterhaltung und Betrieb wohlfeiler. Für jedes einzeln fahrende Schiff erhöht sich bei sollen Schleusen die Scbleusungs- dauer in gleichem Maße; seine Reisedauer wird also verlängert und seine Reiseg'eschu indigkeit wird kleiner (vgl. S. 63). Wenn mehrere Schifte inner- halb der Haltungen in einem Zuge vereinigt fahren, wird ihre Reisedauer im allgemeinen durch mehrschiffige Kammern nicht erhöht. Der vor der Schleuse aufgelöste Zug kann zwar dnrch eine entsprechende Zahl einschififiger Kammern schneller durdigochleust werden^ aber der Zeitverlust bei dem Auflösen und Wiederzusammenset/xn des Zuges dürfte den Gewinn im allge- meinen wieder ausgleichen. Es kommt auch auf die Grundrißanordnung an, je nachdem die Schiffe nebeneinander oder hintereinander in der Kammer liegen; zuweilen sind beide Liegearten vereinigt.
Zweischiffige Kammern von doppelter Breite wurden friiher, be- sonders im Gebiet der Märldschen Wasserstraßen fttr SdufTe von FmowmaO,
sehr oft gebaut. Abb. 84 zeigt den 4, üblichen Grundriß mit »versetzten'
p — j*' Häuptern, damit das zuerst einfahrende
— t-LAX ^-t — TT— Schiff auch zuerst wieder ausfahren
il y. kann. Man hat bd der Anlage dieser
V ' \k Bauwerke vielleicht damit gerechnet»
Abb. 84 ZwebeUffige SeUciise mit «efsctitcii ^""^«^^ «^«n Zeitgewinn bei nur
HKi^teni einmalis^er Bedienung der Tore und
Schützen für ;:wei Schiffe die Schleu- sungsdauer auf weniger als die doppelte Zeit (gegenüber der einschiffigen Kammer) ermäßigt werden wfirde. Darin hat man mch bei den Sdileuaen mit Handbetrieb geirrt. Aus den Betriebsbüdiem der Sdileusen geht un- zweifelhaft hervor, daß während der Zeiten des lebhaftesten T^etriebs die Sclileusun^sdauer in (^er zweischififigen Kunmcr fast f^cnau doppelt so groß ist .ils in der einschiffigen lim Durchschnitt für leere und beladcne h'inow- schitl'e 24 und 12 Minuten], daß also die Leistung beider Schleusen die- selbe, die Reisedauer der einzelnen Schiffe aber bedeutend verlängert worden ist. Die Schiffahrt hat von diesen mehrschiiligen Kammern gar keinen Vor- teil gehabt. Der Grund der großen Verzögerung liegt in dem Zeitverlust
Digitized by Google
7- Doppeh^nBCB und nelinebiffige Kannwni
III
beim Einfahren und seitlichem Verschieben des ersten SchlfTs. sowie beim seitlichen Verschieben des zweiten Schifils nach dem Ausfahren des ersten.
Um diesem Zeitverlust su vermindern, verbesserte man die zweischifiige Kammer dadurch, daß man sie mit zweischiffigen Häuptern vemh, d h. man machte die Torweite gleich der Kammerbreite, so da0 ein seitliches Verschieben t'.cr SchiiTe in der Kammer nicht mehr nötig war. Die Schleu- sungsdaucr wird bei dieser Anordnun}^; am kürzesten, wenn beide Schific nebeneinander gekuppelt ein- und ausfahren; doch haben Versuche ergeben, daß bei mechanischem SdiifTaug kein bemerkenswerter Unterschied besteht, ob die Schiffe hintereinander gehängt werden oder nebeneinander fahren, zumat im letzteren Falle bei dem üblichen geringen seitlichen Spielraum von nur 0,4 m '9,6 — :> • 4,6 m) der Widerstand offenbar cfrößer ist. (Vgl. S. 75.)
Zweckmäßiger, aber auch kostspieliger bei der Herstellung sind zwei- schiffige Kammern von doppelter Lange. Für einzeln fahrende Schiffe veriängert sidi allerdings audi hieibd die Schletisungsdauer; wenn aber die beiden Sdiiffe <fie ganze Reise zusammen machen, so daß sie wie du Sdiiflf von großer Länge angesehen werden kchinen, wird der Schleusenbetrieb ebenso vorteilhaft als mit einschiffigen Kammern. Ein Beispiel hierfiir bietet der Rhein-Herne-Kanal, der allerdings Doppelschleusen hat; aber jede Kammer ist zweischiffig und doppelt so lang (163 m) als das größte zulässige SchifT (80 m). In dem neuen franzästsdien Nordkanal k&inen die Sddeusen von 85 m Länge und 6 m Breite gleidiblls zwei Penischen atifiidimen.
Mehrschiffige Kammern entstehen zuweilen, wenn man ihre Abmes- sungen so einrichtet, daß sie entweder eines der größten zulässigen Schiffe oder eine bestimmte Zahl kleinerer Schitie von bestimmten Maßen aufnehmen können. So reichen z. B. dte nördliche Kammer bei Charlotlenburg, die MiihlendammscUeuse in Bertin und die Lefanitzschkuse hn Hohenzollemkaoal entweder iür je 4 Finowschiffe oder für ein 600 t-Schiff aus. Dagegen wer- den sogenannte »Kesselschleusen«, die möglichst viel Sf^hiffe verschiedener Größe durch verhältnismäßig enge Tore aufnehmen können, heute nicht mehr gebaut. Die alte hölzerne Stadtschieuse in Brandenburg hat z. B. eine Kam- mer von 71m Länge und 37 m Breite» während die Torwdte nur 7 m be- trügt. In ihr finden gleidizettig 8 FinowsdUlTe Raum. Es ist klar, daß solche Einrichtungen die Schiffahrt sehr verzögern.
Zugschleuscti haben mehrschiffige Kammern von solcher Größe, daß ein vollständiger Schleppzug, wie er auf der betreffenden Wasserstraße üblich oder zulässig ist, einschUeßlich des Schleppers auf einmal geschleust werden kann. Wenn die Kammer die Länge des Zuges hat, ist die Leutung der Schleuse bei gleichem Gefälle und gleicher Hubgesdiwindigkeit fast ebenso groß wie die einer einfachen Schleuse für ein mit eigener Kraft fahrendes Schiff von gleicher Länge wie der Zug. Die Zeitdauer der Fin- und Aus- fahrt berechnet sich aus der Länge des Zuges und der mittleren zulässigen Geschwindigkeit. Während diese bd der Ausfahrt unbedenklidi, selbst bd
^ j y Google
112
3. Teil, Absehnitt IIL ScUenieo and Hebewoke
mehreren Anhängen, o - bis o,g m je Sekunde betragen darf, muß bei der Einfahrt die mittlere Geschwindigkeit entsprechend der Zahl und GröÜe der Anhange ermäßigt werden, damit die ScfaiAe beim Anhalten der Maschine des Sdileppers ohne Ge&hr »ständig« gemacht werden können. Bei einem An- hang wird man im allgemeinen eine mittlere Gesdiwindigkeit von 0^6 m und bei mehr als 3 Anhängen eine solche von 0,4 m nicht überschreiten dürfen.
Für diesen Betrieb mit Schleppzügen sind Leitwändc überflüssig, aber die Aufstellung von je 2 Prcllpfählcn oder Dalben an den Schleusenhäuptern notwendig. Beim Verkehr von sehr langen Zügen teilt man diese zuweilen vor der Schleuse und gibt der Kammer die doppelte Brdte, so daß eine zweireihige ZugacUeuse entsteht Die Ittupter p0^ man »versetst« an- zuordnen, so daß die zuerst einfahrende Hälfte des Zuges in der Kammer seitlich verschoben wird, um für die zweite Hälfte eine gerade und bctjueme Einfahrt zu ermöglichen. Diese im Bau, Unterhaltung und Betrieb verhältnis- mäßig wohlfeilen Schleusen haben den Nachteil, daß die Schleusungsdauer gegenüber den einreihigen Zugsdileusen etwas verlängert wird. Im allgemeinen bieten alle Zugschleusen den Schleppzügen die größte Reisegeschwindigkeit und Bequemlichkeit; wenn aber auf der betreffenden Wasserstraße außerdem EinzelschiHc, besonders Güterdampfer, verkehren, erleiden diese einen uner- wünschten Aufenthalt beim Durchfahren der oft sehr großen Schleusenkam- mern, deren Füllung und Leerung viel Zeit in Anspruch nimmt. Man hat aus diesem Grunde zuweilen neben den Zugschleusen noch bes<mdere ein- schiffige Kammern angeordnet oder in die Kammern der Zugschleuscn dritte Häupter eingebaut, durch die sich die Kammern verkürzen lassen. In der Weser haben z. B. wie schon früher erwähnt) die einreihigen Zugschleusen bei Hemelingen und bei Durverden eine Länge von je 350 m (bei 12,5 m Breite); neben der ersteren ist eine Idetnere Kammer von 70 m Länge erbaut worden, während bei der letzteren durch ein besonderes Tor eine Kammer von 85 m Länge abgeschnitten werden kann.
Diese Anlagen dienen gleichzeitig zur Wasscrerspamis; es ist aber ohne- hin klar, daß man überhaupt Zugschleusen in der Regel nur in solchen Wasser- straßen herstellen wird, wo der Wasserverbrauch ohne Bedeutung ist, in erster Linie also in aidgestauten Strömen, wo man gleichzeitig gebfisdite Kammerwände anwenden kann. Wenn das Schleuaengcfällc gröOer als 2 bis 2,5 m wird, verdienen zur Verkürzung der Füllungs- und Leerungszeit senk- rechte Mauern den Vorzug. Zur Verkürzung der Schieusungsdauer empfiehlt sich außerdem bei langen Zugschleusen die Eimichtung eines einheitlichen Krafkbetriebs; denn es geht viel Zeit verloren, wenn die Schleusenarbeiter beständig zwischen dem Oberhaupt und dem Unterhaupt hin^ und beigeben müssen.
in Kanälen sind Zugschleuscn mit großen Kammern nicht nur wegen des großen Wasserverbrauchs unzweckmäßig, sondern auch, weil durch das Füllen und Leeren, besonders bei großen Gefailen, starke Strömungen und
. j . > y Google
8. Die ÜbcnvinduDg grober Höhen
113
Wasserspiegeländerm^en in den anschließenden IbttuDgea entst^en würden, die für die Schiffahrt gefährlich wären. Es kommen nur Kammern für Züge mit höchstens 2 Anhängen in Frage, wie sie in neuerer Zeit in Deutschland in den westlichen Kanälen (Dortmund-Ems-Kanal und Rhein-Ilerne-Kaoal) mit 16$ m Länge und 10 m Breite ausgeföhrt wurden. Beachtenswert sind die Ziigschleusen des Elbe -T»ve- Kanals, deren Katnmem entweder einen Zug von einem Schlepper mit zwei 600 t-Schiffen (Abb. 85 a) oder einen solchen mit nur einem großen Elbschiffe von etwa 76 m Länf^e und 1 1 m Brette auf- nehmen können (Abb. 85 b]. Im letzteren Falle liegt der Schlepper neben dem LastschifT. Die Einrichtung soll sieh bewährt halsen. Bei dem auf diesem Kanal bestehenden Monopol-Schleppbetriebe dauert dieDurchschlettsmig eines Zages im Durchschnitt 17 Minuten. Die meisten Zugschleusen in den neuen deutsdien Kanälen sind mit Sparbecken ausgerüstet
1»*-^= — i — *^
1^ ac I
'»• S9 -
90 -«1
9J Zt^ mit Z Anh^nßW. t>) Zu^ mif einem Anha/^
Abb. Ss Zvgaehlnaen des Elbe-TMve-XttMls
8. Die Überwindung groller Hdlien* Es kommt suweilen vor, daß ein auf einer Hochebene liegender Kanal mit eniem tief eingeschnittenen
Flußtal verbunden werden muß, so daß auf einer verhältnismäßig kurzen Strecke ein bedeutender Höhenunterschied zu überwinden ist. Man kann zu diesem Zweck verschiedene Mittel anwenden: Schleusentreppen, Schachtschieusen, senkrechte Hebewerke oder geneigte Ebenen. In allen Fällen wird die An- lage in der R^l einschiffig ausgeführt, so daO also die SchleppzUge auf« gelöst werden müssen.
Die Schleusentreppen kann man entweder mit kurzen Zwischen- haltungcn ausführen oder man baut die Schleusen unmittelbar aneinander, als »gekuppelte« Schleusen. Unter einer Kuppelschleuse versteht man im allgemeinen eni aus 2 Schleusen bestehendes Bauwerk, die so nahe aneinander gebaut sind, daO das Unterhaupt der oberen gleidiseit^ als Oberhaupt der unteren dient; eine solche Kuppelschleuse hat also nur 3 Tore. Um große Höhen /.u überwinden, bat man jedoch zuweilen bis zu 6 Schleusen hinter- einander gekuppelt. Diese Sclileusentrcppen haben nicht nur einen groIJen Wasserverbrauch, simdern verursachen auch für sich begegnende Schiffe groOen AufenÜialt, da sie auf der Treppe selbst nicht kreuzen können. Günstiger wird die Anlage, wenn man z Treppen nebeneinander baut, so daß die eine zum Aufstieg und ^ andere zum Abstieg dient und die neben- einander liegenden Kammern gegenseitig als Sparbecken ausgenutzt werden können.
Tcubcrt» WaMaHUOUiit. U. Bd. S
Digitized by Google
3- Teil, Abschnitt III. Schleusen und I lebcwerke
Schleusentreppen mit kurzen Zwischenhai- tungen, in denen die Schiffe kreuzen können, fuhren im allgemeinen zu mancherlei Unzuträg- lichkeiten, worauf schon mchruials hingewiesen wurde. Doch lassen sich diese vermeiden, wenn alle Haltungen von gleicher Länge, die Schleusen von gleicher Größe und gleichem Gefalle sind und der Betrieb einheitlich und glcichmäßig^ (^e- handhabt wird, so daß die betreffenden Schleusen- kammern gleichzeitig gefüllt und geleert und die Schiffe gleichzeitig ein^ und ausfahren. Eüie solche Schleusentreppe ist im Hohensollemkanal bei Niederfinow ausgeführt worden.
In Abb. 86 Ut der Cirundriß dargestellt. Die Höhe VMI rund 36 m wird durch 4 einschiffige Scblensen vofi je 9 m Gefälle überwunden. Da die Länge elaet Schleusenbauwerlts etwa i»o III uikI liiij der 3 Zw Ufliculialtungeu je j'jo m 'it-rrni^t. ergibt sich die Lüiige der ganzen Schleuaentreppc zu 1 140 m. Jede SeUense (von 67 m iJiDge, 10 m Breite nnd 3 m Tiefe) iit mit 3 nchf-n der Kariiiiii-r lirrrendcn S;)nrbt'C>ki-ii])-i;irf-n %-cr- schcn, wotlurch eint- W&astrcr.'iJaruU von 0,6 crnichl wird. Atte Bewegungsvorrichtungen haben elektrischen Antrieb, und CS werden stets je 2 Scblewenkammeni gleidueitig gefüllt oder geleert, so daft der Wuierspiegel in dea ZwiKbenbaltungcn keinen niiregclmSbigen Schwankungen unterworfen ist. .\uf dieser Treppe küunen dann in den Haltungen gleichzeitig 4 Schiffe Icreuzeü, nlmtieh 3 bergwirts fahrende und 2 tal- wärts fahrende; wenn gleichzeitig je ein Schiff au* dem Ober- kanal und aus dem Unterkaual einfithrt, kann jedes mit 2 Gegen- •dilcnsungen die ganze Treppe durchfahren.
Dazu »t aber nötig, dab die Fortbewegong der Schiffe, besoaden der ohne eignie Tiieblmift, la ebhettÜeh geregelter
Weise- auf rlrr fj.inrcn 'IVi-p-pe crfot'^t. I'.ei Nü-derfmow &ind zu diesem Zweck elektrisch :voii fiucr Oberleitung au*, ge- triebene Lokomotiven beschafft, die auf ( ileisen am Ufer laufen und die Schilfe mittels Treidelaeilen durch die Schleusen «ad Haltungen sieben. TVrBetrfeh ist so geordnet, dab jede Lolco- n-njti\f Jf fhi .'>c-hilT durch (Ül L;an.'i- Treppe befördert. Bei der Einfahrt vom Untcrkanal läuft die Lokomotive auf dem am Wnaaer liegenden Leinpfad b« zun Unlerbattpt der Schleuse IV, 'Anbei da> getreidelte Schiff eine genügende (Jc- schwiudi-Kti; uud Stcuertähigkcit bekommt, um allein in die leere Kammer einzufahren. Die Lokomotive fährt dann zuriick nnd cntcigt anf den neben der Treppe iieidencits angeord- neten Rampen ran etwa l : 30 Neigtrag die Plattfonn der Srrlikuse, wo sie rechtzeitig eintrifft, um dns unlcniL-i-tn ,ntni l>bcrwasser gehobene Schiff aus der Schi<-u,f duich dii- au- stobende Haltung bis vor das Unterhaupt uei SchltiHc III ZU ziehen. Dieser Voigang wiederholt sich in gleicher Weise vor jeder Schleuse.
Bei der Hinfahrt aus dem Obcrkanal wird dem Liist-iiliiT in gleicher Weiae von der Lokomotive die nötige Geschwindig-
Digitlzed by Google
S. Die ObenriaduDf großer Hoben
115
keit und SteoerfkUgkcit eiteilt, vm «llein io die gefüllte Kuminer (I] einsiikufeii. Wlhrend de« Leerens fldut die Lokoraodve die Rampe ainrtrts, Icelirt um und iKuft auf dem «m AVuser
liegenden T,etnpfad bis .'um rntL-rhaupt di-r Schk-j.e I, i:m dort Schill /u erwarten luni dorch die uutoiVende Haltung bis zum Oberhaupt der Schicasc II zu ziehen. Das Herausziehen m* der Ktauoet fat mit gewissen Schwierigkeiten verknüpft : Da die LolMtnotire nicht bis an das Untertor gelangt, kann das Treidclscil i besonders bei dem groten Schlcuscngcfällc nicht leicht auf das Schilf gebracht werden und bei dem schrägen Zuge reibt es auf der ücnkrechten Kante dei Unterhaupts. Diese Einrichtung ist noch verbe»&erungsfMhig.
Um das Kzeiuen in den Ualtongea zu erieiclitcrn, sind die Aciisen det Sclüeusen in der Faliniefatang nm II m DUih recbts gegeoefaunder verwttt; das ansfiduende Scbiff weiebt stets narh rechte aus und fährt in gerader Linie in Jlc ti.icliitc Schleuse ein. Au^ .Icr Alihilrlunj^ Lit dai ersichtÜch; auch sind die (ileisc der I.ukuiautjvea auf den Leinpfaden und kauipca mit gestrichelten Linien dargestellt.
In Abb. 87 ist für die beiden abwechselnden Fälle der teilweise geleerten nnd gefüllten Sebleosen {a: I imd m geriilit, i: II wtd IV geleert] die Stellung der Lokomotiven (4 mit ibren Aa-
Abb. 87 Lokomotivbetheb an der Schleusentreppe Niedcrtinow
hSnjjcn '-^ dnrgt ^tellt, wobei voller, ffthrplanmübiger Betrieb voraust^rsctzt Ut. Tin Falle a (oben) liegt in den gefüllten Schleusen l und III je ein BergschifT >j und i^:, w.-ihrt lui ein lirittes Berg- schiff {ff,) vom Unterkanal in die Schleuse IV einfahren will. Die TalschitTi- /j und r/ liegen in den leeren ScUeosen, während ein drittes («ij vom Oberkanai einCalucn wiU. £• finden im weiteren Verlauf also Kreuzungen im Obet^ nnd Unterkanal und in der Haltung 3 statt. Dann werden die Sehleu^eit II un<t IV gefüllt. I um! III geleert umi es entsieht das Bild /> (unten). Im weiteren Verlauf finden lueuzungen der Schitie in den Haltungen 3 und 4 statt, während in der Hiltiing 3 nad in dem Ober« nnd Unterkanal kein Betrieb ist. Die bergwärts und tal- wlrts ziehenden Lokomotiven fahren auf verschiedenen Seiten des Kanals. Wenn sie im Ober* mid Unterkanal {/i und l^) die von ihnen beförderten Schiffe {sj und J5) abgeworfen haben, fahren sie auf den durchlaufenden Gleisen nach unten oder nach oben sofort wieder zurück, um die neu eintreffenden Scliiffe ansuhlngen. Auf dieae Weise sind nur 6 Lokomotiven bei vollem Be- triebe nSfSg, Tkn Ebirichtnng entspricbt hu sllgemeiaen den beim Rhein-Heme-Kaoal ange- wendeten \f.i--.chincii 'S. 107'. Sie sind für Pendclbetrieb t-irii^eriehtel, haben ein I>len«t[^ewicht von 13 t und aut jeder der ln'i<Ien .\chsen einen Klektruiuutor von 4,5 PS Dauerleutuug, so daß eine Zugkraft von 1200 kg und iiu^nahmsweisc von 1500 kg entwickelt werden kann. Beim Treideln bi den Zwisebenbaltungen soll eine Gescbwindigkeit von böobstens m je Sekunde and bei den Leerfthiten der IbsdÜDen eine »lebe von 2,5 m }e Seknade ericiebt wefdeo. Der idfUebe
8*
116
3. Teil, Ab&chnitt HL Schletuca und Hebewerke
AngrifbiniBkt de* Zngücils ist verstellbar in der 1 1 r von 1,5 bis 2,8 m ttber SebiCBCBobeikUrte, um nödg«Bfilb du Seil Ober «m Ufer liegende bcbitfe flüuen in kötaun^i.
Die daliulie Scblenniiig dauert fo ordentUelieni Betriebe etwm so Mraoteii, elmehneßfieli
der Fahrt durch die ZwinchcnliaHunf;. Auf dic^c letzten., sowu auf die Ein- und Auifnhrt, fallen dmvon la Minuten, auf das l'ilUen oder Leeren der Kammer 6 Minuten und auf die Tor* bewcguf s Mtmten. Eine GcgcnseUeiiMmg dauert nidiiii 40 Mbaten, uad die Fahrt des eia-
zelnen Schiffe; durch die f^nn^c Treppe mit 2 Ceg^cnschlensunfjcn ctwn 80 Minuten. WHhrfnd dieser i-cii falireii gleichzeitig i SchitTc bergwärts und z Schiffe tahva/t», »o dab sich in jeder Richtung die Schiffe in Zcitabständen von 40 Minuten folgen. Die Leistung der SeUaDtealKpfM bei 16 stündigem Betriebe ist mithin 48 Schilfe, aUo recht betricbtliehi
Zur C'berwindung von Höhen bis zu etwa 20 m kann man auch eine
Schachtschleusc anwenden, die dadurch ^gekennzeichnet ist, daü ihre K immer am Unterhaupt durch eine bis über das Oberwasser reichende Quermauer [üi abgesdilossen wird, die unten eine entsprediend hohe Untertoröflhung (^) bat (Abb. 88). Dadurdi entsteht gewissennaßen ein senkrechter Schacht, in dem die Schifle sich von oben nach unten, und umgekdut, bewegen. Duich
die Quermauer erhält das ganze Bauwerk eine gute Versteifung, und man sollte
diese Anordnung darum schon bei Gefallen von 8 bis o m treffen, um die sehr hohen Stemmtore am Unterhaupt zu vermeiden. Hei Schachtschleusen werden an dieser Stelle am besten Hubtore ic) angewendet, zumal kostspielige besondere Aufbauten dazu oft entbehrlich sind. Am Oberhaupt ist ein Klapp- tor mit wagerechter Drehachse (</) der beste Verschluß. Die stets nötigen Sparbecken können, wie früher erwähnt wurde, entweder neben oder in den Kammerwänden eingerichtet werden. Für die Einfahrt der Schifle aus dem Oberwasser und aus dem Untenvasscr empfiehlt sich die Anordnung von je einer Schleppkatze. Die letztere muß ihren Platz außerhalb der Schleuse auf dem Leinpfad des Unterkanals fmden und dort besonders bedient werden; die erstere dient gleichzeitig zur Ausfahrt der Schiffe in das Ol>erwasser. Schwierig ist aber die Ausfohrt in das Unterwasser. Wenn man nahe dem Unterhaupt (bei /) ein Spill aufstellt und das Zugseil am Hinterschiff befestigt so ist die Zugrichtung '.f—g) ziemlich ungünstig und wird schnell noch ungün- stiger {/—//), so daß es zweifelhaft ist, ob die Schiffe dadurch immer die zur Ausfahrt nötige Geschwindigkeit und Stcuerfahigkeit erhalten.
1) Max Uuchholz, Bctriebseinrichtungen des tlroßschiffahrtwege» Berlin-Stettin. 2Scit- schrift (Ur Bauwesen 1914, S. 167. — Daraus ist Abb. 87 entnommen.
Abb. 88 SchachtäcUeuse
8. Die Obenrindoog gmfter Hölieo
117
Die erste Scbachtschlcosc wurde im Kiuui von St. DenL» bei Pur is mit einem ücflUle von mad lo m «uceitthrt. Bei den neaen preaAiwlMa Xinllen bl dioe Bunrebe bd Henrietaw
bur^' 'oebt-n dem Hebewerk! am Dortmund-Ems-Kanal , bei Minden mm Abstieg vom Ems- Haiinovcr-KttiLal zur Weser und mehrmals an dem Masarischen Kanal angcwcndtt worden. Außer- dem ist bei Hannover zum Aufstieg vom Kanal zum Hafen von Linden gleichfalls eine Schacht- seUcose tob 8 m Ceftlle atugefUlut worden. Bei Henriebenburg betrügt du Seblcusengeßme gewdbnifeb 14 m, die nntzbtre Unge der Kunmer 88 in nnd die Breite lo m. Durch 5 außer- ha!t) !ic;;i-rK!e f5])ttrbcc1;cnpafirL- wird «.Ine \Vai<.erLr>pnrtus von 0,75 <?rTcichl. 7ur Fin- und Aus- fahrt der LaitschilTe sind 3 Spille »ufgcstclit. Die Dauer einer Gegenschieu^ung »oü 50 Minuten betngen. Bei Hin •! c n srhwanki das Sebleuseogcfitle mit den Wasserständen der Weser zwiaeheil 7 m and HJm und betxigt meistens etwa 131». Die Kmnnur hat eine notxbire Llnge von 85 m und eine Breite Yon lOm. Die 4 Spariraramerpaarc Hl gen Übereinander Tn den Schlensen- wändcn und bcnirkro bei M. W. der Weser eim- \\ n>srnTspanii j vun 1 t\v.i 0.7. Zur Kiti- uuJ Auatahn der Lastscliiffc dienen 3 Spille. Die Dauer einer Gegenschleusung soll bei M. W. etwa 3S Wanten betngea. Die noch nleht feitiggettetlten SebnebticU«»en de« Mnsnrisebes Kaonb haben GefUle von 1$ bb iB m.
Bei der senicrechten Hebung fahrt das SdiiiT in einen mit Wasser gefiiUten eiaeraen Trog und wird, sdiwimmendi mit diesem zusammen ge- hoben oder gesenkt. Da das SdiifT bei der Einfahrt eine seinem Gewichte entsprechende Menge Wasser aus dem Trot^ verdrängt, ist das zu heb' n Gewicht stets dasselbe und man kann es daiicr leicht durch entsprechende Gegengewichte ausgleichen, so daii bei der Hebung im allgemeinen nur die Reibungswiderstände zu aberwinden sind. Das ein&cbste Gegengewicht ist ein zweiter Trog, der mit dem ersteren so verbunden is^ daß der eine auf- wärts steigt, während der andere sinkt.
Solche Doppelhebewerke (in England bei Anderton, in Frankreich bei Les Fontincttes, in Belgien bei La Louvicre und in neuester Zeit in Kanada bei Peterborough und bei Kirkfield erbaut) mit 1 3 bis 20 m Hubhöhe sind bbher stets so angeordnet worden, daß jeder Tn^ von einem senkrediten eisernen PreOlcolben getragen wird, der sich durch eine Stopfbüchse in einem mit Wasser von entsprechendem Überdruck gefüllten Preßzilinder bewegt. Beide Zilinder sind durch ein Rohr miteinander verbunden, in dem sich das Steuerungsventil befindet. Wenn es geöffnet wird, tritt das Druckwasser von einem Zilinder in den andern und hebt den weniger belasteten Kolben. Wenn beide Kolben gleich belastet sind, d. h. wenn beide Träge gleich hoch mit Wasser gefüllt sind, werden sie, wie bei einer Wage, »dl auf halbe Höhe stellen. Um einen Trog zum Sinken zu bringen, muß er ein Übergewicht erhalten, das durch eine aus dem Oberwasser entnommene Wasscrschicht von entsprechender Hohe gewonnen und so bemessen wird, daß die Reibungs-
widerstünde in den Stopfbüchsen überwunden und die gewünsdite Beschleu- nigung der Bewegung erreicht wird. Wenn dieser Trc^ t»s zum Unterwasser gesunken is^ wird die Wasserschicht abgelassen. Unterdessen ist der andere Trog oben angekommen und wird aus dem Oberwasser durch eine gleiche Wasserschicht aufgefiillt, indem die Wasserspiegel ausgeglichen werden. Dann kann das Spiel von neuem beginnen. Bei jedem Hub wird also eine gewisse Wassermenge aus dem Oberwasser nach dem Unterwasser abgeführt; das ist
Digitized by Google
118
3.Tdl, Abuhnhtm. Sebleuen md Hcbewcike
aber eine sehr kleine Menge im \ eiglcich 7.11 dem Wasserverbrauch einer Schleuse. Die oben genannten Hebewerke haben Prelikolben von 0,915 bis 3,286 m Durchmesser, Zflinder von 0,925 bis 2,350 m Durchmesser und euien Betriebsdruck von 25 Ins 42 Atmosphären. Die von je einem Kotben zu hebenden Gewichte Eigengewicht und TrogfUllung) schwanken zwisdien 240 1 und 1 700 t, sind also sehr beträchtlich.
la den Abb. 89 a und b ist ein senkrechtes Hebewerk dargestellt In dem Querschnitt (Ab. 89a} sieht man nebeneinander die beiden, tief im Boden versenkten Pretiilinder, die beiden Kolbfii und iVw von ihiifti unterstützten Wassertröge, von denfii der linke mit dem Oberwasser uad der rechte mit dem Unterwasser in Verbindung steht. Im Längenschuitt (Abb. 89 b) erkennt maa tmten die Sdtenuiidit des mit dem Unterwasaer TcrbaBdeiien Ttogs. Er befindet sieh ia
Abb. 89 Deppelbebeweik auf Prebkolben
einer ausgemauerten trockeneu l inibc, >u dab beim Sinken kein Autlrii h . u iibcr« Inden ist. iJas eiserne Gerüst dient ;;ur Führung der Trüge beim Auf- und xVbstei^uu. l'er «'hrrkanal (redits) ist auf einer Bräcke bis zum Hebewerk geführt und dnrcb ein einfaches Hubtor aligeachloaaen. Gleiebe Hnbtore seblleDen bddersetts die Tni^c und den Unterkanal ab. Damit dies« Tore ohne Überdruck geöffnet werden k innen, wird lii r nach aul < n nbgedichtete ZwiM-'hrnraum swiadien dem Trog und der entsprechenden Kaaalhaltung durch besondere Vorrichtungen zu- nlchst ndt Warner gef&ilt. Dann werden die Waaserspiegel avsgeglidien. Ais BetrielMknft sor Bewegung der Tore und Spille, sowie der Pumpen znm Trockenhalten der Gruben n. dgl. dient gewöhnlich eine Druckwa-sscranlagc. die durch eine kleine aus dem Uberwasser gespeiste Tur- bine betriehen wird. Aus dem I >ruckwassersnmmlcr werden atlch die Verluste von Pruckwasaer in den rreßzUindem ergänzt Bei den Miteren Het>eweric«n sind öfter UnfiUie und Störtmgm eingetreten, die zum TeO auf sehlecbte Gittndung und auf Mingel Iwt der Heistellung der Pleft- zilinder und Stopfliüchsen ruriirk/ufiihrr n waren; es unterliegt aber keinem Zweifel, dal' diese Fehler und Mängel sich vermeiden lassen, so dab mit den notigen Sicbcrheitsvorrichtungen diese Bauweise an sich naelialimensweft ist.
Bd dem einfachen Hebewerk mit Schwimmern, wie es im Dort- mund-Ems-Kanal bei Ifenridienburg eibaut ist, dient der unveränderiidie Auf-
i) Aus RIedler, Neuere SdüflUielieverice, BeiUn 1897.
Digitized by Gt)
8. Die Oberwtodniifr großer Höhen
119
trieb der Schwimmkörper als Gc-frcntjcuicht für den Trog-, dessen Gewicht beim Senken und Heben durch eine entsprechende Hohe des Wasserspiegels geregelt wird. Auch hier wird bei jeder Senkung eine gewisse Wassermenge aus dem Oberwasser nach dem Unterwasser abgegeben. Die sonst zu über- windenden Bewegfungswiderstände sind sehr tdein, da die Schwimmer beim Ein- und Austauchen kaum eine bemerkenswerte Reibung erleiden. Da der Trog aber von mehreren Schwimmern j^etra^en wird, sind Vorkehrungen nöticf, um ihn wahrend der Rewcfifiing' stets in waagerechter Lage zu erhalten. Dazu dient eine sinnreich erdachte Schraubenführung, die außerdem so kraftig
gebaut ist, daß sie nicht nur die Geschwindigkeit genau regelt, sondern auch bei eintretenden Unfailen (Leertaufen des Trogs oder Vollaufen der Schwim- mer} acher den Trog halten kann.
r>er Gruiiu:;t i!.\nkc lit ^ hi kannten, iif! abgebildeten Hebewerks von Henrichenburg ist aus der Abb. 90 cr»ichtUch 'j. Der IIübcount<:rM:hied twUeben dem Wasscrstiuid im Untcrkanal (W|
Abb. 90 Sehwinmier-Hebewerk bei HewielieDbttfg
liiid dem 1 )hcrkanal (/>; beträgt gewohnlich 14 m, k.tnn aber auanahuibvv».U<j bii auf 1(j m ^u-igen. Der 71 m lange und 10,5 m breite Trog C) hat eine nntzbire Länge von 68 m, eine nutzbwe Breite von 8,6 m und gewöhnlich eine Wauertiefe von 3,5 m. Er wird mittels der aus üitter- «eik hergestellten, etwa iSn llolieB TitogitfibCB (vfi) von 5 Schwimmem (Z); getragen, die wftSMT- dkiit ns Bleeb gcoietet sind «nd, voUcHiidis einfetoaehtt sich in 5 BfunncB von 9,a m Doidi»
i; .\uä Brenneckc, SchiffichleuseD. Handbuch der Iagenieurwi«scii»chaftcn, IK. Waaier- bn, ft. Bud. Leipiig« Wübelm Engebnann. 4. Aoflage, 1904^ S. 340.
Digiti/eü by CoOgle
120
3. TcO, Abcdmltt QL SdiletiMii vnil Hebeiterite
mcsscr bewegen. l>ic ^lohle der Brunnen liegt 40,5 ni unter dem Wasserspiegel des l nterkanals. Jeder Scbwiromer verdrängt etwa 620 t W«s»cr, scj tlab der gesamte Auftrieb gleich 3100 t ist, wlhreiid Am Wiuaeifewieht im Trag etw« 1550 1, d«» Jügengewleht de» Trogs and der Trog- (ttftKn etwa 8;o t nnd das Eigengewieht der Schwimmer etwa 6$o t betrXgt. Die Gewichte sind also :'icmlich ausgeglichen und es gehurt n«r eine verhältiii^inKM^' klL-int- Kraft da/u, um die Bewcgtuig bcrvorzonifco. Dazu dient im allgemeinen die Schrauhcnfiihrung. Sie besteht MM 4 Sdbntibeiuipinddii ((rf, die eben und ästen odt Halslagera (AT) in staiten eiMfnen Ge- rüsten gehalten •werden, so dfil' ihre Höhenlage unverSr.dcrlleh ]it Sie sinr! ohi n <1nrch Kegel- rÄücr uttd wagL-rtchtc Wellen zu einem geuieinüamen (.ituicbe verbunden, su da'.< ihre Drehung gleichm&ßig und zwangliolig ist. Am Trog befinden sich 4 Schraubenuiuttem [/■'), die bei der Dfchmig der Spindeln die genau« wageiecbte Lage de» Trogs, seine gleichmMliige Hebung nod Senkong nnd die gewancehte Ge«ehwhid!gfcdt (0,1 m je Sekunde) slebeni.
Zum Betriebe aller beweglichen Teile. Schraubenspindeln, Ilubtore, Spille, Pumpi n u. dgl. durch Klektromotoren sind 2 Daatpfdyuamoma^chinen von Je 220 Nutzpfcrdcstärken in einem besonderen Maschinenlunae nifgcstcllt. Es ist ferner eine Reihe von Sicherheitsvorriehtoagea vorhanden, beionden um m verhüten» dal» die Spindeln und die Ilubtore vorzeitig in Bewegung gesetzt werden. Recht sinnreich, aber auch recht aroständlich, sind die Einriehtungen zum rich- tigen Ansrhlub des Trojjh an den 1 )ber- uni'. l nli rvva>-.erkani]. Fine Gegenichleusung dauert etwa 25 Minuten^ eine einfache Schleusung also 12,5 Minuten, wovon etwa 2 •4,563 9 Minuten auf die 1^- und Ausfnbrt der Sehiffe fallen. Das Hebewerk hat sieh m langem Betriebe doreli* aus bewährt; es ist aber sehr ko^tsplelij; in Tiaii. UnteTh,i?t«n^ und üetrieb. Man v,nA laam wieder ein zweites in dieser Art bauen, wenn man nicht einen so vortrett liehen, sicheren Üau- gnmd hat, wie bei Keoifehenbttq; (fester, wasseifteler Meigd).
Ein Hebewetk mit schwingender Bewegung ist für den zweiten Ab> sti^ des Hohenzollernkanab bei Niederfinow zur Oberwindung einer Höhe von rund 36 m tn .'\ussicht genommen. Die Abb. oia und b stellen den Quer- schnitt und den Längenschnitt dar'1. Die beiden Troge hangen an 4 Wage- balken, SU dali sie ihr Gewicht vullstänJig ausglciciicn, und bei der Bewegung nur die Reibung in den bewqrlichen Teilen, besonders in den Lagern der Wsgebalicen zu überwinden ist Da die Tröge bei der Bewegung Kreisbahnen beschreiben, wird zur Vermeidung von Pendelbewegungen ihre senkrechte Stellung durch 2 an den beiden Enden angreifende Führungstäbe gewahrt. Zur Regelung der Geschwindigi<eit und zur Sicherung gegen Unfälle {Leer- laufen eines Trogs) dient eine Wasserdruckbremse. Sie besteht aus 4 Brems- stäben und 4 Bremsptatten, die, stets in wagerechter Lage gefiihr^ in mit Wasser gefüllten Bremskammern auf- und absteigen Dabd muO in diesen das Wasser durch geringe Spielräume zwischen den Platten und den Kammer- wänden umlaufen, so daß dadurch der gewünschte Widerstand erzeugt wer- den kann. Der Antrieb erfolgt an den Bremsstäben durch eine Kraftmaschine von etwa 70 bis too PS mit eldctrischer Übertragung. Eine G^enschleusung soll 4t Minuten dauern, eine einfache mitiiin etwa 30,5 Minuten. Wahrsdiein- lich wird das Bauwerk nicht in der auf Abb. 91 b dargestellten Weise aus- geführt werden: da der Untergrund nicht ganz zuverlä.'^sig ist, soll an die Stelle der gewölbten Kanalbrücke nach dem Oberwasser eine solche aus Eisen von etwa 100 m Lange treten, die keinen Seitenschub ausübt.
Bd geneigten Ebenen werden die Schiffe mittels Wagen, deren Räder auf Schienen taufen, vom Unterwasser zum Oberwasser und umgekehrt be«
t) Deutsche Banidtung 1913, S» sa.
8. Die Oberwiadiug großer Hölieii
121
fördert, und zwar entweder trocken oder in Trögen schwimmend. Ahnlich wie bei Hellingen (I, S. 640) kann man die Schiffe längs oder quer aufziehen, und man unterscheidet längs- und quergeneigte Ebenen. Die ersteren sind
Abb. 91 Sebwbgendet Hebeweik ftr Niedeifinow
Abb. 91a Qnenehiiht
Abb. 91 b Längenscbnitt
bisher häuf^ «i^^f&hrt worden, alle aber nur fUr verhältnismäO^ kleine Sdiiflfe bis zu höchstens 125 t Tragfitti^keit
In Dentschland bestehen 5 geneigte Ebenen auf dem Elbbig>OberIlndischcn Kanal, wo Ae HöhemateneUede von 13 bb 35 m Überwinden. Die Schiffe tob etw« 60 1 Tngfiibiglceit (I, 8. 269) «efdcB tmehea nf Wagen mit s Aduen befördert Dm Genmlgewkibt dnes Säüb
Digitized by Google
123
3. TeO, Abschnitt 10. Sebtcu«» md Hebewerke
und Wagens voo etwa 84 t wird durch einen zweiten Wagen ausgeglichen. Der Scheitel der I : IS geneigleB Ebenen Hegt 0,3 m über dem Oberwasser. Die Wagen fahren oben und unten so weit in das Wnsser hinein, bis die Schiffe von sclbüt aufschwimmen. Es Itt durch eine be> sondere Anordnung der Schienen und Kflder dafür gesorgt, dnß am Anfang und am Ende der Fahrt die Wagen dabei wagerecht hlcibrn Jriler der beiden stets gleichzeitig wis dem Ober- nnd dem Unterwasser abfahrenden Wagen hängt an einem Drahtseil, und beide Drahtseile sind in entgegengesetztem Sinne am eine große SeQtroiDmel gewtekelt, dte dnreb eine Wasseiknft- mn.<-liim- an;.;i-lric'u-:i w'rd. Au^errlom '■."nj die nn'CTcn Enden lUr Ntlittü W.iljcIi nocb ducb ein »1 iiuti:r>L-iI c t rl)urnJcii, ilii;- li< i ili r L b»;rschreitung des Scli«.'i:Ll-- Hirk^.mi wird.
Große SchitTf von etwa öoo t Tragfähigkeit lassen sich nicht trocken be- fördern, sondern müssen in Trögen schwinmjcnd erhalten werden. Das zu bewegende Gewidit wird also beträchüidi und kann von 2 W^enachsen oder von 4 Rädern nicht mehr getragen werden, so daß auch die einiacbe über» schrcitung eines trockenen Scheitels, wie am Oberländischen Kanal, nicht mehr mi^Hch ist. Der Anschluß an die Haltungen muß vielmehr durch Schleusen vermittelt werden. Bei einer großen Zahl von Rädern entstehen ferner Schwie- rigkeiten hinsichtlich der gleichmäßigen Verteilung des Drucks und der Her- atellui^ eines «dieren, festen Unterbaus ßir die Schienen. Es sind vide, äußerst sinnreiche Entwürfe für längs- und quergeneigte Ebenen aufgestellt worden; aber keiner davon ist bisher zur .Aiisfvihruncr crckommcn.
Die i^cneigten tbenen und die senkrechten ilcbewcrke haben zwar den großen Voraug, daß sie kein Wasser verbrauchen; dem gegenüber bleiben aber die Kammerschleusen die ein&chsten, sichersten und dauerhaftesten Ein- riditui^en zur Überwindung großer Höhen. In vielen Fällen wird audi die künstliche Speisung des Kanals wirtschaftlicher sein als Bau, Unterhaltung und Betrieb eines Hebewerks oder einer Elfeneigten Ebene'). Wenn man den- noch solche Anlag^cn herstellen muß, bleibt zu erstreben, daß alle im /.ugc einer Wasserstraße liegenden Schleusen und Hebewerke möglichst die gleiche Lebtungsfähigkeit erhalten. Im al^meinen Ist bd Hebewoiken die Leistung kleiner und die Reisegeschwindigkdt des einzelnen Schiffes größer als bd Schleusen.
f>. Bedienung und Betrieb der Schleusen. Selbst die einfachen Schleusen ohne besondere Maschinen verlangen die dauernde Überwachung durch einen Schleusenmeister oder wenigstens durch einen nahe der Schleuse wohnenden Schleusenwärter. In der Regel wird an jeder Schleuse dn ScUeusen- mdsterhaus mit einer Familienwohnung errichtet, da- die Bauwerke meistens von den bewohnten Ortschaften entfernt liccfcn. Damit verbindet man die nötigen Räume für Gerate, Dammbalkcn u. df^l. Wenn außer dem Schleuscn- meister noch besondere Schleusenarbeiter tatig sind, werden auch für diese Unteikunfträume nötig. Zuweilen baut der Staat außerdem nodi besondere Arbdterhäuser» die an diese Leute billig vermidet werden; das bringt den Vwteil, daß die Arbeiter zu jeder T^;es- und Jahreszdt, besonders in Fällen
I) Diese Frage wurde auf den Scbiffabrtkongressett in Dibseldorf (1902) und in Mailand (1905} behandelt.
Digitized by Google
9. BedienuBg und Betrieb der ScUensen
123
der Gefahr, stets bei der Hand sind. An Wasserstraßen mit großem Ver- kehr, bei denen unter Umständen auch bei Nacht geschleust wird, sowie an den Schleusen, wo Abgaben erhoben oder statistische Erhebungen gemacht werden, sind zwei Schieuaenmeister nötig, die sidi regelmäßig im Dienst ab- lösen (am besten alle 8 Stunden).
Das Verhalten der Schiffer an den Schleusen ist meistens durch polt* zeilichc \'orschriften c^erej^elt. Die Schiffe müssen in der Regel in an*^e- messenen lintfernunfjcn vor der Schleuse angehalten und an die vorgeschrie- benen Stellen ^in den >Rang*) gelegt werden, bis der Schlcuscumeistcr die Einfahrt anordnet. Es bestehen femer Verbote mandier Art, die eine Be- schädigung der Bauwerke während der Durchfahrt verhüten sollen. Wichtig ist die allgemein übliche Vorschrift, daß die Schiffer unbedingt den Anwei- siinj^cn des Schleuscnmcisters oder des ihn vertretenden Schleuse n<^ehilfen nachkommen und auch bd den nötigen Bedienungsarbeiten selbst helfen müssen.
Die Sdileusenmeister haben sich an die für jede Sdileuse oder für jede Wasserstraße voigeschriebene Betriebsordnung zu halten, die am besten
an jeder Schleuse Öffentlich angeschlagen wird. Darin ist die tägliche Be- triebzeit in den verschiedenen Jahreszeiten und die Betriebzeit an Sonn- und Feiertagen festgesetzt; von diesen Hestimmungen kann aber unter Umständen abgewichen werden. Für die Reihenfolge der Schleusungen ist in der Regel bestimmt, daü abwechselnd (in Gegenschleusungen) bergwärts und talwärts fahrende Schiffe geschleust werden, was besonders bei Kanälen hinsichtlich des Wasserverbrauchs von Wichtigkeit ist. Femer ist es al^emetn vorge- schrieben, daß die Schiffe in der Reihenfolge befördert werden, wie sie vor der Schleuse angekommen sind, falls sie nicht ein Vorschleuserecht haben. Dies wird entweder von Fall zu Fall oder fiir bestimmte Arten von Schiffen allgemein von der zustäiidigcu Behörde verliehen. Grundsatzlich haben fast überall die dem Staate gehörigen Schiffe und die regelmäßig verkehrenden Personenschiffe ein unbedingtes Vorschleuserecht; meistens audi die Güter- dampfer. Eine Begünstigung der Dampfschiffe ist dadurch begründet, daß lan^^c'; Warten ihnen in Anbetracht der kostbaren Maschinen, der starken Bc- satzan;_; und des Verbrauchs an Kohlen erhebliche Unkosten bringt, die, \ er- buudcn mit der längeren Dauer der Reisen, unter Umstanden ihren ganzen Betrieb unwirtschaftlich machen können. Für Sdiiffe mit Gasmasdiinen treffen diese Gründe nicht ganz zu, weil sie während des Wartens keinen Brennstoff verbrauchen und auch eine kleinere Besatzung haben. Lastschiffe mit leicht
verderblichen oder gefährlichen Gütern werden auf vielen Wasserstraßen gleich- falls bevorzui^t. Auch ganze Schleppzuge genießen /.uu cilen ein Vorschleuse- recht Das war besonders in früheren Zeiten dadurch begründet, daß diese bessere und schnellere Art der Fortbewegung gefordert und untentiitzt wer- den sollte; ob diese Rücksicht heute noch berechtigt ist, adieint zweifelhaft, zumal durch das Vorschleusen der Schleppzüge die anderen Sdiiffe oft sehr
$. Teil, Abtebittitt m. Sehlmcn imd Hebcweike
zu leiden haben. Als hcdenklich mu(3 die neuerdings an einzelnen Wasser- straßen eingeführte Bestimmung bezeichnet werden, daü jeder Schiffer gegen BeuMui^ dner gewbieii Grd>ühr das Vozsddeaaeredit erkaufen kann ; denn unter Umständen werden die sonst berechtigten Personen- und Güterdampfer damit empßndlich benachteiligt. Diese Bestimmung läßt sich auch nicht mit der Abgabenfreiheit der Stroni'-(-h'''iisen in Einklang bringen, die, wie 2. B. an der Weser, niclit xur F.rleiciiterung der Schiffahrt gebaut sind.
Damit die Personen- und Guterdampfer an den Schleusen möglichst wenig Verzögerung erleiden, sind in awedotiäßigcr Weise zuweilen besondere Signal- vorrichtungen au^estellt, durch die den Schiffern in gewisser Entfernung vor der Schleuse die Erlaubnis zur Einfahrt gegeben werden kann. Diese Vorrichtungen, an Masten auf den Schleusenhäuptern, entsprechen meistens den bei der Eisenbahn vor den Bahnhofen üblichen Signalen. Erwünscht sind außerdem »Vorsignale«, die schon in weiterem Abslande den Scbififern ansetgen, ob und welche Schleusenkammer zur Einfahrt bereit ist, so daß die Geschwindigkeit der Dampfer entsprechend geregelt werden kann, hi der Dunkelheit sind (arlnge Lichter zu benutzen.
werden. Ein Korb oben bedeutet, dat die Schleusenkammer für die Bergfahrt, zwei Kürbe, dali sie für die Talfahrt frei ist Ist keb Korb oben, so ist 4k Sebleue tStt beide lUebto^reB geqMSft
In loo m Abstand vom Unterhaupt ist ein Vorsif^.il .-.nj^ei^rdnet. Hfi Nücht vird d'\i- frei gefjebene Schleuseneinffthrt durch weiße, al>gcblendete Lichte r bciciclinet, die rechia und links am Sehleusen- haui): .^n;,'t bracht >iml. — An der Weser besteht für die Schleuse Hameln eine ahnliche Einrich« tung: Ein roter Ball bedeatet, dab die bei^virts fabrenden, vad twei rote BäUci d«b die talwMs fiArenden SebUfe vor der Seblens« «n bestnumteB Stellen anbalteB mOsseii. Bei Dmlcethelt «erden nn Stelle der BH1I<- rote Ijchtcr f^c^rlLTt, An der Srhlctuc Dör\ erden steht ein Mast mit 3 Annen: ein Arm n:ich cbca bcflt-utct, das' die kleine Schlt u->u für die ik-rgfahrt, und ein Arm nach unten, daB sie fUr die Talfahrt frei iit; 2 Arme nacli oben, dab Dreiviertelschlcuse fiir die Bergftfart, und 2 Arme nacb natco, dal) sie fUr die Talfahrt frei i»t; 3 Anne twcb oben, dni^ die guze Schlenie fUr die Bei^lMirt, und 3 Arme nach unten, daft sie flir die TalTtbrt frei Ist. In der n-.inVelheit bedeuten i. 2 j.ler 3 ■^riinr T icluer untereinanfler, (lab «iic kleine oder Drei- viertel- oder liie ganze Schleuse frei ist. Ist weder ein Arm noch ein Licht lu sehen, so ist die Schleuse gesperrt. .Xubeidcm bedeutet «B der Einfabit m den Seblensenkuitlen {VorsfgntI) ein dreieckiger roter Korb, daf^ die Schleuse, un.I ein viereckiger roter K(»rb, dnl der SchifT^- durcblal^ gesperrt ist. In der Dunkelheit leigt dort eia lutcs Licht die Sperrung der Scklcu&e an. Hei der Schleuse Hemelingen steht am oberen und unteren I nde der Mittclwand ein Mast, der fiir jede der beiden Schlensenkuunera einen Ana oder ein Licht zeigt. Der abwitits geriebtete Arat bedevtet, diß die Scblense frei, der wagereebt gestellte Arm. dtß sie gesperrt ist. In der Dunkelheit wird im ersten Falle für die grol>e Kaiiiiner eia «eü-es, Hir die kleine Kaiiiuicr «.in wctlxa uud grünes I.irhf tinferein-Amier ge?pigt, ^v.thrend die Sperrung für die grobe Kammer durch ein rotes, für die kleine dureh l in rote, und ein grftoea Ucht angezeigt wkd. An der Einfabrt sum Obeilianal wird ferner ein Haltesignal g<:gcben, wenn die Einfahrt ver- boten ist, und ewar bei Tag« dnreb 2 wagerecht ausgestreckte Arme und nachts durch 2 neben« einander gestellte rote Lleliter. Wenn die lüiilnlm frei ivt, Iniugen die Arme abwärts oder es werden 2 wetbe Lichter gezcigL Auch an den Schleusen der Aller beünden sich Signal* mäste, an denen ein wagereebter Am oder eine weiß« iMtme liedeBten, daß die Seblenae frei isb Wenn weder ein Arm nocb ein Liebt an aeben ist, dann ist dte Sebteuse geaperrt.
I. EiuhehUdw Abmesraageii uad NocuMUcbilie 125
Abschnitt IV
Wasserstraßennetze
1. Einheitliche Abmessungen und Normalschiffe. Wenn man die natürlichen Wasserstraßen in zwei getrennten Stromgebieten durch einen Kanal miteinander verbindet, entsteht ein VVasserstraßennetz. Da der wirt- schaftliche Wert jeder Straüe mit ihrer Länge zunimmt, werden durch die Verbindung der WasserstraOen in einem Netze bedeutende Vorteile für die Scbifiahrt und den Handel erreicht. Voraussetzung ist dabei, daO die Ab^ messungen der StraOen die Durchfahrt der Schiffe auf mißlichst große £nt> lemungen gestatten, ohne daß eine Umladung nötig wird. Hiernach scheint es erstrebenswert, daß alle Wasserstraßen in dem Netze eines Staates oder eines noch größeren Bereichs gleiche Abmessungen erhalten, so daß ein ihnen entsprechendes Normalschi ff sie uberall ohne Anstand durchfahren kann. Wenn die WasserstraDen sämtlich oder zum überwiegenden Teil mit Schleusen versehen ^nd, läOt sich das unter Umstanden in einem Lande erreichen. Dafür bietet Frankreich ein Beispiel, wo im Jahre 1870 durch Gesetz bestimmt wurde, daß alle Hauptwasserstraßen gewisse Mindestabmessungen erhalten sollten, damit die flämische Penische überall ungehindert verkehren könnte {I, S. 22t>}. Dies Vorgehen wurde seinerzeit als ein bedeutender Fortschritt für die ^nenscluf&hrt angeschen, weil man dadurch dem Eisenbahnbetriebe naher zu kommen meinte. Es ist aber nicht richtig, ein durdiaus künstlich hergestelltes Eisenbahnnetz mit einem Wasserstraßennetz zu vergleichen, namentlich, wenn das letztere wichtige, lange Strecken von offenen Strömen enthält. Wenn man die natürliche Entwickelung der Schiffahrt nicht beschränken will, werden in einzelnen Teilen des Landes Abweichungen von den fest- gesetzten Maßen sowohl nach oben wie nach unten imvermeidlich sdn. Während auf Nebenwasserstraßen kleine Schiffe zuweilen noch einträglich und wirtschaftlich sind, führt auf groOen offenen Strömen der Wettbewerb oft zu immer wachsenden Abmessungen. Im zweiten Teile dieses Werks (I, S. 344 war bereit?; auseinandergesetzt, daß die zwcci<ma(iigc Größe der Schifi'e nicht allein von der Art der Wasserstraße, sondern auch von der Mei^ der zur Beförderung bereitliegenden Gitter aUiängt Ferner sind nidit alle für den Verkehr auf dem Strom gebauten Schiffe ohne weiteres auch für die Fahrt auf Kanälen geeignet, und umgekehrt, wenngleidl in einzelnen Wasserstraßennetzen viele Schiffe mit Erfolg auf beiden Arten von Straßen verkehren; der Vergleich mit der Eisenbahn hinkt daher in dieser Hinsicht. Aber es unterliegt andererseits keinem Zweifel, daß innerhalb ein- zeUier Netze oder in Teilen davon und für gewisse Verkehrsbeziehungen die Durdiitthrung angenähert gleicher Abmessungen der Schleusen und Kanäle nicht nur zweckmäßig, sondern mit Rücksicht auf einen geregelten
Digitized by Google
126 3- i eil] Abschniu IV. VVasserstro&enaeUe
Betrieb durchaus nötig ist Die von den zuständigen Behörden ftir diesen
Verkehr vorgeschriebenen höchstzulässigen Schiffsabmessungen werden dann bald von den Beteiligten allgemein durchgeführt, so daß für dies Gebiet ein gewisses Nonnalschiff entsteht.
Auf dem n. intcrnationnlen IlinDenicbiiTahrtkongreß in Wi«n, 1886, wurde die Frage der l'.infiihnin;^ s m gleichen Abmessungen lir-i I lauutwasserstraBcn, möglichst in ganz Mitteleuropa, behandelt. Man kam dabei zu der Übcrzcugimg, da& die gesetxUch in Franlocich festgelegten MlBdesUbmetsoBgen, die aaeh in Elasß-Lodutnf en und tmt großen Teil ia Belgien ablieb waren, filr die tisrlich 5^elef;cnen T.Knder :u klLin \v\"i:i-n. I'ilr dk-^i- ^s•^lf<len bubon lt-rt MaÜe vorgr-chln^jcn, die aber <kcbnell ia i'rcubea bei dco am«.!) Kaaklcu ub^^iholt »unku. SpkLt.r nahm der dcut!>ch- üsterrcichisch-ungarische Verband für Binnenschiffahrt die Sache wieder auf und setzte im Jahre 1906 einen Sonder>Aas«cliuß ein, der aui^er anderen Fragen auch diese hinsichtlich der Verbtndliader nntersnehen sollte^. Die Beratnaji^n, die sieb niebl auf die Ströme, sondern nur auf die Haui)(kaiirilL cr-trLcktL:!. hnbi ti ^'IcichliilU kciiRc ;il]:jcmeinen Erfolg gehabt, weil man sowohl in Preuüen wie in Osterreich gröbere Abtuc-s^sungca bei den neuen Bauten wifalte'j. Der Ausichaß ging yoa dem Gmndsato ans, daß die betreffenden Maße genügen Millen, nm einem sogenannten 600 t- Schilf Ton 65 m LXoge, 8 m Breite und Ii75ni Tiefgang Abenll eine ungehinderte Durchfahrt zu gewthrletsten.
In Deutschland wurden auf den Märkischen Wasserstraßen für das Straßen- netz zwischen Elte und Oder tqi Jahre 1820 dnheitlidie Abmessungen der Schleusen und 1845 höchstnilässige MaOe (iir die SchiflTe vorgeschrieben, wodurch das Sdhiff nach FinowmaO zum Normalschiff fiir diese Wasser- straßen wurde. Für den Verkehr zwischen Berlin und der Elbe mußte man allerdings bald der wachscnclcn Gruße der Schiffe auf diesem Strom nach- geben und man kam ailmahlicli dazu, die Abmessungen des Ooo t-Schiflfs (65 m Länge und 8 m Breite), das sogenannte Flauer Ma0 als äußerst zu^ lässige Grenze dnzufuhren, was noch heute gilt (Vgl. die Karte der JA&r- kischen Wasserstraßen.) ÖstU(& von Berlin, im ganzen Gebiet der Oder und auf den Wasserstraßen bis zur Weichsel blieb das Finowschiff als Nor- malschiff schon aus dem Grunde bestehen, weil Schiffe mit größeren Ab- messungen nicht nach Berlin gelangen konnten'). Auch Schleusen ist der Oder, der Netze und im Bromberger Kanal wurden hiemach eingerichtet. Das änderte sich nach dem Ausbau der Spree-Oder-Wasserstraße {1891), die für den Verkehr mit Schiffen von 55 m Länge und 8 m Breite, Breslauer Maß, eingerichtet wurde (vgl. I. S. 276). Die entsprechenden Abmessungen dieser Schleusen nebst Zubehör wurden hinfort bei allen späteren Bauten zum Aufirtau der Oder, der Nebe und der Nogat sonde behn Umbau des Brom- berger Kanab (191 5 fert^rgestdlt) durchgeführt, so daß hiermit ein neues Normalschiff Ostens entstand. Auch an der Weichsel wurden sdion vor dem Umbau des firombeiger Kanals Schiffe von diesen Abmessnngen gebaut.
i) TeubcTt, Der znltUnftigc BinneuschilTahrtbetricb anf den durchgehenden Hauptwasser- straüen der Verbandlinder. Verbandbachiift 1906, Berlin-Grunewald bei A. Troschel.
3) Die Ergebnisse sind b der Zeitschrift ftir Binn«ttsebi£Sdurt 1908, S. 306 verBffenttidit
3) V;;!. Tr uSi rt. Die Schleusen- und SchifTsabnicssungcn auf den prvut "sehen f Inuptkanilen im Vergleich za den fraozosiscben Zustanden. Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1907, S. 3t.
I. Einheitliche AbmcsiiUDgcn und NontMÜsdiiffe
127
Mit der ungewöhnlich schnellen Entwickelung der Oderschiffahrt ist die Zahl der Schiffe von Breslauer Maß im Laufe der letzten Jahre sehr gewachsen. Üb es richtig war, diese SchitTsform mit der im Verhältnis zur Breite etwas ge- ringen Lange [i : durch den Bau der Schleusen in der Spree-Oder- Wasscr- stnOe dnxufiihren, ad dahingestellt Tatsächltdi bestand damals bei der Bauverwaltung die Absidit, bei einer durdi den wachsenden Verkdir etwa später nötigen Verdoppelung der Sdileusenkammern, die neuen Bauwerke fiir Schiffe von Planer Maß einzurichten, und in diesem Sinne wurde von vornherein die Schleuse l'urstenwalde in entsprechenden Abmessungen get)aut. Aber es kam, wie erwaimt, anders; in der groLien Wasserstraiienvorlage von 1901 wurde von der Staatsr^erung ausdrücklich erklärt, daß die Wasser- straßen Östlich von Berlin in Zukunft grundsätzlich nur fUr Schiffe von S5 ^ Lange eingerichtet werden sollten.
Die F'inowschifTe wurden von der Oder allmählich nach den Märkischen Wasserstraßen und nach der Mibe zurückgedrängt; dort hlieben sie gegen- über den größeren Fahrzeugen besonders darum wettbewerbfähig, weil sie alleitt den Verl^ir durch den Finowkana! nadi Stettin vermittelten. Aulkvdem beherrschen sie den Verkehr auf der oberen Spree und oberen Havel, auf den Mecklenburgischen Wasserstraßen, auf der Saale usw., wo entsprechende kleinere Schlcusenabmessungen bestehen. Nachdem durch den Hohenzollem- kanal der Weg nnch Stettin für Schiffe von Piauer Maß eröffnet ist, werden voraussichtlich künftig sehr wenige neue Schiffe von Finowmaß geliaut werden und die vorhandenen werden nur schwer lohnende Beschäftigung linden; sie können deshalb nicht mehr als Normalschiffe besetdmet werden.
Durch den HohenzoUemkanal ist jetzt die ganze Oder-WasserstraOe bis hinauf nach Kosel von Berlin und vom Westen hu ftir Schiffe von Piauer Maß zugänglich, und die oben erwähnte Regierungserklärung von iqoi gewissermaßen hinfallig geworden. Da nämlich neben allen Schleusen der aufgestauten Oder Zugschlcusen angelegt worden sind, besteht hinsichtlich der lüi^ der Sditffe kein Kindern» mdir, und es ist am erwarten, daO sidi bald die längeren, vorteilhafteren Schiffe auf diesem Strom euibürgem werden. Bei der immer fortschreitenden Verbesserung des Fahrwassers und dem wich^.enf^en Verkehr mit Massengütern scheint es kaum zweifelhaft, daß die größeren Schiffe sich technisch und wirtschaftlich bewähren werden. Dann aber wird von neuem die Frage zu erwägen sein, ob man nicht für diese Schiffe audi die Durchfidirt durch die Spree-Oder-WasserstraOe möglich nadien soll. Die Betett^ten haben sdion lange darum gebeten. Wenn dieser Fall eintritt, werden die Schiffe von Breslauer Maß in manchen Ver- kehrsbczichungen nicht mehr wettbewerbfähig sein. Da sie zum großen Teil aus Stahl gebaut sind, wird es sich empfehlen, sie um 10 m zu verlängern und angemessen durch Stringer oder Kielschweine zu versteifen.
Bei dem westlichen preußbchen WasserstraOennetz zwischen Rhein imd Weser war die Entwickelui^ der Abmessungen eine andere. (Vgl. die
Digitized by Google
128
3. Teil« Abaelmitt IV. WuMntnßeiuietze
Karte der deutschen Wasserstraßen.) In den älteren Entwürfen zum Mittel- landkanal und in den Gesetzesvorlagcn bis zum Jahre 1901 war stets das 600 t-Schiff von 65 m Lange, 6 m Breite und 1,75 m Tiefgang zugrunde gdegt. Das galt auch för den Dortmund-Ems-Kanal, denen ebifiMihe Kanalschleusen deshalb mit 67 m Länge und 8,6 m Breite erbaut wuiden. Auf Betreiben der Beteiligten und in dem eignen Wunsche, auf dem Kanal schnell einen möglichst großen Verkehr hervorzurufen, erlaubte das Ministerium der öffentlichen Arbeiten schon während des Baus und setzte es später durch Polizeivorschrift fest, daO LastscbiiTe bis zu 67 ni größter Länge, 8,2 m Breite und 2 m Tauchtiefe, deren TragfiÜiigkeit 750 bis 800 1 beträgt, den Kanal befahren durften. Bei dieser Tauditiefe ist allerdings eine Hödlstgeschwindig^ keit von 4 km je Stunde vor<Tesch rieben, während Schiti'c mit 1,75 m Tiefj^ng mit 5 km fahren dürfen; man weiß aber, wie schwer eine Aufsicht über die wirkliche Geschwindigkeit zu fuhren ist Jedenfalls hat das Normalschifif des Kanals eine Länge von 67 m und dne Breite von S,2 m (vgl. I, S. 314; es sind sogar Schiffe von 68 m LSi^e und 8,25 m Breite gebaut und zugelassen worden). Die Folge davon war, daß in den Kanalhaltungen, besonders durch den großen Tiefgang- und die g;rnße Geschwindigkeit, umfangreich'- Pe- Scfaädigungen der Sohle, und an den einfachen Schleusen Verzögerungen des Verkehrs hervorgerufen wurden, da es schwierig war, bei dem sehr ge- ringen Spielraum die großen schweren Sdiiffe ohne Sdiaden in die Kammern SU bto^oi. Zur Erieichterung des Verkehrs wurden darum in den Jahren 1906 bis 1915 neben den einfachen Schleusen neue Zugschleusen von 165 m Länge und 10 m Breite erbaut, so daß die großen Schiffe kein Hindernis mehr ündeQ.
In den Gesetzvorlagen fiir den Mittellandkanal und auch bei der Vorlage von 1904 ffir den Rbein-Hannover-Kanal war gleichfalb bestimmt, daß die Abmessungen für den Verkehr von 600 t-Schiffen einzurichten sind; in der Be- gründung der letztgenannten Vorlage war aber die Breite der Schleusen srhon zu q,6 m vorgesehen, um beim Betrieb mit Schleppziigen die Einfahrt zu er- leichtern und um auch breitere Schiffe bis zu 9 m »ausnahmsweise* für die Fahrt durdi den Kanal zulassen ni können. Bei 6er Aufotelluog der Ent- würfe ging man noch weiter und gab allen Schleusen, sowohl den einfachen wie den Zi^chleusen eine breite von 10 m, so daß eine Übereinstimmung mit dem Dortmund -Ems- Kanal n ich» wir. Der Wasserstraßenbeirat für den Rhcin-Merne-Kanal (zusammen mit den Handelskammern von Essen und Duisburg und den Vereinen zur Wahrung der bergbaulichen und der Rheinsdiiflährtlnteressen) hielt die Breite von 10 m nidit für ausreichend und wünschte eine solche von is m, damit auch die großen Rhdnsdiifie mit Tragfähigkeiten bis zu 1500 t dort verkehren könnten. Dieser An- trag wurde mit Recht von der Regierung abgelehnt, da der Kanal nicht als verlängerter Rheinhafen, sondern als Teil des gesamten westlichen Wasser- straßennetzes anzusehen wäre, bei dessen Ausbau neben den Bedürfnissen
Digitized by Google
I. Eiohcitliche Abiuessupgen und Normalscbiffc
129
des Rheins auch die der östlich am Dortmund-Ems- und Ems-Weser-Kanal belegenen Seehäfen und Landesteile berücksichtigt werden müßten. Die Zu- lassung der groüen Rheinschifle würde außerdem erhebliche und kostspielige Änderungen des ganzen Kanalentwurfs, besonders auch hinsichtlich der Höhenli^ der Btfideeo, notig gcmadit haben; nie sdhon an anderer Stdie bemerkt, ^d ao grolle Stromichifie überhaupt nieht fiir den Verkehr auf ehiem Kanal geeignet. Die Regierung ließ sich jedoch, unter FesÜiaHung an der Schleuscnbreite von lo m, von den Beteiligten dazu bewegen, daO sie Schiffe von looo t Tragfähigkeit zulassen wollte, die bei 9 m Breite eine größte Länge von 80 m haben, also zu zweien in den 165 m langen Zug- Schleusen (ohne Schlepper) Platz finden könnten, wShrend die ein&chen Sdüeusenkammcrn auf etwa 85 m verlängert werden sollten. Nadl Fertig» Stellung des Rhein-Herne-Kanals ist durch Polizeiverordnung festgesetzt, daO die dort verkehrenden Schifte eine Länge von Ro m, eine Breite von g,2 m und einen Tiefgang von 2,3 m haben diirfcn (das sind etwa 1320 t;: doch werden auch Sdiifle von 9,5 m Keite, die vor dem i. April 1917 geeicht sind» bei einer Beschränkung des Tiefgangs auf 2,3 m zugelassen.
Ob die Einfohft dieser großen Schüfe mit dem geringen Spielraum hi die nur 10 m breiten Schleusen 'deren Wunde allerdings etwas geneigt stehen, so daß in Hohe des Oberwassers eine Breite von 10,6 m vorhanden ist] nicht zu Schwierigkeiten und Verzögerungen führen wird, bleibt abzuwarten. Da der Staat den Sdileppbetrieb selbst in landen hat, wird sicher mit der größten Vorsieht dabei verfahren werden; aber es scheint nidit ausgesciilossen, daß nach den Vorgängen am Dortmund-Ems-Kanal der Wunsch nach neuen breiteren Schleusen bald von neuem, und vielleicht auch selbst von der Bau- verwaltung, zu vernehmen sein wird. L'brigens sind trotz der Zulassung der erheblich größeren Schilfe an den (Querschnitten der Kanalhaltunigen keine wesentlichen Erweiterungen vorgenommen worden. Da die Haltui^ien aber für oMut Hebung des Wasserspiegels, die »Anspannung« (S. 57}, um 0,5 m eingerichtet sind, kann man durch dauernde Anspannung den Querschnitt erheblich vergrößern. Der Normalwasserstand des Ems- Hannover-Kanals ist während des Baus bereits um 0,2 m von iVjV+ 49,8 auf A'^^V-f 50,0 m ge- hoben worden, wodurch ach die Spiegelbreite im Normalquerscbnitt, Abb. 39, von 31m auf 31,8 m und die Quetschnittflädie von 65,5 «^66,5 m* vergrößert hat. Wenn man von den besonders großen Schiffen im Rhein-Herne-Kanal absieht, kann man im allgemeinen behaupten, daß sich im (iebiet des west- lichen WasserstraOennetxcs das \<yoo t-SchitT /.um Normalschiff entwickeln wird. Vorlaufig sollen allerdings auf dem Ems -Hannover-Kanal und dem DoftmumlFEnM-Kanal Schilfe von 9,3 m Brdte nur »aunahmswdse« zugelassen werden.
Beim Bau eines neuen Kanals kann man die vorteilhaftesten Abmes- sungen, die bfi einer bestimmten F^rtbewegungsart der Normalscluffc, einer bestimmten jährlichen \'erkehrsgröße usw. zu den niedrigsten Frachten führen,
Tcabcri, Biucluchiffahit. IL Bd. 0
Digitized by Google
180
3 Teil, AbtelnlttlV. WanentivaeBiielae
unter Umständen durch Rechnung ermitteln, wenn dieser Kanal in keiner Verbindung mit vorhandenen Wasserstraßen steht. Das wurde z. B. zutreffen, wenn es sich darum hatiaeit, ein Bergwerk mit einer bestimmten jährlichen FStderufig mit einem Seelu^en za verbinden. Auf Grund genauer Kosten' anachläge för die Kanalbauten, die Sdiifie und ibreFortbewegungseinriditttngen, sowie eines bestimmten Betriebsplans könnte man angenähert die Größe der Schiffe berechnen, die zu den geringsten Selbstkosten iiibren würde. Solche Fälle sind aber selten.
Wenn dagegen der neue Kanal in einem Straßennetz mit natürlichen WassefstraOen liegt oder ein solches bilden aoU, müssen andere Rücksichten entscheiden. Es kommt dabei auf seine Länge an. Bei einem kurzen Ver- bindungskanal zwischen zwei Strömen wird njan die Abmessungen so zu wählen haben, daD die auf beiden Strömen vorhandenen Normalschiffe oder übUchen Schiüsgroüen ihn unbehindert durchfahren können. Wenn der Kanal aber so lang ist, daß aidi vcHwnsk^Hic^ an ihm ein eigener beträchtlicfaer Verkdir entwickeln wird, darf man ihn unbedenkUdi für kleinere Schifle ein* richten; denn lir sc werden nach den Erfahrungen (z. B. mit den Finowschiffen, den kleinen belgischen und holländischen Schiffen auf dem Niederrhein und den Penischen in Frankreich sich auch auf den anstoßenden Strömen als wirtschaftlich und wettbewerbfähig erweisen. AuÜer der Länge ist allerdings auch die Art und die Mei^ der zu verfrachtenden Massengüter zu berfidc- siditigen.
Für den kiinstUchen Aufstau von Strömen gilt dasselbe. Kurze Stredcen, etwa zum Anschluß eines großen Handelsplatzes, müssen solche Abmessungen erhalten, daß müghchst alle Schifte vom offenen Strom dort verkehren können; lange Strecken mit eigenem Verkehr werden aber mit gleich gutem Erfolge wie bei langen Kanilen (ur Iddnere Schiffe einzurichten sein.
Dab die weitere Schiffbarmachung des Rheins von Bnscl bis zum Bodcnsce für looo t-Schiffe eingeriehtet werden soll, istsweifellos richtig; aber bedenklich scheint die Absiebt, dic*C SehUb- ffbße fUr den Aufstau des Neckars bis Hcilbronn zugrunde zu legen: Mit Rückslelit «nf die weiteren Plänt ckr \ crijliidun^' do Ntcknr^ mit der Donau u. dgl. wäre ila, üoot-SehiiT reichend und zweckuUiüig. Da« crliTc auch für den Main zu. Bei der Verbindung von l-ronk- fart mit den Rhein nraßte allerdings daf&r gewigt werden, möglichit allen RlieinsebllieB einen Zugang nach (ii.-scr bedeutenden Handelsstadt n ^i'hrtffcn, und das mag vielleicht noch fiir die Fortsetzung dtr Schiffbarmachung bis Aschaficuhurg gelten, wo jetzt ein gruber Lmsclilag- hafen für Baiern gebaut wird; aber die Absichi, die weiteren Arbeiten zum Aufstau des Stronu bis Bamixig fiir Sciiiffe von lOOO t einzuriciiten, kann niclit gebilligt weiden. Fiir ein bairischei Wasserstraßeonetz scheint 'vielmehr «n Nonnalsclufi' von 600 1 angemessen, zumal dies auch anf der Donau der Fall ist. Daß für den Aufstau der Mosel, trotz dt-r ikliLr zu crwarUudcii Be- förderung vieler Maiseogütcr, gleichfalls diese SchifTsgröL^e zugrunde gelegt ist, muü durchaus gebilligt werden.
Die Einführung des tooo t-Schiffe auf dem Rhein -Weser -Kanal wird nach Osten hin vielleicht unerwünschte Folgen haben. Zunächst wird man auf der Weser mit solchen SehUTen nicht nur UDterh.ilb, sondern auch oberhalb Minden fahren wollen, was recht Ijcdcnklich scheint, und von dem Verein sur Schiffbarmachung der Werra wird bereits für die neoco Entwürfe das 1000 t-SebKT zugrunde gelegt. Man denkt in den beteiligten Kreisen sogar daran, dafr der in cl! r /uVunft wahrscheinlich zur A':-fiihi\iRg kommende Kanal von der Werra zum Mfitn bei T^nmhi rq^ gleichlalls mit entsprechenden Abmessungen hergestellt werden miu&e. Wohin soll das fuhren f
^ kj i^uo uy Google
s. Die Knoteiipiiiikte dM Netie«
lai
Dxi 6oot-Schiir L>t fUr all« diese WnsserstraUen ungeme&sen und wird sich zweifellos al& wirt« schaftlich erweisen; die KostcnanscblSge Tiir looo t-ScbifTc werden hingegen so hoch werden, daß die erforderUeben Geldsmnmett vonmssicbUich weder aufgebracht noch verzinst werden können. Der wiitielwffitehe Vortdl de* looot-Sehiffii gcgenllber dem Coot-SeUff wird ttbrigea» meiitem weit aber>cbät^t, wie sich nns den im 5. Tdl dieses Bacbes enthaltenen Untcnnehniigeo über die Selb^tk-taicD ergibt.
DaB die Fortsetzung des Mittellandknnals bis zur Elbe für lOOO t-Schiflfe ausgebaut wird, ist nach den Voi^gingeo wobl «nveimeidlicb, und ebenso wird es sieb dann als nötig ber^ aassÜeUen, diese SebV« von der Gtbe naeb Beiib sn befBrdcni wd sa diesein Zweek den Ible» und Plane rkannl entspreebend sn «irdteniij.
2. Die Knotenpunkte des Netzes. Das sind die Übcrgangstellen
von einer WasserstraDc zur andern, besonders von einem offenen Strom zu einem Kanal. Sie erfordern besondere Maßnahmen sowohl hrim Hau wie beim Schiifahrtbetrieb. Die Einmündung von Kanälen und auch von Neben- flüssen in einen offenen Strom wird nidit senkrecbt zur Stromrichtung, sondern in einer atromabwüils gekrümmten Linie angeordnet, um die Mündungstdle möglidut vor Ver^ndm^ zu schützen. Immerhin ist das oft schwer zu er- reichen, namentlich wenn man die Kanalmündung nicht an dem einbuchtenden Stromufer herstellen kann, wo der Talweg eine unveränderliche Lage hat. Es muO ferner an dieser Stelle für ein genügend breites Fahrwasser im Strome gesorgt werden» weil die stromabwärts kommenden Schiffe bei der Ein&hrt in den Kanal und die aus dem Kanal kommenden Sdiifie, wenn sie stromaufwärts fahren wollen, dort wenden müssen. Für stromabwärts kom- mende Schiffe ohne eigene Triebkraft mu.ssen auch Vorkehrung^en getroffen werden, um sie in die Kanalmündung zu ziehen. Nahe bei dieser pflegt man am Kanal einen Liegeplatz von passender Größe anzuordnen, wo die Last- schiffe zu angemessenen Zügen für den Kanal oder für den Strom zusammen- gestellt werden können, da die Fortbewegung auf beiden Wasserstraßen ge» wöhnlirh rinc verschiedene ist, auf dem Strom mit großen Seitenradschleppern und auf dem Kanal mittels Trcidelei (-der Schraubenschlcppern. Auf diesem Liegeplatze sind auch die notigen Abicichtcrungen oder Zuladungen vor- zunehmen, um die VerscMedenheit in der zulässigen Tauchtiefe im Strom und im Kanal auszugleichen.
Bei der den Kanal abschließenden Schleuse ist zu beachten, daß der Unterdrenipcl ausreichend tief gelegt wird, damit die {gewünschte Wa.ssertiefe auch gesichert bleibt, wenn die Wasserstande des Stroms sich dauernd senken sollten. Das trifft häufig ein, nicht nur durch den Ausbau des Fahrwassers, sondern auch infolge anderer örtlicher Veränderungen im Stromlauf. Dieselbe Rücksicht ist bei dem Übergang vom offenem Strom auf eine künstlich auf- gestaute Strecke desselben Stroms oder eines Nebenflüsse.^? zn nehmen. Im ersteren l'alle ist außerdem die Frage von Wichtipfkeit, ob man den Sclilcu.scn in der aufgestauten Strecke eine solche Breite geben soll, daß die auf dem offenen Strom üblichen Seitenraddampfer sie unbehindert durchfahren können.
Ij i>ie lle:>cbrcibungen der einzeiaen \Va«s«r^trali)cii und Normal^icbinc bcttnden sich im ersten und aweiten Teil dieses Bueb«.
9*
132
3< Tdl, 'Abaeliaitt IV. Wuwnfemßenietee
Mit Rücksicht auf die erheblichen Baukosten solcher Schleusen und auf die dadurch verlängerte Schleusungsdauer ist es zweifellos besser, die aufgestauten Stromstrecikeii grundsätzlich nur lUr St^nuben- oder Huiterradsdilepper dn- suricbten; falls aber ein dufdigehender Veikehr von Peraonendamprem oder Gliterdampfem mit SeitentSdetn «ufiredit erhalten weiden soll, wird man Aus- nahmen machen müssen.
In der aii%eataatCQ böhmlscben Elbe Iwben die Sdileuaen eine Torweite voa it nt; an den uteren Stnutufen aber, wo ein Veifcelir mit Penoneadttiipfeni besteht, hat nun dies Maß
auf 13 TO vergrößert. Tn der aufgestauten Odpr haben die Schlrusrn 9,6 m TofWeite; hei der einzigen uutcrkalb Urcslau nutig gcwurtlcQca .Stau^tule Kausetu ist aber eine Weite voo 13,6 m angeordnet, damit die mit Seitenradschlcppern bergvitrts kommenden Züge ohne Wechsel dtt Zugmittels die Stadt «reichen können. Bei einaeln gelegenen Stnmuchleusen, die «ir Dber- windtmg eines drtUclien, kanstlteheii oder nattlrliehen Stans errichtet werden, nniß na» dtraof Bedacht nehmen, (laß der übliche Schleppzugbclritb mit groi-cn Seitenraci^chlcppem moi^lichit wenig behindert wird. £& ist darum richtig, wenn für die beiden im Rhein beabsichtigten Schlewenankgen liei Btogen and bei Kembs (nateiludb Basel) Toiwriteo tob t6 «ad 9$ m vor^c>chcn ;inii. An der Weser haben die ncngebautcn Scblca»en von Hemelingen und Dör- verden jiur eine Breite (und Torweite; von 12,5 m erhalten, wibrend in ncticster Zeit dort schon ein Schleppdampfer von 13,4 m Breite über den Radkasten verkehren soll; die Elmtellllilg stlrkercr Radschlepper scheint dararn fiir die Zulcunft nusgeschlotsen zu sein.
Bei einem VVasserstraliennetz im Flachland, wo di> Ströme entweder au%estaut sind oder von Natur eine sehr geringe Strömung haben, wo ferner adihanenlose Kanüle und Seestrecken vorhanden sind, kommen beim Über- gange von weiten und tiefen auf sdimale und seidhte WasserstiaOen andere Rücksichten in Frage. Wenn ein Kraftschiif mit unverSnderter Maschinen- leistung aus einer Seestrecke in das enge und seichte Fahrwasser eines Kanals oder eines schmalen Stroms einfahrt, nimmt infolge der Zunahme des SchifTs- widerstands seine Geschwindigkeit plötzlich ab, man bemerkt zuweilen auf dem Schiffe einen gewissen StoD. Bei einem Schleppzuge kann das bedenk- lich weiden, weil die Scblepptrossen plötzlich schlaff werden, die Anhänge zum Gieren kommen und unter Umständen aufeinander stoßen. Es muß also dafiir gesorgt werden, das die Geschwindi^^keit allmählich abnimmt, indem man die Einmündungstellc trichterartig, besonders nach der Tiefe, gestaltet Die Anlage von Leitdämmen (Molen) ist im all^meinen überflüssig, weil erhebliche Versandungen vor der Mündung meistens nicht au beförchten sind. Diese alimähüchen Übergänge bei wechselnden Breiten und Hefen sind audi
sonst in drn Knn il'-n vnn Wicht ifi^kf" it.
3. Die Hauptpunkte des Verkehrs und die Ausdehnung des deutschen Netzen. Die für den Verkehr wichtigen Hauptpunkte des Netzes sind «unädist die Orte, wo die meisten Waren erzeugt oder verbraucht werden, wo also die größte Abfuhr oder Zufiihr stattfindet Zu den letzteren gehören die großen Städte, \n erster Linie Berlin, wo Waren aier Art in groOen Mengen verbraucht werden. Von den ersteren kommen vor allem die Stein- kohlengebiete an der Ruhr, in Oberschlesien und an der Saar in Frage, da die Kohlen das wichtigste auf den Wasserstraßen beförderte Massengut sind. Die AUuhr erfolgt besonders von den Ruhfhäfen, vom Oderhafen Kosel und
Digitized by Google
3. Die Haaptpimikte des Vciliebn «ad die AttMkaaag de« deatMhett Nettes 133
von Saarbrücken. Weitere Hauptpunkte sind die Seehäfen, die durch Ein- fuhr und Ausfuhr die BinnenwasserstraOen befruchten» von deutschen Häfen
in erster Reihe Hamburg, während für das Rheingebiet die niederländischen Häfen niaOgebend sind. In ihnen werden die Güter vom Srt ^rhitT auf das BinncnschiiT oder umpfckchrt umgeladen. Sie bilden für die Binnenschiffahrt sogenannte Umschlaghäfen. Zu diesen gehören auch die »Endhäfenc, die meistens am oberen Ende der natürlichen WasseratraOen (oder dort, wo Wengens die GroOschiflTahrt ihr Ende hat) den Übergang der Güter vom SdiiiT auf die Eisenbahn und umgekehrt vermitteln. Sie spielen heute in der Binnenschiffahrt eine grrjße Rolle, weil durch sie die Vorteile der niedngen Wasserfrachten dem Hinterlande, ihrem sogenannten Eintlußgebiete, zugänglich gemacht werden. Einer der wichtigsten Umschlaghäfen ist Mannheim, dessen EinfluOgebiet skh, namentlich in früherer Zeit, auf gans Süddeutschland, die Sdiwcic und zum Teil sogar auf Frankreich und Italien ausdehnte. Die ge- nannten Kohlenhäfen sind in gewissem Sinne gleichfalls Umschlaghäfen, da die Kohlen zunächst mittels Eisenbahnen von den Gruben dorthin gebracht werden müssen. Es ist klar, daß die nach diesen Haupt- und Brennpunkten der Schüfahrt fuhrenden Wasserstraßen die wicht^sten in dem ganzen Netze sind.
Dieser Gesichtspunkt ist zu beadbten, wenn man die vorhandenen deutsdien Wasserstraßen hinsichtlich ihrer Bedeutung für den Handel beurteilen und einteil< n ••■U. Man darf nicht allein die Größe der Schifte berücksichtigen, die auf ihnen fahren können. Der mit bestem l'>folg ausgebaute Memel- strom ist z. B. für den Verkehr mit öoo t-SchüTen ganz geeignet; aber es fehlt an den Gütern, die das Geschäft lohnend machen könnten. Das trifft in gewissem Sinne auch auf die Masurisdien WasserstraOen zu. Femer gibt es in Deutschland eine ganze Reihe von natürlichen und künstlichen Wasser- straßen, auf denen seit der KinRihrung der Eisenbahnen die SchifTahrt ganz oder doch beinahe aufgehört hat, oder die durch andere bessere Straßen ersetzt worden sind. SchlieOlich ist auch die groOe Zahl kleiner untergeordneter WasserstcaOen (Seitenarme, Nebenflüsse, Moor> und Fehnkanäle u. dgl) be- sonders im Mündungsgebiet der Ströme zwar fiir den Ortsverkehr oder die Landwirtschaft von Wichtigkeit, nicht aber für den Handel im großen.
Der um die Hebung der Binnenschiffahrt verdiente Major Kurs hat für das Jahr 1894 berechnet, daß die Länge aller schiffbaren deutschen Wasser- straßen nach Abzug der Moorkanäle, der lüff-^ AuOentief- nnd Wattfdwwass» 12620 km betrug, während das Statistische Jahrbuch iUr das deutsche Reich vom Jahre 1908 auf Grund der Angaben des »Führers auf den deutschen Wasserstraßen« die Lange innerhalb ! r amtlichen Seegrenzen zu rund 13800 km ermittelt hat. Sympher ninmit bei seinen bekannten Verkehrs- berechnungen'} die Länge stets zu rund luooo km an; aber davon ist ein großer Teil für den Handel ohne Bedeutung. Es schdnt deshalb zweckmäßig, die unbedeutenden Straßen auszusondern. Unbedeutend können sie mit
t) Zeitwbitft für BbDCDsekilfaltft 1913« S. 3.
^ kj .1^ uy Google
134
3. Teil, Absebnitt IV. W«ssetstrtbeiuictze
Rücksiebt snif die geringe Tragfähigkeit der Scfaiffe oder auf den achwachen Verkehr sein; dodi muO man fUr die Beurteilung bei den westlichen Wasser« Straßen einen anderen Maßstab anlegen als bei den östlichen, wo auch StraOen
mit kleineren Schiffen und <{cTin<^erem Verkehr noch eine y^eu isse Bedeutung haben. Hiernach ist die folgende Tafel aufo^estcllt, die nach den zulässig^cn mittieren Tragfähigkeiten der Schiffe bei gewöhnlichen Wasserständen und nach Stromgebieten eingeteilt wurde. Dabei ist nur die Länge der Haupt- straßen ohne Seitenarme, Sticfakanäle und dgl. berficksichtigt worden.
Die im Hau bcAndlichcn Strecken nls fertig eingestellt [Main >i> A^chaffenburg). Es ist die «Df den betre0ienden Strabeu zuliU^ige (mögliche) TragfUiigkeit zugrunde gelebt, oboe KOeksteht demf, ob wiche Schiffe jetzt wiiklkh dort ▼eilcehreii. Bdro Rhein, der ttbrigens
nur li!^ Str.i' hiir«T bcrcchmt i>t. wurde z.H. die deiif-chr Wn^,;-; ..trnl'i- im nodcns<-r- '73 km' ali mit St.hil!i.D uher lOOO t bclahrbar hinzugefügt, obwohl iulclic hchitic dort nuch nicht ver- kehren. Ebenso wurde der Meaielsliom zu den Stral<cu der 600 t-Schifle gezählt, während bei der Oder oberbtlb Hohensaaten mir 400 t-Schiffe zugmade gelegt worden sind. Der Rhein» Hannover-Kenal ist «rm Erasgebiet gerechnet, du Elbegebiet umfaßt Holstein, aber nicht die MrirkiscIiL-n Wasserstrr.I^ n . m di-ncn -.vioikT die Mccklenbargischcn hinzugezählt sind. Ilas Oder- gebiet ht nebst der Küste bis zur Weichsel gerechnet, während die letztere mit allen weiter «»tücb gelegeiien Stnbeo sn$aninienge£ißt wurde.
Die Länge der deutschen Binncnwasäcrstraücn in km nach den Stromgebieten und der zulässigen Tragfähigkeit der Schiffe «) Branebbnr« H«npt-Wn$$erstraßen:
Nr.
Ladung der Laataehiffe
Elsaß- Loth- ringen
I 1 Rhda-l EnuF Weser- Ell>e-
Märki- sche
gebiet 'gebiet ! gebiet j gebiet ' Wnsser- I Straten
km I km
km
kut
km
km
über 1000 blü icxx) .
• 600 . 400 .
> 280 .
» ISO.
- ' 736 -
— j — 650
i6a —
430 152 —
4S — 70
— I 6S7 . — 367 j - I 4«9
27 — ' 119
117 los j »4
— 264 I 615
Oder- gebiet
km
I Weichsel- I gebiet
uud Osten
km
DoiMti' gebiet
km
80
1045 149 317
113
164
474 —
326
'35
km
736
U37 I3I3 1827 "93
1349
|
Zusammen || 47s |
IQ50 1 7>» 1 5»« |
l«9» 1 i«37 |
«49» |
i »«47 |
««4 |
1' 7754 |
|
|
b) Seitenarme, |
StichlcnnSle nnd nnbedeutende Stra&en: |
||||||
|
7 |
ScJtcnarnu 1111 J Stichkanälc 13 |
27 ' 2 ' — |
18 ;o |
32 |
1 *54 |
||
|
8 |
II Unbedeutende Straten 20 |
I 100 060 340 |
439 220 |
844 |
400 |
296 |
46»9 |
|
Zusammen |{ 33 |
1127 962 340 |
457 270 |
876 |
412 |
296 |
4773 |
|
|
cj |
Scewasserstraten im Binnenlami, die auch von Hinncntchiffen befahren wc |
rdcn |
k ü n n c u : |
||||
|
9 |
— 1 70 ' 112 |
478 1 - |
297 |
64 |
I03I |
||
|
Alle Streben auaammen , Sit |
«177 j «75» j 963 |
199s IS07 |
3664 |
460 |
1' «354» |
||
|
d; L'nter diesen Wasaerstraf^en befinden sieb a |
n Knallen: |
||||||
|
10 |
Rrauchbare Kaoiiie . . . 48; |
=9 537 |
f'7 359 |
6| |
«37 |
17t I |
|
|
II |
Unbedeutende . . . . , 20 |
179 <'3o '3_ |
49_ 3*^ |
46_ |
- |
'^3*L |
|
|
Zusamiocn $03 |
20S i 1187 1 13 |
m6 I 431 |
107 |
183 |
. 2749 |
Digitized by Google
4. Scbif fahrtzeichen
135
Diese Tafel kann auf volle Genauigkeit keinen Anspruch machen, sdioo wegen de«; schwicrif^en l^rteils, welche Straßen zu den unbedeutenden zu rechnen sind. Immerhin y;ibt sie einen gewissen Überblick. Von der Ge- samtlange aller im Binnenlande liegenden Straßen von rund 13530 km würden hieniadi nur nind 7750 km als wirklidi ftir den Handel braudibare Hauptstraßen anzusehen sein*). Peters schätzt die Länge der »wirksamen und verkehrsbrauchbaren« preußischen Wasserstraßen für das Jahr 1905 zu höchstens 6600 km, von denen etwa 1100 km auf Kanäle fallen".
4. Schiffahrtzeichen. In allen WasserstraOcnnctzen ist eine einheit- liche Bezeichnung des Fahrwassers erforderl^, besonders an den Strinnen mit wediselnder Lage des Talwegs tmd an den Übergangstellen von einer Straße auf die andere. Die Schiffahrtzeichen befinden sich entweder auf dem Ufer und heißen dann »Landbakenc oder im Wasser. Im letzteren Falle sind
Abb. 9a Landbmken Abb. 93 An&teUnng der Ludbakea
e.s mcistcn.s .schwimmende 'Tonnen doch werden :?uweilen auch fest in die Stronjsohle gesetzte Zeichen benutiit. Die Unterschiede in der Bedeutung
der verschiedenen Zeidwn werden durch ihre Form und ihre Farbe gekenn- zeidmet. In allen deutschen Stromstrecken wud bei den Zeichen auf der
linken Seite des Fa!ir wassere die rote und bei denen auf der rechten Seite die schwarze Farbe verwendet. Im übrigen besteben Unterschiede innerhalb der einzelnen Staaten und Stromgebiete.
Für das Elbegcbict und die östlichen Wasserstraßen sind im Jahre 1914 einheitliche Schißahrtzdchen eingeführt worden. Im unteren und mitt- leren Laufe der offenen Ströme, wo infolge der Geschiebebewegung der Tal- weg oft seine Lag"c verändert, wird das I'ahrwas.^er durch Landbaken be- zeichnet, die aus h<)l/,iTnen rautenforniijjjea Rahmen auf weißen Stangen bestehen (Abb. 92). Ks werden meistens zwei Arten verwendet: a die *Ab- fahrtbake« und S die »Zufabrtbakec Auf dem linken Ufer sind sie rot^weiß,
I) Pie LSnge der französischen Binnen wassentraßen setzt sich nach amtlichen Angaben (Guide ofSclel von 19111 aus 6992 km schiffbaren Strömen und 4918 km Kanälen zusammen, wozu noch .(^ Viii Seekanäte treten. ZujiammeQ ft9$8)aii.
a) äctüffahrUabgaben, II. Teil, 1908.
^ uj _ 1 y Google
136
3< Teil, Abschnitt IV. \Vauer»traikiixietze
w
Iii
auf dem rechten Ufer schwarz-weiO (auf beiden Seiten) angestrichen und die Trennung der Farben erlblgt bei der Abfahrtbakc senkrecht, bei der Zu- fahrtbake \va;7erecht. Die Aufsteüung^ ergibt sich aus Abb. 03. B bezeichnet den Standpunkt der einzelnen Baken, die so aufgestellt werden, daß die Kauten- fläche quer zum Stromatrich stellt Jede Abfahrtbake bei der Talfahrt ist zugleich eine Zufahrtbake bei der Bergfahrt, so daß also beide Seiten der Rautenfläche einen verschiedenen Anstrich haben. Bei kurzen, steilen Über- gängen des Talwegs kommt es vor, da(i die Zufahrt- und die Abfahrtbake ganz nahe aneinander aufgestellt werden müssen, z. B. und B^. Die Land- baken sollen vor allem den Schiffern die Auffindung der tiefiiten Stelle des Übergangs ermöglichen.
Zur vorübergehenden Bezeichnung der Übergänge besonders bei niedrigen Wasserständen und bei stark gekrümmtem Fahrwasser {z. B. vor Brücken,! werden in angemessenen Abständen im Strome selbst leichte Stangen, Weidenruten u. dgL zu beiden Seiten des Fahrwassers senkrecht in den Grund gestedct, die auf der rechten Seite als sogenannte Pricken oder Mummen am oberen Ende einen Strohwisch oder mehrere Zweige u. dgl. tragen, auf der linken Seite des Fahrwassers hingegen glatt bleiben und in der Sdiiflfersprache Bloßen heiOen. In tieferem Wasser wird das Fahrwasser durch verankerte Tonnen be- zeichnet, und zwar auf der rechten Seite durch schwarz angestrichene Faßtonnen (Petroleumfässer; und auf der linken Seite durch rot angestrichene hölzerne Spieren (Abb. 94}. Die Ubergangstellen und die Einfahrten zu abzwe^nden Wasserstraßen sowie die Fortsetzung der durch größete Seestrecken führenden Straßen sind oft nicht leicht zu erkennen und werden deshalb durch I.andbaken von an- gemessener Molic kenntlich gemacht, die oben am Hndc der Stange ein rautenförmiges oder dreieckiges Topzeichen (Tafel oder Lattengestell} tragen. Der Anstrich der Tafel wird weiß oder schwarz gemacht, je nachdem sie, von der entsprechenden Stelle des Fahrwassers aus gesehen, gewöhnlich einen dunkeln oder hellen Hintei^und hat.
Enge Strecken des Fahrwassers, in denen ein Begegnen oder Überholen von Schleppzügcn nicht stattfinden darf, sind ober- und unterhalb durch je 2 an demselben Ufer aufgestellte Tafeln, Flaggen oder Balle an weißen Stangen zu bezeichnen. Beide Zeichen sollen 1 m übereinander stehen, das obere soll von weißer, das untere von roter Farbe sein. Wenn vor besonders schwie- rigen Strecken lange Schleppzüge geteilt werden sollen, werden am Ufer weiße Stangen aufgestellt, die weiße kreisrunde Tafeln mit liegendem schwarzen oder roten Kreuz tragen. Bei hohen Wasserständen kann an
Ahl». 94 Spieren (rot) a in tiefem Wasser, S in »eichtem Wuser
4< ScUffabmeicbeii
137
officnea Strömen der von Dampfern eneugte Wellenacfalag fttr die Ddche (Schardeiche gerährlich werden; solche gefährdete Strecken werden am
oberen Ende durch rore, am unteren durch weiße runde Scheiben oder Halle an weißer Stange kenntlich gemacht. Zur Bezeichnung der vollstän- digen Sperrung der Wasserstraße, die infolge eines Unfalls oder aus anderen Gründen nötig ist, werden obeHialb und unterhalb, am Ufer oder im Strome, je 2 rote Tafeln, Flaggen oder Bälle und des Nachts 2 rote Laternen fiber^ einander im Abstände von i m aufgestellt Zur Abgrenauog von Waaser- flachen, die dem freien Verkehr nicht offen stehen (Fischereischonreviere u. dgl.), sollen verankerte Tonnen mit gelbem Anstrich verwendet werden, während grün angestrichene FaÜtonnen ein darunter befindliches Schiffahrt- hindernis Wrack, Baumstamm, Stein, Anker oder dgl.) bezeichnen. Über die Bezeichnung der BrüctKndurdb&hiten wurde oben S. 36 berichtet.
Auf dem Rhein ist seit dem Jahre 1902 eine lülgemeine Bexeidinung des Fahrwassers eingeführt; doch weichen die SchifTahrtzeichen in den ein- zelnen Uferstrecken voneinander ab, da sie sie zum Teil den verschiedenen Verhältnissen des Stroms angepaßt werden mußten. In den holländischen Strecken von Rhein, VV aal und Leck, wo die Stromübergänge häutig wech- adn, wird dieRiditung des Fahrwassers gleidifalls durdi Landbaken (Bol- baken) ang^eben, die aus 5 bis 8 m langen Stangen mit doppdkegel- fbrmigen rot-weiß- blau angestrichenen Körben bestehen. Jeder Übergang wird durch je 2 Landbaken von verschiedener Höhe auf demselben Ufer be- zeichnet, von denen die vordere niedriger ist als die hintere weiter landein- wärts stehende. Die Mucht beider Baken ist die zur Gewinnung des Über- gangs einauhaltende Fabnrldttung. Unmittelbar aufeinander folgende Über- gänge werden in ähnlicher Weise durch 3 Baken kenntlich gemacht, von denen die höchste landeinwärts stdit Wo Tonnen verwendet werden, sind sie auf der linken Seite des Fahrwassers rot und spitz, auf der rechten Seite schwarz und stumpf (oben flach}. Fahrwasserspaltungcn und Untiefen werden durch Kugeltonnen bezeichnet, von denen die am unteren Ende einer Sand- bank oder einer Untiefe als T<^zeichen dnen Rhombus (2 Kegel mit der Grundfläche aufeinander), und die am oberen Ende einen Kegel tragen. Sie werden schwarz und rot, gestreift, angestrichen oder nur schwarz oder rot, je nachdem auf beiden Seiten von ihnen oder nur auf einer Seite vorbei- gefahren werden darf. Damit die überfluteten Strombauwerke {Buhnen und Leitwerke) den Schiffen nicht gefährlich werden, sind sie entweder durch etwa 4 ni hohe einzelne Weidenbüsche (Bleesbaken) oder (im Flutgebiet) durch »Gitterbakeh« kenntlich gemadit; das sind 4 m hohe Stangen, die am oberen Ende mit schwarz angestrichenem Holzgitterwerk versehen sind. Die Weiden- büschc oder Bleesboken sind auch auf dem deutschen Rhein bis nach Speyer hinauf zur Bezeichnung der Strombauwerke üblich.
Auf der prcußisclien Strecke werden die Grenzen des Fahrwassers außerdem auiwarts bis Bingen durchweg durch Tonnen bezeichnet, und zwar
138
3- Teil, Abschnitt WasscrstroßcniiL-tze
in doppelter W^eise. Wenn höheren Wasserständen die Bauwerke über- strömt sind, werden die Tonnen auf den Bulinenköpfcn, an besonderen dort angebrachten Ringen, durch Ketten belestii^t und kennzeichnen auf diese Weise die Strcichlinie. Ebenso werden die Enden der Leitwerke durch Tonnen be- zeidmeL Die SdiifTe müssen rar Vermeidui^ von UnßUlen von dii»en Tonnen mindestens 15 m entfernt bleiben. Sobald die Werke wasserfrei werden, be- seitigt man die Tonnen. Wenn jedoch bei niedrigen Wasserständen sich an einzelnen Stellen ein unregelmäßiges, schwer aufzufindendes oder zu schmales Fahrwasser unter 1 50 ni Breite) ausbildet, werden die Tonnen in den Strom gelegt, und zwar 5 m seitlich der I'ahrwassergrenze. In der Gebirgstrecke, von St Goar bis Bingen, wird die Grenzlinie der ausgesprengten Fahrwasser- rinne auch bei hohen Wasserstinden durch Tonnen beseiehnet. Die Tonnen sind stumpf und haben die Form eines Ke^'cl'^. dessen Spitze unten an der Kette ist. Auf den Enden der Leit\verke und liei Spaltungen des Fahrwassers werden spitze Tonnen in der Form eines Doppelkegels verwendet; in den letzteren Fällen zeigt der Farbenanstrich schwarze und rote Ringe.
Zwischen Bingen und Speyer werden die Leitwerke und Fahrwasser- spaltungen in gleicher Weise bezeichnet; im Strome selbst werden 5 m auOer- hatb der Grenzen des Fahrwassers dagegen nach Bedarf Schwimmstangen verlegt.
In der Strecke von Speyer bis Straßburg werden zuweilen gleich- falls Sdiwinunstangen verwendet, um bei höheren Wasserständen die Streich- linien der Uferbauten kenntlich zu machen. Im übrigen werden zur Bezeich- nung der Richtung des zwischen den Kiesbänken wechselnden Talwegs an den seichten Übergängen Landbaken aufgestellt, die an weißen Stangen Körbe in Form von Doppelkegeln tragen. Diese sind quer gestreift und schwarz-weiß-rot angestrichen. Die Baken stehen paarweise hintereinander nnd auf beiden Ufern.
Auf der Donau wird das Fahrwasser im Strome nach Bedarf meistens in ähnlicher Weise bezeichnet, wie auf einigen deutschen Strömen mit «Mum- men und Bloßen-. Sie heißen dort Waberl und Hasen. Die ersteren stehen auf der rechten Seite des Fahrwassers (bei der Talfahrt) und tragen emen Strohwisch, während die Hasen auf der linken Seite durch einen Busch von Laub kenntlich sind. Es werden ziemlich starke Stangen dazu benutet, die nicht weit über das Wasser ragen. Zuweilen werden auch Schwimmstangen angewendet, die an gleichfalls in der Stromsohle eingetriebenen Pfählen be- festigt sind. Die auf der linken Seite des Fahrwassers betindlichen »Schwim- mer« (auch Schwammcr) haben einen roten Anstrich.
Die ridit^ Aufstellung, Beseitigung und Unterhaltung der Sdiiffahrt- zeichen ist in Deutschland, Österreich und Holland Sache der staatUchen Stromaufsichtsbeamten, der Wasserbauwartc, Strommeister, Stromaufseher, Dammeister und Bakenmeister. Es ist das eine oft mühsame und verant- wortliche Tätigkeit, zumal die im Wasser belindlichen 21eichen beim Eintritt
Digitized by Google
I. Venebieckae Arten
139
von Frost und Eis sdmell in Sicherheit gebracht wenlen müssen. Ferner werden die Zeidien oft durdi Schiffe verschleppt, müssen aufgesucht oder
durch andere ersetzt vi^erden. In VVasserstrafien obnc Eisgang empfiehlt es sich deshalb, die Tonnen durch fest eingerammte starke Pfahle mit ent- sprechendem Farbcnunstrich /.u ersetzen. Das ist seit vielen Jahren z. B. auf dem Bodensee mit Lriolg durchgeiulirt.
An dnzelnen Stellen der deutschen Wasserstraßen sind auch für den Verkehr bei Nacht leuchtende SchifTahrbKiehen angeordnet, und zwar in der Regel an größeren See- und Hafflächen, um die Einfahrten in die Häfen und in die anstoßenden Wasserstraßen kenntlich zu machen. Wenn die letzteren lern von bevvohntcn Orten liegen, hat man zuweilen mit Erfolg Dauerlanipen benutzt, die nur nach Verlauf einer Reihe von Tagen zu bedienen sind und veriiältnisaiäßig wenig Brennstoff verbrauchen.
Eine gut eingerichtete Kilometerteilung ist nicht nur für die Bau- verwaltung, sondern .uicli fur die Schiffahrt von Bedeutung, wenn die ein- zelnen Kilometcrzahlen vom Wasser aus deutlich xxi erkennen sind, so daß die üeschvviiidigkeit der Fahrt ti ibei ermittelt werden kann. In oticaen Strömen mit stark gcschlängeltem Talweg werden die Ei^ebntsse allerdings nur ange- nähert riditig sein, weil die Lange des Fahrwassers gröOer ist als die Mittel- linie des Stroms, die meistens för die Kilometerteilung zugrunde gelegt wird.
Abschnitt V Häfen und Landestellen
1, Tersdlliedene Arten. Während ein Seeschiff nur in einem sicheren, von Wind und Wellen geschützten Hafen landen, löschen und laden kann,
ist ein solcher für ein Binnenschiff", abgesehen von den großen Landseen und Hafi*en, nicht erforderlich. Ks wird zuweilen sogar als besonderer Vorzug der Wasserstraßen, ^,'cgenüber den Eisenbahnen, der Umstand aufgeführt, daß man an jeder Stelle der Straße beliebig das Lade- und Löschgeschaft be- treiben loun. Das trifft in dieser allgemeinen Fassung allerdings mcht zu; denn in zweischiffigen WasserstiaOen würde durch das Anlegen eines Schiffes am Ufer leicht eine große Störung des Verkehrs hervorgerufen werden. Es ist darum überall vorc^cschricben, daß in Kanälen nur dort am freien Ufer geladen und geloscht werden darf, wo der Kanalquerschnitt mindestens tun eine Schiffidareite vergrößert ist; es sind also besondere Lösdi- und Lade- stellen nötig. In breiten Wasserstraßen ist man bei der Wahl einer Lande- stelle auOerhalb des eigentlichen Fahrwassers dagegen ziemlich unbeschrankt Für Personen- und Güterdampfer pflegt man dort meistens feste oder schwim-
140
3. Teil, Absebiutt V. HKcn nnd LMdeatellen
mende Landebrücken anzuordnen; doch gibt es auch sogenannte Kahmtatiooett,
wo die Fahrgäste und Güter durch Handkahne von den Dampfern abgeholt
oder vom Lande aus dorthin befördert werden.
Zum Löschen und Beladen crroßcr Lastschiffe sind hesondcrs geeignete Landcstellcn von entsprechender Lange nutig, und vieic an natürlichen Wasser» Straßen gelegene Gemeinden haben seit alten Zeiten darauf Bedadit genom- men, sich solche Stellen zu schaffen, um den Verkehr mit dem Wasser zu erleichtern und die Schiffahrt heranzuziehen. Den größten Vorteil davon haben allerdings die Kaufleute, indem sie dadurch billigere Frachten erzielen. Die Gemeinden und die Handeisvertretungen haben daher meistens die Kosten der Anlagen getragen und sich teilweise durch Erhebung von Gebühren (Ufer- gdd usw.) schadlos gehalten. Zuweilen haben sidi auch die Staats^ regierungen bei dem Ausbau beteiligt. Wenn solche Landestellen eine be- trächtliche Ausdehnung haben und mit den Erfordernissen zum Löschen und Laden verschen sind, nennt man sie gewöhnlich Häfen (Stromhäfen oder all- gemein BmnenhäTcn) und die betreffenden Orte > Hafenplätze«. Bei großem Veikdir, wemi das verfügbare Ufer aidA ausieidit od« dne sehr große Länge der Landestette zu Unzuträ^idikeiten führen wOrdC) legt man ein oder mehrere Hafenbecken an, entweder im Strome selbst, indem man Teile davon. 7. R :&r Seitenarme, durch Dämme einschließt, oder im Ufergelände, indem r i m eine Grube von entsprechender Größe aushebt und durch einen Kanal ^Haicnmund) mit dem Strom verbindet. Solche Hafenbecken sind als Häfen in engerem Sinne zu bezeichnen, weil in ihnen das Lösdi- und Lade- gescbäft nicht durdi die Strömung des Wassers behuidert wird und weil sie gleichzeitig als Schutzhäfen dienen, d. h. bei eintretenden Eis- und Hoch-' wassergefahren den Schiffen einen sicheren Zufluchtsort bieten.
In alteren Zeiten fanden in solchen Fällen die wenigen vorhandenen kleinen Schiffe ausreichenden Schutz in natürlichen Buchten und Altuasscrn, hinter vorspringenden Deichen, in Nebenflüssen, Kanälen u. dgl.; als aber ihre Zahl und Große erheblich zunahm, verstanden sk:h in vielen Ländern die Staats- regierungen dazu, in angemessenen Abständen besondere Sicherheitshäfen herzustellen, für deren Benutzung meistens von den Schiffern Gebühren er- hoben wurden. Diese Bauten sind zuweilen an Stellen ausgeführt, wo zwar die Kosten niedrig waren, WO aber die Häfen außerhalb der Eis- und Hodi- wasserzeit völ% unbenutzt bleiben, weil sie fiir Handel und Verkehr nicht eingeriditet sind. Es ist richtiger, wenn auf gemeinschaftliche Kosten von Staat und Gemeinden die Schut/.hafen an geeigneten Stellen gleichzeitig als Handelshäfen (Verkehrshafen ausgebaut werden, wie sie oben beschrieben wurden, d. h. mit den erforderlichen Einrichtungen zum Löschen und Laden und mit Eisenbahnanschluß zum Umschlag der Guter. An Kanälen sind keine Schutzhäfen nötig; die Hafenbedeen fiir den Handel- und Umsdilag^ verkehr werden dort am besten hinter dem Leinpfad angelegt, der zur Her- stellung der Einfahrt durchbrochen und überbrückt werden muß.
Digltized by Google
s. BMollebe Aalagea
141
Infolge des in neuerer Zeit stark entwickelten Wettbewerbs im Groß- gewerbe und des Strebens nach Ermaliigung^ der i' rächten, sind Bausteiicn an Wasserstraßen für Pabrikea und andere gewerbliche Unteraehmuageii sehr gesucht, und mehrere groDe Sttdte haben darum besondere Hafenbedcen als Industriehäfen angelegt, an deren Ufern sie große geeignete Flädien ftir solche Zwecke rur Verfügung stellen können.
In einigen Hatenplätzen sind für den Verkehr mit Petroleum besondere Becken hergestellt, die oft einen besonderen Abschluß erhalten haben, um im Falle eines Brandes das Übergreifen auf die Handdshäfen zu verhüten.
Wenn die SdiifTe im Hafen einfrieren, müssen sie gegen Beschädigungen infolge von Bewegungen der Eisdecke in wagcrcchter und senkrechter Rich- tung dadurch geschlitzt werden, daÜ durch Aufhauen des Kises ringsum ein Sicherheitstreifen von offenem Wasser in 0,3 bis 0,5 m Breite hergestellt und eihalten wird.
2, Banliche Anlagen. Die Form der Hafenbecken hängt in viden
Fällen von der Ortlichkeit ab ; doch wird im allgemeinen ein langgestrecktes Rechteck an':^r':trr-bt In 1 T^inf'rl^bäfpn TPrlcf^t m^n dies oft durch gleich ge- richtete »Zungf ii- an eine größere 1 t ti uige zu erhalten; die Breite der da- durch entstehenden einzelnen Becken muU mindestens gleich der dreifachen, besser gleich der vierfachen Breite der größten Schiffe sein. Die Tiefe aller Häfen sollte stets so groß sein, daß die Schiffe auch beim allemiedrigsten Wasserstande noch mit dem größter hliclien Tiefgang schwimmen können; da5 i'^t besonders bei Schutzhäfen wichtig und auch bei aufgestauten Strom- strecken tür den Fall des beseitigten Staus zu beachten.
Der unter spitzem Winkel stromabwärts in den Strom gerichtete Hafen- mund leidet fast immer unter unvermeidlicfaen Versandungen, die durch Bagge- rung entfernt werden müssen. Der MUndungskanal wird möglichst gerade gehalten und in der Regel nur zweischifing ausgefiihrt. W enn bei wachsen- dem Verkehr die Zahl der angeschlossenen HafenbLckcri vermehrt wird, treten aber bei erheblicher Länge dieses Kanals leicht Verkehrstockungen ein, die dne Verbreiterung wünschenswert madien; man sollte also vcut voniherein durdi entsprechenden Grunderwerb darauf Bedacht ndimen. Zuweilen ordnet man noch eine zweite Auslahrt nach dem Obemvasscr an, die dann durch eine Schleuse abgeschlossen werden muß, um die Durchströmung des Hafens zu verhüten. Damit kann die zeitweilig nötige Spulung des Hafenbeckens zur Erneuerung des Wassers bewirkt werden, wozu andernfalls besondere ab- qperrbare Spülkanäle (Rohre u. dgl.) angelegt werden müssen.
Der beim Aushub des Beckens gewonnene Boden dient meistens zur hochwasserfrelcn Aufhöhung des Hafengeländes und zur Herstellung der AbschluDdämme. Bei großem Wasserstandwechsel würde die Aufhöhung bis über den höch.sten bekannten Was.serstand unter Umständen sehr erhebliche Kosten verursachen, und das Löschgeschäft würde dauernd durch die große Höhe ersdiwert und verteuert werden. Man bestimmt deshalb in aolchen
Digitized by Google
142
3- Tri!» Abselmiti V. Hifen md L«odcstc11ca
FäUcn die Uferhohe nur nach dem huchsten schiffbaren Wasserstande oder gibt dem Gelände verschiedene Höhenlagen, indem man s. B. die LagerpUue för Steine, Erze, Kohlen u. dgl. der gelegentlichen Überflutung überläßt und
nur die mit Schuppen und Speichern besetzte n Plätze ganz hochwasserfrei macht.
Die Ufereinfassungen werden sowohl an der freien Wasserstraße wie in den Hafenbecken entweder als hölzerne Bohlwerke (Bollwerke oder als Stein- und Betonbauten hergestellt. Die letzteren haben entweder senkrechte (steile) Wände, als Ufer- oder Kaimauern, oder gebösdite. Landcstellen mit gepflasterten Böschungen genügen dort, wo die SchifTe, wie es an den öst- lichen Wasserstraßen zuweilen üblich ist, mit dem Vorsteven rechtwinklig zur Uferlinie anlegen und das Löschen und Laden durch Auskarren längsschiffs bewirkt wird. Wo jedoch Krane benutzt werden, legen die Schiffe der Länge nach am Ufer an, und steile Wände sind dann vorteilhafter als geböscbte, weit es bei ihnen nidit nötig ist, das Schiff* bei ab- oder zunehmender Taudi* tiefe, unter Benutzung von Schorbäumen, naher an das Ufer heranzuholen oder es davon abzusetzen. Dies Verholen des Schills in der Qucrrichtunir ist in .strömendem Wasser besonders schwierig und führt dann leicht zu L.'iifallcn. Dort ist also die Anordnung steiler Uferwände empfehlenswert, während ge- höschte Wände den Vorteil der BiU^keit haben und deshalb in Hafenbectoi bevorzugt werden.
Alle Ufereinfassungen müssen ausreichend mit Vorrichtungen zum Fest- machen der Schiffe Tollem, SchiflTsrlngen u. dgl.} .sowie mit Treppen und Leitern versehen werden. Um die Benutzung der letzteren möglichst gefahr- los iür die Schiffsmannschaften zu machen, sind von der westdeutschen Binnen- scldflährt-Berufsgenossenschaft neuerdings sehr zweckmäOige Vorschläge und Entwürfe au%e^dlt worden. An geeigneter Stelle ist m(^Iichst in jedem Hafenbecken eine Wendestelle für die Schiffe anzuordnen.
Die im Hafen zu Schiff anktimmenden Güter werden meistens nicht sofort durch Landfuhnverk oder die Eisenbahn abgefahren, sondern auf dem Ufer für kürzere oder längere Zeit gelagert Dasselbe trifft für die zur Versen- dung auf dem Wasserwege bestUnmten Güter zu. Dazu sind, außer den offenen Lagerplätzen, fiir wertvolle Waren, die vor Witte rungseinflüssen, Be> Schädigung und Diebstahl geschützt werden müssen, geschlossene Schuppen (Werithallem erforderlich, die gcwöhnlicli nach .\rt der Güterschuppen bei der Eisenbahn so gebaut werden, daü ihr Euüboden in der Höhe der Platt- form der Eisenbahnwagen Uegt Meistens macht man die Schuppen ein- stöckig, zuweilen auch zwebtöckig, und versieht sie ringum mit breiten Lade- bühnen (Laderampen). In Abb. 95 ist ein Querschnitt durch einen einfachen Schuppen dargestellt. Wenn Güter für lange Zeit gelagert werden sollen, weil sie ?.. R. erst spater verkauft werden, bringt man sie auf Speicher (Lagerhäuser]. Man unterscheidet »Bodenspeicher« für Guter aller Art, mit einer meistens ziemlich groOen Zahl von Stockwerken, die durch Au&üge u. dgl. miteinander verbunden sind, und »Silo^eidier« (Zellen^mcher), die
Digitized by Google
3. BMilieh« Anlaj^cn
143
nur für Getreide und andere schüttbare Massenguter (z. B. Kohlen) benutzt werden. Die Silos sind viereckige, sechseckige oder kreisförmige Schächte (»Zdlenc) von 2 bis 8 m Weite und bis zu 27 m Höhe, die unten einen schrägen, gewöhnlich trichterförmigen Boden haben und in bdiebiger Zahl nebeneinander gestellt werden können. Sie lassen sieb von oben leicht fiiUen und von unten schnell entleeren; das Entleeren erfolgt zuweilen unmittelbar in darunter stehende Fuhrucrke. Gegenüber den Bodenspeichern haben sie ferner den Vorteil der besseren Ausnutzung" des Grund und Bodens. Beim Lagern von Getreide ist aber zu beachten, daß Irisch geerntete Frucht, die also noch etwas feucht ist, nur auf Bodenspeidier gebracht werden darf. Kohlensilos sind sdur feuergeföhrlidi. Mit den Speichern sind zuweilen zoll- freie Niederlagen (Zollspeicher oder Freilager) verbunden, wo aus dem Aus- lande unverzollt eingeführte Waren unter Aufsicht und Verschluß der Zoll- behörde lagern können, bis sie zum Weiterverkauf kommen.
Abb. 95 Quenehaitt dwnh. Schuppen und Hafenbeeken
Um das Überladen zu erleichtern, werden die Schuppen und Speicher zuweilen unmittelbar an der Uferkante errichtet; neuerdmgs rückt man sie aber in der Regel so weit zurück, daß zwischen ihnen und dem Uferrand zwei oder gar drei Eisenbahngleise Platz finden, die durch Weichen miteinander veibunden sind. Bei zwei Gleisen wird ihr Abstand 4,5 ni, neuerdings auch 5 m groO gemacht Das Überladen vom Schiff zum Schuppen und umge- kehrt wird dadurch nicht merklich erschwert, da die neuen üblichen Krane eine Ausladung bis zu etwa 18 m haben.
Der Eisenbahnanschluß ist für einen Handelshafen unentbehrlich, oft aber schwer zu erreichen. Bei dem Betrieb der Bahnanlagen kommt es auf das VeiiiältnB zwischen der Hafenverwaltung, die meistens städtisch ist, und der Eisenbahnverwaltung an, die meistens staatlich ist. In einigen FlUen über* nimmt die letztere den glänzen Eisenbahnbctriel) im Hafen, indem sie auf ihrem Hauptverschiebebahnhof aus den Guterzüj.an die für den Hafen be- stimmten Wagen aussondert und in einer besonderen Gleisjjjruppc nach den einzelnen Empfängern ordnet. Dann ist die Überführung nadi den Ufer- gleisen leicht zu bewirken und die Gleisatt!a^;en im Hafengelände können auf das geiii^ste Maß gebracht werden.
Digitized by Google
144
3. Teil, AbsehBitt V. HIfen und Landestellen
Bei zwei Ufergleisen sollen bei gut oreregeltem Betriebe die auf dem einen Gleis stehenden Wagen be- oder entladen werden, während die Loko- motive einen neuen Zug von leeren oder beladcaea Wagen aut das zweite Gleis bringt, so daO abwediselnd das Ladegeschäft auf dem dnen oder anderen Gle&e stattfindet Dieser Betrieb ist aber nur durcfaführbar, wenn alle Wagen in derselben Zeit beladen werden, was in einem Hafen mit gemischtem Be- triebe selten zutrifft. Dann muli das zweite Gleis dazu dienen, auf gewissen Strecken mittels der Weichen einzelne Wagen ab- oder zuzuführen. Der neue Wagenzug kann also erst herangeschoben werden, wenn die Gleise geräumt sind. Da wälmmd der Räumung das . Lösch- und Ladegesdiäft am ganaen Ufer ruhen mufi, wird die Abholung und Zustellung der Wagenzüge in der Regel während der allgemeinen Arbeitspausen bewirkt, und es ist nötig, diese Arbeit sehr zu beschleunigen. Wenn drei Gleise zur VerfüiinmjT stehen, ist der Betrieb einfacher und schneller; das ist in neueren Häfen bereits auf einigen Strecken durchgeführt').
Wenn auch hinter den Sdiuppen und Speichern Gleise liegen, kann man aus den Ufergleisen einzelne Wagen durch Drehscheiben oder nodi besser durch Schiebebühnen ohne versenktes Gleis) herausnehmen, und so eine Sturung des Umladegeschafts durch den Langsverkehr vermeiden. Bei Durch- fuhrung dieses Verfahrens werden die hinteren Gleise zu den eigentlichen Zustellungsgleisen. Der Betrieb mit Schiebebühnen, die elektrisdi angetrieben werden und mit Spillen zum Heraufziehen der Wagen versehen «nd, hat sich gut bewährt, pie Leistung einer Sdiiebebühne soll täglich bis zu 300 Wagen betragen.)
Wenn die Eisenbahn Verwaltung den Betrieb nicht übernimmt, vielmehr die meistens städtische Hafenbahn wie jeden anderen Privatanschiuß behandelt, Stellt sie die aus den GütersQgen ausgnchiedenen Wagen in beliebiger Reihen* folge auf das »Übeigab^leis«, und die Ifefenvefwatlui^ ist genötigt, mit
dgenen Lokomotiven die Wagen abzuholen und auf einem eigenen Ver- schiebebahnhof die weitere Ordnung vorzunehmen. In gleicher Weise erfolgt die Ablieferung an die Eisenbahn auf das »Übernahmegleis«. In diesem Falle erweitern sich die Ufergleise zu einem mehr oder minder umfangreichen be- sonderen Hafenbahnhof mit Lokomotivschuppen u. dgl. Zuweilen wurde die Hafenbahn zu einem noch größeren Eisenbahnuntemebmen (Kleinbahn) entwickelt, so daß die in der Nachbarschaft gelegenen groficn gewerblichen Anlagen einen unmittelbaren Anschluß an den Hafen erhielten und so dessen Verkehr vermehrten (z. B. in Dortmund).
In Abb. 96 (aoad bj Ut der kleine Weserh«feii bei Rinteln d«rgesteIU>>, der gleich- leili; ab Htndd** tud Schntchnfen dient Die GnudiU^foim des Beelt«» efg»b ^ MS der örtUchkelt, die Tiefe iron s bis a,3 m beim niedrifsten Wiswfstande Ist Jttc Tollbdndene Sdüffe
1} Eisenlohr, Beriebt Uber Zwiseben- vad Bndblfes som t*. iatetnatlnnalea Sebifbbrt*
]MOgrcl< in l'hilndolphia, 191 2.
2i Aus y. Roloff, I-ul»oote «uf S. aS,
Digiti/ea by Google
3. ivutchea und Laden
14Ö
ausreichend, die Itrcitr lie^ Hafcnmunds ist In der Sohle etwa 13 ra und in di-r Ilr.hL- dt-. .;e- wöhnlichcD Wuserstand-. etwa 26 m. Der stromscitige AbschluÜdamm ist 0,5 m über d»A höchste belumnte Hochwasser geführt und am oberen Ende mit der Beurteile ftr dk IMemlgeMtode u die Kunststraße von Rinteln nach Dankersen angeschloüsen, wShrend das auf dem nördlichen rechten L'fer gelegene eigentliche Hafengelinde nur 0,5 m über dem hüchsfen schiffbaren Wasser- stande liegt. In gleicher Huhc ist die Krone der senkrechten, 250 m langen Ufennauer MIge ordnet, von der die obere 100 m Lange Strecke (mit Schuppen und Dampf knm) dem allfenclacB Verfcebr, ^ folfeade «benae lange Streekc dem Kteanmehlag and die letste, etwas worgc Sehobcne 50 ra taagt Strecke dem Kohlenumschlftg (mit 2 Rutschen) dient. Für jede Vcrkehrs- giuppe sind je » Etwnbahngleise mit den nötigen Weichen vorgesehen. Kine besondere SpUlong ist bri den iluk wcdiaduden Waaaentlnden lüebt erfordciUd.
Ein KiwenhalinanHdilttfl iit auch für Siclieilidtsliäfai, die sonst nidit ni- C^eich als Itoddshftfen dienen, sehr erwfinsdi^ damit von den dort Schuts
Abb. 96 Hafen Rinteln
Abb. 96a Gnindiiß. 1 : 7500
Abb. 96b SehBitt nadi »—i. t : looo
suchenden bcladenen Schiffen \veni<Tstens die eiligen und wertvollen Güter mit der Eisenbahn weiterbefördert werden können. Das ist besonders an den (tetlichen WassentraOen erforderlich, wo die Frostzeit gewöhnlich recht lange dauert
3. Das Löschen und Laden. Die auaachließliche Anwendung von
Menschenkraft ist an den flcutschen Wasserstraßen noch sehr verbreitet und in dem östlichen Netze fast allgemein üblich. Soweit es möglich ist, werden dort die Güter, besonders Bau- und Brennstoffe, ein- und ausgekarrt, indem entweder läi^;»- oder quersddfb Kairbabam eingericitteC werden. AuOerdcm werden auch Rutschen, Lademaste auf den Schiffen und andere einfache Vorrichtungen benutzt Dieser Betrieb ist bei hohen Arbeitslöhnen kostspielig und außerdem langsam, so daß die Schiffe lan<^c Liegezeiten haben. Beides bedingt verhältnismäßig hohe t rachten. Um sie herabzusetzen,
Tcakert, BUiB«iuchif{ahri. 11. Bd. lO
Dlgitized by Google
146
3. Teil, AbscIraiK V. HUen und Laiidestelten
muß das Lösch- und Ladegeschäft durch Verwendung von billig und schnell arbeitenden mechanischen Vorrichtungen beschlcunio;t werden. Für die im Bau und Betrieb recht kostbaren Güterdampfer ist die Beschleunigung beson- ders nötig; sie werden deshalb meistens mit Dampfwinden zur Bedienung der Lademaste ausgerüstet, von denen «e Gebcaucli madieni wenn sie an den Landestellen keine besseren mechanischen Hebesetigc antreffen.
Die wichtigsten sind die Krane, die, für Bedienung durch Menschen- kraft einfjerichtet, schon in alten Zeiten in den Häfen aufgestellt waren, um besonders schwere Gegenstände zu heben. Sie waren oft aus Holz gebaut, aber wie die heulten Krane bereits drdibar, mit senkrediter Kransäule und einem Aurieger mit Rolle am Ende versehen, über die die Krankette gefuhrt wurde. Später wurden sie, ganz aus Eisen herstellt, auch zur Hebung kleiner Lasten auf den Ufermauern oder an den Wänden oder auf den Dächern der Schuppen angebracht (Ufer-, Wand- oder Dachkrane). Die Menschen- kraft ist dann fast überall durch Maschinenkraft ersetzt worden, Dampf, Druck' Wasser oder Eldctrizitilt Wie bd anderen Betrieben (a. B. bei den Sdileusen, S. 98) hat auch bei der Hafenausrustung d& ddctiiscfae Antrieb aUe anderen Betriebsarten allmählich verdrängt und kommt bei grrofJcn Anlagen heute allein zur Anwendung'!. Nur wena in kleinen Häfen der elektrische Strom nicht von einem größeren Kraftwerk bezogen werden kann, wird man zur Beschaffung eines Dampfkrans schreiten.
Bd feststdienden Kranen ist es n6t^, daß das xu beladene oder zu tat- ladende Schiff am Ufer hin und her verholt wird, was Zeitverlust verursacht und eine größere Uferlänge verlangt. Man macht die Krane deshalb fahr- bar, indem man sie auf Phttfnrmen aufbaut, die auf 4 Radern und auf ent- sprechenden Gleisen mcciumscii fortbewegt werden. Wenn diese Krane wah- rend der Arbeit zwischen dem SdtUT und den Eisenbahnwagen laufen, iat dafUr dne Uferbreite von mindestens 4 m erforderlidi, die für andere Zwecke nidit gut benutzt werden kann. Dieser Verlust an Grundfläche wird neuer- din^T'; vermieden, indem man die Krane über den Eisenbahnwagen auf Portal- geru; tr a anordnet, deren lichte Durchfahrtöffnungen den Abmessungen des Eisen i>alin-Normalprofils entsprechen. Man nennt sie darum Portalkrane (Abb. 95}. Die obere Bühne oder Plattform, auf der der Kran aufgebaut ist, rullt auf zwd dem Ufer gleichlaufenden Stützwänden, die mit je 2 Rädern und mindestens 4 m Radstand auf Schienen laufen Von diesen liegt die wasserseitige auf der Ufermauer und die landseitige zwischen den beiden Lade- gleben, so daß ihr Abstand 4,5 bis 5 m betragt Die landseitige Kranschiene kann hinderlich werden, wenn sie die Gleisverbtndungen (Weichen) zwischen den Ladegleisen durchsöhnddet, auch ist zuweilen die landsdtige Stützwand des Kcans vor den Ladebühnen störend. Der eiste Mangd läßt sich unter
i] E. i xtinaun, Ausrüstung drr r.Inncnschiffahrt!.hafeD, insbesondere Tortsehritto in der elektrischen AusriUtung. Bericht zum II. mtcraationsdcn ScbUfahrtkoagreÜ in l'etcrsbarg, 190S.
Digitized by Google
j. Das LüschcD und Laden
147
Umsttttden beseitigen, wenn man mit dem Portalkran 2 Gleise (etwa mit 9,2 m Spannweite und 5 m Radstand) überspannt Doppelportalkran). Beide Mängel werden vollständig bei den sogenannten >IIalhportalkTanen« fWinkclportal- kranen) vermieden, indem man die innere Schiene etwa m der I lohe der Kran- bühne 9A der Vorderwand der Schuppen befestigt. In Abb. 97 ist dn solcher Kran dargestellt^ der sogar 3 Gleise überspannt*).
Die heute allgemein üblichen Portalkrane haben meistens besondere Elektro- motoren 7.um Heben, zum Drehen und zum Fahren. Die übliche Trag^fahig- keit der Krane für Verladen von Stückgütern beträgt 1,5 bis 2,5, selten bis 3 t, für den Betrieb mit Greifern (bei Kohlen und anderen losen Gütern) 3 bis 5 t. Die Hubgeschwindigkeit tst bei den ersteren 0,6 bis 0,8 m, bei den letzteren 0.5 bis 0,6 m je Sekunde; größere Geschwlmlif^keiten wer- ^ den leicht t^efährlich. Die Dreh- | "n^^
geschwindigkeit erreicht meistens 2 m, während die Fahigeschwin- dtglwit V^S ^ 0,5 m je Sekunde beträgt. Die »Ausladeweite« (Aus- ladung" wird in der Regel von der Mitte der Drehscheibe oder der Mitte der Kransauic aus gerechnet und schwankt meistens xwisdien 9 und t$ m. Neuerdings macht man die Ausladewcite oft ver- änderlich, indem der Auslej^er so eingerichtet wird, daß ihm durch die Maschine eine andere Winkel- Abb. 97 Halbporüükran ^Winkclportulkran] Stellung gf^eben werden kann (^1.
Abb. 97); der Kran wird dann so gebaut, daß er bei Ideinerer Ausladung eine größere Tragfähigkeit hat.
In grollen Hafen werden zuweilen noch Schwcrlastkranc aufgestellt, die Gewiciitc von 10 bis 50 t heben können. Bei kleiner Tragfähigkeit (10 bis 15 t} baut man sie wohl als Portalkranei bei größerer jedodi als feststehende Krane, die in sehr verschiedener Weise angeordnet werden (Derridckran, Drehscheibenkran, Hammerkran).
Schwimmkranc bieten den Vorteil, dafJ sie leicht ihren Ort verändern können. Sie .^ind de.shalb besonders fiir Häfen geeignet, die durch ausge- dehnte Stromulcr innerhaih großer Städte gebildet werden, man findet sie 2. B. in großer Zahl in Paris tatig, wo sie den Umschls^ vom Schiff tum Schuppen, Speicher oder Lagerplatz besoigen. Die in der R^el gd>rauch-
1 Au^ F. W. Otto SehaUe, Sedudenbui, Band IT, S. 414. BefUn 1913, bei Wilhelm
£rtL>t & Soho.
10*
Digiii^uu by G(.)0^1c
148
3- TeD, Abseliiiitt V. TOfen oad Laadeitellen
liehen Dampfkrane sind dabei auf einem Prahm Ponton) aufgebaut, der zu- weilen mit einer oder zwei Schrauben versehen ist, um sich allein fortzu- bewegen. In Seehäfen sind solche Krane sehr beliebt zum Umschlag vom Seesdiiff zum Bumenacfaiff und umgekehrt, sowie sur Kohlenveiaorgung der Schiflfe. Zu den Schwinunknuieii sind audi die im zwetten Teile (I, S. 343) bescbriebenen Leichterschiffe mit Laufkran zu rechnen, die am Rhein benutzt werden, um während der Bergfahrt das Überladen von Kohlen u. dgl. ohne Zeitverlust zu besorgen.
Zum Löschen und Laden von Massengütern, besonders Kohlen, Erzen imd Getreide bestehen in einsdnen Häfen besmidere Einrichtungen. Bei denen
Abb. 98 Tascbenverladuiig im Hafen von Saarbrücken, i : 225
zur Verladung der Kohlen von Eisenbalinwi^[en in SdiilTe kommt es be- sonders darauf an, die Kohlen möglidist ZU schonen, weil sie durch Gleiten
über lange Rutschen und Herabfallen von großer Höhe infolge der Grusbildung (auch Griesbildung) viel an Wert verlieren. Es ist berechnet worden, daß der Verlust bei 5 bis 7 m Fallhöhe 1 bis 5 v. H. des Werts betragen kann, wobei der Gruswert bereits abgezogen wurde'}.
Die Tasehenverladung, wie sie in den Abb. 98a und b dargestellt ist"), eignet sich besonders flir Häfen mit gleichbleibendem Wasserspiegel. Dabei wet^ den die besonders gebauten, mit Bodcnklappen versehenen Eisenbahnwagen, > Trichter wagen € genannt, über die hinter der Ufermauer eingebauten »Taschen« geführt, aus denen die Kohlen auf eisernen verstellbaren Schfittrinnen in das Sdiiff rutsdien. Beim Rutsdien der Kohlen ist im allgemeinen ein Ne^ungs-
I] Diese Frage wurde auf dem 9. internationalen Schiffahrtkongreß ia Däsieldorf, 1903, behaadett
s) Berkeakftmp, Einiges Aber die Vetlmdnag von KoUea. ZcaCmlblatt der Brarenral« - tof I9(H.
Digitized by Go.^^.>.
3. Das Löschen und Laden
149
Winkel von 30** bis 40** erforderlidi; audi ist es empfebleiiswert, die gleitende
Sdilcht zur Vermeidung allzu lebhafter Bewegung nidit stärker als 0,6 m zu machen. Ahnliche Anlagen sind an vielen Orten ausgeführt. Zuweilen verwendet man auch »Talbot-Selbstentlader«, das sind ähnlich gebaute Wagen mit Seitenklappen.
Mehr verbreitet sind die Kohlenkipper, bei denen der Wagen auf eine schwingende »IGppbühne« geschobeUi dort durch Fanghaken fes^dialten
und mit dieser um seine Querachse so weit gddppt wird, daß durch die gc- öfihete Vorderwand die Kohlen hinausrutschen und auf einer Schüttrinne in
Abb. 99 ächwcrkraftkippcr
das Schiff gelangen. In Abb. 99 ist ein solcher Kipper dargestdit, der »Schwer- kraftkipper« (oder Bremskraftkipper) genannt wird, weil er allein durch die Schwerkraft bewegt wird und keine andere Kraft erfordert. Wenn der {ge- füllte Wagen auf der Kippl>üiine steht, liegt der Schwerpunkt von lieiden vor der Drehachse, auf der Wasserseite, so daß nach Losung der die Bühne haltenden Bremse das Kippen eintritt. Der Schwerpunkt der geneigten Bühne und des teeren Wagens liegt aber hinter der Drehadise, auf der Landaeite, so daß bei abermaligem T.ösen der Bremse die Bühne in die Anfangstellung zurückgeht. Wenn bei unt^lciclimäßigcr Beladung- oder ung^enauer Festlegung des Wagens die scliistlatige Wirkung nicht eintritt, kann durrli ein Zahnrad- vorgelege die Bewegung unterstützt werden. Das auf die Kippbuhnc luiirende das läßt man etwas ansteigen, damit der geleerte Wagen leiditer abläuft
Digitized by Google
löO
3. Teil, Abschnitt V. Häfen und I.aoücstcUen
Er wird dann durch eine Weiche auf ein anderes Gleis gebracht« so daO auf dem ersten Gleis ein neuer bcladcner Wagen auf die Bühne geschoben werden kann. Durch Verstellung des Trichters und der Schüttrinne kmn man die Fallhohe der Kohlen in gewissen Grenzen den wechselnden \\ asscr- standen anpassen; bei großem Wasserstandwechsel ist aber die Wertver- niifidenii^ der Kohlen doch noch recht beträditUch. Man hat diesen Kipper neueidings (im Hafen Ruhrort) sehr verbessert, indem die Kohlen aus dem Wagen zunächst in einen besonderen Kaste« von etwa 70 t Inhalt mit trichtcrfiSrniigem Roden fallen, der in der Hohe um ^ m verstellt und auch in der Richtung quer zum Schiffe verschoben werd n kann. Dadurch kann die Fallhöhe vermindert und die Beschüttung in voller Schiflsbreite er- reicht werden. Alle Bewegungen werden durch Eldctromotoren ausgeführt. Bd guter GleisxufUhrung können mit diesen Kippern stündlich im Durdiscbnitt
wird. Dann muß wieder durch mechanische Kraft das Hinterende des Wagens bis zuni Kifipen gehoben werden. Solche Kipper sind z, B. in Emden und Rotterdam vorhanden.
Bd allen diesen Kippern müssen die Kohlen aweimal fallen, vom Wagen in die Schttttrinne und von der Sdiüttrinne in daa Schiff. Eine wesentltdie Vetbesserung zeigen die in neuester Zeit ausgeführten »Schwingkipper«, bei denen die Schüttrinnen fortfallen, indem die Kippbühne mit dem Wagen bis über die Mitte des SchiiTs ausgcschwungen wird, so daß die Kohlen unmittelbar (oder bei Seeschiticn mit liilfe eines ausziehbaren senkrechten Trichters^ in das Schür gelangen. In Abb. too ist diese Etnrichtmig fUr die Beladung von Binnenschiffen bei geringem Wasserwechsel daigestellt Die Kippbübne trägt an ihrem hinteren Ende Laufroilen, die auf gekrümmten Fahn^enen laufen, während das vordere Ende, gestützt auf gelenkig mit ihm verbundene Schwinghebel, sich zur Schiffsmitte neigt. Zur Einleitung der Kippbewegung ist jedoch eine Kraftmaschine erforderlich, die beim Zurückholen der Bühne durch ein Gegengewicht unterstützt werden kann. Bei grolkm Wasserstand«
Abb. IC» iichwingkippcr ohne Schüttrichter zum Bebden von Flafischifien
1 5 Wagen von etwa 1 5 t Inhalt entleert werden, während die Höchstleistung 40 Wagen be- trägt. Es wird meistens Tag und Nacht damit gearbeitet Bei großem Wasserstandwedisel und bei der Verladung in hohe See- schiffe sind diese Kipper nicht zu brauchen; man verwendet dann »Aufzugskipper« , bei denen, innerhalb eines hohen eisernen Gerüstes, die Kippbühne mit dem beladenen Wagen zunächst auf die entsprechende Höhe gehoben
Digitized by Google
3- Das Löschen und X^dun
151
Wechsel sind auOerdcm Aufzugvorricbtungeii nötig, tun die Bühne auf die
entsprechende Hohe zu heben.
Wenn man die Kohlen sehr schonen will, benutzt man auf Eisenbahn- wagen stehende Kübel oder Kasten, die auf der Grube genuit, im Hafen durch Krane abgehoben, in das Schiff hinuntergdassen und dort endeert werden. Im Rheinhafen Walsum werden s. 6. Klappkübel von 8 t Inhalt und 1,9 t Eigengewicht benutzt, von denen je 4 auf einem Wagen stehen. Dies Verfahren hat sich bewahrt und wird in neuester Zeit in den Kohlenhäfen des Rhein-Heme-Kanals mit Vorliebe angewendet.
Bei der Löschung von Kohlen- und Eraladungen werden heute in der Regel Greifer faenutst, die durch Krane gehoben werden. Man stellt sie in verschiedenen Arten her; sie unterscheiden sich aber grundsätzlich da- durch, daß sie entweder durch eine oder durch zwei Ketten ;odcr Drahtseile) bedient werden. Zwei Ketten verlangen auch zwei Windetrommcln am Kran, so dali nicht jeder Kran zur Bedienung solcher Greifer benutzt werden kann; die Greifer mit einer Kette werden darum bevorsugt.
In den Abb^ totn Us e ist «in Eiakettengretfer naeh der Biuit Hone-Pohii^ dargestellt^. Der Gfdfer hingt mit einer SeiUeblinge ts xwd RoUen O and die einen Fleiehenaig von
6 Sailen bilden. Die obere Rolle O ist fest mit dem Rebmen A' verbanden, die untere KoUe U dt^gen in ibra tenkreebt Tenelnebneb. Am mteren Ende des Kebnens hlttg«n «n den festen
Quer--tiirVcn t; 'lic bcUlrn Schniifc-ln -V, in ilcn I*unVtfn /' <lrchl)ar. Sic sind durch die St.ini;cn , mit einer Klinke K vcrbundcu, d;c in t;itjt»i in dem Kühmca aut untl uicUer gleitenden Kreuzkupt B steckt. In der Stellung der Abb. a wird der Greifer heruntergelassen. Sobald er unten aufsteht, weiden die Seile t icblafl^ dmdarcb wird die onteie RoUe U des FlascheDsags firei nnd gleitet in den Rahmen R hfaitmter. Debet stöbt sie mit dem Krenzkopf B «nf die Klinke AT, so daß «lit sc in ihn cinhnkt ;Abb. h). Wenn man lin^ Si II und ilamit den Flaichenzug anzieht, kehrt die untere Rolle V nacb oben nuticlc und aimait den Krctukopf ß imd die Stengen r mit, so dai> sieh der Greifer lehliebt (Abb. e). Der gefUlte Greifer wird nun 10 hoch gehoben, bis der
l) Nach Otto Scbttlze, Secbafenbau Ii, S. 479.
Abb. lOl Einkcttengreifcr
^ kj .1^ uy Google
e m
n
a w
"U
ja o
8
Ahselinltt V. HIfea und Ludesteflen
Ilebcl H «B einea im Knn angebncbten Ansats ftöüt und die Klinke Ä' entriegelt. Dann »flnet sich der Greifer von selbtt
Infolf^i- ilc-, (ii w icht-v ■-rinr^ InlialtN iimi c-> tritt -wiciii-r der Zustand der Abb. a ein. Einem zu schnellen Offnen beugt «ine Ölbremse vor. — Maa stellt dl«*e Gfeifer für gewabnlleb« Krnne mit beliebigem Windwerk- in (Iröl^en von dfi hi? 2,2 ; inJ Faa»UDg»raum ber. l.)ie grobteu iiabca, gcutTnct, 3,5 m und, geschlossen, 3,3 tn Höhe; ihre Breite ist, geöffnet, 2,55 m und, geaeblosseitt 1,86 m; die LInge betrigt a,o6 m. Nach aadcfcr Batuut {«. B. Jtger) «erden noch weit griSfiere Greifer aog«- fcrtigt. Im ll.ifcn Walsum sind t. B. Greifer im Cibrauch, dte 6,5 in' Kiihlcti fassen um! in <ier Stunde 00 t Iti.trn' .
Ein guter Greifer soil die Kohlen nur durch die Wirkung seines Gewichts aufnehmen, ohne daii er auf sie mit Gewalt herabiallL Diirdi das sanfte Aufeetsen werden die Kohlen, der Greifer und der SchiflTsboden geschont
Wenn die Kohlen oder Erze bei der Löschung nicht sofort auf die Eisenbahn oder auf andere Landfuhrwerke umgeladen werden, bringt man sie auf einen Lugcqilats. Die Verklang der Kohlen auf dem Lagerfrfatz erfolgt heute meistei» mit ffilfe von Verladebrücken. Das sind Portal- krane mit sehr großer Stützweite, die über den ganzen Platz reichen. Der obere Träger ist als Fachwerk-Brücke ausgebildet, auf deren Obergurt ein Drehkran hin und her fiihren und, bei gleich- zeitiger Vonvärtsbewegung der Brücke, den ganzen Platz bestreichen kann.
In AI h, 102 'st 1 in '.''ui.r^clinitt durch den Rhcinh:if<-n bei U alium dnrgestclll , wu ivvei Lagerplätze von etwa 260 ni Länge dweh x«~ci Vcrladcbrüclceil bedient werden. Die bauliche Cinricbtiii^r qnd die Abnessonfen sind ans der Zeich« nung ersichtlich. Der Hafen gehört der Gutehoflnnngshfitte in <1': r rhp.u-< n und dient le'ü^llLli ; utii Umsehlag von Kublrn, brxen und liuttcneneagnisäcn. Zwischen dem Rhein und dem Kaflrabeelcen liegt der KohlenUtgerplata, der ntlt Rlicictieht auf
die Gefahr der S[l!i-ti'iit.';in>tun^' ilt-r Koh'cn höch-^tens ^ m hoch beschuUct wcrÜLU darl; aul der anderen Seite der Lrzlagerplatz, für den eine Schütthöhe von 10 m vorgesehen tat Es s4nd $ UferdrehlcFane nnd 2 Knne auf den Ladebdicitea Toihanden, die vollkommen gleich gebant sind nnd 10 1 Trajj- riliii;liit, II W- 12 m Ausladcweite und 4 m Spurweite Tiiibcn; sie können durch WcchÄcIvorgclcge so umgeschaltet werden, dab sie bei Lasten von 5 t mit doppelter Hubgeschwindigkeit ailMUen. Dm iat «icblig flir Ente, «eil deren Gewicht sehr
1) I Kohlen wiegt 0,7; bis 0,8 t>
2) Aus der Zeitachiift für Buiiwesea is^, AnÜMts von Berkeakamp.
Dlgltized by Google
3> Da& Löschen und Laden
153
virschicden ist. Die Krane und die Brücken werden vom Führersttnde im Kran bewegt. IXe Fahrgeschwindigkeit der Krane beträgt 1,17 ra, die der Brücke 0.5 m je Sekunde.
Die Verladebrücke wird leichter, wenn man sie nach dem Wasser hin verlängert und an Stelle des Drehkrans nur eine Laufkatze mit Führerstand und Windwerk für den Greifer anwendet, die auf dem Untci^rt der Brücke Uhift. Dodi ergibt das den Nachteil, daß die BrfictK genau nach dem Lade- raum des Schiffs eingestellt und häa% verfahren werden mu0, sumal da die Katze nur einen schmalen Streifen des Lagerplatzes bestreicht.
Zuweilen trennt man die Hebevorrichtung' von der Brücke, indem man durch einen Uferdrehkran den Greifer bis über die Brücke hebt und in einen dort aufgestellten Trichter entleert, aus dem die Kohlen in kleine Förderwagen fallen, die durch dneLaufkatse auf der Brücke fortbewegt werden. Anstatt der beweglichen Verladebrücke hat man bei diesem Betriebe zur Verteilung der Kohlen auf dem Lagerplatz auch feste Ringgleise oder eine Seilbahn angeordnet. Das empfiehlt sich namentlich för groOe gewerblidie Anh^;en am Ufer.
IHt Löschung der mit losem Getreide be- ladenen SchiflTe erfolgt auf mechanischem Wege entweder durch Greifer oder durch Becherwerke (Elevatoren) oder durch Saugluftheber. Bei Be- nutzung von Greifern, die heute zu diesem Zweck dicht schließend hergestdit werden, hebt man das Getreide mittds eines belid>igen Kraus gewöhnlidi bis zu einem Trichter, der auf der Ladebühne eines Schuppens oder eines Speichers aufgestellt wird. Von da gelangt es auf eine selbsttätige Wage und wird dann entweder zur Abb. 103 Becherwerk
Weiterbefitederung mit der Eisenbahn oder Land-
fiihrwerk in Säcke gefUllt (»abgesackt«) oder durch ein Abfallrohr auf ein Förderband geleitet, das Ack unter der Ladebühne oder im Keller des
Speichers befindet.
Bevorzugt werden aber die Hecherwerke, weil sie eine größere Leistungs- fähigkeit haben. Sie werden in verschiedenen Formen hergestellt. Die all- gemeine Anordnung ist aus den Abb. 103a und b ersichtlich').
Ein Becherwerk besteht aus iwei wagercchr irel.igcrten drehbaren .Schcilu-n, einem über beide gelegten biegsamen Bande oder einer (Jlicdi rl.i iti und den dandlf in dichter Folge befestigten Bechern. Die obere Scheibe wird durch ebe MA&chine (meisteiu eines Elektromotor} angetrieben, md dadnieb der Umlnf des Bandes mit den Bediefn benirict Die bewegUdwa TeÜe sind in einem festen, hölsemen oder eisernen Gdilnae antetfebneht, dis am den oberen Kopf einen
i) Am Otto Sehvise, Seehnfenbau, S. 499.
Digitized by Google
154
3i Teil, Abschnitt V. Hftfen und LandestcUen
triebterrdrmigen Ansatz besitzt, um das von den Bechern abgeworfene Getnid« «astretea t« lassen. Am unteren Ende i^t das ( iehSuse durchbrochen oder verbittert, um du zu hebende Getreide an die Becher herangleiten zu lassen, wenn das Becherwerk in die lose Masse ein- getaucht wird (Abb. a). Falls das Getreide durch Förderbiader oder Fallrohre dem Bechercrerlc zttgef&brt wM, ordnet man traten dncn Auffangetriebter aa (Abb. b). Zur Abwlitabewegung des gchül)encn frctreides dienen Fallrohre oder Schüttrinntn, die am oberen Kopf befest%t Werden, Die stündliche Leistung eines Becherwerks ist schon auf loo t gesteigert worden.
Zur wagercchtcn Fortbewegung des Getreides werden meistens Förderbänder .Transport- bXnder) benutzt. Sie bestehen «ns etwa 0,5 bis i m breiten, durch bcsondcie Spannvoixichtniigen stets .strafT gehaltenen Gummi- oder Hanfgurtea mit tnsanmengeteUoiscnen Enden tmd werden von leicht beweglichen Rollen geführt. In der Rrgcl winl der obere Trum des Gurtes bcnut/t. Die Leistungsfähigkeit hingt von der Breite und der Geschwindigkeit ab; die letsterc beträgt 3 bis $ m je Sdmad«. Wenn das FBiderbaad das Getreide bis an seiner Unkebr mltflllirt, wini es dort nbgewOffiBB OUd Ton einem anderen Gefllß aufgenommen, z. B. von dem unteren Kopf eines BecherweHcs, von dem Trichter einer selbsttätigen \Vagc oder von einem zweiten Porder- band, das sich in anderer Richtung bewegt. I m das Getreide an einer beliebigen Stelle des Förderbands abzuwerfen, dient ein fahrbarer »Abwurfwagen«, wie er in Abb. 104a und b dar* gestellt ist In diesem bewegt dek da» Band film swd senkreebt flbcreinaBdcr stehende Rollen,
b
Abb. 104 Abwurfwagen
so daß das Getreide an der oberen seine Führung verliert und In einen Trichter iUlt, aas dem
man es mittels einer Wcndeklappe nach der einen oder anderen Seite ablaufen lassen kann. Zuweilen werden an Stelle der Förderbänder auch »Furderschneckenc verwendet. Sie besteben aus einem Trog, in dem sidi eine flaehglng^ Scbwahe mit lolfHger Welle md eisemeD S^naben» gingen dreht
Wenn der Speicher dicht an der Kante der Ufermauer steht, befestigt man da.s Uecherwerk an der Außenwand, so daß es ausgeschwungen und in die zu entleerenden Schiffe herabgelassen werden kann. Vom oberen Kopf fiihrt dann ein Fallrohr zum Speicher. Besser ist ^ den Speldier vom Ufer abzurücken und an der Waaseikante einen turmartigen Aufbau zur Befest%ung des Becherwerks zu erriditett. Das Fallrohr fuhrt dann von dessen Kopf zu einem unten im Turme angeordneten Trichter, aus dem das Getreide durch ein zweites festes Ik-cherwerk von neuem ifchobcn und auf t in Förderband geschüttet wird. Zur Unterstützung dieses Bandes ist eine Brücke zwischen dem Turm und dem Speicher erforderlich. Soldie Anlagen bringen den Voi^ teil, daß der Speicher in beUelnger Entfernung vom Ufer gebaut werden kann.
1} Aus Otto Schulze, Sccbafcubau II, S. 501.
Digiii^iOü by Cookie
3. Das Ldieken und Laden
155
Zuweilen macht man den Förderturm wie einen Portalkran fahrbar und laßt das Getreide von dem Kopf des zweiten festen Becherwerks durch ein geneigtes Fallrohr in einen auf der Ladebühne des Speichers aufgestellten Trichter fallen, von wo es auf ein darunter angeordnetes Förderband gelangt. Man kann so an beliebiger Stette des Ufers vor dem Speieber das Lösch- geschäft betreiben. Unter Umständen wird sich die nodi dnfachere Benutning dcsBecherwcrlcS empfehlen, die in Abb. 105 dargestellt ist. Es hängt an einem ge- wöhnÜchen Uferkran und wird in das Schiff hinab- gelassen, a ist der mitere, 6 der obere Kopf, von dem bei i das Getreide auf ein Förderband r/ geworfen wird. So gelangt es nach / und durdi das geneigte Fallrohr zu dem Eisenbah»» w^en oder dem Förder- band //, das in einem Kanal unter den Gleisen angeord- net ist. Durch querlaufende Bänder kann es leidit in den Speicher gebracht wer- den. Innerhalb des Spei- chers wird das Getreide durch feste Becherwerke und Förderbänder bewegt. Die letzteren sind meistens im Dachgeschoß angeord- net, so daß unter Benutzung einesAbwuHwagens die ein- zelnen Böden oderSilozellen beschickt werden können.
In neuester Zeit haben für die Hebung von Getreide die Suugluftheber (pneumatische Förderung) große Verbreitung gefunden. Gelenkige, biegsame Rohre, die unten mit besonderen »Saugköpfenc versehen sindj werden vom Speicher aus auf geeigneten leichten Gerüsten bis über das Schiff und in das lose Getreide hineingeführt. Im Speicher münden die Rohre in einem verhältnismäßig großen und weiten, geschlossenen eisernen Behälter, in dem durch eine kraftige Luftpumpe die Luft dauernd verdünnt erhalten wird, so daß die äußere Luft mit dem Getreide durch die Rohrleitung mit großer Geschwindigkeit nachströmt Beim Eintritt hi den Behälter Mt das Getreide
Abb. 105 Beeberweifc am Knn hlBgend
Digltlzed by Google
1Ö6
3. TtSk, Abschnitt V. HXfen mi LandcsteUea
nach unten in eine Kammer, die nach erfolgter FtlUiing aelbsttätigf umkippt
und das Getreide ausschüttet. Die Saugluflheber haben den Vorzug, daO die Zuführungsleitung an beliebigen Stellen unter beliebiger Richtungsänderung untergebracht werden kann und wenig Platz einnimmt. Mit dem biegsamen Ende des Saugrolirs kann man ferner in alle Ecken der Laderäume gelangen, so daß jede Trismwrbdt fortßillt AuOerdem erfolgt die Fortbewegung des Getreides auf dem ganzen Wege in gesdilossenem Rohr, so daO alle Witterangs- einflUsse vermieden werden. Die Saugluftanlagen werden in Seehäfen be- sonders auf schwimmenden Gcilifien errichtet und dienen dann zum Umladen vom Seeschiff zum Flußschiff. Solche Saugluftheber sind zahlreich im Gebrauch sowohl in Hamburg, Bremen und Emden, als auch besonders in den niedei^ ländischen Häfen.
Um das Ausladea von ZicfelsteineB sn beseUeiu^iiT wn bei beacbiSnkter Uferliage
von Wichtigkeit i^t, wendet man in Berlin "seit cUvn lo Tnhren eisirnf K.iiton an, die durch einen Kran in das SchifT gesetzt, dort mit etwa icoo Zicg<.l9t<:iQt;n bclädcn, dann wieder nit dem Kran gehoben und »uf dem Laack- auf das Untergestell eines Wagens gesetzt werden, lo dab die«er sofort dnnh Fferde nach der betreffeadea fianstelle befördert werden kann. Die Ersparnis u Zelt und Kosten, gegenüber dem sonst OblleheB Anskarren doreb den Sehiffer, liegt wesentlich darin, daß die Steine ein ITcr nicht aufgesetzt werden. Das Auslatiun dnub Finow- schifii dauert etwa so viel Stunden wie sonst Tage, ntnüich vier bis sechs. Die Krane sind ver- whiedem «ingeiiehbrt, je nachdem die Scbiffe lings oder qner zum Ufer angelegt weiden. Die enten drei Krone wurden von dem Kalksand.steinwcrk Robert Guthmann, weitere acht von der ZiegeItransport-.\ktiengeseIlschaft (vgl. I. S. 635), iwei von der Stadt Charlottenburg und einer von der Stadt Berlin im neuen Osth.Utii errichtet. Die Bauart des letzten scheint am mektea zu empfehlen. £r ist nach Art der oben beschriebenen Verladebrücken als fahrbarer Brttdcealoran mit Kalte am Untergurt angeordnet.
Alle bisher beschriebenen mechanischen Vorrichtungen zum Laden und Löschen sind nur bei einer gewissen Grolle des Verk^irs wirtschafUidi be- rechtigt Es wäre z. B. eb FeMer, solche Einrichtui^pen für einen Hafen oder
eine Landestelle zu treffen, wo vielleicht nur lo oder 20 Schiffe jährlieh be- oder entladen werden. Man kann sich leicht durch Rechnung überzeugen, daß in solchen Fällen die Verwendung von Menschenkraft vorteilhafter ist Andererseits sind unter Umständen auch die kostspieligsten Anlagen wirt- schaftlich (»erechtigt, wenn dadurch eine wesentliche Herabminderung der liegeseiten der Schiffe und damit der Frachten, sowie eine vorteiUiafte Aus- nutzung des Hafens erreicht wird. Das letztere j^ilt besonders für Häfen, in denen 1 lafen- und Ufcrgeld erhoben wird. Sic bilden die Mehrzahl. Für die Benutzung der mechanischen Vorrichtungen zum Umschlag, der Lager- plätze, Sdiuppen und Speicher werden überall Gebühren erhoben.
^ kj .1^ uy Google
VIERTER TEIL
Die Fortbewegung der Schiffe
Abschnitt I
Der SchiflEswiderstand
1. Altere allgemeine Formeln. Wie bei der Fortbewegung von Lasten auf Landstraßen und Eisenbahnen durch die Zugkraft die Reibimgs- widerstände der Wagenräder an den Achsen und an der Fahrbahn zu uber- winden sind, kommt bei der Schiffahrt der W^iderstand des Wassers in Frage. Hier wie dort hängt die Größe des Widerstands von dem Gewicht des Fahr- xeugs und von der Geschwind^keit ab. AuOerdem besteht noch der Widerstand der Luft; bei den verhältnismäßig kleinen Geschwindigkeiten in der Binnen- schiffahrt kann er aber in der ke^^'c! unbcrücksichtijTt bleiben, während er andererseits bei Sturm unberechenbar wird. Die Kenntnis des Widerstands, den ein Sciiiff von besthnmter Banart und bestimmten Abmessungen auf einer bestimmten Wasserstraße bei verschiedenen Gesdiwindigkeiten erleidet) ist von großer Bedeutung, weil die zur Fortbewegung nötige Zi^kraft oder die Nuts- leistung der Maschincnanlage diesem Widerstande f^cnau entspricht. Ks be- steht noch keine einwand freie Theorie über die Kr.scheinun<Ten bei der Fort- bewegung fester Körper im Wasser, und man muß sich mit Erfahnmgsformeln und Annäherungen bdielfen, die in neuester Zeit allerdings schon zieaüich brauchbare Ergebnisse gebracht haben.
Da die Er&hnmg lehrte, daß der SchifTswideistand in unbegrenztem Wasser ohne Strömung, also im offenen Meer, geringer ist als in dem be- grenzten Fahrwasser der Ströme und Kanäle, hat man die Untersuchungen zunächst für den ersten Fall zur Forderung der Secschiftahrl angestellt. Man ging anfangs von der Ansicht aus, daß der Widerstand ( W) in geradem Veiv hältnis mit der eingetauchten Fläche des Hauptspants (/) und im quadratischen Verhältnis der Geschwindigkeit (i-) wachsen müßte, und stellte die Formel: Ii'— k ■/ ■:''' auf, worin k einen Erfahrungswert bezeichnete. Aus dieser Foritiel entwickelte man eine Beziehung zwischen der indizierten Maschinen- Idstung eines Dampfers {.Vi} und der damit erreichbaren Gesdiwindiglceit Da (nach früheren Mitteilungen, I, S. 588) die Nutsleistung eines Dampfers in
Pferdestärken = ^ ™ == ij • A/ ist, ei^ibt sich: v = my ^' • An die Stelle 75 ' /
des Erfahrungswerts I: ist hier ;</ getreten, der sogenannte > Leistungswert*. Wenn auch die zu d:c vji l ormcl geführten Annahmen sich später als nicht zutreffend hcrausgustcUi haben, so ist sie doch bis heute in Gebrauch geblieben,
Digiii^uu by G(.)0^1c
160
4. Teil, AbselmittL Der Sehif&wtdenUnd
besonders wenn es sich nur um überschlägliche Ermittelungen und Vergleiche handelt (französische Formel). Wenn / in und T' in Knoten je Stunde angegeben sind, schwankt der Wert von m bei FluÜdampfcrn im allgemeinen zwischen 2 und 3. (Nach der »Hütte«: Güterdampfer mit Schrauben etwa 2; Hederaddampfer 2,4 bis 2,5; Sdtenraddampfer fiir Personen 2,6 bis 2,9; Scbleppdampfer 2,9 bis 3^05.)
Weitere Erfahrungen und Versuche im großen, bei denen man die Schifie schleppte und die Zugkraft im Schlepptau durch einen Zugkraftmesser (Dy- namoincter) unmittelbar messen konnte, führten zu der Erkenntnis, daß der Widerstand in hohem Maße von der Reibung zwischen Wasser und SchÜTshaut, also von der GrSOe der benetzten Oberilädie abhängig sei. Dazu kommt der EinfliiiS der Schifisform, der durch die Vöiligkeitverhältnisse des VorsdiiflTs und des Hinterschiffs berücksichtigt werden kann und sich besonders als Wirbel- und wellenbildender Widerstand bemerklich macht Schließlich ist auch die Stellung der Schraube zum Schiffe dabei von Bedeutung. Man zer- legte darum den Gesamtwiderstand in mctirerc Teile, für die besondere Er- fthrungsbeiwerte ermittelt worden. So entstand eine Reihe verschiedener Formeln, die beim Seeschiflfbau, zum Teil nodi heute, mehr oder weniger beliebt sind, je nachdem die Ikti ili nen mit den damit erreichten Erfolgen zufrieden «-estellt wvirden. In UrufsLhland werden besonders die Formeln von Middendorf, RauchfuU und Riehn benutzt'].
Riebn bat «och eine Fonnel für »Flußdunpfer mit flachem Boden und abgerundeter Kimm Int Vor- tnd HlBtenchiir« aafgesteUt, die heute in der Binnensehiffkhit blutig angewendet wird
und darum mitgLtcilt werden mjII. Es tnUisen dazu bekannt :.<.iD: /,;. Län^^c vur dem Il.iupUpaiit , Lk (Lttagc biatcr dem Hauptspant], T (Tauchtiefe), D ^Breite], (VülligkeiUgrad der obersten ««Herlinle des VorsebMs), (dgL 4et Hfatterschitb}. El bt:
Du» ist
und
Femer ist
Cx^^ *V n -T «' ^ «1 = -^
Ca « — . fiir und - '-^^
n~ - H — T nnd u — 1- - ^ •
Wenn = a^a et, aho Ci — ■ Ca <=> Co uad L^imL^. isti wird
tf«. --
l) Joli u w - K riegi r, Handhnch für den Srliiffliftu, Kilo. — Ta^c(iL-iibuL-h di r »llütti Kiehn, Die Berechnung des Schiffi» Widerstandes, Hannover 1882. Letzterer nennt in seinem Buelie liereiis la versehkdeae Pormela.
Digltized by Google
*. Vennebe ijn großen
161
Rlebn haiMifieidanfltr »guisflad^heiideFlaßdtmpfcrinit pitttm Boden undiuhemtebarien Kdek bk der Kiaun «af der guuea Liafe de» Sdüfi« eine besoadere Formel inirgeile]]t:
Darin haben Ct und Ca dieselbe Bedeutung wie vorher. Wenn ae Cs a> C> und Zv B Im, «o wbd:
Wenn dns Mittelschiff gleichlaufende Bordw&nde hat, bezieht sich in allen Foiadn ■ad m nnr aof den aogeieblrftvn Teil des Vonebiffii imd Lj^ und ma nur nf den soges^IrfteB Teil de» iGntencbiK. Wenn in dieaein Falle Ct » Cä bt, lo darf im «itea Gliede (Foimo
iriderftaad) niebt — eingeführt werden, sondern - oder -, wUirend im «weiten Gliede (Ret-
bnngswidcrstantl' stct> finzusetzcn 5«(t, Dksc Formeln kann man auch für l a^tschifTc ohne
eigene Triebkraft anwenden. Zu ihrer leichteren allgemeinen Benutzung sind von Dietze Tafeln bmelinet «nd in Sebavliiüen dufestent* ^e in der lUnaensebilfidirt Tie! benatst werden, besondera
«uch. um unmittelbar darans die erforderliche Maschinenstärke ru entnehmen. Ähnliche Schau- llnicn i! >i-i.:;ramme; hat neuerdings Ol sen') entworfen, die sich gut bewähren üülkn. Sic gelten tt>cr Our für Wasscr^tral'eo, deren Wasaeftiefe mindestens gleich der dreifachen Tauchtiefe und deren QnersebnittflXche mindestens gleieb der tSfneiiai eingetauchten FlKche des Hauptspants ist Das dnd Bedingungen, die auf den natüriieben und ItDnstlichen Binnenwasserstraßen nur selten zutreffen. Auch die I'unncl v^in Kiehn hat für die liinncnschiilahrt beschränkten Wert, weil sie weder anf die QttcrschAittfwrm der Wasserstraße, noch auf die Kaohigkeit des Flnb- lietta, noch «of die Wassertiefe nater dem Sebifbboden KQekdebt nimmt.
2« Versuche ini großen. Die liinnenächiitahrt wird in begrenztem Wasicr und auf Waasentnfien mit oft recht engen yuerfidmitten betrieben, wobei die Widerstände eriiebUch gröOer sind als in dem unbegrenzten Wasser
des Meeres. Zu dem eigentlichen Widerstande des Schiffs tritt noch der Widerstand der Straße. Der Kinfli;fJ des letzteren bei verschiedenen Quer- schnitten ist seit langer Zeit untersucht worden, indem die erforderliche Zug- kraft beim Fortbewegen desselben Schiffes gemessen wurde. Von den älteren Versuchen sind die von Sweet in den Jahren 1K77 und 1878 auf dem Eric- kanal in Nordamerika angestellten su erwähnen^. Sie hatten den Zweck, zu prüfen, ob und wie weit der Widerstand und die erforderliche Zugkraft durch eine Vertiefung des Kanals vermindert werden könnte. Die Versuche waren nicht umfang^reich. Sie wurden meistens mit dem.selben hölzernen Lastschiffe von 29,3 ni Lange, 5,37 m Breite und 1,83 m Tauchtiefe ^niit 59-^-212 — 271 1 Verdrängung) in zwei verschiedenen Kanalstrecken ausgeführt, von denen die eine bei 2,13 m Tiefe eben Wasserquersduutt von 41,8t m* und die andere bei 2,44 m Hefe einen sokhen von 48,77 m* hatte. Das Verhältnis [n) des eingetauchten <^röOten Schiffsquerschnitts (/) zum benetzten Kanalquer- schnitt [F) war mitbin im ersten Falle n = 4,28 und im zweiten « s 5 (S. 54)
1) Zeltsebrift des Vereins dentseber In^nienre 1887, S. 139.
2) In Joh <j w-K ri c r . S, 5S6 und /cit^chritt t.ir SchitTiiaii IX. S. 404. 5; Transactions of che American Society of civilcnglneers 1S80, S. 99.
Tcaberl, BlnaeascbilUn, IL Bd. 1
162
4. Teil, Absebnitt L Der Scbi£bwidentuid
Die Geachwindigkeiten schwankten swisdien 2 und 3,4 km je Stunde. Das Ergebnis wsr, dsO bei 2 km Geschwindigkeit der Widerstand im ersten Falle
rund 130 und im zweiten Falle rund 100 kg betrug, während sich bei 3 km Geschwindifjkeit die Widerstände zu rund 265 und 245 k^ ergaben. Damit war erwiesen, daß die Widerstände mit wachsendem ti erheblich abnahmen.
Infolge der Anregung durch den intematioiiaicu BitmenschiffahrtkongreÜ in Frankfurt a. M. (18S8) bescUofl die französische Regierung die Aus- führung umfongreicher Versudw Ober die Widerstände der auf ihren Wasser- straßen verkehrenden Lastschiffe und beauftragte im Jahre 1889 mit dieser Arbeit den danudlgcn Ohcringenieur F. B. deMas'j. Aus der großen Zahl der Beobachtungen und Messungen, die in der Zeit von iSgo bis 1895 ;m- gestelU wurden, kann hier nur ein kleiner Teil im Auszuge mit durchschnitt- lichen Werten mitgeteilt werden. Die untersuchten hölzernen Schiffe hatten in der Mehrzahl die Formen und Abmessungen der Penisdien und Kadolen, wie tie im sweiten Teile dieses Buches beschrieben und dargestellt sind (I, S. 303).
Alle Sehlfie luttea eine grüßte Breite von rund 5 m. Die Länge Uber alles betrug meistcu nmd 3S111; es winden i^er cum Vergleich auch Kadolen von kleinerer Liage, \m za son, herangezogen. Die auf den fraazSsbehen Wasterstnißen ««Itsbigc grof^te Tnichttefe ist t,8 m.
Hierbei betrug bei den Pcnischeu die VerilrSiij^ing rund 340 t und nei einer T.iucbtiefe von 1,6 m nind 300 der VöUigkeitsgrad war 0,99. Von dea Kadolen hatten die gewöhnlichen (»Touec geiuanit) bd einer Tanehdefe von l|6 m eine VenfaSn^nng von nmd S95 t nad eiiien VOU^^Iceü»' grad von 0,97, während die Spitzkadolen 'n.ich der i;;\u:irt von St. Dizicr, Flute« genannt bei gleicher Tauchtiefe und 38 m Länge eine Verdrängung von etwa 290 i und einen Vulligkeitsgrad von 0^9$ seigten. E> mvdea 3 Feniaehea, 5 Xadalea niid ta Spittkadolen betmw.
Die Versuche wurden in der aufgestauten Seine oberhalb Paris und in verschiedenen Kanalstrecken angeführt Die etwa 300 m lange Stredce der Sdne hatte dne mittlere Wasserbreite von 150 eine größte Tiefe von 5,5 m und einen benetzten Querschnitt von rund 600 m*. Da die eingetauchte Fläche des 1 lauptspants höchsten.s 9 m betruf^, war das Querschnittverhältnis n angenähert = 70, und es ist angenommen, daß die Ergebnisse der Versuche gleichwertig mit solchen wäreni die in »unhegrenstem« Wasser ausgeführt rind. Das trifft nadi den neuerdings von Gebers angestdlten Untersudiungen nicht SU, die für diesen Fall n größer als 100 verlangen, mindestens aber eine Wasserbreite, die d.is 15 fache der SchiflTsbreite, und eiü" Wassertiefe, die das 2ofache der Tauchtiefe betragt. Schütte verlangt nur etwa die 10 fache SchifTsbreite und die 10 fache Wassertiefe'). Das bezieht sich aller- dings auf scharf gebaute Sdriffe und auf gröOere Gachwbdiglceiten. Da im vorliegendem Falle die Wassertiefe aber nur das 4 fache der Tauchtiefe auf^ weist, darf man nicht mit Recht von Versuchen in »unbegrenztem« Wasser, sondern höchstens von solchen in weitem Wasser sprechen, bei denen sich also noch ein geringer EinÜuO der Umgrenzung auf den Widerstand be> merklich macht
I; UC'.-hi :i hes i \pcrimentales sur le uKitcricl de la batcUcric, I'aris l897> 3j Bericht zum internationalen Schißahrtkoagrci^ in Düsseldorf 190Z.
Dlgitlzed by Google
3. Vennche im großen
16a
Die Widerstände Warden bei verschiedenen Eintauchungen der Schiffe (von I m — 1,3 — i,6 — i,8 m) und bei verschiedenen Geschwindigkeiten gegen das Wasser (von 0,5 m — 1,0 — 1,5 — 2,0 — 2,5 m je Sekunde) gemessen. Die Sdiiflc wurden durch einen Schraubendampfer an einem 100 m langem Tau geschleppt Damit die geringe Strämiu^ in der Seine (etwa 0,1 bis 0,15 m je Sekunde) die Genauigkeit der Versuche ntdht beeinHudtei wurden die Fahrten stets in beiden Richtungen gemacht; außerdem wurde die Ge- schwindigkeit unmittelbar mit einem Flügel gemessen, der mit dem SchifTe verbunden war. Auch für die in den Kanälen angestellten Versuche ist diese Vorsicht wichtig, weil sich dort infolge der Schleusungen fast immer hin- und hergehende Strömungen einstellen.
In den Abb. to6, 107 und loS sind die Ergebnisse der Veisudie in der Seine mit Penischen, Kadolen und Spitzkadolen aufgezeichnet. Aber nicht für alle Schiffe dieser Arten gelten die g^ezeichneten Widerstandlinien in k^; z. B. gibt es Penischen mit viel größerem Widerstande, wie in Abb. 106 die oberste (gestricheUe) Linie es für eine Taucliung von 1,8 m zeigt. Auch von den untersuditen Kadolen und Si^tzkadolen ergaben einige größere Widerstände, die durch Veisditedenheiten in Alter und Bauart hervorgerufen sind. Die dargestellten Linien können als Mittelwerte gelten. Man erkennt, daß bei jeder der drei Schiffsarten die Widerstände in ähnlicher Weise so- wohl mit waclisender Eintauchung wie mit wachsender Geschwindigkeit zu- nehmen.
Bei gkicbcr Eiaiauchtmg und gkicber Uc^chwiadlgkeit haben die Penlscbea bei weitem den grübtcn und die gewö hnlichen Kadolen den kleinsten Widerstand. Das erstere ist mit Rück- sicht aaf dteFoim und den hc»heD Völl!gkeit$gnui jener Schiffe nicht auffallend; dagegen haben die .Spittkadoleii Im Vei^leich ra d«o gewöhnlichen Kadolen feinere Formen und einen kleineren \ olii^kfitr^graJ, aber trotzdem einen gröberen Widerstand. Wenn man die Abbildungen dieser Schiffe im Bd. I, S. 305 miteinander vergleicht, 10 kann das nur aus den verschiedenen Uug- fonaen «rUlrt werden, die bei den gewahnliclieB Kadolen stark an^bogea (itiife&- oder Idliel- fünnigj und bei den Spitzkadolen mit rhu-vn Steven au!<j;eb!li^t't' sind. AnderafsUl müßte fenuüft die zweckmäbigere Ileckfonn m geringere u Widerständen luhrcn.
In den Abb. ioq, i 10 und 1 1 1 sind die entsprechenden Widcrstaudlinien für die drei Schifte ;zum Teil dieselben oder doch sehr ahnliche! darn^estellt, wie sie bei den Versuchen in einer Kanalstrecke ermittelt wurden, deren (Querschnitt in Abb. 1 13 aufgezeichnet ist Es konnten dabei nur Etntauchungen bis 1,6 m und Geschwindigkeiten bis 1*25 m je Sekunde untersucht werden. Die Unter* sdaiede gegen die Widerstände in dem weiten Wasser der Seine sind bei den einzelnen Schiffen sehr bedeutend. Sie betrugen z. B. für eine Tauchung von i,C> m und eine Geschwindigkeit von 1,25 m (4,5 km je Stunde):
bei einer Fenischci einer Kadole, einer Spitskadole:
in der Seine rund 340 kg 165 kg 230 kg
im Kanal rund. . i6on » 8co » 8 jo .
also etwa das . . 5 fache 4,9iache 3,7 fache.
II*
Digitized by Google
164
4> TcU, Abschniit I. Der SchiflfüwidefütäBd
Eine Überlegenheit der einfachen Kadole über die Spitzkadole ist im Kanal kaum festzustellen, weil die Vorteile der feineren Heckformen sich wahr- scheinlich im Kanal mehr bemerkbar machen.
In der Abb. 112 »iad noch zwei WidentandlinieB filr ein prettbisehcs hdlsene« S**rsebiff dufettellt, das von de Mas «owoU in der Sebe wie in demselben Kanal nntemdkt WKden Mt
Abb. 106 bi> loS Widerstudvemiche von de Mus in der Seine
Abb. to6 Penltdie
2
H S
Abb. 107 Kadolc
i-oesm
&h!n Je. 6f
Skmjeöf.
Abb. 108 SpittlMdole
Digitized by Google
2. Venncbe im groben
166
Die Formen und Abmessungen diese» SchifTes sind im zweiten Teile 1, Si 310) dieses lliirht-^ mitgeteilt Obwohl hä 1,3 m Tanehong seine Verdrtngong nicht viel hinter der SpiUkndole
Abb. 109 bb III Widefstandvefsneh« von de Mas bn Knoal
£ 3
Abb. loq Pentselic
tO ^ tfi m je öek
1-1.6 m
2 <3 Abb. fio Kadole
m
1-1.3
t-io
'6 m Je öeA. km Je öf.
Abb. III Spitzkadole
Abb. IIS SurtcUlF
Digitized by Google
166
4- Teil, Abschnitt I. Der Sdüflswidcntand
zurückbleibt, ze^ et iofolge der sehr günstigen Foimen von Bag und Uecli einen vkl geringerea
\Viilcrstan<l.
Es war für 1,3 m Taachung bei rcnUchc Kadolc Spitikadole Saanchiff
Der VölUglEeitasnd 0,99 0,98 0.9S 0^94
Die Verdrtngung H7 * 344^ 338 t «30 1
DerWiderttand bei V— 1,35 min der Sehe aSokg 135 kg 315 kg 130 kg
Der DVideistttid Mv^ i,*S >» KmmI 810 • 470 > 49« * 37» *
Die VoisOge der IMUHhtmea leigten ikb «Uo besondcn Im XnntL
Es sind ferner Versuche mit demselben Schiffe, einer Spiukadole (Flute), in Kanalstrecken von verschiedenen Querschnitten gemacht worden.
Abb. 113 bb 119 Fnasfiaisehe KaaalqnenebBltte
Abb. 113 (Querschnitt 1 Abb. 114 (Querschnitt II
Abb. 115 Qoerscbaitt HI
* —
Abb. 116 (Verschnitt IV
« S.O «
Abb. tl7 Qnexichnitt V Abb. ilg Querschnitt VI Abb. 119 Qncnehnitt VU
um deren Einiluli zu prüfen. Daß mit wachsender QuerschnittgröUe und mit wachsendem n der Widerstand abnimmt war bereits am Eridcanal be< wiesen. De Mas untersuchte darum besonders den Einfluß der verschiedenen
Querschnitt formen, die in den Abb. 113 bis 119 dargestellt sind. Die Quer- schnitte I und II, III und IV^ sowie V, VI und VII haben je gleichen Flächen- inhalt, also bei gleicher Eintauchung desselben Schifü'es auch je gleiche Werte von n. Es ist jedesmal ein trapezförmiger Querschnitt mit einem angenähert rechtede^ren vergtidien worden. Die Querschnitte V und VU sind beide als trapezförmig anzusehen, haben aber bei gleichem Flächeninhalt verschiedene Tiefen- und Breitenverhältnisse. Die Ergebnisse dieser Versuche sind in der folgenden Tafel zusammengestellt.
Digitized by Google
». VeiBaebe im groflen
167
Widerstände einer Spitzkadole in verschiedenen Kanalquerschnittea
QuenehBltte
a) Tauchtiefe 1,0 m I nod •
in . IV
V . VI . vii. . . .
:::l
b) Tauchtiefe 1,3 m '
I und n . UI . IV . V . VI .
vn. . . .
:::l
c) Tauchtiefe 1,6 m
7 &
9 .!
I 1
m
V
IV VI
|
V ^ 0,25 m |
t'»0,$BI |
ff |
1.0 m 1,0 m |
V «» 1,25 m |
||||||
|
Recht- |
Recht- |
Recht- |
Recht- |
Recht- |
||||||
|
n |
Trapez |
eck |
Trapez |
eck |
Trapez |
eck |
Trapez |
eck |
Trapez |
pck |
|
kg |
kg |
kg |
kg |
kg |
kg |
|||||
|
5t8S |
ib |
14 |
47 |
4» |
'03 |
00 |
185 |
»51 |
3>4 |
247 |
|
5.3» |
16 |
»5 |
47 |
43 |
107 |
92 |
»95 |
163 |
34» |
268 |
|
3,82 |
iS |
ig |
55 |
53 |
119 |
112 |
220 |
200 |
378 |
347 |
|
3,8a |
18 |
56 |
129 |
253 |
462 |
|||||
|
4,5° |
22 |
16 |
70 |
52 |
•55 |
"4 |
282 |
205 |
487 |
348 |
|
4,14 |
21 |
17 |
70 |
56 |
158 |
124 |
300 |
22$ |
52s |
358 |
|
«»94 |
32 |
30 |
114 |
103 |
260 |
231 |
500 |
422 |
900 |
740 |
|
*i94 |
3» |
116 |
298 |
630 |
1200 |
|||||
|
3,65 |
32 |
24 |
III |
8i |
255 |
179 |
475 |
326 |
834 |
552 |
|
3i36 |
34 |
27 |
117 |
90 |
268 |
201 |
920 |
620 |
||
|
2,39 |
5S |
4S |
196 |
ISS |
53a |
380 |
1400 |
£s ceigt sich ans dem Zahlen dieser Tafel allgemein und ohne Aasnahme, dab bei gleichen Tanehtiefen, GeaehwiBdigkeiten und ivWertett die Wtdenttnde in den leebteeldgen QoendniitteB
erheblich kleiner sind als in den trnpe/rünnigen. Der Unterschied zwischen Leiden wSchst in geringem Mabe mit der (Jcschwindigkeit und in hohem Mabe mit der Tauchtiefe und erreicht dann 30 v, H. Ute Vorzüge der Kanäle mit möglichst steilen Böschangen sind damit er» wiesen. Wenn man femer die Ergebnisse fiir die beiden trapezförmigen Querschnitte V und VII, die gleichen Flächeninhalt haben, miteinander vergleicht, ergibt sich, daß die Widerstände in dem tieferen Querschnitt mit geringerer Wasserspiegelbreite (V) besonders bei höheren Ge- schwindigkeiten ond tieferer Eintanchang erheblich kleiner sind als in den fUeheren Qoeiachnitt nüt gröberer Breite. Die 'Wlderstlode nehmen «Iso mit «aehseoder Wnaaertiefe unter dem Sehlffaboden ab.
Es wurde auch der Einfluß der Schiffslänge auf den Widerstand untersucht. In der Seine wurden drei Spitzkadolen von gleichen Bug- und Heckformen und gleicher Breite aber von verschiedenen Längen (38 m, 30 m und 20,5 m) miteinander verglichen und es zeigten sich sowohl bei verschiedenen Tauchtiefen (1,3 m und 1,6 m) als auch bei verschiedenen Geschwindigkeiten (von 1,0 bb 2,5 m je Sekunde) vollständig gleich groi3e Widerstände. Dieselbe Erscheinung fand stdi. bei Versuchen mit zwei gewöhnlidien Kadolen von 37,4 m und 29,6 m LSi^ in der Kanalstrecke Querschnitt I. Bei Geschwindig- keiten von 0,25 bis 1,25 m je Sekunde und bei Tauchtiefen von 1,0 m und 1,301 ergaben steh yanz gleiche Widerstande' bei einrr Tauchtiefe von 1,6 m zeigte sogar das kürzere SchiiT bei Gescliwindigkciten über 0,5 m etwas größere Widerstände. Der umgekehrte Fall, daO kürzere Sdiifle kleinere Widerstände zeigten, konnte nur nachgewiesen werden, wenn sie gleidbzeitig
DIgitized by Go
188
4« TeÜ, Abtcknitt I. Der SdiiffnrldenUiid
feinere Formen und einen kleineren Völligkeitsgrad hatten. Nach de Mas ist dies auffallende Ergebnja daraus zu eridären, daß der Formwiderstand sich aus dem positiven Druck am Bug und dem negativen Drude (Sog) am Heck susammensetze, wovon der erstere Teil unabhMngig von der Schiffslänge sei während der letztere mit der Länge abnehme; es entstehe also ein Ausg^lelch zwischen dem verminderten Form widerstand und dem, infolge der gröüeren Oberfläche, vermehrten Reibungswiderstand, so daß die Gesamtwiderstande des längeren und des kttraeren SdiiflSes einander gleich würden. In ämUc^ Weise ist die Endieinung von mehreren deutschen ScfaifTbauingenieuren er* klärt worden'). Die Frage ist von großer Bedeutung; doch kann der Meinung vnn Sonne (in seiner Bearbeitung^ der Binnenschiffahrt in dem Handbuch der Ingcnicurwisscnschaften III. Teil, 5. Band, 4. Auflage von IQ06) nicht bei- gestimmt werden, daß »bei Kähnen neuerer Bauart sich diese Erscheinung nicht wiedeihokn dürfte«. Es ist vielmehr ähnliches auch bei den auf den Maricbcfaen WaaserrtraOen verkehrenden Sdufien nadi Flauer Maß und nach Breslauer Maß beobachtet worden, die sich nur in der Länge um 10 m von- einander unterscheiden. Auch ist an die bekannte Tatsache zu erinnern, daß einzelne Kraftschiffe nach Verlängerung ihres Mittelschifts bei gleichen Maschinenleistungen nicht nur die gleiche, sondern zuweilen selbst eine höhere Gesdiwindigkeit erreicht haben; der Widerstand der verläi^ferten SdiüTe war also Uemer.
Es wurden von de Mas ferner Versuche über den Einfluß der Rauhig- keit der Schiffshaut angestellt, indem eine Spitzkadolc zuerst in dem üblichen Zustande des gewöhnüchen Gebrauchs (geteerte Holzwände) und dann, nachdem ihr ganzer eingetauditer Körper ndt Wadbstuch bdclddet war, nochmals in derselben Strecke der Seine gesdileppt wurde. Die bei einer Tauchtiefe von 1,6 m gemessenen Widerstände waren die folgenden:
für 7' B 0,5 m 1,0 m i^S m 2,0 m 2,5 m
bei natürlichen Holzwänden zu S4 kg 162 kg 355 kg 664 kg 1119 kg
mit Wachstuch -Bekleidung zu 28 » 105 > 250 » 480 » 812 »
Die glatte Oberfläche brachte also eine bedeutende Verminderung des Wider- standes hervor.
SeUIeßBeh wurde ««eh ein eiserne« Seblff tnm Veigleleh bei»ngc7.og^cTi« Seine Ab-
ni'ji,UD;,'fii wari u: 39,2 lu 5,6 m Breite und bei 1,4.2 m Tauchtiefe die Verdrängung 2S3 t
bei einem Volliglccitsgrad von 0,90. Das Schill' hatte vom und hinten Keilformen. Bei der gcuunten TMcbtiefe mata die Wldenttnde in der Seine:
Dir 7' B 0,5 m t.o m 1,5 ni 2,0 m 2,5 ra J^'s 42 kg 120 kg 240 kg 407 kg 623 kg
Ein Vergleich mit den Wideratinden der Ksdole (Abb. 107) zeigt von fi«sebwindigkeiten Ober
I n\ ni! eint- -ti'rl;c Ai in.ih-nt- der Widcrständi-, liio nuf liif gl.ittr Haut und iÜl' tciut-u lUig- uml Hcckfonncn zurückzuführen int. Bei kleineren üc;>chwindigkcitcn war kein Unterschied, zumal das ebene Seliiff erheblich breiter war.
1/ Sellentin, AuUat£ in Nr. 6 des Jahrgangs 1S98 der »Marinc-Kundscbau« ; F Inmm , Schiff»- wldentnnd in Kaallcn, Zeitadirifl ftr Bmnen$ehHr«hrt 1898, Heft 15; (Sellentin ebenda» Heft 16).
Digiii^uu by G(.)0^1c
«. Vennebe in großen
169
(Die Wr^^itchc mit Schlcppzügcn werden später besprochen werden.)
Fast gieichzcitig mit den mi^eteilten französischen Versuchen wurden im Sommer 1895 auf der mittleren Donau Widerstandmeasungen von der ersten Donatt-DampbcfaifTahrtgesdlsdialt ausgefiilirt']. Es war dasu eine 5 km lai^e, ziemlich gerade Stromstrecke oberhalb von Ofen-Pest aus- gewählt, die eine mittlere Spiegelbreite von 200 m und eine mittlere Tiefe von etwa 3 m hatte. Das Gefälle war schwach und betrug etwa 0,065 ^ je km. Die verschiedenen Lastschiffe wurden durch einen Dampfer berg- wärts geschleppt und die Zugkräfte im S^lepptau nüttela dnes Federkrait«» messers fea^geiteUt Die Geschwindigkeit zwischen Wasser und Sdiiff wurde nidit durch einen Flügel gemessen; vielmehr wurde die Schiffsgeschwindtg- keit gegen das Ufer durch Einfluchten nach den dort befindlichen Kilometer- marken und die Wassergeschwindigkeit durch Schwimmer ermittelt. Es konnten mithin nur Durchschnittswerte gewonnen werden. Dazu kommt, daß der Wasserstand des Stromes während der Versudie nicht im Behamings- zustande war, sondern zwischen 2,4 m und 4,1 m am Pegel von Altofen schwankte, so daß es nötig wurde, die durch die Schwimmermessungen er- mittelte durchschnittliche Stromgeschwindigkeit von 1,06 m je Sekunde (3,8 km je Stunde) nach den Pegelständcn zu berichtigen. Diese ist dann zu der bei jedem Versuch beobachteten Geschwindigkeit des Schiffes gegen das Ufer (der »scheinbaren« Gesdiwtndigkdt) hinzugerechnet und so die dem gemessenen Zugwiderstande entsprechende Geschwindigkeit zwischen Wasser und Schiff ermittelt worden, die als •Totwasserg'cschwindii^keit« bezeichnet ist. Für den EinBuii der Gleitgeschwindigkeit ist kein Abzug von dem gemessenen Zug- widerstande gemacht.
Die Ergebnisse der einzelnen Messungen sind nicht veröfientlicht Es sind 286 Versuche mit 29 Lastschiffen von verschiedenen Größen und fiau- stofTcn bei veischiedenen Tauchtkfen und Geschwindigkeiten voi^enommen. Die letzteren schwankten zwischen 2 m und 5 m je Sekunde fct^va 7 und iS km je Stunde . mit Rucksicht darauf, daß gewöhnlich auf der oberen Donau (oberhalb Gonyö, mit einer Totwassergeschwindigkeit von 3.0 m (13 km/, auf der mittleren und unteroa Strecke mit einer solchen von 2,5 m (9 km] und im Bsemen-Tor-Kanal mit einer solchen von 5 m (18 km) gefaluen wird.
Durch Versuchsrechnungen wurde gefunden, daß die Schwankungen der Zug^viderstände bei verschiedenen Geschwindigkeiten sich am besten durch die Gleichung: W= K ■ r-' '' ausdrücken liefJen, und es sind hiernach fiir jedes einzelne Lastschiff und für jede Tauchtiefe die wahrscheinlichsten W erte von A' bereduiet worden. Er ist z. B. fUr dn eisernes Lastschiff von 3 50 1 Tra^^fabigkeit
bei einer Tauchtiefe von 0,4 m 1,0 m 1,4 m 1,8 m ta K a» 1,8 » 2.09 > 2,5 » 2,9 »
i) Suppaa, Wusseiatiafien imd Binncnschifiahrt, Berlin 190a; ferner der Berieht desselben Veffinie» tum VIL Intcnnt. SeUffohrtkongrcl^ in Brttsiet 1898,
Digitized by Google
170
4. TeO, AbMkinlt Z Der Sdiiffnridentud
ermittelt worden. Für 4 eiserne Schiffe sind die entaprechenden Zugwidct' stände veröffentlicht Deren Abmessungen waren:
|
Schiff |
A |
£ |
c |
||||
|
61,1 |
m |
63,0 m |
58,1 m |
53,9 m |
|||
|
9,2 |
» |
8,2 » |
7,97» |
6,5 . |
|||
|
Verdrängung bei |
1,8 m Tauchtiefe |
816 |
t |
760 t |
656 t |
440 t |
|
|
VöUigkeitsgrad » |
1,8 » |
» |
0,8a |
0,82 |
0,81 |
0,71 |
|
|
Tragfähigkeit » |
1,8 » |
> |
666 |
t |
630 t |
53« t |
33« t |
|
» > |
1,4 » |
473 |
> |
453 » |
376 » |
225 > |
|
|
9 » |
1,0 > |
» |
283 |
> |
277 . |
222 » |
t20 » |
Die Schiffe ß und (7 sind im zweiten Tdle dieses Btldies in den Ab- bildungen 176 bis 178 (und 230' und 173 bis 175 (I, S. 324 und 326', dar- gestellt und bcs|)rochen worden. Die in der oben beschriebenen Weise be- rechneten Zugwiderstände in kg sind in der folgenden Tafel enthalten:
|
1 |
1 1* M 2,S m je Selnnde oder |
3,6 m je Sekottde oder 1 |
r BS 5 n je Sekosdc oder |
|||||||||
|
9 km je |
Stunde |
13 km je Stund |
18 Itin je Stund |
c |
||||||||
|
Schiff 1 |
bei einer Tauchtiefe |
bei einer Tanchtiefc |
bei einer Tauchtiefe |
|||||||||
|
leer |
von |
1 leer |
von |
leer |
von |
|||||||
|
! |
1,0 m |
Mm |
1,8 m |
t,o m f Ivi m |
1,4 n 1 1,8 HB |
|||||||
|
" "• -■-'( ^ ! |
490 |
608 |
699 |
769 |
II 20 |
1390 |
1598 |
«759 |
2329 |
2889 |
3323 |
3'^SS |
|
B |
484 |
540 |
65S |
728 |
1107 |
1236 |
1505 |
1500 |
2300 |
2570 |
3'30 |
|
|
^ 1 |
280 |
41S |
474 |
586 |
615 |
956 |
1085 |
134« |
1280 |
1989 |
2256 |
2790 |
|
D 1 |
361 |
3'3 |
365 |
386 |
597 |
716 |
834 |
883 |
1220 |
J450 |
1700 |
1900 |
Ein Vergleich dieser Zuguiderstände mit den entsprechenden Nutzlasten ei^bt in allen Fällen, daü das Schiff ß das vurtetlhafttöte ist, weil dabei der auf eine Tonne fiJlrade Zugwiderrtand am geringsten ist. Fi^ äeses Schiff sind in Abb. 120 die Zugwideratände <tetgestdlt AuOerdem ze^ Abb. 121 den Verlauf der Zug^vide^ : i v ' bei 1,8 m Tauchtiefe aUer 4 Schiffe').
Um den Einfluß der Form weiter zu prüfen, wurde ein Lastschiff von Keilformen mit einem solchen von Lof^clformen verglichen, deren benetzte Oberflächen einander gleich waren. Bei mäßigen Geschwindigkeiten bis zu 2,5 m ergaben sidi keine erheblidien Unterschiede; bei höheren Gesdiwmdig- keiten zeigten ädi aber die Keitformen bedeutend überlegen. Das wird von Suppan durch die schlechtere Steuerfähigkeit der löffeiförmigen Schiffe er- klärt, die sich besonders bei großen Geschwindigkeiten durch leichtes Gieren zeigt und den Widerstand erhöht vgl. I, S. 356). Aber auch bei den Schiften mit Keilformen sind die großen Widerstande bei höheren Geschwindigkeiten zum Teil auf die Schwierigkeiten der Ruderführung zurüdcsufiihren, weil
ij Mit Ktteksiebt auf die groben Ucscbwiodigkeiten sind die Panitcllungco von den Ergeb- nltsen der Vennelie in der Donau in halb «o groDen Mabstabe gczeicbael ab die flbrifea.
^ kj 1^ 0 1 y Google
a. Versuche im großen
171
es nicht leicht ist, die Schiffe genau im Stromstrich zu halten; wenn sie aber diesen oder eine dazu gleichlaufende Lag^e verlassen, vermehren die ent- stehenden Seitcnkrafte und der verstärkte Druck auf das R'.ider hei starker Strömung in hohem Malic den gesanvlcn Zugvvid erstand. Dazu tritt nocli uer EinfluO der von dem schleppenden Dampfer erzeugten starken Wellen.
Abb. I20 und 121 WidersUuidTersnche in der mittleren Uuntn
ssoo
MOOO
|
i |
||||
|
^^■^""^ 1 |
\ |
|||
|
1 1 |
t |
|||
|
> — |
^^^'^"'^ 1 1 — |
1 |
——\ 1 1 |
|
|
■ ^ 1"^^ 1 • |
! i . . 1 |
1 , . • 1 J |
1 ■ |
1 1 1 |
Abb. 120 Schiff B bei vcnehiedenen Tauehtiefeii
Abb, isi 4 ebene Schiffe von 1,8 m Tmvebllefe
m Je <S€k. 17 iSfllmJm^.
Auch der Einfluß der Schiffsl;in<^c wurde untersucht. Es wurde ein Laätschitf der Klasse D von 53,9 m Lange mit einem gieichgcbauten Schiffe von 64 m Länge von gleicher Tauchtiefe und gleicher benetzter Oberflädie verglichen. Im leeren Zustande waren die Widerstände bei v =s 5 m 1240 kg und 1340 kg, bei 1,8 m Tiuchti f; 1)40 kg und 2260 kg; das längere Schilf zeigte also größere Widerstände. Da diese Versuche bei viel größeren (Ge- schwindigkeiten ausgeführt sind als die von de Mas, so ist zu vermuten,
uiyiii^ed by Google
172
4. Teil, Abielmht L Der Sdiiffswldenttm!
daß bei der oben g^cliildertcn Schwierigkeit der RuderHihrung die hervor- gerufenen Seitenkräfte bei dem längeren Schiffe sich mehr bemeiklich gemacht haben.
Um den Einfluß der Rauhigkeit der Scbiffshaut zu inrüien, wurde ein neuerbautes höbemes Lastsdiiff von 40,7 m Länge und 7,8 m Breite mit einem gleich großen eisernen Schifife verglichen. Es ergah sich , daß der Widerstand des hölzernen Schiffes in leerem Zustande 33 v. H. und bei 1,6 in Tiefgang um 89 v. Ii. größer war als der des eisernen bei 1,8 ra Tiefgang. Ein anderer Vergleich zwisdien zwei gröOeren Schiflen ergab einen gröDeren Widerstand von 94 v. H., so daß Suppan der Meinung ist, daO im all- gemeinen der Zugwiderstand der hölzernen Schiffe doppelt so groß sei als der der eisernen; diese Tatsache sei auf der Donau seit langer Zeit bekannt. Uemgegenüber wird man annehmen können, daß so große Unterschiede im allgemeinen nur bei sehr beträchtlichen Geschwindigkeiten eintreten.
Es wände auch festgestellt, daß der Widersland ganz gleich gebauter eiserner lAStachiffe mit ihrem Alter zunimmt Man fand, daß bei einem Altersunterschiede von nur 5 Jahren der Widerstand bei Schiffen der Klasse C in leerem Zustande um 14 v. H. und in beladenem Zustande um 6 v. H. größer war.
Auf der unteren Donau, im Kanal des Eisernen Tores, sind im Jahre 1897 von der ungarischen Regierung Schleppverst^he ausgerohit worden, die vom Seictionsrat Hoszpotzk\- veröffentlicht wurden'). Sie hatten den Zweck, die zum Befahren dieses Kanals erforderliche Schleppkraft festzu- stellen. Der etwas gekriimmte Kanal ist 1720 m lang, 73 m in der Sohle breit und bei Niedrigwasser 3 m tief; die Messungen wurden aber bei hohem Wasserstande (6,3 m am Pegel Orsova) ausgefiihrt, wobd in der obeisten Stredce des Kanals die geringste Wassertiefe etwa 7 ro und die Spiegelbreite etwa 100 m betrug. Der geringste Wasserquerschnitt war oben mithin etwa 600 m* und in der unteren Kanalstrecke bei 10 m Wassertiefe entsprechend größer. Die größte Wassergeschwindigkeit wurde bei diesem Wasserstande am oberen Ende des Kanals, wo das stärkste Gefalle war, gemessen und betrug dort (etwa 150 m vom Kanalanfang abwärts) rund 5 m je Sekunde; in den weiter folgenden Querschnitten nahm sie allmählich bis auf 3,25 m ah 'etwa i /joo m vom Kanalanfang abwärts;. Die Lastschiffe wurden einzeln durch die 1400 m lange Kanalstrecke durch einen Seildampfer geschleppt, der sich selbst an einem am oberen Ende des Kanals befestigten Seil herauf- zog, indem das Seil um eine auf dem SdiifTe befindUdie Trommel gewidcelt wurde. Die Zugkräfte wurden durch zwei Federkraifanesser ermittelt und die Geschwindigkeit (:') zwischen Wasser und Schiff unmittelbar durch einen am Seilschiffe befestigten selbstschrcibendcn Flügel, der 0,8 m tief unter Wasser tauchte. Außerdem waren an den Kanalufern in loo m Abstand Marken
1} Berieiit um mhteo mtematioiutle» SebUfidutkongreG in Paris, 190a
Digitlzed by Google
3. Vemdie Im gfoDcn
173
angebracht, durch die in sorgfältiger Weise noch die Geschwindigkeit des Schiffes gegen das Ufer {Vs) durch Einfluchten festgestellt wurde. Diese betrug bei allen Fahrten 0,28 m je Sekunde (i km je Stunde). Da^ wie oben gesagt an den einzelnen Punkten im lüngenscbnitt des Kairals in Abständen von 100 m die Wassergeschwindigkeiten {vJi gemeaaen waren, konnten die Werte von :• an diesen Punkten durch Hinzufügung von 0,28 m, auch ohne Benutzung des Flüg'els, bestimmt werden (i' = r«, 4- v,) ; dort wurde jedesmal auch die Große des Widerstands ermittelt.
Es standen m den Versudien 5 dseme beladene LastschiflTe cur Verftigung :
a c (i e
tünge . . . 72,0 m 61,1 m S'ii m 58,1m 54i6 m
Breite ... 9»^ * 9i2 * 8,4 » 8,0 > 6,5 »
Tauchtiefe . 2,2 » 2,0 > 2,0 • 2,0 » 1,7 »
Verdrängung 1134t 900 t 722t 710 t 410 t
Ladung . . 942 » 764 » 614 * 610 » 320 »
Die bei dem Schiffe e gefundenen Widerstände wurden gleichzeitig auch als
die Widerstände des Seildampfers angesehen, der ähnliche Abme5?sungen
batte. Für die Über\vindung des »Gleitens« sind anscheinend keine Abzüge
von den gemessenen Zugwidentänden gemadit worden, obwohl die Gefüle
recht bedeutend sind. Es betn^ am oberen Ende des Kanals 0,0023 (2,3 m
auf 1 km). Nach den angestellten Redmungen eigab sich, daO die £rgeb-
y
nisse swb am besten durch die Gldchung: 0,66 "j^'V* darstellen lieOen,
worin V die Verdrängung und L die Länge des SchtlTs bezeichnen. In Abb. 122 sind danach die Widerstände aufgeiddinet Der größte überhaupt
gemessene Widerstand war 7800 kg. Auffallend ist der beträchtliche Unter- schied der Widerstände bei den Schiflfen c und */; das letztere ist erheblich länger, aber nicht so breit wie das erstere und zeigt doch sehr viel kleinere Widerstände.
Es Uegt mlht, das Ergebnis dleter Vcnnebe nlt den vorher ndtgetdlten m ▼ergtdehea,
die in der DonaiHtricfc^ ob«rhftIb Ofen-Pest ausgeführt uuriUn, hier mit i bereichnete
SchitT durlif dciii dort mit .-/ bezeichneten entsprechen; aber die Tauchtiefe ist verschieden: 1,8 m zu 2 m, und diese i»t fUr den Widentand sehr maßgebend, wie Abb. 120 lehrt. Auch das kleine Schiff e -könnte mit dem dort als bezeichneten vergUehen werdca, da Vkage und Breite genaa ttereinstiBiiBett, wUirend die TanehHefe hier 1,7 n und dort 1,8 m war. Aber trotz der kltincri n T.a;:f titUfc <tlf .un Eisernen T01 gefundenen Widerstände erheblich
grober: bei 4 m ücichwindigkeit 1200 kg gegen ii(x>kg und bei 5 m CJesehwindigkeit 3100 kg gegen 1900 kg. Daza kommt, dal> im Kanal des Ki»emen Torü der Wasserquci^chnitt and das Verhiltnis m gröfler war aU in der Strecke oberhalb Ofen.Pcst, so dab nach allgemeiner AnsebanoBg die Widerstünde Udner »da tollten.
Vielleicht liUt sich eine angenäherte Übett In. tlniniuiii; fmlclitu. utnu mnn den zur Über- windung de» »Glcitcn.'i« vcrbraaobten Teil der Zugkräfte in Abzug bringt, der am Eisemen Tor bei den doftigen starken GefUleil recht beträchtlich, oberhalb Ofea-Pest bei einem mittleren GefilUe von 0,000065 aber aar gering ht. I>arüber wird weiter unten gesprochen werden. E& bt dabei su beachten, daß nach der Art der Messuogea fUr die verschiedenen Wassergeschwindig' keken aneb ▼enwilledene Gcfllle an vetsehledenai Stellen des Kanals in Tngp kommen.
Dlgitlzed by Google
174
4. TeQ, Ab«cliiiltt L Der Sduftwktenttnd
Im Jahre 1898 wurden von der preußischen Regierung^ im Dortmund- Ems-Kanal bei Lingeii Schleppversuche ausgeführt, um die für den Betrieb auf diesem Kanäle zulässige Geschwindigkeit und Tauchtiefe zu ermitteln. Die Ergebnisse sind vom Baurat R. Haack gmammengestellt und veröflTent* licht')< Der Querschnitt der Kanalstrecke ist in Abb. 123 mitgeteilt. Der
Wasserspiegel schwankte
m>ti — - 2<Soj#*
7000
eooo
5000 1
^000
während der Versuche um etwa 10 cm, so daß der Flächeninhalt des Quer- schnitts im Mittd 59,5 m* be- trug. Die Messungen wur» den aufeiner trcraden, loom langen stromlosen Strecke vorgenommen und die Ge- schwindigkdten der Schiffe durch die Abwickelung einer Meßleinc ermittelt. Zum Schk , ] en diente ein kleiner Sehr a 1 1 1 L n J 1 mpfer, dessen Abmessungen und Formen im zweiten TeOe (I, S. 243} mitgeteilt sind. Er leistete Ii ) -hstens 210 PSi und hatte bei 6 0.587 und j:?=o,y 19 eine Verdrangungvon 90,6 1. Zu den Versuchen wurden zwei nett«rbaute stählerne Lastschiffe »Emden« und >Dortmund« von ganz glei- chen Abmessungen (67 m lang und »,i m breitj sowie ein Stähleroer Seeprahm des Norddeutschen Lloyd be- nutzt. Die Abmessui^n und Formen der ersten beiden Schiffe sind bereits im zweiten Teile fl, S. 3!6' mitgeteilt. Das Schiff »Dortmund« hatte eine eigene Triebkraft, indem im HinterschhT eine kleine Dampfmaschine von 60 PSi nebst Schraube eingebaut war. Das Gewicht der ganzen Maschinenanlage nebst Kohlenvorrat betrug etwa ts t. Während diese beiden Lastschiffe Löffclformcn hatten, war der »Llojrdkahn* mit scharfen Keilformen gebaut £r war kleiner: 55 m lang, B m breit, 3,4 m hoch; ferner:
MOO
2000
fOOO
i¥ 46 f6 f? idkmjeöt. Abb. 1S3 WidentudTeKnche im Kanal des eiseraen Ton
1) SchÜIiäwidcritaikd udü Schitisbctricb, iicrlin 1900.
Digitized by Google
2. Vennclie im froOen
175
TfagfäUg- Ver- V6%- Ober- Quer- kdt dräi^ng keit fläche schnitt
bei 1,75 Tauchtiere = 367 t 578 1 0,750 506 m* 13,6 nt*
» 2,0 . » =461» 672. 0,763 535 . J5,6 » » 2,25 » • —563» 774 » o»782 566 » »7|6 »
Der Vülligkeitsgrad war mithin erheblich kleiner als bei den beiden anderen
Lastschiffen: bei 2 m Tauchtiefe 0,763 ^ejren 0,887.
Die versuchten Geschwindigkeiten lagen meistens zwischen 0,9 m und 2,0 m je Sekunde und die Tauchtiefen zwischen 1,5 m imd 2,25 m. Durch besondere Vonicfatungen wurde den Steuerleuten auf dem Dampfer und auf den Lartschiffen die genaue Einhaltung^ der Kanalmitte erleichtert; trotz- dem war das bei größeren Geschwindigkeiten recht schwierig, weil dann die Lastschiffe leicht ins Gieren kamen. Dadurch und durch das Umlegen des
Abb. 123 Qnenehiiitt der Venadutieelce im Dortmnnd-Emt-Kmiul
Steuerruders wird aber der Schiffswiderstand beträchtlich verc^rößert. Diese Beobachtung war auch auf der Donau gemacht worden; aber bei den Löffel- formen der auf dem Dortmund-Ems-Kanal benutsten Sdiitfe trat ein Gieren schon bei geringer Geschwind^keit (& = 1,0 m) ein.
Es wurde nur in einer Richtung gefahren. Die Versuche erstreckten sich auf den allein fahrenden Dnmpfer, den .illein fahrenden Danipfkahn »Dort- mund«, das gesclileppte Lastschift" »Emden <, den geschleppten Eloydkahu und auf die beiden zusammen von dem Dampfer geschleppten Lastschifie »Emden« und »Dortmundc. Die wichtigsten Ergebnisse sind die Widerstände
|
■ 1 |
9 |
3 |
4 |
s |
6 |
7 |
8 |
|
|
Gesamte Widerstände |
in kg |
|||||||
|
vjeSdwide |
Schiff Enwlen |
Lloydkaha |
||||||
|
bei emer Tauchtiefe von |
bei «iaer Tanebticfc voo |
|||||||
|
/ =1,75 in |
— ii75» |
/sa,Oiii |
||||||
|
100 |
130 |
iSo |
||||||
|
1,0 j |
3O5 |
510 |
340 |
|||||
|
545 |
815 |
tl40 |
462 |
690 |
1005 |
|||
|
660 |
1 540 |
54S |
820 |
|||||
|
1,6 1 |
65s |
|||||||
|
1180 |
•773 |
970 |
1500 |
|||||
|
1750 |
I$00 |
üigitized by Google
176
4. Teil, Abschnitt L Der SchifiswideKUad Abb. 124 and 125 Widentandnfiueh« im DortimiBd>£ua>KaiMl
f<9 tooo
tsoo
1000
900
|
i * 1 1 / f 1 |
|||||
|
/ ' / /: ! // ^ ; \ ^ //■ |
|||||
|
1 1 |
r 1 |
||||
|
Q7S 1 s |
•6c«.
2 3 1^ S
Abb. 124 Uoydkahn bei verschiedenen Tauchtiefen
7 Hmjeöt.
0l76\ W \ 1£S I tS l i.7S \ZO tifj9 &ek.
2 3 U- S ^ 7 MmJ»^*
Abb. 12$ »Eaden« bei venehiedeaea Tmebtiefea
der einzeln geschleppten Lastschiffe, die in den Abb. 134 und 125') sowie in umstehender Tafel (S. 175) als Ausgleich werte zusammengestellt sind.
I) tüt MUgeMfeaeD Linlea stelica d«a Aiugleieb xmA H««efc dv, wlbiead die ge- ■tricbelten von Thiele aacb HodeilveniiolieB beiecbaet aind.
üigitized by Google
X VefMiehe im groöcn
177
ftoo
iXC
Wegen der verschiedenen Abmessungen beider Schüfe ist es schwer,
die Widerstande miteinander zu vergleichen. Es wurden aber gleichzeitig
wichtige Untersuchunf^en über die bei der Fortbewegunfi; auftretenden Be- wegungserscheinungen gemacht, die nebst den Ergebnissen über die Wider- stände bei längeren Schleppziigen unten besprochen werden sollen.
Im Gebiet der Märkischen Wasserstraßen wurde im Jahre ^ 1903 in der Havelhaltung des Teltowkanals eine Reihe von Versuchen angestellt, die zur rrüfung der elektrischen Treidel- Ldcomotiven dienen sollten. Die Ergebnisse sind vom Regienrngs- baumeister Block veröffent- licht'). Der Kanal war damals noch nicht fertig und es wurde zu den Versuchen eine Strecke
mit mdireren Sdiwierigkeiten, Krümmungen u. d^l. gewählt, um das neue Zugmittel dabei su erproben. Sie war 800 m lang und hatte einen Wasser- querschnitt [bei M. W. der Havel) von etwa 80 m'. Der Zug wurde durch
die auf dem Leinpfad laufende elektrische Lokomotive an einem 80 bis 90 m langen Seil ausgeübt. Die Zugkraft ermittelte man durch einen Federkraft- messer, die Geschwindigkeit durch Einfluchten von Ufermarken. Eine Strö- mung war nicht bemerkbar. Es wurden 3 alte hölzerne Lastschiffe von ver^ schiedenen Abmessungen benutzt:
a b c
Je ein Schiff von Breslauer Mal)
3 V Abb. is6 WideistudTefMielie im Tehowkwuil
Lange
Breite
Verdrängung, leer
• bd Tauchtieien von
• war
Nutzlast also
53>8 m 8,t » 140 t
1,61 m 580 t 440»
Berliner Maß 49,8 m
7i4 » 100 1
1,43 «n
420 t
320 »
Finowmaß 40,0 m 4,6 » 60 t 1,55 m 250 1 190 »
Die Schiffe wurden nur mit diesen Tauchtiefen und bei verschiedenen
Geschwindigkeiten von etwa 0,5 m bis 1,7 m je Sekunde untersucht. Zu- nächst einzeln; dabei wurden 24 Fahrten gemacht, deren ausgeglichene Er- gebnisse in Abb. 120 durch 3 ausgezogene Linien (a, c) dargestellt sind. Später wurden 2 und 3 Sdiiffe au Zilien vereinigt; die dabei gefundenen (oidit sehr aahlreidien) Ergebnisse' sind in den 4 gestrichelten Linien aus- geglidien worden, die entsprechend bezeichnet sind. AuOer lüesen Veisudien
I) Zeitschrift für BliuienseUffiliit 1905, S. 139. — Gluert Annalen 1904, & 104 u. 145. Eine spätere VeröffeDtUeboitg eb«ttd& 19061, Heft II.
T<iib«rt. BiMCMcUlSyut. UM. x%
Digltized by Google
178
4. Teil, Abschnitt I. Der Schifit widcrstud
mit der Lokomotive wurden noch einige mit einem elektrisch angetriebenen Schleppboot ausgeführt, deren Ergebnisse nicht bekannt sind.
Es ist wahrscheinlich, daß die Art der l'ortbewegung der Vcrsuchschiffe aut den Widerstand einen gewissen Einfluü hat. De Mas benutzte auf der Seine einen Schraubendampfer, während bei seinen Venmdien auf den Kap nälen die SdiifTe durdi Mensdien und Pferde getreiddt wurden. An der mittleren Donau wurde ein Seitenraddampfer und auf der unteren Donau ein Seilschlepper verwendet. Block fand am Teltowkanal, daß die beim Treideln beobachteten Widerstände trotz des schrägen Zugs um etwa lo v. H. geringer waren als bei der Benutning eines Scbleppers. Das wird zunichst daraus zu eridären sein, daß getreidelte SdiifiTe weniger leicbt gieren, da sie beständig mit gleichmäßig gelegtem Ruder fahren, während beim Schleppen das Ruder fortwährend hin und her bewegt werden muß, damit der Anhang im Kiel- wasser des Dampfers bleibt. Ferner sind ohne Zwcitcl die von den Rädern oder Schrauben verursachten Wellen nicht ohne Einfluß aul den Widerstand des Anhangs. Die von dem Fortbewegungsmittel dem Wasser erteilte Be> schleunigung verteilt sich über den Querschnitt der Wasserstraße und gibt eine gewisse zusätzliche Geschwindigkeit, die von dem geschleppten SchifTc überwunden werden muß. llaack gibt nach den Versuchen am Dortmund- Ems-Kanal an, daß trotz des i uo m langen Schlepptaus das Schraubenwasser sdion bei i,8 m Gesdiwindigkeit den V^derstand des Anhangs beeiniiufite. Bei einem so groOen Querschnitt, wie er bei den Vefsudien in der Seine vorhanden war, kann dieser Einfluß allerdings gleich Null gesetzt werden. Auch die weitere Beobachtung von Block, daß bei seinen Versuchen, selbst bei den größten eingetretenen Geschwindigkeiten, keine merkliche Bugwelle an dem bewegten Schiffe auftrat, dürfte auf das Fehlen der Dampferwellen surückzufUhren sein'). Es wurde auch die zum Anziehen nötige Kraft ge- messen, die nötig ist, um den Widerstand der Ruhe zu überwinden. Im Durchschnitt ergab sich, daß bei dem Schiffe nach Finowmaß eine Zugkraft von looo kg, bei dem nach Berliner Maß von i >oo kg und bei dem nach Breslauer Maß von 1 450 kg dazu erforderlich war. Diese Zahlen haben auch für den Schleusenbetr^ eine Bedeutung.
Im Jdue 1906 müden nach Fert!gstelliui|f des Ksnab in einer geraden Strecke der Spree-
haliung nahe bri Crilnn« von Block aochm&ls Treidel vcrn acht- viTrgenoimncn, die den Zweck hfttten, die Lci^tungilähigkcit der endgültig eingeführten Lukomutivcu zu. prutcu. wurilc dabei tkk Zug von 3 Lftstschiffcn nach Brcskucr Mol^ benutzt, die bei i,6 ni Tauchtiefe zu- Mvmen eine Natxlut von 123$ t flUuten, wihiend ihr totes Gewicht tTUUomca et«» 355 t betrug. Bei sa Fibrten mirde dinchscbmtüicta eine Gesebwindlf^lceit von etwn 4.$ lern je Stande eingehalten, wobei sich ein mittlerer IJesarat-Zu^jwMcritnOi! von 85?^ k^ od« r ]c SchlfTvcin 2^6 kg ergab, wührend bei den früheren Ver&uchen der Widerstand eines ähnlichen Schiller ciwa 4S0 kg betrug. Dieser grobe Untcrs^Ied Ist zum Teil auf die gUnstig« geradlinige und gut ausgebaute Vcrsucbstrecke cnrttcluiiflUuen, weu^leich ihr WaMcnquenehnitt nur etwn 63 in* betrug. Es ist
1) Auch Bellingrath kam Ixi den Vergleichen zwischen dem Schleppen durch frei fithrende D«tnpfer und dem Schleppen durch Kettendunpfer zu dem Ergebnis, dai> durch die D«mpCer«e)lea «ne VeifrfiDen^ de« WMentnndi ma etwa 10 t. H. bervorgeiufen wird.
uiyitized by Google
2. Vemiehe im groDeB
179
aber auch möglich, dab die l-'unu der Schilfe üvcckmäbigcr war uud daii njchr Sorgfalt auf die Messungen verwendet wurde, besonders hinsichtlich der RuderfUhrung. Der Widersland je loo t Nutzlast war int Dvchichiiitt 70 kg, wibreod er früher 104 kg betragen hutte. (GUscn Aanalea 1906, Heft II. )
Von der preußischen Wasserbauvervvaltung (Hauptbauamt Potsdam) wurden im Herbst des Jahres 1910 umfangreiche Versudie im HoheazoUernkanal ausgeftthrt^ um ma Urteil darQber zu gewinnen, welche SdileppdampferstStke
in dessen SchdMhaltung zulässig sein würde. Die Ergebnisse sind vom Bmrat Mattern und dem Refrierungsbaumeister Buchholz veröffentlicht worden'). Wenn es sich dabei auch besonders um Schleppzüge aus 3 bc- ladenen 600 t- Schiffen handelte, sind auch Versuche mit einem imd mit zwei Anhängen gemadit worden. Die gewählte Strecke von 1000 m Länge lag in der Havethaltung des Spandauer Kanals bei Saatwinkel und hatte den oben (Abb. 38) mitgeteilten Normalquerschnitt der neuen Wasserstraße mit einer Spiegelbreite von 33,8 m, einer Wassertiefe in der Mitte von 3 m und einem benetzten Querschnitt von 68 m", der aber während der Versuche im Durchschnitt rund 70 m' betrug. Eine merkliche Strömung war in der Kanals stredce ntdit vorhanden, zumal die Sdhleuse Pldtzensee mit sehr kleinem Gefälle ihr verbraudttes Wasser an die Spreehaltung abgibt. Da die Sdiiffe nicht wenden konnten, wurden alle Versuchsfahrten in der Richtung von Osten nach Westen ausgeführt. Die Geschwindigkeit der Schiffe gegen das Ufer wurde in sorgfaltiger Weise durch Einfluchten der in Abstanden von 100 m aufgestellten Ufermarken und die Zugkraft in der 50 bis 70 m langen Schlepp^ trosse durch einen Federkraftmesser ermittelt. Die Abstände der Schifte im Zuge betrugen meistens 10 m. Es standen 3 im Jahre 1898 gebaute offene Lastschiffe von Flauer Maß (65 m lang und 7,0 ni breit) von gleicher Bauart zur Verfügung, die mit eisernen Bordwänden und hölzernen Böden versehen waren. Das eine Schiff hatte nur eine Breite von 7,75 m und eine Trag- iahigkeit von 384 t; es ist aber bd den Versuchen mit dnem und mit zwd Anhängen selten benutzt worden. Zur Beurteilung ihrer VöUigkdt waren die amtlichen Angaben über den VöUigkeitsgrad des Eichraums bekannt, der zwischen 0,88 und 0,90 schwankte. Alle Schiffe wurden bis zu einer Tauchtiefe von 1.75 m beladen, so daü das Querschnitt\'erhaltnis // = 5,1 war. Die mittlere Nutzlast von einem Schiffe betrug bei den Versuchen 603 t, von a Schiffen 1210 t und bd 3 Schiften rund 1800 1. Die ausge* glicbenen Ergebnisse sind in Abb. 127 dai^gfestdlt. Es wurden dazu 75 Fahrten ausgdöhrtf wobei 5 verschiedene Sdiraubendampfer von etwa 90 bis 240 FSi Dauerleistung benutzt wurden.
Im f'rühjahr desselben Jahres waren von derselben Behörde, denselben Beamten und mit denselben Meßgeräten ahnliche Versuche in der Spree-
i; Schlepp» md Schraubcnvcrsuche im Oder- Spree -Kanal und im Großschiffahrtweg Berlin -Stettin, t9i3. Lcipsig, bei Wiliielm EngelmaiiB. Ferner im ZentralbUU der Bauvenraltoi^ 191t, Nr. I«S M. 103.
IS*
Digitized by Google
180
4- T«il, Abtoboltt L Der SebUbwideistend
Uder-WasserstraUe (Kanal SedUiasee — Gr. Tranke; ausgeführt worden. Die im Unterwasser der Schleuse Wernsdorf dazu gewählte gerade Strecke von looo m Lange hatte ähnliche Quersdhnittverhältntsse wie der Hohenzolleni-
kanal, eine Spiegelbreite von 32 m, eine Wassertiefe in der Mitte von 3,2 m und einen benetzten Querschnitt von 70,5 m', der während der Versuche ruad 72 betrug. (Abb. 34.) Die Versuchstrecke war also noch gunstiger als die vorbesprodaene, anmal sie an ihrem nördfidien Ufer mit einer xieinlich steilen und glatten Befestigung versehen war. StSrend war allerdings die
durch den Betrieb der Sdileuse Wernsdorf 'Doppelschleusc von rund 5 m Gefalle) her%'orgeru- fcne Strömung. Da die Ge- schwindigkeit zwischen Schiff und Wasser ebensowenig wie im I lohcnzollernkanal durch einen Fluge! gerriP-'-'en wurde, suchte man die Wirkung der Strömung dadurch aufzuheben, daß jede Fahrt in beiden Richtungen von Osten nach Westen und von Westen nach Osten ofcmacht wurde. Ob der Zweck damit erreicht wurde, schont nadi den Ergebnissen zweifelhaft Die Versuche wurden hier mit 3 im Jahre 1009 gebauten offenen bchittcu von Breslaucr Maß (55 m lang und 7,9 m breit) vor- genommen, von denen das eine ganz aus Eisen hergestellt war, wahrend die beiden anderen eiserne Bordwände und hulzerne Böden hatten; die Widerstände mußten sich mithin bei den letzteren erheblich größer e^cben als bei dem ersten. Sie sind aber bei den Versuchen gemein- stÄnftficii benutzt worden, so daß die Eigebmsse kdn klares Bild geben. Alle 3 Schiffe wurden mit 547 + S45 + 54< => 1633 t bb zu einer Tauchtiefe von 1,75 m beladen, so daß ndi das Querschnittverhältnis n zu 5,4 ergab, mithin etwas günstiger war als im HohenzoUemkanal. Der Völligkeitsgrad des Eichraums war bei allen Schiffen ziemlich übereinstimmend 0,91, also etwas ungünstiger als am HohenzoUemkanal.
Nur das ganz aus Eisen gebaute Schiff wurde in 6 Fahrten einxdn ge- schleppt; die ausgeglichenen Ergebnisse sind in Abb. 128 dargestellt. Bei den 14 Versuchen mit z .Anhängen ist das eiserne Schiff nur 4 mal benutzt worden; nach Auslassung dieser 4 Fahrten ist für die anderen die in der Abbildung
|
2000 |
■ 5chiffe yon Plauen Maß mit Holzboden . i'l7Sm |
1 |
||
|
fseo |
i/ |
|||
|
fOOO |
H |
|||
|
500 |
/ ^ ■ ^ A, |
1 |
||
|
i |
t 1 |
• 1 ) 1 r |
||
\m JeStk.
Abb. 127 Widentudvemieh« Im HohensoUendtMMl
Digitized by Google
4
9. Veisnetie in graflen
181
gezeichnete Ausgleichlinie entworien. Dort ist auch die den i6 l'ahrtcn mit je 3 Anhängen entsprechende Linie dargestellt. Die mit Iknutzung des dserneii S^iflSes ausgeßSuten Versuche können, «je Bchon gesagt, zu einem Veiifleicli nicht gut benutzt werden. Wenn man aber die bei Wernsdorf er- mittelten Widerstände mit 2 Anhängen mit denen bei Saat^rinkd im Hoben- zollemknnnl vergleicht, zeigen sich auffallende Unterschiede, indem die um jo m kürzeren SchiiTc n;irb Rrcsiauer Maß erheblich gröfiere Widerstände haben als die gleichgebautcn Schiffe von Flauer Maß. In runden Summen er^ribt sich folgendes:
3,5 km 780 kg 680 >
4 km 1040 kg 1150 »
4,5 km 1310kg 1410 >
Bei Geschwindigkeiten von 3 km
Widerstand von 2 Schiffen Flauer Mafi . 380 kg > > 3 > Breslauer libO 650 •
Das ist ganz unwahrschein- lidL Im AnsdilttO an die Vet^ suche von de Mas ist zwar oben
fS. 167) erörtert worden, daß es nicht ausgeschlossen scheint, daß unter Umständen l.m^rerc Schiffe denselben oder gar geringeren Widerstand haben als kürzere Schifle derselben Bauart; dielrier beobachteten Unterschiede von rund 10 V. H. sind aber doch zu groü. Dazu kommt noch, daß der Kanalquerschnitt bei Wems- doff etwas günstiger ist und daher kleinere Widerstände hervorrufen sollte. Wenn die Messungen rich- tifj wären, würde sich daraus er- geben, daü die Abmessungen der kürzeren Schiffe ganz unzweck* mäO^ und unwirtschafUich sind.
Eine Aufklärung ist in ge- wissem Sinne durch weitere Ver- suche gebracht worden, die im Jahre 1913 von dem Wasserbauamt Fürsten- walde gleichfalls in der Spree -Oder -Wasserstraße und zwar in dem Scheitel- kanai Flutkrug-Pürstenberg oberhalb der Schleuse Kersdorf ausgeführt wurden. Sie liatten den gleichen Zweck wie im Hohenzollemkanal, HämKch die erforderliche und zulassige Stärke der Schleppdampfer zu ermitteln. Die 4800 m lange V'ersuchstrecke ist nicht gerade, sondern enthalt mehrere Kriimmungen von 500 und 600 m Halbmesser. Der normale Querschnitt hat 75 oder 71,3 m* Flache, je nachdem die Ufer mit flachen (und raidien) oder mit
mJeSek.
Abl>. IS$ WideriUndversuche in der Spree-Oder> WMsentnße bei Wenudorf (qnsieher}.
Dlgltized by Google
182
4* TeO, AbwbBltt I. Der SehUEnrldentaad
steilen (und glatten) Befestigungen versehen sind. Da die normale Wasser- tiefe von 3 m nicht überall vorhanden war, kann die mittlere benetzte Quer- IQ 70 m* angenooimeii wenten, abo etwa ebenso groß wie im Hobenzollernlcanal. Um die durch den Betrieb der Schleuse Kendorf her- vorgerufenen Strömungen möglichst auszu^idicn, wurden alle Fahrten nach beiden Richtungen hin gemacht. Die Messung der Zugkräfte und Geschwin- digkeiten erfolgte in derselben Weise wie bei den vorbeschriebenen Versuchen.
Es standen 4 in den Jahren 1902 bis 191 2 erbaute offene Lastschiffe nach Bresbuer luIaO (54,1 bis 55 m lang und 7,8 bis ft m breit) cur Verfügung,
hängen 1558 t und bei 4 Anhängen 2080 1 Da ^e FestgteHun^ der Wider- stände nidit die eigentiiche Aufgabe der Versudie war, wurden sie nur auf
Geschwindigkeiten zwischen 2 , 5 km und 3 km ausgedehnt, soweit die großen Geschwindigkeiten überhaupt mit Rücksicht auf die Erhaltung des Kanal- querschnitts zulassig waren; mit 3 Anhangen wurden nur 4.5 km und bei 4 Anhängen nur 4 km je Stunde erreicht. Es wurden 67 Fahrten gemacht. Die ausgeglichenen Ergebnisse sind in Abb. 129 dargestellt. Zum Vergleich mit den bei Saatwinkel und bei Wernsdorf gefundenen Widerständen ergab sich hier bei 2 Anhängen in runden Zahlen:
Ret Geschwindigkeiten von . . 3 km 3,5 km 4 km 4,5 km
Widerstand von 2 Schiffen nach
Ikeslauer Mali 560 kg 760 kg 1000 kg 1300 kg
2^00
£000
Abi». 1x9 WUecstandversttche in dc-r Spree-Oder- WMsetntraOe bei K«r»doif
öchiffe von Bres'duerMaß > mif Holzboden, t- t7S/n / n-Sj
von denen zwei ganz aus Holz
hergestellt waren, während die beiden anderen eiserne Bord- wände hatten. Die Schiffe wur- den geraeinschalthch benutzt und es hat rieh, audi bd Ein- zeUahrten, kein großer Unter- schied in den Widerständen herausgestellt. Fs scheint, daß vor allem der Bau st off des Schiffs- bodens die bekannten groüen Unterschiede hervorruit. Der Völ'.igkeitsgrad des Eichraums schwankte bei den 4 Schiffen zwischen o,PR und o,gi. Sie wurden bis einer Tauchtiefe von 1 ,75 m beladen, so daß sich das Querschnittverhältnis n zu 5,1 ergab. Bei den Fahrten mit einem Anhang betrug die durch- schnittliche Nutzlast 518 t, bei 2 Anhängen 1042 t, bei 3 An-
Digitized by Google
2. Yenueli« lu groOea
Das sind ziemlich dieselben Widerstände, wie sie im Hohcnzollemkanal bei Schiffen von Flauer Maß gfcmessen worden sind; man kann also knum bezweifeln, daß die Widerstände der kürzeren Schiffe von Breslauer Maß etwa ebenso groß sind wie die der lo m längeren Sdüfie von FUnier Ma0. Auf- fiiOend bleibt aber das Verhalten der Widerstände bei nur einem Anhange; es zeigte sich hieTi daß der Widerstand eines Schiffes von Breslauer Maß erheblich kleiner war als der eines solchen von Flauer Maß. Die betreffende Widcrstandslinic ist aus Abb. 12Q in die Abb. 127 übertreffen und gestrichelt dargestellt. Abgesehen hicr\ on ist das Ergebnis der Versuche bei Kersdorf im allgemdnen befMedigcnd, und es wird sidi empfehlen, die Messungen von Wernsdorf als un^cher unberüdcsichtigt m lassen.
Zum Überblick der bisher beschriebenen Venudie auf deutschen Kanälen sind in nachstehender Tafel die zur Fortbewegung von je 100 1 Nutzlast nötigen Zugkräfte zusammengestellt, und zwar für Lastschiffe von i|73 m Tauchtiefe.
Zugkräfte je too t Nutslast bei 1,75 m Tauchtiefe
|
Des Kmuü |
Der ^hitfc jAnbÜuge} |
Zngkrmft je 100 t Nutzlsat in kg |
||||||||||
|
Nr. |
guct- |
liui.- stoff |
Nuttlul )» |
bei Geichwindigkeiteii von |
||||||||
|
Name» |
»cbniit |
Aft |
3,51™ |
4 kjD |
skn |
|||||||
|
t |
(i,»t m) |
(«f»5») |
||||||||||
|
I |
Dortmnnd^EiiM |
S9i5 |
4t» |
»Emden« |
Eis«B |
I |
676 |
34 |
50 |
71 |
Of") |
181 |
|
3 |
50.5 |
4,» |
' |
34 |
50 |
67 |
s. |
tit |
||||
|
3 |
> |
75,4 |
5,» |
m |
I |
O76 |
Ol |
75 |
9» |
|||
|
HohiWttOllCTP |
70 |
5.» |
PUu«r M«C |
HoU |
t |
«OS |
53 |
74 |
96 |
lai |
149 |
|
|
i : |
nod Eisen |
|||||||||||
|
70 |
5.« |
» |
a |
1210 |
48 |
S6 |
loS |
131 |
||||
|
70 |
5.« |
• |
* |
3 |
iSoo |
47 |
64 |
84 |
106 |
130 |
||
|
7 |
Flulixujj-Färrtenbcri; |
70 |
5.» |
Brc»liuicr Mid^ |
» |
I |
51.S |
54 |
75 |
97 |
•49 |
|
|
8 |
> |
70 |
S.» |
s |
> |
3 |
1043 |
54 |
73 |
96 |
"S |
«54 |
|
9 |
70 |
5,« |
> |
3 |
'55? |
52 |
70 |
9' |
117 |
»44 |
||
|
10 |
• |
70 |
5.» |
> |
4 |
20S0 |
53 |
73 |
92 |
120 |
Mit Ausnahme der Zahlen für die Geschwindigkeit von 5 km im Hohen- zollemkanal und im Kanal FIutkrug^-Fürstenberg' können diese Angaben audi für den praktischen Betrieb als ziemlich zuverlässig angesehen werden.
Etwa zu gleicher Zeit wie die Versuche auf dem Hohenzollernkanal wurden auf dem Rhein ein^ Widerstandmessungen durch Dr. ing. Asthöwer in der Strecke zwisdien Dttbburg und Köln ausgefiihrt'j. Bei 7 Schleppfahrten zu Berg' wurden von ihm durch Federkraft messcr die Zugwiderstände der am Dampfer hängenden Lastschiffe wiederholt gemessen, während gleichzeitig die Geschwindigkeit des Schleppzugs gegen das Ufer durch Einfluchten der
i: Dul^CorarHcIt: > Gleit gt srhvviBdlg^EdC und WidefstUid tob SeUe^klhDBD, Diicli Ver» sttcben auf dem Kheiastromt, 191 1.
Digltized by Google
184
4. Teil, AbtehaittL Der SeUfftwidefatiiid
Kilomctcrniarken vom Schifte aus ermittelt wurde. Um die wirkliche Ge- schwindigkeit des Schiffes gegen das Wasser feststellen zu können, war die Kenntnis der Geschwindigfkeit des Wassers an der betreflfenden Stdk des Stromes bei demselben Wasserstande erforderlich. Um diese zu gewinnettt wurden in der jfanzen fraglichen Strecke die Wasselgeschwindigkeiten im Stromstrich mittels Stabschwimmer unter möglichst sorgfältiger Feststellung des Ortes (nach den KUometermarken) und des Wasserstandes (nach dem Kölner Pegel) gemessen. Der die VersucfasdkiiTe im Stromstrich bergwSrts schleppende Dampfer veränderte leitwdlig durdi VerMdnening der Dampf- fittllUHg und durch Drosselung setttC Leistung und damit seine Zugkraft, so daß auf diese Weise die Mes«;tmgen auch bei kleineren Schiffsgescbwindig- keiten ausgeführt werden konnten.
B«i diesem gut ausgedachten Verfalirea tttr es alleitUxkgi nicht möglich, alle fraglichen GeaehiriiidlgkelleB gldeliwMg mit de» ZngwUentlBdea m nesfea. Auch war die MenBog der
Srrorn Geschwindigkeit nicht einwandfrei. Ihre Ermittelting In Abstänrlcii von '"n-m Kilometer kann nicht genügen, weil die Geschwindigkeit im Stromstrich, worauf Im vorigen i cilc (S. l6' hingewiesen wnrde, nicht nur mit dem Wasserstande, sondern auch mit den Krümmangen des Stromes imd den daroa «bhlngigeo wechaelnden Tiefiea md GeflUlen schwankt, und diese öit* nehm UntencMede immittelbar den WMentand des SeUlfes beelnflnaseB. Feraer wird bei der Messung beider ncschwindigkeltcn gegen (!as I'fcr tlas Einfluchten der KilomctermarVen vom SchilTe aus auf einem breiten Strumc »tvts eine (Quelle unvermeidlicher Fehler sein. Selbst wenn man in geraden Strecken mit Sorgfalt darauf achtet, daß die Lage des Schiffes mogUebit f|Metap Ulifcad mit dem l-fer bleibt, so ist das ia deo Kittmmungen doch nicht m erreichest <h> SebüT UB Stnmutricb fahren ssIL Die Kilonwterteilung entspriebl aneb mchC der Lfesce des Talwegs. Bedenklich ist »chlir^lich die Hildung von Mittelwerten aus den Ablesungen des Zug- kraftmessers. Wenn auch die Maschine des Schleppdampfers gcwühnlich eine Stunde lang die- selbe Zahl von PferdestXrken leistete, so war doch der Zugwiderstand während dieser Zeit nicht defselbe, swimI sieb der Eifenwidentaad veriadeite. Diese Andentnacen beleocbtea die Scbwierig» Veit des Untenebraens.
(".rmdc bei Schleppversuchen in offenen StrumeD, wo die < ie^chwindigkeiten und Wider- stände oft in ganz kunen Abständen des Fahrwauen atark wechseln, ist es unbedingt nütig. daß gieicbzeü%( der ShfwUcntBiid imd die Gesdiwia^fcelt swisdcs WnMcr nnd Sebiff bb- mittelbar (doicb nigel) beobaebtet oder dnieb aelbsCiebfelbcBde VoniehtamgeB mlgeaeiebBct werden.
nie Krgebniise der einzelnen Mcsstmgen sind nicht veröffentlicht und kotinen daher nicht geprüft werden. aebeiat, da(^ die fragüchen Gcschwindigkettea switchen Schiff and Wasser etwa cwiseheB t,s m nad 3 m je Sekude gesebwaalrt babea. Die 6 benmlaten ebwracs SebVe waren voa der Sblieben SbercinatiiBaicadeB Baaut.
^ . ..' :- /
Länge 88,2 m 77,9 m 71,0 m 75,2 m 66,0 m 64,5 m
Breite lo^a > lo/i • 9^ > 9,1 » ijs > S,7 »
Tandkfiefe ..... s,i » a,i > a,2 • lyo > 3,1 • a,2 •
dabei war:
die Verdrängung . . . 1652 1 1430 t laiS t nagt 1012 t 980 t
der VfllllgbeitigTad . . <v86 0,8$ Ot^S «^83 0,80
die Ijidnag is8at 1190t 990t 909t Saot Soot
Für j< d( v Schiff sind die ZugwiderstSnde reiclineriseh i!:irj,'cslelll und von den gemessenen Zugkräften ein fiir jedes Schiff gleichbleibender Teil fiir ilie l herwimiuog de» Glcitwiderätasdes (etwa von 250 kg bis auf 160 kg abnehmend in Abzug gebracht worden, woraus sich dann die endgOltige ScbÜEswiderstandlinie cigibL In der Abb. 130 sind diese Linien mitgeteilt Zunächst
Digitizcü
9. Verraehe in großen
186
fUlt ihre Fonn mit awlifefeit Wendepnitkteo Mf, di« bei den frttlier nitgetetlten Venneben niebt fes^estellt worden ist Daft solcbe S-fSmigen Widentudlinien bei Torpedobooten be*
obachtet werJeü, Is; bekannt ; Vorbedingung i1a/u i>t aljcr ein vcrhälftii^niSDig l^urr.c-; Schiff, eine storlie Einsenknng des Hecks und eine Hebung Uca Vor^chÜfs'. Das triiTt hier aber nicht zu; «idmelir wird von Attböwer ausdrücklich mitgeteilt, dal< »ein Trimmen der KShne nicht ein- fetteten ist«. Femer zeigt die Form der WiderstasdlbkleB f&r die cinieinen Scbüfie wcaif Ober> etnstimmung; eine »olche ist eigentlich nur bei den Sdüflen d und t fettsastetien. Sebr enf- fallend sind auch die l"ri,'L-ljuis-.c fiir das kleinste Schiff / m\' kU in'.ti-m Vülligke!t-;grnri, dip bei Oeacbwindigkeiten Uber 1,5 m je Sekunde viei größere Widerstünde zeigen als die größeren Scliiffe d und f ; die «twis größere Tnoebtiere Icann niebt die alleiiäfe Unwdie leln.
6 eiserne Schiffe von a l»i> 2^2 m Tnnchtiefe •
♦ 5 6 7 6 3 10 11 i2 fOn
Abb. 130 Widerttutdversucbc im l^cin zwischen Duisburg und Köln
Wenn man die großen Schwieriglciäten und Fehlerquellen berücksichtigt, die bei der Aus- fbhnmg dieser Versuche n bekXmpfe« WM«o, wird nun die Widerstmdliaien mir Ar nngenlhert richtig erkitren und iie dnrvb einfaeb gelcrflminte IJnien eosgleieben und ertetzen Icfinnen. Die
bc-idL-n cingezcicljnc-Itn gestrichelten Linien sollen nllcrdings diesen /weck nicht erfüllen; es sind das vielmehr \Vider:itandlinien, die von Astbüwcr nach der von ihm etwas abgettoderten Kichnschen Formel berechnet sind, and zwar Rx für das SehüF « nnd J?« filr das SebMF tf. R% gibt offenbar xn niedrige und an bobe Werte«
\\ Vgl. Jobew-Krieger, IIL Aull. 1910^ «nf Seite $0$ und <00; femer den Befiehl von Sebütle zum internationalen Schiffahrtkongreß in I>Us^eMorf, 1902, und dessen Vorträge in der SehÜFlMiitechnlschen Gesellschaft Jahrbücher 190 1 und 1903 der GescUschait;. — Krcy, Fahrt der Seblffe «af liendiilBlftem Waaier, Sebiffban 1913.
4. Teil, Absehiütt I. Der SeUCbwIdentkiid
Es ist noch bemerkenswert, daß nach Asthdweis BeobKChtnafeB dincli aeblechte Ruder- fthning md du dadneh venmcbte GleteB der SchUle Erfidbimgea des Widentuidcs bis tu 60 V. 1 1. herroifetniieD winden, wm nit den EriebraBgeD von Soppmi nf der DonMi ttbeidn»
iümmt.
3. Modellversuche. Versuche im großen, also mit wirklichen Schiffen, erfordern einen bedeutenden Aufwand von Mühe und Kosten; es verdienen daher Vcfsudie mit Ueinen Schifismoddlen den Vorzug, wenn sich deren Ergebnisae einwandfrei auf die Wirkfichkeit übertragen lassen. Auf Grund
des Ähnlichkeitgesetzes von Newton ist das zuerst von dem Engländer Wilh'ani Froude im Jahre 1871 für unbegrenztes Waf?ser nachgewiesen, in- dem er ^gleichzeitig Schleppversuche im gro/3en und mit Modellen anstellte. Er zeigte, daü es für zwei ähnliche Schifte ^also auch Schitt und Modell) gewisse, von dem AhnlicUceitverhäitnis abhängige (korrespondierende) Ge- schwindigkeiten gibt, bei denen audi alle Begldtersdieinungen, also Wellen- und WirbclbUdung des Wassers, imd die hierdurch sowie durch die Form des Schiftskörpers her%'orgerufenen Widerstände ähnlich sind. Nur für den Einfluß der Reibung zwischen Wasser und Schiffshaut, sowie in begrenztem Wasser zwischen Wasser und benetztem Umfang des Wasserlaufs, die äich bei Schiff und Modell verschieden verhält, sind besondere Beredinungen er- forderlich (vgl. I, S. 592).
Der ModellmaOstab, d. h. das Verhältnis der Längen zueinander, muß mit Rücksicht auf die Größe des Versuchbeckens und auf das Verhältnis « zwischen dem eingetauchten Querschnitt des Schiffes und dem benetzten Querschnitt der Wasserstraße gewählt werden, je nachdem es »ch um Fahrten hl unbegtenitem odo: doch verhältnismäOig weitem Wasser oder um solche in begrenztem Wasser handelt. Im letzteren Falle wird in dem Versuch* becken ein Modell der betreffenden Wasserstraße in gleichem Maßstabe ein- gebaut. Das Versuchbecken ist gewöhnlich ein überdachter Kanal von 100 bis 200 m Lange, 5 bis 15 m Breite und 3 bis 5 m Tiefe, über dem, auf belderadti angebrachten Sdiienei^leisen, ein bOhnenart^fcr Wagen durch mechanische Vorrichtungen mit versdiiedenen Geschwindigkeiten fortbewegt werden kann. Unter diesem Schleppwagcn hängt, in richtiger Schwimmlage im Wasser eingetaucht, das jetzt meistens aus Paraffin hergestellte Modell, und der bei dessen Fortbewegung entstehende Wasserdruck wini auf Wü- vonrichtungen ubertragen, die sich auf dem Wagen befinden und den Wider- stand bei verschiedenen Gesdiwindigkeiten anzeigen').
Die dtesle Versaebsenstalt dieser Art war die belTorqaay, wo Fronde sdne Arbdteo
au-sfi'lirte. lliiUI d.-ir:\iif. ttwa 1S71;, cnt.st.iml in Holland t-mv lihnlichc An^tnlt bei Amsterdam, und es folgten noch mehrere in England bei Cilasgow (1882) und bei Gotport (i^^^^)« "> Italien bei Specia (l88g), in öaterrricb bei Pole, in Rußland bei Petenbaf£, in Ffiukrcich bei Grenclle 'nahe an Paris), in Nordamerika bei Washington (1896) und in neuester Zeit bei Wien. In Deutschland wurde zuerst von Bcllingrath im Jahre 1885 eine kleine Versuch&anatelt auf der Schil&werft der >Kette< bei Obig» (Di«iden) eingeriebtet (63 m lang, 6,5 m breit nnd 1,38 m
Ij Vgl. Johow-Krieger, III. Aufl., 1910 — , t>. 515 und 578.
Digitized by Google
3. ModellTerroehe
187
tief)r die etwa ao JjJire spiter unter Mitwiffcung von Engels vcrgrutscrt und mit «ebr lina* racfaen. zweckmBßlgvn Meßyorrichtnngien venehen wurde. Tm Jalirc 1900 ricbtete der Nord-
(Icutsi-he I.loyti <.-ini.' Anstalt in r.reimTliavcii ein, l<io} Ji«.' [inurMSL-hc Uci^ii'nin^ eine >oIclic In itcrlin-CtuirlotteDbarg ( \ crsuchsanstalt fUr Wasserbau und SchifTübauj und 1910 die deutsche ^tariBevcrwallang eine solche in Maileafelde l>ei Berlin. In neue*ter Zeit Ut die Aalafc «Iner
großen VenneliMiistiilt in IliunlMifg «Bd niißerdeni einer kleioeren ia Danilg beabdchdft
Zunächst sind Modellversuche von groOem Wert bd Vergleichen, um entweder den Einfluß verschiedener Schiffsformen in derselben Wasserstraße oder den EinfluL) verschiedener Kanalcivierschnitte auf den Schift'swiderstand zu untersuchen. In dieser Beziehung sind, besonders für die Binnenschiffahrt, die Arbeiten von Engels b der VennichsanstBlt Übigau bahnbrediend ge- worden. Im Jahre 1897 untersuchte er den Widerstand eines hölzernen Mo- dells (Maßstab i : 16) von einem Lastschiff mit Löffidiormen nach der Bau- weise von Klepsch (I, S. 356), das bei 63 m Länge und 8 m Breite eine Tauchtiefe von 2 m hatte, in trapezförmigen Kanalquerschnitten von ver- schiedener Gruße und fand dabei, daß iur eine Geschwindigkeit von 1^5 m
je Sdcunde das Verhältnis n mindestens gleich 5 sein mtt0te, weil bei kleinerem n die Zu^craft sdir stark zunahm. Er untersuchte femer den Widerstand dieses Modells In Querschnitten von gidcher Gr60e (it wm 4,6)
aber von verschiedener Form und fand daß der Widerstand in einem recht- eckigen Querschnitte kleiner war als in einem trapezförmigen oder all<;fcmein, daß von zwei Querschnitten gleicher Grüße der tiefere einen kleineren Wider- stand hervorrief als der brdtne*}.
Nadi dem Umbau der Versuchsanstalt in Ülngatt, wobd das Wasser- becken eine Länge von 95 m, eine Breite von 6,5 m und eine Tiefe von 3,5 m erhielt, wurden in den Jahren iqo j und 1905 von Engels und Gebers neue Versuche mit Modellen im Maßstäbe i : 9 angestellt, Es u urden 2 Schilfe vom Dortmund-Ems-Kanal gewählt, die bei gidcher Länge von 63 m, gleicher Brdte von 8,1 m und gidcher Tauditiefe von 2,07 m die gleiche Verdrängung von 900 t aber verschiedene Bug- und Heckformen hatten, das eine keil- förmige und dn': rindere löffeiformige. Ihre Linienrisse sind im zweiten Teile |I, S. 355) dau' ^t' llt. Die hölzernen Modelle dieser Schiffe wurden zuerst in dem verhäluiismaiiig recht weiten Wasser des Beckens untersucht, und es ergab sich dabei, daß die Löffelformen bis zu Schiffiigeschwindigkeiten von etwa 3 m (11 km je Stunde) geringeren Widerstand hatten. Das ist vielleicht auf die etwas kleinere benetzte Oberfläche dieses Sdiil& zurückzu- fiihren. Die Unterschiede waren aber nicht erheblich.
Es wurden dann die Modelle in den in Abb. 131 dargestellten 3 Kanal- querschnitten untersucht, die bei gleicher benetzter Fläche von 61,24 iiir die Tauchtiefe 2,07 m dn Verhältnis n = 3,67 zeigten. Ifinsiditlich der Schiffsformen ergab dch bei Fahrten in der Kanalmitte bei dem mulden- ibrmlgen QuerschnUt kein merklicher Unterschied; dagegen waren in dem
l] ZciUcbrifc fdr Baunc^cn 189S.
Digitized by Google
188
4. T«I, Abwhoitt I. I>er Sehiflbwtdentaod
trapezförmigen und in dem rechteckigen Querschnitt die Widerstände der Keilformen etwas geringer als die der Löft'elformen. Bei Fahrten außer der Kanaimitte ergaben sich Iceine Unterschiede. Hinsichtlich der Form der Kaoalqtterscbnitte wurde bei Fahrten in der Kanaimitte Iteobachtet, daß der Widerstand beider ScbilTe bei Geschwindigkeiten bis zu 1,5 m je Selninde in dem muldenförmigen Querschnitt größer war als in den beiden anderen, darüber hinaus aber kleiner, besonders bei Geschwindigkeiten über i.q m je Sekunde, h'erner wurde gefunden, daß bei Geschwindigkeiten unter 1,5 m der rechteckige und der trapezförmige Querschnitt für Schilie mit Lött'elformen gleichwertig, daß der letztere aber fiir ScMffe mit Kdlformen gunstiger war. Bei den Fahrten auOeihalb der Kanaknitte war bei diesen Ideineren Geachwin- diglceiten der rechteckige Queradmitt den beiden anderen und besonders dem trapezförmigen überlegen; dagegen zeigten sicli bei Geschwindigkeiten \'nn
1,5 m bis 1.9 m in dem mul- denförmigen Querschnitt geringere Widerstände als in den beiden anderen, und bei noch höheren Gescbwin* digkeiten hatten die letz- teren den Vorzug.
Engels folgert aus die- sen Ergebnissen, daO der muldenförmige Querschnitt für Kanäle mit Schnellbe- trieb der vorteilhafteste ist und fuhrt das auf den Um- 8tai»l zurück, daß der be> netzte Umfang dieses Quer- schnitts der kleinste war. Es betrug dieser nämlich bei dem Trapez 31,5 m, bei dem Rechteck 29,3 m und bei der Mulde 2H m. Die Überlegenheit der beiden letzteren P'ormen über das Trapez erklärt er ferner aus ihrer kleineren Wasserspiegelbreite, die vermutlich auf die Verminderung des Schiffswider- stands eintririce. Es sollten daher unter dem Wasserspiegel die sogenannten Bermen und schwach gene^ Bösdiungen vermieden werden, pie Wirkung des kleineren Absenkungsquersdmitts bei gerillterer Breite wird unten, Kap. 5, besprochen.)
In der Berliner Versuchsanstalt wurden im Jahre 1906 durch Thiele die vorbeschriebenen Untersuchungen wiederholt';. Es wurden dabei ganz gleiche Scbifibmodelle aus Paraffin benutzt und auch dn trapezförmiger und ein muldeniSrmiger Querschnitt von fast gleidien Abmessungen eingebaut.
|
« —4 — s: |
|
|
«TO i- - \-* \^ |
|
|
U- . J- : - |
> |
|
40* \ _>x^ |
i- a
!»f
Abb. 131 Venodi^nehaitte in OblcM, 1905
I Unti r uclmngen ab«r den SchifTahrtbetricb auf dem Rbein^WeKr^Knal von Symphcr« Thiele und Block, Zeitschrift fitr Banwesen 1907.
j. Modellmniche
189
Der benetste Flächeninhalt ber beiden Quersduiitte betrug ebenfalls 6i,2 m*, während eine Rechteckform dort nicht geprüft wurde. Außer den Versudien
mit einer Tauchtiefe von 2,07 m wurden solche mit Tauchtiefen von 1,79 m und von 1,5 m für beide Schiffe durchtreführt. Es ergab sich, daß für Schiffe mit LüfTelformea bei allen Geschwindigkeiten und Tauchtiefen der Mulden- querschnitt kleinere Widerstände hervorbrachte; doch betrug b^ einer Taudi- tiefe von 1,5 m und bei Geschwindigkeiten von 1,6 bis » m der Untersdiied nur 6 bis 10 v. H. Unter den zuletzt genannten Umständen war für SchUTe mit Keilformen die Trapezform vorteilhafter, während die Muldenform mit 1,7g m Tauchtiefe und bei Geschwindigkeiten über 1,2 m überlegen wurde und mit 2,07 m Tauchtiefe sich bei allen Geschwindigkeiten als die günstigere zeigte.
Also auch bei diesen Moddlversucfaen trug der Muldenquerschnitt,
besonders bei großen Tauchtiefen, den Sieg davon. Weitere Versuche von Engels und Gebers, die in den Jahren 1905 und igo6 in verbesserter Art und Weise vorgenommen wurden, bestähVten das. Es ist nicht zweifelhaft, dali diese Querschnittform sich als noch günstiger herausgestellt hatte, wenn bei gleichem Flächeninhalt die Mulde tiefer gemadit worden wäre. Leider sind keine Versuche lUr diesen Fall angestellt. Auf die Vorz^e solcher Kanalquerschnitte wurde schon (S. 55 hingewiesen.
Die Frage, ob für rirvMi he t-TTimten Kanalquerschnitt Schiffe mit Löffel- formen oder solche mit Keilformen den Vorzug verdienen, ist durch diese Versuche nicht endgültig beantwortet, was durch die abweichenden Ergebnisse bewiesen ist.
Aneli die in d«n Jahren 190S bh 1910 in der Berliner Venuclisuistalt von Thiele foit«
gcscutcn l'ntcrsucliungc-n , wobei noch andere Modelle vun kcilfunnigrn SchlfTcn in ganz ähn- lichen Abmc&songcu in verschiedeocB Qaenchnitteo der nencren KasiUc (des Rhein -Wcser- Kimb des H^euollenduuuls) geprftft wwden, haben eine -volle KUnug dieser Sache nicht herbeigeführt'). »Das Verhältnis des Wir!prstnn(!i /.wcii-r Sehiffsformen ineinander Ist nicht in allen Fällen das gleiche. Sowohl bei verschiedenen licschwindigkcitcn als auch bei gleichen Geschwindigkeiten und nach Größe oder Form verschiedenen Wasserquerschnitten nimmt diea VerhUtnis «ädere Weite an. Eine SehUisfonii, welche ikh mit Deing aaf den Widerstand Ar eine liestininite Geschwindigkeit tmd eine iMsdninte KaaalqaenehnlttfonB imd -größe als hcondcr^ ^'uuatig tTv\icscn hat, ist d.ahcr unter hinderen Verhältinssen (Geschwindig- keiten und (Verschnitten) noch nicht von vornherein als die günstigste anzusprechen.« In demselben Kanalqnenchaitt (Rhein -Weser], bei giddier Geschwindigkeit von $ km I1.39 m und liei gleicher Ta jch tiefe von 2 ra ergaben sich z. TV recht erhebliche Unterschiede fiir den Wider- stand, und zwar bia iu 1,82 — 1,43 ™ rund 0,4 kg jc Tonne NuUlast. Das war der Unterschied zwischen dem bekannten Schiff »Emden« und dem erheblich günstigeren Modell von ciium Iteilfönnigen Uutschiffc von Dortmund-Hmä-Kannl mit dem VöUigkeitsgrade 0^85. Ein solcher tJatenchkd Iwdeutet aber eine Vergrößerung der Zugkraft in der SeUepptrosse tun etwa 30 t. H. Unter diesen l.'mständcn kunn über die Zweckmabigkcit einer SchifTsform für einen bestimmten Kanal und für eine bestimmte Geschwindigkeit nur durch besondere Modellversuche von Kall in Fall entBdiieden weaden.
I) H. Krey, Modellvenaehe über den ScUffahrtbetiieb auf Kanälen and die dabei anf- UMMde Weduelwirltantr swiseben Kanlachlff nnd Kanalqnenehidtt, in den »Uitteavngen über FofMbna|Mib«ten«» hemufCfebtt mmi Vcfeü denddcr Ii^cnicvre, Heft 107, 1911.
oiy ii^uo uy Google
190
4- Teil, Abschnitt I. Der Scbittswidcrstand
Die Größe des Widerstandes wird, wie oben gesagt, durch Modell- versuche allein nicht gefunden, sondern es muß die Reibung dabei besonders berechnet werden. Für unbegrenztes oder sclir weites Wasser geschieht das nadi dem Verfahren von Fronde. Man zerlegt den gesamten SchifTs- widerstand {W) in swei Teüe, den Flädienwiderstand (If^)^ der durdi die Reibung des Wassers an der eingetauchten SchiffsoberfUidie {0) hervor- gerufen wird, und den Restwiderstand ( JI'J, der den Formwtderstand und die durch Wellen- und Wirbelbildung erzeugten Widerstände umfaßt. Über die Reibung dünner, hocbkantig durch das Wasser gezogener Fiatten nut verschieden behanddten Oberflädien hat Fronde im Jahre 1872 umfang- reidie Versuche anp^estellt und gefunden, daß sie
1. in Gferadem Verhältnis zur Dichte des Wassers Steht, im Seewasser also größer ist als im Süßwasser;
2. in geradem Verhältnis mit der Größe der reibenden Oberfläche zuninunt;
3. von dem Stoffe der Oberflfidie abhängt;
4. mit zimdimender GescbwindiglGeit wachst, und zwar in einer Potenz, die in der Rtgtl zwischen t,8 und 1,9 schwankt, mitunter aber auch größer
als 2 ist;
5. mit zunehmender Länge der reibenden Fläche bis zu einem gewissen Mindestwert (je Flächeneinheit] abnimmt;
6. am vorderen Ende der reibenden Fläche fröOer ist als am hinteren Ende. Der Einfluß der Lange erklärt sich dadurch, daß bei der Bewegung der
Platte nur ihr vorderer Teil mit ruhendem Wasser in Berührung kommt, während die Teile des hinteren Endes Wasser treiVen, das durch die Reibung an den vorangehenden Teilen bereits eine Bewegung in derselben Richtung angenommen hat, so daß die Reibung zwisdien Platte und Wasser kleiner ist*}. Fronde &nd femer durch Versuche, daß bei gleicher Länge der Rei- bungswiderstand eines SchitTsmodclls ebenso groß ist wie der einer ebenen Fläche von gleicher Größe wie der benetzte Teil der Oberfläche.
In den Jahren 1S75 und 1876 wurden von Tidemann in Amsterdam weitere Versuche Uber den Reibungswiderstand von ParaffmmodeUen gemadit lik neuester Zeit (1907) hat Gebers durch Versuclie in Übigau die Zuläa^- keit des Verfahrens von Freude neu erwiesen und dabei einige etwas ab- weichende Erfohrungsbetwerte für die Reibung gefunden').
Nacb sücn Aiaen Vcr>;:chpn güt fttr dan FtSdieBwidenttBd (ReibttOgswldentMid) tod
Schiflen oder Modellen die Gleichuag
worin )/'> in kg, du Gewicht des Wassers in t je m^, O in m' und in m j« Sekunde zu verstehen »iod, «ihrend C <ii>d x Erfahrungsbeiwerte »ind. In süi^em Wasser ist b i. Für den onwlndeiten Betwert x « 1,82$ ninunt C bei nuiUfesehKüeiietn Laelcftrbennnilrieli
1) Oh diciie KrschctnuQg mit der Beobachtung von de Mas (S. i6t) cusaaunenliKnct, daß der \Viderstand von SohilTcii vir c liiL'i> n<.r Lauge dt-rselbe bleibt, sei dahingestellt.
2) Ein Beitrag zur cspcrimcntcllcn Ermittlung des Wasscrwidentandes gegen liewegte Körper, Sebiffsbatt i$q8.
3« Modellversuche
191
!dcs;cn widerstand Geh rrs rhen-.o groI' fanii aU bei einem geglätteten rnraffinanstrich oder bei einem Firnibanstrich) von 0,aoiä bei u,ä m Länge der Platte bis aut 0,159 bei 7 m LUnge ab. Gebets fund dabei, abweichend von Froude, dnfv der Fllchenwiderstand eines im Wasser be- wegtcD KSrpen etwu gröber ist als der einer Platte gleichen Flächeninhalts, und zwar nimmt bei unverXndertem x «" 1,81 der Wert fUr s von 0,193 einem 3 m langen Körper bis 0,160 bei einem 6 m langen Körper ab. Nach Tidcmann'i N cr'iuchen nimmt hingegen hei unverändertem X B 1^94 der Wert für ( in detueUicii Crenzco von 0,183 bis auf o,i$2 ab. Nach Tidcmanns UmfedumBgeB enf SehUUtSrper ergib «leb, daß bei imvertndertem x — 1,839 der Wert für C bei eiit-ruen gut gestrichenen neuen Schiffskiirpem von 0,157 bei einem 20 m langen Schiffe bis 0,149 hi:i ciacm Horn langen Schitl'e abnimmt Unter Einsetzung der VVcrte von ^ und x fltr die entsprechenden Längen lll^t ^b aowoM da FUebeBwidenland fVt flir das S^iff wie fSk für das Modell berechnen.
Kaeb dem Abnliebkeitgesetz verbalten cteb die GeMbwlndiglteiten wie die QuadiatwoRelo a dem Ahnlichkeitvcrhültnis iicicr Mo<l( llverhSltnis . und hei ri'Ibung;sloii n Flüssigkeiten ver- halten sich die Widerstände ^odcr Kestwidcrstindc) wie die dritten Potenzen des Ähnlichkeit« t^erblltiiisses. Wenn daa M«^eUveriiiiltBia b Geselni'todicitdt des SdtUb v v, seiae
benetzte Oberfläche o, scisc Uage 0 L und der beim SdileppvenudM genetsene Wldeislaad » w ist, so ergibt sich
die Fahigescbwiadiglceit des BfodeOs «b
V m
die benelatc Oberfliehe des Modells o ,
die LMoge des Modells — ,
in
der FlIdkeowidersMnd des Scküh — tVt^i'O v^,
der Fllebenwidentaiui des Modells a m a f, . ^ . / . j '
\ymf *
der Restwiderstand des Modells = tcj = w — -wt , der Kcstwiderstand des Schiffs = H'-z = m-^ - u-j .
Der verbiUtoisinil>ig gtübtte Fllchenwiderstand des Modells konunt darin anm Aosdruek, daü» in> • sv^ ^ ff^ bt; es maß also afl'iu um (d' • wi ^ ffx} veildeiiiert weidoif damit man den wiridleben SeUAwidentaad erhllt, also <]:
tVma tVt + m ^ >w^(m3 ■ wt — Wg).
Nach diesem Verfahren hat Engels im Jahre 1898 in der alten Übigauer Anstalt einige Versuche, die von de Mas mit einer Spitzkadole (Fliite >Alma€) auf der Seine gemacht hatte (S. als Modellversuche im Maßstäbe 1:16
wiederholt und gute Übereinstimmung gefunden. Die Abweichungen zwischen den beiden WtdeistandUniea betrugen im Mittel 1^5 v. H., bei höheren Ge- schwindigkeiten höchstens 8,5 v. H. Damit hatte Engels bewiesen, daß unter diesen Umständen, d. h. in angenähert freiem Wasser, die ModcHvcrsuche mit Reibungsberechnun<T- den Versuchen im großen gleichwertig sind. Er versuchte auch einige Messungen von de Mas in einem Kanal (Querschnitt I., Abb. 113, S. 166) im Modell zu wiedertiolen, fand dabei abor viel xa Ideine Widerstände*). Das war daraus zu eridSren, daQ die Wasseneibung an den Ufem und der Sohle des Modells, die aus rauhen Brettern hergestellt waren, viel kleiner war als in der Wirklichkeit. Durch künstliche Vergrößerung der Rauhigkeit des Kanalbetts kam Engels zwar der Wirklichkeit näher ; es er-
I) Nach Eageb.
a) Beriebt nun 8. intemat. Seblfläbftkongreü^ in Pari«, 1900,
Digitized by Google
192
4. Teil, Abwloiitt I Der Sehi&widentud
g^b sich aber aus diesem V'ersuch allgemein, daü das Verfahren von Froude zur Ermittlung des Widerstands in Kanälen nicht genügte. Dazu ist es vielmehr nötige, den ^oflaO der Reibung an dem Kanalbett su berücksichtigen, was später durch soi^faltige Beobachtung der Bewegungsersdidnungen audi ge- lungen ist.
4'. Bewegungserscheinungen in Kanälen. Grundsätzlich besteht kein Unterschied zwischen den Bewegungsvorgängen im begrenzten und im unbegrenzten Wasser; doch lassen sie sich in einem Kanal mit ruhendem Wasser leichter beobachten. Ein in der Mitte des Kanals ach fortbew^endes Sdiiff verdrängt mit dem Bog eine seinen Abmessungen entsprechende Wasser> meng-e, die seitlich und unter dem SchifFsboden nach hinten zurückströmt und am Heck zusammenfließt, bis der ebene Kanalspiegcl wieder hert^estellt ist. Die Erscheinungen sind ahnlich wie bei einem Brückenpfeiler in einem Strom, da es ziemlich gleich ist, ob ein Schiff nch gegen ruhendes Wasser oder ein Strom sich gegen einen festen Pfeiler bewegt Durch den Pfeiler wird
der Querschnitt des Wassers geteilt, verklei-
j.-^ T nert und einj^eschnürt, so daß es neben dem
Pfeiler mit vergroüerter Geschwindigkeit und vergröOertem Geialle abfließt. Am oberen Ende des Pfeilers entsteht ein Aufstau und
|
i — |
-> |
|
Ir— |
f |
^^^^■9*Wi^P«P*||pyil# am unteren eine Spiegelsenkung mit Wir-
öoMe beln. Wenn zu ischen dem Roden eines tief
Abb. 132 Senlrong ties SptogeU W»d , , , c i .v 1 , c ui i- 1
des s^hi^fff beladenen bchihes und der Sohle des Kanals
nur ein geringer SpieU-aum vorhanden ist, kann man es wohl mit einem Pfeiler vergleichen. Vor dem fahrenden Schiffe entsteht im Kanal ein Wellenberg. Am Bug zeigt sich eine Ein- schnürung^, auf die eine plötzliche starke Senk u ng des Wasserspiegels neben dem Schiffe folgt, .so daß das Wasser mit merklichem Gefälle an den Schiflfs- borden entlang nach hinten strömt. Dieser Absenkung folgt in etwa gleichem MaOe das Sduff, indem es gleichzeitig eine geneigte Lage annimmt^ die dem Gefälle des rfickwärts strömenden Wassers entqnicfat (Abb. 133). Die ge- strichelten Linien stellen die Lage in der Ruhe und die ausgezogenen die Lage in der Bewegung dar. v ist die Fahrgeschwindigkeit des SchiflTes (gegen das üfcr) und Vr die Rückstrdmungsgeschwindigkeit des Wassers, s ist die Absenkung.
Am Ifinterschiff hebt sich der Wasserspiegel wieder, und am Heck ver- einten sich die auf beiden Sdten und unter dem Boden des SchifTs zurQde-
strömenden Wassermengen und bilden dort das sogenannte Kielwasser, dessen Oberfläche gleichfalls noch etwas gesenkt ist und von hinten und von den Seiten wieder aufgefüllt wird. Die Absenkung ist als eine Stauwelle an- susdien, die gewöhnlich dem Sduffe voranläuft. Außerdem entsteht durdi den Stoß des Bugs die Bugwelle und am Heck dur^ die Saugewirkui^, den »Sog« (den negativen Stoß), die Heckwelle. Beide Wellen, deren Große
Digitized by Google
4> Bewe(iiafwnelidaaitgeB i» Xmileo
193
von den Schiffsformen abhängt, begleiten das Schiff mit gleicher Geschwindig- keit. Während die Bewegungsrichtung der Absenkungswelle der Kanallinie folgt, gebt die Bev\ egungsrichtung" der beiden anderen Wellen eigentlich querab vom Schiffe; infolge der FortbtuegT.ing^ des Schiffes und der fort- währenden Neubildung der Wellen scheinen sie aber schräg (sichelförmig) nach vorne zu laufen. Der spitze Winkel, den der Kamm der Bugwelle mit der Fahrtrichtimg bildet wird mit abnehmender Geschwindigkeit und wachsender Völligst des Bngs größer, während der Kamm der Heclewdie oft fast in einem rechten Winkel zur Fahrtrichtung verläuft. AnsclilieOend an das Wellental der Bug^welle entstehen beiderseits infolg^c der Druckveränderungen am Schiffskörper, je nach dessen Länge, noch eine oder mehrere kleinere WeUen« die an ihm entlang bis zum Hede laufen. Indem alle diese Wellen die Absenkui^swelle durchdringen und sie dberlagem, indem sie femer auf die Böschungen laufen und zuweilen, besonders die Heckwelle, branden, imdert sich das Bild in mannigfacher Art'. Hier maor daran erinnert werden, daO eine Welle brandet, indem ihr Kamm uherhricht, sobald die Wellenhöhe, be- sonders bei allmählich ansteigendem Grund, grüüer wird als die Wassertiefe.]
An den Ufern des Kanals sind die Erscheinungen ähnlich. Man bemerkt dort schon eine Strecke vor dem Bug eine Senkung des Wasserspiegels, die in ähnlicher Weise zunehmend bis zum Hinterschiff verlauft. Etwa dem Heck gegcniibcr oder etwas dahinter trifft das ruckströmende Wasser mit einer am Ufer in der Fahrtrichtung laufenden Strömung und mit der Heck- weUe zusammen, so daß diese bei großer Geschwind^keit dort brandet.
Diese Beobachtungen sind zuerst in sorgfältiger Wdse bei den oben er- wähnten Wlderstandveisuchen im Dortmund-Ems-Kanal gemacht worden. Tn Abb. 133 ist eine von den vielen dort gemachten Aufnahmen in verzerrtem Maüstabe dargestellt, die nach den oben gemachten Mitteilungen leicht ver- standlich ist. Die Absenkung betrug etwa 0,22 m. In Abb. 134 sind (nach Haack) die Strömungen im Grundriß aufgezeichnet, wobei die Länge und die Stärke der Pfeile etwa den verschiedenen Größen der Gesdiwind^keit ent- sprechen. Die Geschwindigkeit der Riickstromung ist wegen der Reibung unmittelbar an den Schitfseiten am kleinsten. Hinsichtlich der Verteilung der Geschwindigkeit auf die Schiffslänge fauid man, daü sie dort am Schiff am kleinsten war, wo sie am Ufer am größten, nämlidi etwa in der Mitte der
i; H. Kr«-y, Fahrt der Schiffe auf bc>chrilnktcni Wasser, »SchifTbau« 1913. Darin wird noch gci>*gt: >Wcnn die Heckwelle und die Wiederholung der Bugwelle das Ilcck tntTca. sm wirkt dieser Uaurtaad günstig auf den Widerstand des SchUfes; die Welle schiebt gleichsam mit US Sddffe. Daher gebt andt das Bestreben der Sebiffbaner dabin, die Sebillslinee in entern
harmonischen Vcrhülmi j-sc zar \W•\\vn\S-\^^;^<^ 4er vom SrliifT <'i"?i'UL;iLri niii,'\vi.lle zu wählen, so dab bei der beabsichtigton Goschwiukligktit cia WclUabcrj^ als iu-,tui liehe Wiederholung drr Itugwelle an günstiger Stelle am Heck auftritt. Au* dieser Übi rlcgung heraus ist es auch vcr- stXndUch, daß es niwcilen möglich ist, durch Verlängenung dc$ MitteUchilfe« und trou Ver- größentn? der Wasserverdrängung den Scbiffswlderstand gOnstiger m gestalten, weil eben das eigene Wi lle n .ystcm des Schifl'c- in ilit ,cm Kalle gUn&tigcr lum SrhifT- Vic'^l • Das gilt im aUgemelnen nur für die Fahrt in freiem Walser; vgl. aber auch die Bemerkungen auf S. 167. Teabcrt, BtaHcnscUflUirt. II. M. I3
Digitized by Google
1
194
4> Ten, Abtdtnilt I. Der SchUTswidenUiid
SchifTslangc. Unigekehrt ist die Geadiwind^isit «n den Sdiifisenden größer in der Nähe des SchifTs als am Ufer gefunden worden. Mit a, c sind die
Kämme der Bu^-, Heck- und Zwisdienwellen angedeutet.
Die umfangreichen Beobachtungen haben ergehen, daß alle diese 1 Erschei- nungen mit wachsender Fahr^cscltwimiigkeit, Tauchtiefe und Völligkcitsgrad der untersuchten Scliiffe zunehmen, besonders die Rückströmungsgeschwin-
0.1m. 49-
|
- |
kahrfhchfuha |
— |
— |
||||||||
|
1 — , |
|||||||||||
|
1 |
|||||||||||
|
1 " |
|
||||||||||
|
r |
— tVaaaerlmie arrr fahrenden ÖC^^
Abb. 133 Wasscr&tandbeobachtungen b«i 1,73 m Fahrgcscbwiodigkcit an vlDcm 600 t- Schiff von
1,75 Tnchtiefe Im Dortnwud-Eus-Kaiial
C * — ^
\
* c ^
Al>1>. 134 WanerbewegBiig u etDem im Kanal fiüuenden Schiffe
digkeit, die Absenkung und die Lan;.je des Kiehvassers. Aus der wichtig^stcn Erscheinung, der Absenkung, sind eine Reihe von Vorgängen beim Schiffalirt- betriebe zu erklären, z. B. das Aufstolien auf Grund, das Absetzen vom üfcr {oder vielmehr Auflaufen) und die mancherlei Schwierigkeiten der RuderfUhrung sur Vermeidung von UnMen beim Oberholen, Begegnen und Durchfahren von Krümmungen. Davon soll an einer anderen Stelle gesprochen werden. Am größten ist die Bedeutung der Einsenkimg und der damit zusammen- hangenden Rückströmung für die Ernüttelung des Öchiti'swidcrstaads geworden.
4- Bewegungserschcinungcn ta Kanllen 195
Engels und Gebers haben in den Jahren 1Q05 bis kjO-j in Übif^nu, wo die Versuchsanstalt mit sehr sinnreichen Vorrichtungen zum Messen der Wellen ausgerüstet war, mit den oben beschriebenen Schiffs und Kanal- modellen diese Erscheinungen untersucht und and dabei zu ganz überetn- stimmenden Ergelmissen gekommen'). In den Abb. 135 und 136 tst die Oberfläche des Wassers vor, neben und hinter dem mit verschiedenen Ge- schwindigkeiten von 0,474 m je Sekunde ( 5,13 km i? Stunde im großen' und 0,674 m je Sekunde — 7,28 km je Stunde im großen) fahrenden Modell in verzerrtem Maßstabe nach den wirklichen Aufnahmen dargestellt Engels bemerkt dani, daO die größere Höhe im vowtefsten Teile des Wellenbergs vor dem Schiffe aus der Anl^e und Einrichtung des Modellkanals zu er- klären ist. Bei der Einfahrt in diesen aus dem tieferen Wasser entstand eine unverhältnismäßig hohe Welle, die sich vom Schiffe löste und vorausÜcf: in Wirklichkeit würde die Höhe sich gleichmäßiger ausbilden, wie in dem hin-
^<JWf»*
'Lage des Modells
Abb. 135 LilDgjäcbiiitI durch die WuseroberflScbe bei der Fahrt eines Kahnmodells von 7 m Unge mit diier Gcsebwiiwllgkcit vod o»474 m in der Sekmde. (Liagen «/t« der HShen}
O.xrqm
Lage d.ModelU
Abb. 136 Längsschnitt durch die Wasseroberfläche bei der Fahrt eines Kahnmodells von 7 m L&ngc mit einer Geschwindigkeit vun 0,674 m in der Sekunde. [Längen = '/i» Hohen;
teren Teile. Im Dortmund-Ems-Kanai konnte diese Welle nicht gemessen werden, weil die Beobachtungen sich nur auf das Schiff und die daneben liegenden Ufer beschränkten. Es wurde bei den Versuchen in Obigau ferner Testgestelit, daß in diesen Längsschnitten die Häche des vorlaufenden Wellen- bergs ebenso groD ist wie die Flädie der Absenicung; und auch die Wasser- menge des Wellenbergs ist gleich dem Raum der Absenkung, da sorgfältige Messungen ergaben, daß die Wasscrspiegellinic der Absenkung angenähert im Querschnitt wagerecht war. Außerdem wurde bd jeder Fahrt die Trimm- läge des Schift'smodeils gemessen.
Im Jahre 1905 sind auf dem Suezkanal Messungen der Absenkung vorgenommen worden, die bei Geschwindigkeiten von lo bis la km je Stunde ^fcgen das Ufer) das Maß von etwa i m erretditen*). Ausnahmsweise sollen
1} Schleppversuche mit Kanalkfthnmodellcn in unbegrenztem Wnsser und in ver:>chiedencn Kftnalprofilen. Jahrbuch der Schifn>autechniscben Gesellschaft 1907, S. 389 und 1908, S. 488.
2 Von de Thicrry im »SchilTbauf, Jahrgang t906 nnd I907 vciiSffend.tcht Vgl. «neh den AufMtz von Kre>, Fubnote auf S. 193.
13*
Digiii^uu by G(.)0^1c
196
4. Teil« Abieb^ L Der Se1ulbwiident«Bd
auch Absenkungen von mehr al^ 10 m beobachtet worden sein. Krey hat neuerdings in der Berliner Vcräuchüanstalt die Absenkungswellen eingehend untersucht.
5. Berechniuig des Widerstands in Kanälen mit Hilfe von
Modellversuchen. Die Beobachtungen der Bewegungsersdl^nungen bei
den Versuchen im Dortmund-Ems-Kanal hat Thiele benutzt, um den Schiffs- widerstand zu berechnen'. In ähnlicher Weise wie Froude zerlegt er den gesamten Widerstand in 3 Teile, den Flachenwiderstand (Reibungswiderstand) der benetzten SchifTsobeffläche ( H^J, den Gefallwiderstand, das ist der Wider- stand, der von der Reibung des rückströmenden Wassers an den Kanal- und SchitTswandungen abhängt (M'J, und den Kestwiderstand (W^). Der erste Teilwiderstand ist nach Froude zu berechnen; doch muO in der auf Seite iqo mitgeteilten Glcichunjr an Stelle von j- jetzt (J'-f-rv) eingesetzt werden, weil die wirkliche Geschwindigkeit zwischen Schiff und Wasser sich aus der Fahr- geschwindigkek des SdiifTs gegen das Ufer (:) und der Geschwindigkeit
des daneben surttdcströmenden
„ ß ^
(tv) zusammensetzt.
^ i\ 4^
1
Abb. 137 KuilqaenchniU mit Absenkung
Wassers
Also:
Ii; = C-j' - Ö.(7'H-:v)'. Wenn mit Bezug auf die Abb. 137 die benetzte Oucr- scbnittfläche des Kanals mit die eingetauchte Hauptspant- flädie mit der mitdere Querschnitt der Absenkung (Wasser und SdiifiT, schraf- fiert} mit f, bezeichnet wird, besteht für den Gleichgewichtszustand die Bezie- hung: {/4- /,) • ^ [F ~ /—/i^ • ^V, d. h. die durch die Fortbewegung des Schiffes mit der Geschwindigkeit verdränpftc sekundliche Wassermenge (Schiff und Absenkung] muß ebenso groü sein wie die durch den Restquerschniit {F—f— f,) des Kanals mit der mittteren RückStrömungsgeschwindigkeit tv nach hinten fließende Wassermenge. Daraus ergibt sich «
die RückStrömungsgeschwindigkeit »v « » • ^ ^r_[ •
In dieser Gleichung kann /, nur eriuittcit werden, wenn die mittlere Tiefe der Absenkung {s) bdcannt ist Diese ist als die Druddtöhe anzusehen, die erfcHrderlidi ist, um die Geschwindigkeit zwischen Wasser und Schilf
neben und unter dem Schiffe von v auf v -\- Vr\ zu steigern (wenn man sich das Schiff dabei als stilliegend vorstellt). Es ergibt sich mithin (die bekannte Stauglcichungi:
(r'-h?vr— ~2g '
die Tiefe der Absenkung s »
I) Berichte fltr die intcnutioiulea Sohlflabirtkoiigietw in Paris 1900 md In DOneidorf 190s.
Ferner seine Aur>Ut2c im /.entralblatt der liauverwidtnng 19OI Und 190$, lowie in derZcitiebrift für Bauwesen lyoy (vgl. Fubaote auf S. iSSj.
Digitized by Google
5. BeKchnmig des Widenteads ia Kanlka mit Hilfe von HodellwraieheB
197
worin g «Ue Beschleunigunsf der Schwere (9,81 m) bedeutet. Aus diesen beiden Gleichtnigen sich s und damit auch Vr berechnen. Zur Er-
leichterung der etwas umständlichen Rechnung hat Thiele und später auch Krey') ein einfacheres zeichnerisches Verfahren angegeben. Thiele stellte sich die Aufgabe, die Ergebnisse der bekannten Widerstand versuche im Dortmund>Ems-Kanal (S. 174) mit den Ergebnissen der Berechnung unter
Abb. 138 und 139 Abtenknng« bei vefscbledeneii T«iicbtidin tind GeschwtodigkeiteB
Abb. 138 Ltojrdk«ba
Abb. 139 »Eadeo«
Benutnii^ von Modellveraudien zu vo^^eichen und ^duK^ &iit ^lUteigkeit seines Rechnungsverfahrens su beweisen. Der Kanalquersdinitt der Versuch- strecke ist in Abb. 123 daigcstdlt.
Thirlc nahm drihci für <iie f^ut angestrichenen Schiffe die Bciwcrte der Reibuag C = 0,151$ und X 1,839 tto«! die Parafönmoddlo C ■= o>i38 uod x a 1,92 an. Für die beiden Scbiffe »EmdeB« üd »Uo^dlnlia« «nrde suerst die Ennlnelmig d«r Abwidnuig «ad die Bereebming
der Rückströtminjjsfjeschwindi^kctt vor;^enoinmen. Inden Abb. 138 und 139 sind rfie Tiefen der Absenkang fUr die beiden Versacbschitfe [von 1898] bei verschiedenen Tauchtiefen und Geschwin- digkeltea ta^eieidnet Sie atimmeB mit den damnli irirklieh ■nfeMeltlen Mcimafen geni^end
i) SefaUbwidenltBd anf Ktnltea and leiae Beeiebmiceii lor G«ttelC des Knaalqaenebmttts and nr Sdiiftform. Zdtsebrift Ar B«awesen 1906, & 503.
Digitized by Google
198
4* Teil, Abschnitt L Der Schifibwiderataad
iihcrcin, namentlich in AnbeCracht «Irr bei dtir i<rtlicbcn Beobaclitunj; unvermcidliclu-ti 1 t-hlcr- queiieo. Bei der Gesell windigkcit von J km je Stunde und der Tauchtiefe von 1,75 m betrit^t z. B. die Abiedma^ de« »LloydbAnt« etwa 7 cm nnd die der »Emden« etwt 9 eaa. Ualerhdb i]f:r Ablenkungen fUr die »EmH< n« i«t in Abb. 139 iiuch <l<'r Verlauf der Rückstriimungsgeschwin- digkcit tür die» Schilf bei einer Tauchtiefe von 1,75 m aufgetragen. Man sieht, dtb bei der Gesdtwiadiglttit (gegen das Ufer) von 5 Im je Stmid« (1^9 m je Sdcnade) die RflelEitrilatnng fr » et«« o,$S m je Sekunde l>etrlgt.
Nttielidem In gieiciier Weise die Rtielutrömungsgcscbwindigkeiten fltr da« Modell berechnet
wartn, kunnlc nnch driii Vi rfahrcn vun KriiuilL tU r Flächenwiderstand ff',' der SchiiTc er- mittelt werden. Für die >I:lmdcn< ergaben sich z. B. bei 1,75 m Tauchtiefe, wobei /'s 59,5 m*, / SB 14,1 n^ und 0 695 m* w«r:
fiir r CD o,Sm i/>m i,«m i>4 m 1,6 m 1,8 m t,9 m
:-r—o.2i,^ » 0^346» 0,430 o,;:;4 » 0,705 » 0,945 » 1,208 »
//-',= 116 kg 181kg 259 kg 334 kg 483 Itg 667 kg 830 kg
Zur Berechnung des zweiten Teilwiderstandes, des Gefällwtderstandes ( I( j) stellt Thiele folgende Betrachtung au: Hat an irgend einer Stelle neben dem Schifle das Wasser die Rückströmungsgeschwindigkeit ;v und das Gefälle so Ist die Reibungsarbeit, die von ihm an dem benetzten
Kanalquerschnitts- und Schiffsumfang auf 1 m Län^^c in der Sekunde ver- richtet wird, gleich 1,0 • ;' 'F — f — /"J rv ■ Die Zugkraft in der Schlcpp- trosse muß bei der Geschwindigkeit v eine entsprechend große Arbeit vcr-
riditen und ist daher gleich i,Q'f'{F—f—f,)-tf''^ und da nach der
früheren Glehshung if=-'y' ist, ergibt sich der Widerstand der
Reibung auf i m Lange zu i ,0 • / • (/ +yi) • oder für die ganze Schifis» länge • worin / die Länge des eingetauchten Sdilffs-
V
kurpcrs aus dessen Wasserverdrängung (F) zu ermitteln ist, naniiich l = y
Wenn man in g^leicher Weise in Tonnen das Gewicht 'oder den Raum) der Wasserverdrängung der Absenkung mit V, bezeichnet^ also J == l setzt, läOt sich die Gleichung einfacher schreiben:
Der Gefallwiderstand ist gleich der Summe der Wasserverdrängunpfcn des Schiffs und der Absenkung vervielfacht mit dem mittleren Gefälle des Wasser- spiegels. Krey kam auf anderem Wege zu dem gleichen Ergebnis').
L'm das. mittlen,' (icfällc J aus dem Querschnitt uiiil dt r mittleren KucksUomungsgcschw itiüig- kcit zu berechnen, muß man eine der bekannten Formeln für die mittlere Geschwindigkeit in Wesserilttfen benutzen, (Iber die im dritten Teile (S. 23) gesprochen wurde. Sie haben allgemein
die Fonn v= K'\ R J. Darin ist F der sogenannte ProiUbalbniesser (bydraulisclic Radlin) F
0 I yttvkiiA U den bcaeblea Umfang bczddmet Im vortlegiendeB F«tlc Ut 9 a w tetsea;
U Ist für jede Tmehllefc und jede Absealnng ab Somue der beneltten tJmftnge des Kanalbett» und des SdiiSe» im Htnptspant in ermitteln, wftluead Ar ^ die entsp«eeliäidcn Wette von
I] In der in der Fußnote auf S. 189 angefilhrten Abhandlung.
V
5> Berechnung des Widerstands in Kanälen mit Hilfe von Modellversuchen X99
{/" — / — /,) einzuict«<-n sind. Thiele hat die Formel von Ilcsiilc benutzt, ilic nllgemein laatet: r «■ C* (l,iO 't- 0,5 ^ A) ■ V A' • J. Dario bat er C nach den Versncbeo von Baz t n bestimmt anddas ■dttki« GaflUle J Kl den Kanal und das Schiff ans der Glncbnog tv ^ 36 • {i/> + 0,5 V A') • y jt • J bereelUMt, Wihrend er ftr die geringere Rauhigkeit des Moddh die CleieÜMtng
vr ■= 6i,i-(i,o + o,5 Vä) • Ya-^J benvttte. FOr das Schiff »Emdeft« fiind er t. R. bei einer Tanehtiefe von 1,75 wobei
r =18151 und ilt r brnetzte Sciliffsnmfang s 11,5m w - r. l l-^t-nde Werte: für V— 0,8 m I,om 1,2 m t)4m 1,6 m l,Sm l|9ni
A' = » t,os > 1,04 • 1,03 » ivoi > 0^98 9 0,94 »
7= 0,021 mm o^jSmm 0,062 nun o,iotmm 0,168 nn 0,314 nun 0,554 mm jem
/'-^r^s S6ot 885 t 9aot 975 1 10501 1080 t 1325 t ir«. 18 kg 341« 571« 9Ske >76kg 37ikg 734 kg
Der Restwiderstand wurde, wte früher angegeben, nach Froude be- rechnet: Aus den Modellversuchen ergaben sich unmittelbar die Gesaint- widerstände, von denen die berechneten Teilwiderstände u', und U', fiir die Modelle abgezogen wurden, so daß man die Restwiderstände erhielt. Diese wurden im Verhältnis der dritten Potenz des Modellmaßstabe», also 72Qmal vergrößert und ergaben so die Restwiderstände li\ für die wirk- lichen Schiffe. Es fand sich z. B. für die •Emden« bei 1,75 m Tauchtiefe lur :•— 0,8 m 1,0 m 1,2 m 1,4 m 1,6 m 1,8 m 1,0 m »; = 1 16 kg 18 1 kg 259 kg 354 kg 48 ; kg 667 kg 830 kg Ii;= 18 » 34 » 57 > 98 » 170 . 371 » 734 »
1Vt= t03 * i6s » 265 >_375_J 464 * S49 » 432 >
Zusammen Ji^ss 237!^ 380 kg 581kg 827 kg 1123 kg 1587 Iqr 1996!^
Thiele hat auf diese Wdse die Rechnung sowohl fUr die »Emden« wie fiir den »Lloydkahn* bei verschiedenen Tauchtiefen durchgefährt und die so gefundenen Widerstände mit den bei den Versuchen im großen wirklich ge- messenen verglichen. Die berechneten Widcr.st.mdlinien sind in den Abb. 124 und 125 (S. 176 gestrichelt aufgetragen, so daß man sie mit den gemessenen vergleichen kann. Die Übereinstimmung scheint genügend. Die größeren Abweichungen erldärt Thiele, der bei den Versuchen im groOen selbst be* teiligt war, daraus, daß bei den ersten Versuchen die Mannschaft noch nicht genug' g^ciibt war, so daß kleine Unregelmäßigkeiten nicht vermieden M f-rdf-n konnten. Im allgemeinen muß man zui,'eheii, daß es ihm gelungen ist, durch Berechnung und Benutzung der Modellversuche die Widerstände mit aus- reichender Sicherheit su ermitteln. Man muß dabei beiiicksichtigcn, daß im allgemeinen Modellversudie sich mit größerer Genauigkeit durchfuhren lassen als Versuche im großen, besonders bei höheren Geschwindigkeiten. Bei den später in der Ik-rltner Versuch.'^an.'italt he! der Untersuchung anderer Ouer- schnitt« und Schirtsformen ausgeführten Arbeiten ist dies Verfahren bis jetzt beibehalten worden; denn nach dem heutigen Stande der Wissensdnft ist es das einsäe, das cum Ziele führt
Krey hat -tich in der auf S. 193 iFußnotc; erwähnten Abhandlung vom Jahre 1913 be- mUht, die Fehlerquellen und die Grenzen der Uältigkeit diese» Verfahrens su untersuchen. Er otacht mnlebtt damnf anfmerksain, dab in den ddelwogen aur BcKchamg der Altsealniag der
Digitized by Google
200
4- Teil, Abschnitt 1. Der Schiilswidcntaad
Einfluß der Reibung Ac% Wassers am Schiffe vnd am Kanaluitifiiui; nirht ht riickiichtijt iit, findet aber bei mehreren Versuchrcchnuagen, tiais der dadurch gemachte tchlcr üur etwa 4 v. II. der Tiefe der Absenkung ausmacht, mitbin zu vernachlässigen ist. Er weist ferner darauf hin, daß es nnr bei den aUiehea LMltchUTen der Binnenschiffahrt ohne grolle Fehler suliUsig ist, die Absenknng auf der gumen SebiffsIlDge als gleich groD und geradlinig verlAufend anzunehmen. Bei schärfer gebauten Schiffen tritt die größte SpiegelabscnkuiiL; .-.m Ilnuptspant c'n\ unj niraint beideneit» mit der Grüße der SpantflüchcD ab. Die Eiascnkung des Schiffen ist dann kleiner lUt die grOAte Spiegelsenkung. Krey hat an Heispielen gefbiideB, da0 die EinMnltnag des Selüfics nur etwa zwei Drittel der Spiegelabsenkung betrug.
Bei der Berechnung des GcfUlcs J ist zu beachten, daß die Geschwindigkeit zwischen dem Wasser und dem Kanahiuitan^'e eine .ntulcre i-t ali rwischun ilim Wasser und dem Schiflfs- umfiuge, weil sich die Kttckstiömung&geschwiadigkcit nicht gleichmäßig über den Qoerscbnitt tettellt, worraf oben bd der Besebrdböiig der Abb. 134 sebon bliig«wieseii «nrde. Man müßte also eigentlich den Restquerschnitt durch eine Grenzlinie :'\viselicn hcificn T'mfangi n Abb. 137, Linie f] in zwei Teile zerlegen und für jeden davon ciat- bt-süiidctc mittlere tic^chwindigkcit bestimmen, wie Krcy es in dem auf S. 198 (Fußnote) erwähnten Aufsatz von 1906 getan hat. Er findet aber bei nkherci PflLfuiig, dab der Felüer ganz geiingfilgig ist| wem man wie Thiele das ariHmietiiehc BCttel aimniti
Sebr benerkenBwert sind seine Untemdinngen Dir den Fall, daß die SdülEigesebwindigkeit
grSfier als die bk Kanal nögUdie grttfite WeUengetebwlad^kett wird, also größer als • ^
in m ii- Sekunde. Dann kann die ANic-nkunL^^WL-üc nicht mehr dem Schiffe voraneilen und der Wasserspiegel erfahrt vor der Ankunlt .U s Schiti'es ktine .Änderung, so daß die Rückströmung und die Waüserspiegelabsenkung neben dem Schiffe aufhören. Das Schiff schiebt sich scheinbar anf seine eigene Welle hinauf, es sinkt nicht ein, sondern hebt sich sogar Uber die Triounlage der Ruhe. Die Folge ist ehie wesemtllehe Vennindemng des ScbH&widerstmndes , die sieb in di r Wi<!<:rstaii(innii.- Jurcli cla-^ Atiflretcii vuti Wendepunkten zti^'t, daß (!ic-.<-- .ihnlich wird wie die vou Asthuwcr dargestellten Widerstandlinicn bei teincn Rheinversuchen {.\bb. 130, S. 1S5}, die dort ah nicht begründet bezeichnet wurden. Auf seitlich annSherod ualMrgrenztem Wasser ist diese Erscheinung oft beobachtet worden, und es zeigte sich dann anffailendenveläc , daß Schiffe bei gleicher Maschincnlcutung irv geringerer Wassertiefe ebe böbeie Geschwindigkeit
erreichten aU iü größerer Tiefe. Die Ursache war, daß die Geschwindigkeit = über-
scbritten wurde. In engen Kanälen kommen so hohe (icschwindigkeiten kaum vor; Krey hat sie aber im Modell erreicht und untersucht. Es würde dazu z. B. im Teltowkanal eine Geschwin- diglceit von rund 4,a m je Sekunde (rund 15 km je Stande) und im neuen Querschnitt des Kaiser- Wilbelns-Kanal eb« aolebe von etwa 9 n je Sekunde (32,4 km je Stunde oder nind t7,$ Knoten) erforderlich sein.
6. Berechnung des Widerstands in Kanälen aus Erfahrungs- formeln. Wenngleich es, wie gezeigt wurde, mit Hilfe von Modellversuchen wohl möglich ist, den SchitTswiderstand zu ermitteln, so ist dies Verfahren dodi mfihevoUi und es scheint der Wunsdi berechtigt, aus Errahrungsformda wenigstens angenähert riditige Werte dafitr zu gewinnen. Die meisten Ingenicure, die Versuche im großen ausführten, haben sich deshalb bemüht, aus ihren Ergebnissen solche Formeln mit mehr oder weniger beschränkter Gültigkeit aufzustellen, und ebenso versuchten es viele andere. Dazu ge- hören Bellingrath, Sweet, de Mas, Heubach, Büßer, Haack, Sellentin und besondecs Sonne ^. Nur Aber die eingehenden Untersuchungen des letsteren sott hier dn^^es mitgeteilt werden. In Übereinstimmung mit de Mas
1} Handbuch der Ingcoicurwi^senschaftcn, III. Wasserbau, 4. Aufl. Band 5 >ltinncnscbiifabrt<, Lcip^ 1906, Wilh. Engelaann.
Digitized by Google
6. Beicchnang de* \Vidcr»Uadä Id KimälcQ luu Erfahrangsfonneln
201
gieht er von dem Widerstande im wetten (unbegrenzten) Wasser aus. Wenn man diesen »Eigenwiderstände mit Ji». bezeichnet, soll der Widerstand im eingeschränkten Wasser Ff' — Ä', • sein, worin A', ein Erfalirungsbeiwert (Frofiilcoeftizientj ist, der besonders von dem Verhältais « {—F:/] abhängt Für den Eigenwiderstand behält Sonne die ake Formel: Wm^K-f-v* bei| obwohl durch die Versuche erwiesen ist, daß der Widerstand nicht im ein- fachen Verhältnis zur Größe des emgetauchten Hattptq>ants stdit In Über- einstimmung mit Engels, de Mn<? und anderen setzt er .f = 2,25, da diese Potenz sich am besten den Versuchergebnissen anschließt. Für den »Wider- standbeiwert* A' gibt er einige Zahlenwerte an, die hier mit Vorbehalt mit- geteilt werden sollen (bei v in m je Sekunde):
Für gut gebaute FluOdampfer .... JIT» 8 bis 10
» » * FluO- und Kanallcähne K^\i > 14
» gewöhnliche Elbkähne K^ss 18 • 20
» Zillen und dgl Ä' = 20 . 25
Hierbei ist volle Beladung vorausgesetzt; es ist aber nichts über den Baustoff des Schiffer, gesagt. Für die beiden oft genannten VersuchschiflTe »Emden« und »Lloydkahn« schätzt er bei einer Tauchtiefe von 1,75 m den Wert von K vi 12,5 und zu 9. Für die von de Mas benutzten SchiiTe er- geben aidi bei einer Tauchtiefe = i m die Werte von A' für Penischen zu 29,2, Tür gewöhnliche Kadolen (Tonen) zu 14 und (Ur ^itzkadolen (Flüten) zu 22,2.
Für den Beiwert K, der Widerstände in eng begrenztem Wasser stellt
Sonne die Formel AT^ |^ _ ^ ^ ^^i, auf, die also abhängig ist-
von //, von v und von d, dem Völ%keitsgFade des Schiffes. Es ergibt sich dann der Widerstand:
(n V*>*s « — (1 + 0,20'' V*\1
Diese Formel soll aber nur lur gut gebaute SchilTe und für mittlere Tauch- tiefen gelten, nicht 2. B. für Penischen und ähnliche Schiffe mit d|>o,95. F'emer wird sie (nach Sonne) nur für // innerhalb der Grenzen 3 und 5 zu- treffen, bei kleinerem ;/ wird der Bei wert A'^ wohl etwas g^rößer und bei größerem // kleiner; wenn // >> 10 wird, empfiehlt er K, = i zu setzen, also weites Wasser anzunehmen. Besonders weist Sonne darauf hin, daß Ver- ändenmgen der Taud^efen und Wassertiefen erhebliche Anderui^en des Bei- werts herbeifitfaren, und daß infolge der Veränderung des Abstands des Schiflö- bodens von der Kanalsohle Abweichungen bb to. v. H. vorkommen können. Dieser groDe Einfluß ist seit den Versuchen von de Mas allgemein bekannt.
Zur Verbesäerung seiner Formel in dieser Hinsicht und zur Benutzung bei abweichenden Tauchtiefen und Wassertiefen stellte Sonne aus den Versuchen von de Mas und von Haack eine Hilfsformel auf:
4. Teil, AlMCboitt I. Der Schiffiiwidentuid
Ä
worin Ä'« der aus der Hauptformel beredinetc Bciuert für den mittleren Ab- stand des Schiffs von der Sohle c„, und der dem j^esuchten K, ent- sprechende wirkliche Abstand ist. Er hat damit ziemlich gute Überdih* Stimmung erreicht.
Sonne hat auch in Erwägung c;r7u;.T( n, in der Formel für den Eigenwiderstand (ll'u-) an Stelle der Haupt»pantfiäL-liL- y i die lKnc-;i:tt i ) Ii l- r 1 1 ;i che (?) cineuführcn und findut li.-.rin nuulcherlei Vorteile. Die Formel lautet dann; It'w = A't- Zar Berechnung von O
gibt es nadwere ErfthnmgslSsnmla. Some bewitst die von D«»ay: 0 ss X-^-tF-)- i.y.^.f.
Worin Z die SchiffslSnge zwischen den Loten, 6 die groL^te Breite, <;r- Tauchtiefe und J den Vcilligkeitsgrad btiticbncn. Durch Vcrplcichrcchnungen findet er z. B., dtib diese Formel für den oft genannten »I.loyilknhut ein uSLrLiiü-Linimendes Ergebnis mit der genauen Rechnung gibt, wenn man in ihr 1,7 durch 1,8 ersetzt. Auch ist er der Meinung, dab die Formel fUr Last- schiffe mit Löffelform bnnehlMr Ist, wenn man 1,7 dnreb 1,6 eraetst
Int!<im er diese Widertaadfürmcl mit den ^^■:>llclK-ll im ^Tor-uu ver:^!<.Iclit, fiudct ti, Jaß der Btiwcrt A'n mit der Tauchtiefe juniiiimt und zwar angenähert in gleichem Vt,thältai> wie der Völligkcitsgrad d'. .Xus den Versuchen in der Donau obcriwV) Ofcn-Pcst berechnet er diesen Beiwert für ein 670 t-Sehiff bei einer üeschwiodigkeit tob « b 2,5 m und kommt zn fblgendeft Ztlilca:
filr / B 0,3$ m 1,0 m 1,4 m 1,8 m
wird = 0.093 ii'i^ o,ito 0,13$
wlhrend #»0,72 0.79 0,81 0,82 lat
Es ist ohne weiteres klar, daß mit diesen Formeln von Sonne höchstens rohe Annäherungswerte fiir den Widerstand gefunden werden können, schon darom, weil weder die Form des Kanalquerscfanitts noch die Rauhigkeit seiner
Wandungen darin berücksicht^ sind. Sonne erkennt übrigens selbst an, daO die Schwierigkeit der Kr^e nicht überwunden ist Der Verfasser ist der Meinung, daß auch die mangelhafte Ermittelung von A' und IV^, für den Eigen- widerstand an den Unstimmigkeiten die Schuld trägt
In neuester Zeit hat Gebers eine Formel au^esteUt^ die in dem Hand- buch des Wasserbaus von Engels voröfTcntlicht ist. Sic ist verschieden ge- staltet, je nachdem der Alistand des SchiiTsbodens von der Kanalsohle mehr oder weniger als i m betragt und lautet
Hierin bedeutet, wie früher, r* die Geschwindigkeit des Schiffs gegren das Lfer lin m je Sekunde), rv die RückStrömungsgeschwindigkeit, /die eingetauchte Hauptspantfläche, 0 die benetzte Schift'soberflächc, und zwar in Formel 2 ge- teilt in Os die benetzte Oberfläche der Bordwände und Os die Fläche des Schiffsbodcns, wiihrcnd A" und J Erfehrungsbeiwerte für den von der Zu- schärfun^^ des Sohiffs abhängij^en Formwiderstand und für den von der Rauhig'- keit der benetzten (.>berfläche und von der Wassertiefc unter dem Schitfsboden abhängigen Widerstand der Reibung und der Wirbelbildung darstellen; in Formel 2 ist ein besonderer Wert Zb für den Boden eingeführt
H'=(A'./+;. Oj-fe + tv)'-'- i)
jr= (/:■/-!-: • Os + • ch) ■ {v + vr] 2)
uiyiiizcü üy LiOOQle
6. Bmebauog des Widentuid» in Kufllen «nt Erfiduo^xfonnela
203
Um Vr stt ermitteln, ist folgender Weg eingeschlagen. Unter vor^ läufiger Vemachläsugang der Absenkung ergibt sich eine RUckstritoumg»-
V ■ f F
gc.chwindigkeit j. J_ y ""'J da ist, erhält man die ein&che Be-
ziehung = ^ 2^ ^ • Dann berechnet sidi mit dieser Rückströmungsgeschwin-
digkeit die Absenkung
+ «',)• — »'
s » J 5i worm g = Q,8r m,
und ft = ß-s. Nun ergibt sich die wirkliche Rückströmungsgeschwindigkeit
Im Aufbau der Formel erkennt man die Unterscheidung zwischen dem Fonnwiderstand, der Im geraden Verhältnis zu der di^tauchten Hauptspant- fläche steht und dem Widerstand der Reibung und Wellenbiklung, der in ge- radem Verhältnis zur benetzten Schiffsoberfläche steht, während der Einfluß des Kanalquerschnitts in der Rückströmungsgeschwindigkeit zum Ausdruck kommt.
Für die Erfahruiigsbeiwerte gibt Gebers folgende Zahlen:
Für scharfe Schiffe (Personendampfer, scharf gebaute Leichter, oft
audi leere Kähne) JSTw 1,7
» stumpfe Schiffe (beladene Kanalkähne) K^^^^
> eiserne Schiffe mit gutem Anstrich ^^0,14
Bei hölzernen Schiffen mit rauhem Boden kann der Wert Rir 1' bis auf das Doppelte and mehr zunehmen. ist von der Größe des Abstands zwischen dem SciiilTsboden und der Kanalsohle abhängig und beträgt
bei einem Abstand von t ,0 m Zb = o, 1 40
> » » > Oj/ä » » =0,185 » > » » 0^50 » > ^0,258
> > > » 0^25 » > 0,350
Diese Werte gelten, wie überhaupt die ganze Formel 2, nur fUr einen
guten, eisernen, unverbeulten Boden mit glattem Anstridl. Sie wachsen mit
zunehmender Rauhigkeit. Bei hoizcmcm, sehr rauhem, abgenutztem Holzboden macht sich die Einwirkung der Kanalsohle viel früher bemerkbar als bei i ni Abstand, und man muß bei dem doppelten Abstand den doppelten Wert von entsetzen.
Zur leichteren Rechnung gibt Gebers nodi einige Hilfsmittel an. Wenn L
die Länge zwischen den Loten ist, wird 0 = 0,85 L -{ö 2t) '); Ob = 0,7 -L • b für scharfe und 0,8 Löiür stumpfe SchitTe, 0,= 0 — Ob und / 0,98 -d- 1, t, Wegen den Bezeichnungen vgl. auch Abb. 137).
I) Vgl. die ADgiben tod Soime nif & 208.
Dlgitized by Google
204
4>Tdl, AbMhnittL Der SeUAwidenliBd
Die Zukimft wird über die &aiichbarkdt dieser gut aufgebauten Fonnel ent- sdiddea. Der weite Spidraum in den Werten von K ist wohl bedenldidi; doch kann dieser Umstand vielleicht durch spätere Einschaltung von Zwischen- werten auf Grund weiterer Versuclic verbessert werden').
7. Der Schiffswiderstaiidin Strömen. Die Bewegungserscheinungen in Strömen sind etwas andere als in Kanälen, weil zunächst auüer der Cie- schwindiglceit Schiffe gegen das Ufer, der scheinbaren Gesdiwmdigkeit. nodi die Geschnrindi^ceit der Strömung wirksam ist, d. fa. die durch das Ge- falle hervorgerufene Geschwindigkeit des Wassers. Diese vermehrt den Wider- stand des SchifTs bei der Hergfahrt und vermindert ihn bei der Talfahrt. Dementsprechend zeigt sich bei der Bergfahrt eine stärkere Rückströmung und eine tiefere Absenkung des Wasserspiegels als bei der Talfahrt. Das ergibt sich auch aus der allgemeinen Beobachtung^ daO eine talwärts laufende Welle, wie die Absenkungswelle, sich schwächer ausbildet und niedriger ist als eine bergwärts laufende, weil bei der letzteren 'ebenso wie beim Laufen über seichte Stellen) der Wellenfuß zurückgehalten wird, so daß sie sich höher und steiler entwickelt.
Wenn man wieder an den Vergleich mit einem Brückenpfeiler im Strom denkt und annimmt, daß das Sdiiff mit solcher Kraft befgwSrts getrieben wird, daß gerade die Strömung überwunden und die Gcscliwindigkeit gegen das Ufer zu Null wird, so erkennt man leicht, daß sich allein infolge der Geschwindigkeit des Wassers eine gleiche Absenkung und eine gleiche Ruck- Strömung neben dem scheinbar stilliegenden Schirl ausbilden kann wie auf einem Kanal von gleichem Querschnitt Bekommt bd wachsender Triebkraft das Schiff* eine scheinbare Geschwindigkeit gegen das Ufer, so wird sidi in entqirediendem Maße die Absenkung und die Riickströmungsgeschwindigkeit vergrößern. Die starke Absenkung des Wasst r-^pir r^- "s 1h i der Bergfahrt macht sich oft dadurch bemerkbar, daü auf seichten .^iteilen des Stromes, wo nach vorgenommener Peilung ein genügender Abstand zwischen dem Schiffsboden und der Stromsohlcf vorhanden s^ sollte, infolge des Einsinkens des Schifft eine Grundberfihrung eintritt Wenn diese audi vermieden wird, ze^ sich doch oft an solchen Stellen die Eracheinung, daß durch die starke Rüde-
t) Zur leichteren Bereehunnf voa lolleB hier ein^ Weite mitgelelt wcfdea;
|
V |
»MS j |
V |
|||||
|
o,a |
0,02675 |
0,8 |
0.6053 |
2,0 |
4.7S7 |
3.5 |
16,75 |
|
0,0666 |
1,0 |
1,000 |
2,2 |
5.894 |
. 4,0 |
22,64 |
|
|
0^1270 |
«♦507 |
«.4 |
4,5 |
«9,50 |
|||
|
«»,5 |
0,1103 |
a,6 |
8,s8s |
|5.o |
37,«9 |
||
|
o,6 |
0,3168 |
2,880 |
2,8 |
10,149 |
|||
|
0.7 |
0,4483 1 |
j 1,8 |
3t757 1 |
3.0 |
11,845 |
1 |
7> D«r Sehifbwiderstuid id SttÖDen
205
Strömung die an sich schon besonders hohe und steile talwärts laufende HeckweOe vergrößert wird, ach vom Schiff löst und hinter ihm fast Über die ganie Strombreite hinweg brandet. An den Ufern macht sich die Ab- senkung' um so weniger hcmcrklich, je breiter der Strom ist. Wenn man mit I', die -sclieinbare Geschwindigkeit des Schiiis gegen das Ufer, mit r die Geschwindigkeit der Strömung und mit Vr die Geschwindiglceit der Rück- stiömung infolge der Absenkung bezeichnet, so ist:
vr = (v,±v„)-^^±jj^^ und s^- i-.
Für die Bergfahrt hat man mit positivem und bei der Talfahrt mit
n^ativem Vorzeichen einzuführen.
Außerdem ist bei der Vnhrf "if Strömen die Glcitf^jesch windigkeit 't', ) zu berücksichtigen, deren Wirkung sicli in der Erscheinung zeigt, duü ein talwärts treibendes Sdiiflf eine gröOere Geschwindigkeit {r^ -f z'g) hat als das umgebende Wasser {vjj. Man bezeidinet das auch mit »Vordlung«. Wenn ein Körper auf einer um den Winkel « gegen die Wagerechte geneigten Ebene hinabgleitet, erfährt er nach allgemeinen phy.'^ikalischen Gesetzen durch die in der Richtung dieser geneigten Ebene wirkende Seitenkraft der Schwerkraft eine Beschleunigung. Wenn bei einem Schiffe die Größe der Schwerioaft gleidi seinem Gewichte, also gleich seiner Verdriingung (F) ist, ei^bt sich die beschleunigende Seitenkraft zu r-sintr, oder, da man bei der Kleinheit des Winkels« an Stelle sina .lucli fgr/. also das Gefalle .7 einsetzen kann, zu V- J. Im Glcichgewichtszustundc wird diese Kraft durch die Reibung des Schitfs im Wasser, also durch den Schiffswiderstand aufgehoben. Wenn man für den Schiffswiderstand irgend eine Nähentngsformel, s. B. von Sonne, zugrunde le^t, entweder C/v/-^'^ oder If— C • • i'/'S worin Coder C
Flrfahrungsbeiwcrtc sind, die di-n Einfluß der Schiffsform, des Wasserquer- schnitts und der bezüglichen Reibung darstellen, so ist im Gleichgewichts- zustande V J — C f Vg "^ oder = 6", • Ö • j'/-'' }. Daraus ergibt sich:
Vergleicht mnn in derselben Stroiusircckc ein kleineres SchliT mit der kleineren VenlHmgung /'' aber üonst gaxu ähnlichen Abi:«- -uu;^tii, i'.iu;.ti>H\:ii uu'l i unnen, <0 bleilWB die ElfahnngS» beiwerte C und C» Im allgemeinen unverändert und wir crbaUcn:
Nach dett ÜattrsacbnageB von O. Fnnxlus«) muß nnter «lleB Utnsttnden klaner idn
V* }'' V V
als vgt indoB oder ^ kleiaer ist als y oder , weti die K«ip«inbilte, ilao Uer dk Ver-
I Zcit-clirift itiN Vtrbarifl. , (K-utschcr ArehitrVtrr.- unJ Ingenieurvcrcinc 1914, S. 3 und 186. \ üü ucucrcn Afbeiun auf Ua.vtui Gebiete i«t sonst die auf S. 183 angeführte Doktorarbeit von .\<ith6wcr anzufahren und von ültefen der AnfMte von Diette in der Zeitsebfift des Veidw deotscber Ingenieure 189I1 S. 276.
Digitized by Google
206
4> TeU, Abselinitt I. Der SebiibwidentMid
drÄngungcn, mit der dritten Poten?, die Oberflächen aber, aUo hier die benetzten OberflSchcn oder die eingetauchten Hnuptspantflächcn, mit der zweiten Potenz der Längenabmessungcn nb- nehmea. Aucb die Erfataramg bestitigt, dab von zwei ihnlicben Scbiffeo in denelbeo Strom* strecke du mit der kleineren Verdritngunf eine kleinere Oescbwbdlgkett bmt Fmizbn flibrt den lieweis mit Hilfe von oi fi -ti-n ein,'jetAiirhtei K'ii^c In \ m v<_r-chi'j<:tL-iiciri liurchnR---^' r, ntit-r von gleicher Dichte wie »ia» Wa^atr mui zitht <l*rau.-i tltii vitittrtn .Schiul-: Wenn tiic kleinere Kugel sich bis auf einen Wasscrtropfen, ein Wasscrmolekül, verkleinert, dessen Inhalt und Ober« fMcbe unendlicb klebk sind, dann wird nach dessen Gleitgesebwindigkeit nnendiicb klein werden nnd kmna ▼emaeblXssigt werden. Dsrms folgt, daB dw Wasser keine Gleltgeschwindtgkelt ent- wickeln kann. Der Vergleich des ScTiifTts mit tliicni •j;r ■! crcii \V.i-.serkiirper Ist aber nicht zu- lässig, weil ein solcher, wenn er schneller treiben wollte als oas umgebende Wasser, infolge der Aul>cnreibung in Teile zerrissen vflrde. Das Wesen der Flüssigkeit ist gerade dadnicb gekenn- teieluiet, dab im G^encata an fetten Kttrpem «wiaeben den ebuclncn Molekülen keinerlei An« nehungskrilfle besteben. — Engels diflekt das in adnem Handbuebe [S. 921) kurz und klar ans, In.lt tu er iliirn if tKnwt kt, dab in dem von «It in i iii;;ctauchten ^chiT^körper eingcnommentn Kru;ine die inneren Bewegungen des Wassers aufhören und keinen Teil der Ueschleunigung verzehren
Die Kenntnis der GröOe der QeitgesdiMPindig'keit ist erforderlich, wenn
man die Geschwindigkeit eines talwärts treibenden Schiffes etmittehi wilU Dann ist seine scheinbare Geschuindit^kcit gcjjcn das Ufer «v = -f- r-- und seine wirkliche Geschwindigkeit gegen das Wasser :■ — Hat das Schift eine eigene Triebkraft, die ihm eine Geschwindigkeit von in stillem Wasser erteilen würde, so ist bei der Talfahrt die scheinbare Geschwindigkeit Vm + + SV ^ wirkliche Geschwindigkeit r ss -f- s/^ = ^ v«.
Astböwcr hat zwischen Köln und ! »jt^burg mit 15 verschiedenen beladenen LastscbUGen Trcibveraucbe gemacht und die Glci^escbwindigkeiten bcatimmt. Sie betrügen etwa 3 bis 3,S km }e Stande, wibreod die von ibm gemessenen mittleren Wassergeiehwlndigkdten 4,8 bb 7,8 km
w.iri n. Mit ITilfc <l( r von ihm etwas abgcHndcrten Widi r-.i:indformel von Riehn hat er auch die Gleit^escbwindigkeiten berechnet und eine gute Cbcreinslimmuag gefunden. Die Schilfe mit der gfloatigaten Widentandlinie ^. 183) zeigten dabei die größten Gleitgeaebwliidigkeiteni
Wenn das SdiiflT bergwärts fährt, muß die talwärts gerichtete Wirkung
der Gleitgeschwindigkcit, das Gleiten, überwunden werden. Die dazu nötige Kraft ist bekannt und gleich V-J: sie ist \inab1iängig von SchiflTsform, Bau- stoff. Wn?;serquerschnitt und Geschwindigkeit. Hat man in einer bestimmten Stromstrccke den Widerstand für ein Schiff bei der wirklichen Geschwindig- keit der Bergfahrt von v — Vt-^v^ ermittelt, so muß man die Kraft V- J (in kg und m) hinzufiigen, um die in der Schlcpptrosse nötige Zugkraft zu finden. T'iiigekehrt muß man bei Schlep})vcrsuchcn von der wirklich ^t- messcnen Zugkraft die Kraft V-J abziehen, um den Schifiswiderstand zu erhalten
Man bat diesen Zuschlag gegcnUbir deii« Gesamtwiderstande früher, s. B. noch auf dem internationalen Schiffahrtkongrcß in Paris im Jahre 1900^ als su geringfügig bezeichnet, daß er vemachUUsigt werden kann. Das triflt aber nicht immer an. Bei einem Rbeinacliiff von f ss 1350 1 ergibt «leb der Zuschlag schon bei dem mäfcigen Gefille von 0.O00 176 zn «so kg, was be! einem Wii tr tnn u v.iii i iu.a iriook^ fiir - — 2.3 ni .1- ^■-l,un''v doch beträchtlich ist. Im Kanal i'.l-» Eisernen Tor:> wurde der Zugw idcr:>tand bei einem ScbilTe mit I 'ss 1 134 t bei v e 5 m zn 64OO kg geraeisen, wobei Jss o,00l too war. Daa ergflbe einen Abzog von 1147 kg, M dab siii^ der
1) Der Verfasser folgt hier der Anscluunuig von Asthöwer.
7> Iter Sobiiiswidentud m Strömen
207
ScIilAiwidentand fu 5 153 kg bcreehiien wKtde (ygl. S. 173V Sei den oben mitgetetlt«» SeWepp-
vcrsuchcn auf Strömen bat nur Asthöwcr am Rhein 'S. i^y '-Icii I'influl dt , ill. Iii ii^ 'leruck- üichtigt. Bei der Ik:»prcchuDg sciDcr Vcnucbe war auch schon auf die groBen Schwierigkeiten bingewlcsait die bri der Meftnmg der WkienUbide b Strömen ta überwindeit sind.
Ein bedeutender Unterschied gegenüber solchen Versuchen in Kanälen besteht darin, daß in dnem natfirludien , gekrümmten und geschiebdiih- renden Stromlauf, dessen Eigensdiaften im dritten Teile gesdiildert worden, selbst im Beharrungszustand, also bei gleicher Wassermenge und gleichem
Wasserstnndc, die aufeinander fol^ciuim Querschnitte in der Re^jel in Form und Große verschieden sind, so daß sie verschieden ^roße Widerstände her- vorrulcn. Dazu kumnit der bcbtaadigc Wcchäcl des Gelälles. Mit Bezug auf die Abb. 7 (S. 18, 3. Teil) ist daran zu erinnern, daß die Stromquerschnitte in den »Gruben« (oder Koltcen] an den Scheiteln der KrSmmut^n bei i, 3 und 5 die in Abb. 7 c und -e gezeichnete Form mit großer Wassertiefe und an den Cbcrj^angcn des Talwegs bei :?, 4 und ü die in Abb. 7d dargestellte Form mit geringer Wassertiefe haben. Aus dem Längenschnitt im Talweg (Abb. 7 b) erkennt man die versdiiedene Höhenlage der Sohle imter dem Wasserspiegel in den Quecscfanitten 3 u. 5 einerseits und 2, 4 u. 6 andrer- seitSi die schon allein einen verschieden grollen SchiHswiderstand hervorruft. Zugleich zeig^t sich auch die verschiedene Form des Wasserspiegels, d. h. der -schneüc Wechsel <ies Gefälles, das seinen größten Wert in den Querschnitten 2, 4 und 6 und den kleinsten in den Querschnitten i, 3 und 5 erreicht. Ein im Talwege mit eigener Triebkraft vom Querschnitt 5 an bergwärts fahrendes Schiff wird daher abwechselnd, je nach der Stromkriimmung, bald einen zu- nehmenden, bald einen abnehmenden Widerstand finden ; die «:^rößten Wider- stände werden in ilcn Ouerschnitteii 6, j und : auftreten, wo die geringsten Wassertiefen und die stärksten tiefalle sind, und die kleinsten in 5, 3 und 1. Wenn wahrend der Fahrt die Nutzarbeit des Schifis {^o>W} unverändert bleibt, d. h. wenn bei gleicher indiaerter Leistung der Wirkungsgrad der Maschincnanlagen derselbe bleibt {was allcrdine;- nicht ganz zutrifTt', so muß die Geschwindigkeit : in ent?;prechcndcr al)er umgekehrter Weise abwechselnd bald abnehmen, bald zunehmen; sie wird in den Querschnitten 6, 4 und 2 am kleinsten und in den Querschnitten 5, 3 und i am größten werden. Dazu kommt, daß die Geschwindi|^eit der Strömung an den Obeigängen größer ist als in den Gruben, was gleichfalls zur Vergrößerung des Schiffswiderstands und zur Verkleinerung' der SchifTsgeschu indigkeit an diesen Stellen führt. Auch ist selbst bei guter Ruderfuhrung nicht zu vermeiden, daß das SchitT auf «ien Übergängen von Querströmungen getroffen wird, die eine gleiche Wirkung ausüben. Es gibt also in offenen Strömen weder eine gleichmäßige Schiffsgeschwindigkeit noch einen gleichmäßigen Widerstand. Diese Erscheinui^en zeigen sich nicht nur in gekrümmten, sondern auch, in vermindertem Maße, in geraden Stromstrecken, wenn der Tahvcg sich zwi.schcn Sandbanken schlangelt, so daß Übergänge entstehen. Die Ungleichmäßigkeit
Digitized by Google
208
4. Tdl, Afatdiiiitt L Der Sebiffiwidcf ilmd
nimmt ab mit wachaenden Krümtnungshalbmesseni und mit wachsenden Wassentfinden und verschwindet schlteOUch in aufgestauten und kanalmäOig ausgebauten Stromstredcen.
Wenn nin-i aus einem Kraftschiff und einem Lastschiff einen Schleppzug bildet, werden üie beim abuechsehidcn Durchfahren der Gniben und Über- gänge sjcli xetgendctv Erscheinungen durch die Schlepptrossc, je nach dem Verhältnis ihrer Länge zu dem Abstand von zwei Übergängen im Talwege, von dem einen SchifT auf das andere übertragen und ausgeglichen. Ist dieser Abstand in einer Stromstrecke überall gleich groß und macht man die Schlepp- trossc ebenso lant^, dann werden beide Schiffe gleichzeitiiT ihren größten und ihren kleinsten Widerstand in den betreffenden Querschnitten linden, und die Erscheinungen werden sich verstarken. Wird die Trosse aber gleich dem halben Abstand gewählt, dann trifft der größte Widerstand des einen Schiffs mit dem kleinsten Widerstand des anderen zeitlich zusammen, so daO die Summe der Widerstände kleiner als im ersten Falle wird. In Wirklichkeit sind die Abstände der Übergänge meistens verschieden, und die Länge der Trosse muß oft nach anderen Rücksichten bestimmt werden. Zuweilen macht man von dem Vorteil der letzteren Anordnung Gebrauch, wenn an ein€r ge- wissen Stelle einer Wasserstraße ein besonders großer Widerstand zu über- winden ist. Wenn z. B. eine Strünisclmcile zu durchfahren ist, die sich auf eine Stromlange von 300 bis 400 m erstreckt, wird ein Schlepp/.ug von 300 m Lange unter Umständen sie nicht überwinden können, weil Schlepper und Anhang in dieser Strecke gleichzeitig ihren größten Widerstand erfahren; verlängert man aber die Schlepptrosse um 300 m, so daß, wenn der Anhang von unten sich der Stromschnelle niihcrt, der Schlepper sie bereits überwund«! hat und oberhalb in günstig^em Fahrwasser einen verhältnismäßig kleinen Widerstand erleidet, so kann unter Umständen dieser Unterschied in dem Eigen- widerstand des Schleppers genügen, um den Anhang hinaufzuziehen. Solche Fälle kommen 2. B. am Rhein im Binger Lodi und in der obersten Rheinstredce vor.
Weim imii in der SeUepptrosse eineo Zugkraftmesser rabringt, kann man sieh Aber die
Schwankungen des Widerstands in gcschlängcltcm Fahrwasser ein angenähtTtcH DUd »erdehafTen. In Abb. 140 sind die Zugwiderstände eines Lastschiffs mit 450 t Ladung lunl i,>m Tauchtiefe in cinri 6 km langen Strecke des Oberrheins, nahe bei KArhruhc, «uf;^'i'7<irlinit. Dur <li;rch- scboUtUcbe Gcscbwindigkcit gegen diu Ufer war bei unvctändcrter Mascbinealclstimg 4,8 bis 5 km je Stande und der Wuierstand am Pegel Mannbeim ^ 4,3$ n (also 1,86 m Sber Gl. W. 1908I. r>i(- '•tarken Schwankungen Hci \^'ii^t•r-^nniU v.m 1200 kg bis 2200 kg sind trotr des hoben Wasserstands zum groben Teil iul die Kr jUHUuii^en des Fahrwassers zuriickzufUbren. Die fragliche Strecke ist zwar ziemlich gerade aber von \s ändernden KiesbKnken besetzt, ^cwisebes denen sieb der Talweg scblflngelt. Ein kleiner Teil der Scbwaaknngea Ist auf Fehler in der Rnderfithrnng turHefcanfllbien, dk in diewm sebr gekrilnuntea Fahrwasser liel starker Strttmnng schwer /u ■ i-riiirMt. ii ^ind und gleich zu einer erheblichen Vermehrung des Widerstands führen. Dazu kommen nocli die ( >uerstrt)mungen auf den t'bcrgängcn. Wenn man gleichzeitig mit einem selbstzelclUiiniden Flügel in dieser Strecke die wirkliche Cesch windigkeit zwischen Schiff und Wasser gemessen hätte, würde sich ein ähnliches Bild ergeben haben, in dem aber den gröi^ten Widetstlnden die kleinsten Ciesebwuidlgfceiten ent»]»reeh«a müßten. Ans beiden Bildent kttnnte man sodann die ziisamnieugehurcuden Werte für W und v entnehmen. Das ist offenbar mit einigen Schwierigkeiten verbunden.
7« Der SchiSswidentuid in Strömen
209
Die Ausföhrungf von Widerstandversudieii im groOen ist niithin in offenen
Strömen mit geschlängeltem Fahrwasser nicht einfadi. Auch die gesonderte Messung^ der Wassergeschwindigkeiten (i';,.) im Talweg und die Bildung von Durchschnittswerten ist eine heikle Sache. Bei der Ermittelung der Geschwin- digkeit des Schiffs ge- gen das Ufer (v«) wird man den in der Zeit- einheit zurückgel^ten Wcf^ nur dann genau erhalten, wenn man ihn abwickelt (ähnlich wie am Dortmund - Ems- Kanal) oder sich dnes Ketten- oder Seil- schleppers bedient (wie am eisernen Tor). Im letzteren Fall würde auch die Einwirkung der Dampferwellen auf den SchiflTswiderstand vermieden werden, die auf Strömen viel be- trächtlicber ist ab auf Kanälen (vgl. S. 178).
Angenähert kann man die durchschnitt- liche (Geschwindigkeit der Strömung in einer gewissen Strecke dadurch ermitteln, daii man sie bei unverändertem Wasserstande mit daem Dampfer berg- und talwärts durdi- fitturt Wenn der He^ang und die Maschinenlebtung während beider Fahrten dieselben sind, ist die mittlere Strömungsgeschwindigkeit gleich dem halben Unterschied der beiden scheinbaren SchiflTsgeschwindigkeiten. VV^enn die Um- drehungen der Maschine und der Fortbewcgungsmittel verschieden sind, kann man das Ergebnis nach dem Verhältnis der Umdrehungszahlen berichtigen.
Mit wachsenden Wasserständen nehmen die Wassertiefen zu, und das fährt stt einer größeren Geschwhidigkeit des Wassers. Andrerseits wächst gleichzeitig der benetzte Querschnitt c!es Stroms, und die hierdurch hervor- gerufene Verminderung des Widerstands ist meistens bedeutender als seine Vergrößerung infolge der stärkeren Strömung. Daraus folgt, dalJ der Wider- stand mit wachsenden Wasserständen etwas abnimmt; für langsam fahrende Sdiifie ist aber der Gewinn nicht bedeutend.
Gebers hit in neuester Ze!t eine Widerstand. ormel für Str9me aufgestellt, die im wesentlichen seiner Formel [2] fllr Kuile bei geiingem Abstand des Schüisbodeas VOS der Tcubert, BinaauehWalirt. II. Bd. 1^
Abb. 140 Zugwidcntlnde eines anf deat Obenbeb gesddcppten LastsdiUb (tou km aia bis km 306)
uiyiii^uO Ly Google
210
4> Teil, Abschnitt L Der SchiffiwidersUod
Kanals'ililt- cutsprlcht 'v^'! S. 202'. Während er für die wirkliche Geschwindigkeit zwischen Schiff und Wasser bei Kanälen deu Wert v-ir^r einführte, fU^e er bei Stroinen noch die Gcücbwin- digkeit der Strömung mit positivem oder negativem Vorzeichen hinzu. Da wir bei Strömea die Geschwindigkeit des Schiffs gegen das Ufer mit v* bezeicbaea, wUrde uch die wirkliche SeUAgesehwIadlgkeit la vr ± z>v ergeben. FOr vr DUut Geben aber die vereinfaebte Form:
vr^—'- ein, so daft ^ wiiUiehe GetehwimfiriMit v^viA + wird. DivUt
botet Mine
WlderttMdf e rmel f ftr StrSne: IT« (AT- C • ÖH- C» - Oä) - (»» + ± i «- j*'**.
AOe Evfidmmgibeiwerte sind ebenso groA wie bet Kutten. Mut erkennt ohne wetteras,
daß diese Formel nur bei kaualmäDii; ausgebauten Stromstreclien tnit groCem « 711 brauchbaren Ergebnissen führen kann. Bei aufgestauten Stromstrecken wird man bei starker Wasserfiibruag anf die verschiedenen Gefälle und Geaehwiiid^kelteii In deD eixtseloen TeOen der Hdtauigen
Kficluicht nehmen müssen (S. 43).
In sehr V>rciten Stromstrecken und in Seen sind die Bewegunp;s- ersckeinungen etwas andere, insofern das vom Schiffe verdrängte Wasser seitlich ausweichen und die AuffllUung am Heck gleichfalls von den Seiten her auf kürzestem Wege erfolgen kann. Eine Rückströmiing Ist daher kaum zu bemerken; daß aber auch hier eine Absenkung eintritt, wird durdi die oft beobachteten Gruiidbcrvihrungen von Seeschiffen an seichten Stellen des Meeres wahrscheinlich gemacht. Nach Schütte wird bei beträchtlicher Geschwindigkeit des Schiüfs das umgebende Wasser durch die Reibung an der AttOenhaut nadt vome beschleun^ so daO eine Vorwärtsbewegung, ein Vorstrom, entsteht Man kann dies deu^di beobachten, wenn die Maschine pl^itzlich angehalten wird.
Den Widerstand wird man in diesen Fällen mit hinreichender Genauigkeit nach dem Verfahren von Froude ermitteln können, muO dabei jedoch die etwa vorhandene Strömung berudcaiditigen.
6. Der Widerstand längerer Zflge. Die Frage, ob ein aus w hinter- einander befestigten gleichen LastschifTen bestehender Zug einen größeren oder kleineren Widerstand erleidet als den M-fachen Widerstand des einzelnen Schiffes, ist wiederholt durch Versuche im großen und im kleinen geprüft worden. Aus den früher mitgeteilten Bewegungserscheinungen in Kanälen ist belcannt, ein lahiendes ScliUr in einer mitiaufenden Absenkungswelle liegt, deren Scheitel sich vor dem Bug und deren Tal sich nahe dem Heck be> findet. Die Absenkung am Heck ist auch noch im Kielwasser vorhanden und verschwindet erst allmählich, früher oder später, je nach der Geschwindigkeit, indem dahinter eine Strömung in der Richtung der Fahrt folgt, die das WeUentai wieder ausfällt Man kann also sagen, daß vor jedem Schifle eine Vorstro- mung und hinter flmi eine Nachströmung wiricsam ist Wenn in einem Zuge sich zwei Schiffe in so großem Abstände folgen, daß die Nachströmung des ersten die Vorströmung des zweiten nicht erreicht, kann keine Einwirkung auf den Widerstand des einzelnen Schiffes auftreten. Folgen sich die Schiffe aber in solchem Abstände, daß die Nachströmung und die Vorströmung ineinander Qbeigehcn und sidi gegenseitig verstärken, dann tritt wahrsdietnlidi eine Er-
Digitized by Google
8. Der VVidei^Uad längerer 2ÄXgt
211
höhung des Wasserspiegeis und des Wasserdrucks hinter dem ersten und eine F.rniedrifTung; des Wasserspiegels vor dem zweiten Schiffe ein. Das erste wird dabei etwas gehoben und das zweite wirtl von deni ersten angesaugt. Der gesamte Widerstand würde dadurch also vermindert werden. Andrerseits tritt eine gewisse Vermehrung des Widerstands dadurch ein, daß der Bug des iweiten Schills in den von dem ersten SdbifTe schon abgesenlrten Wasser- spiegel gelangt, so daO seine eigene Absenlrting tiefer und die Rückströmungs- geschwindigkeit an ihm größer werden muü als am ersten Schiff, wodurch sein Widerstand gleichfalls größer wird. Welche von beiden Ursachen unter ge- wissen Umständen einen überwiegenden EinfluO hat, wird nur durdi besonn ( dere Versudie üestsustdlen sein.
In der Berliner Versuchsanstalt v.iiden im Jahre 1908 solche Ver- suche mit Zügen von 2 durch ein einfaches Seil verbundenen Anhängen in einem Kanalquerschnitt von 61,5 m* benetzter Fläche und 2,5 m Wassertiefe vorgenommen. Die dabei benutzten Schiffsmodelle entsprachen den besten auf dem Dortmund-Ems-Kanal üblichen Formen und Abmessungen. Der Abstand der beiden SdiifTe betrug o — j m — 25 m — 50 m. Die Schiffe wurden bei Tauchtiefen von i -^ m, 1,75 m und 2 m sowie mit Geschwindig- keiten von 4 bis ^ km je Stunde (i.ii bis 1,67 m je Sekunde) gezogen'). Wenn man die Summe der entsprechenden Einzelwiderstände der beiden Schiffe mit 100 bewertet, eigaben die Versudie im allgemeinen Sdiwankungen von 8t 1ms 100, so daß die höchste erreichte Ersparnis an Zugkraft 19 v. H. betrug. Dabei war der Abstand der beiden Schiffe gleich Null, d. h. die beiden Steven berührten sich; femer betrug dabei die Geschwindigkeit 4 km und die Tauchtiefe 2 m; mit wachsendem Abstand, mit wachsender Geschwin- digkeit und mit abndimender Tauditiefe verringerte sich die Er^Mmis. Der EhiflttO von Gesdiwindigkeit und Tauchtiefe ist aber nidit bedeutend; iUr eine Gesdkwindigkdt von 4,5 km (1,25 m je Sdc.) und 1,75 m Tauchliele ergab sieb bei einem Abstand von ... o 5 m 25 m
eine Ersparnis an Zugkraft von 13 v. H. 10 v. H. 3 v. H. Dies sind offenbar die höchsten in einem Kanal zu erreichenden Ersparnisse; im praktischen Betriebe werden sie durch den Einfluß der Dampferwellen und durch die Schwierigkeit einer genauen Ruderfuhrung vennindert, auch durch weniger gute SchitTsformcn.
Die Versuche im großen führten zum Teil zu anderen Ergebnissen. De Mas (S. 162] bildete in der aufgestauten Seine bei Paris einen Schleppzug von 4 bdadenen Lasftsdiiffen (3 Spitzkadoten und tämt gewöhnliche Kadole), die auf verschiedene Wdse gekuppelt waren: Im ersten Falle betrug der Abstand von Schiff zu Schiff 40 m, also etwa eine Schifislänge, wobei die Verbindung durch ein einfaches Tau gebildet wurde; im zweiten Falle war der Abstand 12 m und die Verbindung wurde durch doppelte, gekreuzte
I) Vf 1. die in der P^inote «if S. 189 tagegebcne Qodl«.
14*
Digltized by Google
312
4. Teil, Abschnitt L Der Schiffswiderstand
Taue hergestellt; im dritten Falle wurden die Sclufle nach Beseitigung der
Steuerruder ohne Zwischenraum möglichst nahe aneinander bcfestig^t. Das Schlepptau vom ersten Schiffe bis zum Schleppdampfer war in allen Fällen 90 bis 100 m lang. Diese Züge wurden mit Geschwindigkeiten von 0,5 m bis 2,0 m je Sdconde (i,S bis 7,2 km je Stunde) geschlqipt und die Ei^b- nisse mit der Summe der bekannten Einzelwiderstände der 4 Lastschiffe ver» glichen. Der Widerstand des ganzen Schleppzu^^s war in allen Italien kleiner als die Summe der Einzelwiderstande und zwar betrug die I-.rspamis an Zugkraft
bei V = 0,5 m im i»5 m 2 m
im Falle i (40 m Abstand): o 3 v. H. 3 v. H. 2 v. H.
» 2 (12 m » j: 9 V. R 14 V. H. 16 v. H. 18 v. H.
> 3 (ohne ' ): jo v. H. 20 v. II. 24 v. H. 26 v. H. Abweichend von den vorerwähnten Modellversuchen ist hierbei die Erschei- nung, daß die Ersparnis mit wachsender Geschwindigkeit etwas größer wurde. Doch ist dies bei einigen, hier nicht mi^retdlten Modelhremidien mit anderen SdiifTen (von Löfielform) auch in Berlin beobachtet worden; da hierin ein offenbarer Widen^Mtich liegt, wird die Abhängigkeit von der Geschwiwligkdt am besten zu vernachlässigen sein. Im übrigen ist die Übereinstimmung ge- nügend: Bei langem Tau (40 m gegen 25 m) ist die Ersparnis ganz unbe- deutend (2 v. H. gegen 3 v. H.) und bei ganz enger Kuppelung am größten (bti 1,25 m: 22 V. H. gegen 13 v. H.]. Im letzteren Falle dürfte ein großer Teil der Ersparnis auf die Beseitigung der Steuerruder &Uen. Es kann aber auch möglich sein, daß mit der Zahl der Anhange die Ersparnis wächst.
Bei den Versuchen auf dem Dortmund - Knis-Kanal (S. 174^ sind nur Scbleppzüge von zwei Schiffen untersucht worden, deren Abstand wohl 10 bis 15 m betragen hat (»Emdenc und »Dortmund«). Bei einer Tauchtiefe von 1,5 m ergab sich dabei gar keine Etspamis, hn Gegenteil dn Verlust an Zugkraft, der von etwa 4 v. H. bei 3 km Geschwindigkeit bis zu etwa 19 v. H. bei 5 km Geschwindigkeit zunahm. Bei einer Tauchtiefe von 1,75 m zeigte sich bei Geschwindigkeiten von 3 und 3,5 km weder Ersparnis noch Verlust, während bei höheren Geschwindigkeiten eine wachsende Ersparnis von 6 bis 8 V. H. beobachtet wurde. Bei einer Tauchtiefe von 2 m xeigte sidi bei Ge- schwindigkeiten von 3 bis 4 km eine Ersparnis von durchschnittlich 4 v. H. Das sind also sehr widcrspreclicndc F.rgcbnissc. Der Verlust an Zugkraft wird übrigens aus der Schwierigkeit der Ruderfuhrung zu erklären sein, da Haack besondere darauf hingewiesen hat, daß es ächwer war, die Schiffe vor
dem Gieren zu bewahren, besonders bei gröOeren Gescbwindigkdten. Es waren nämlich Schiffe mit Löffelformcn.
Über die entsprechenden Ergebnisse der Versuche auf dem Mohen- zollernkanal und auf dem Kanal Flutkrug-Kürstenberg der Spree- Oder- Wasserstraße gibt die Tafel auf S. 183 Aufschluß, wo die für je 100 t Nutz- last nötigen Zugkräfte zusammengestellt sind. Die Schiffe hatten in den Scblepp- zügen einen Abstand von 8 bis 10 m und waren durch einfoche Seile verbunden.
Digitized by Google
9. Rückblick
213
Während tudt am HohenzoUernkanat bei 2 Anhängen eine Ersparnis von 10 bis t? V. H. und bei 3 Anhängen eine solche von 11 bis n, v H. zeigte, i-ch wankt sie am Kanal Flutkrug-Fürstenberg in ganz unregelniäBiger Weise etwa zwischen 5 und 7 v. PI, so daO selbst bei 4 Anhängen keine erhebliche Abnahme der Zugkraft zu erkennen ist. Diese auffallenden Unterschiede sind ohne Zweifel auf sdilechte Ruderiuhnmg und auf das Gieren der Schifte zu- rückzuführen, so daß eine Ersparnis an Zugkraft von 10 bis 12 v. H. der Wahrheit wohl nm nächsten kommen wird.
In großem Widerspruch dazu scheinen die Ergebnisse der allerdings nicht sehr umfai^reichen Versuche am Teltowkanal zu stehen. Wie aus der Abb. 1 26 ersichtlidi ist, zeigen die aus den Sdu<!en «, ^ und e in verschiedener Weise zusammengestellten Züge meistens größere Widerstände, als die Summe der lunzclw idcrstandc ergibt. D.is ist daraus zu erklären, daß diese SchifTe, wenn sie einzeln von der Lokomotive getreidelt werden, aus den auf S. 178 entwickelten Gründen, weniger Widerstand haben, als ein Anhang hinter einem Dampfer; wenn sie aber als zwdter oder dritter Anhang an einem etwa 10 m langen Tau hinter einem getreidelten Schifte fahren, muß ihr Wider- stand infolge des Gierens entsprechend größer werden.
M:in knnn das Eri^ebn: - drthin 7u=;ammenfasscn, da(3 avif Kaniilen durch das I l:iii< :r( in.uiderkuppeln mehrerer SchitTe in Abständen von s bis s in eine Verminderung des Widerstands um etwa 10 v. H. eintritt. Wenn die Einzel« widerstände der Lastschiffe durch Modellvereuche ermittelt sind, muH man beim Schleppen mittels Kraftsdiiffen aber einen Zuschlag von etwa gleicher Höhe fiir die Einwirkung des durch die Räder oder Schrauben bewegten Wassers machen. Engels und (jebers empfehlen, bei einem Abstand von 50 m zwischen Schlepper und Anhang, diesen Zuschlag nur für das erste Last- schiff in Höhe von 10 bis 20 v. H. zu machen, ihn bei kleinerem Abstand SU erhöhen und bei größerem Abstand bis zu too m su verkleinem.
Wie es sidi mit der Ersparnis an Zugkraft bei den oft recht langen Schleppzügen auf offenen Strömen verhält, kann w^ren Mai^l an aus- reichenden Versuchen nicht festgestellt werden').
9. Rückblick. Die Kenntnis des Schiflswiderstandes ist besonders zur
t) Ewftld Sfteh<eaberg bat ni snner Doktonrbeit »Uber dea Wdmhind von Schlepp-
zUgen« [Berlin 1907I die .Abhftagigkcif 'Icr Ersparnis an Zugkraft bri Sehl-, pp/üq;™ nuf flcr Klbc *on der Zahl der angehängten Schiffe, ihrem Tict'giingc und ihrer GcichwiDtligkcit uaterüuchi. Er benutzte dazu die Krgcbnb»e von 49 Probefahrten, die mit neu gelieferten Schleppdampfern TOS vencbiedener SUrke und mit verscbiedenen ZUgen in der ElbeMraclce von WUteobei^ bU Havelherf magf^eRtbrt worden waren. Dabei sind nnr die Geschwhidigfkelten gegen das Ufer und d'tc M.Tichincnlcistungcn der r)r4tnpf<:r wirklich i^i im >s<,-n wordtn, witlircnd vun den Anhringi n nur die Zahl, der Baostoff, der Tiefgang und das Gewicht der Ladung bekannt waren, nicht aber ibM Abneasangen. Da die Zngkrlfte nur ans den M«sdiiii«iitebtttBg«a nid die dtndt vcfg^liebeBeB Einzelwidensrünic von Dampfer und AahHtiijtn nur mit Ilitfc der Formet von Kiebn berechnet wurden, linüDcu die Lrgebniüe keine» Au^pruch au) UctiAuigkcLt machen, liic von ihm ermittelte C>r<«0e der Ersparnis an Zugkraft bis zu 50 v. H. »cheint viel zu hoch, adbat WCna IHM die mS der £lbe ttbliobe uhr enge Knppelnng der Züge befUckaichtigt.
Dlgitized by Google
2U
4,Tea, AbacbaHtL Der SchiAwidentnd
Lösungr von zwei Auffjabcn erforderlich: erstens, um fiir ein Schiff von be- stimmter Große, Form und Bauart die nötige Mascbinenleistuog zu ermitteln, die tbm bei dar Falut auf einer bes^imnlea WaasentnOe die gewünsdile Geschwindigkeit verleiiit, und zwdtens, um die vorteiUwftestien Abmessungen von Kanälen zu finden, auf denen Schiffe von bestimmter GröDe^ Form und Bauart mit der gewünschten oder einer wirtschaftlichen Geschwindigkeit ver- kehren sollen. VVir haben gesehen, daß mit Rücksicht auf die erstere Aufgabe der SchitVawidcrbtand für die Fahrt in unbegrenztem Wasser und in Kanälen mit bestimmten Abmessungen sich mit (filfe von ModeUversuchen nach dem Verfahren von W. Froude und von F. Thiele mit genügender Sicherheit berechnen läßt. Auf dem Gebiet des Seeschiffbaus wird hiernach heute fast allgemein gearbeitet, besonders wenn es sich um Ivinfiihrung neuer, schnf-M laufender SchiffTormen handelt, während für Kanäle schnell fahrende Schute kaum in Fr^e kommen, weil dort die mögliche oder wirtsdiaftiidie GröDe der Ge* schwindigkeit eng begrenzt ist Für die auf den neuen preuOiscIien Kanülen verkehrenden LastsdiiiTe bietet die Zusammenstellung der WiderstSnde auf S. 183 einen auch zur praktischen Benutzung geeigtieten Überblick.
Von großer Bedeutung wäre es für die Binnenschiffahrt, wenn man die Frage des SchiflEswiderstandes auch fiir Fahrten auf offenen Strömen htn- aiditiich der Personen« und Gttterdampfer sowie besonders hinsichtlich des Schleppbetriebs mit genügender Sicherheit lösen könnte. Das ist vorläufig aber, wie oben gezeigt wurde noch nicht möglich. Versuche im groBcn sind besonders in Strecken ge-'x lui l -jiunrender Strome mit gekrummU iii F-ihr- wasser schwer auszuführen, una ihre Ergebnisse würden sich auch kaum auf andere &iomstredeen erfolgreidi übertragen lassen. DaO ndt Er&hrungs^ formein auf diesem Gebiete gar nichts zu erreichen ist, li^ auf der Ifand, solange man nicht fiir den Einfluß der wechselnden Querschnittformen, der örtlichen Gefalle, der Krümmungshalbmesser des Talwegs und der Rauhigkeit von Sohle und Ufer einigermaßen zuverlässige Beiwerte einführen kann. Das bleibt mithin nodi ein dunkles Gebiet (Dies bcadit sich »idi «if den Wir> kttimsgrad der Fortbewegungsmittel, der sich ohne genaue Messui^ des Wider- stands gar nicht bestimmen läßt').
Bei der Ermittelung der nöt^en Maschinenleistung fiir ein in offenen
I) Mit Bcfog «vf Bandl, S. 590 tti «rwlhiit. 696 Dr. E. Saehsenberg in seiner nif
S. 213 in der Fubnotc angeführten PnViorarbcU den W i rk u n l; > r ad der von seiner Werft gebauten Rnddampfer zu 0.47 hi- o.;; angibt. Das •>cbeint sehr hoch. Suppan und andere leehoen mit 0,3 bi90,45. Es dilrftv ^.i -h rni;>u hlea,«ufuuemi Miehlen deutschen Strömen fUr niedrige WflstenUbude bäcbsteas mit «ner l^uUwirkung von 0,4. 7.u recbaeii. Wenn naa den Wiricongi- grad soleber Selileppdampfer nur in be/ug auf die Zugkraft m der Sehlepptroiie (den »Zag» wirkim:,'-L;rn'.l« (K-r ZuL;li-i^tun;^ t insct/cn will, wobei der Eig< n\uiii r^t-in<l iK-^ Srlilt-ppcr-; also nicht berücksichtigt wird, darf man ihn nur zu 0,3 bis 0^5 annehmen. Die Grobe und Stftrke der Mascliioe und des SehilTt if^elt dabei Iceine cntsdi^eBde Rdle; wenn auch bei groQcB MascIiineD und Schiffen ihr mcchani:>chcr \N'irkung<sgrad nmhmnt, so wiebst andrerseits In seichtem Fahrwasser ihr Eigenwiderstand beträchtlich. Bei hohen WassersUaden md reichlichen Tiefen wird mi» den Zogwlriniagsginid m ^4 bis nnsnabiniwdse 0,5 «imebaien kSoaen.
Digitized by Google
9. RAckUIek
915
Strömen fahrendes Schiff wird man deshalb von der Bestimmung seines Wider- standes absehen und sich nach den mit ähnUchen Schilüen in derselben Stroni- stradce gemachten ErfahmngeD richten. Darauf war berdta im zweiten Teile (I, S 592) hingewiesen. Das ist ein in Deutschland, namentlich beim fiau von Schleppdampfern übliches und bewährtes Verfahren, das der Benutzung VOtt' unzuverlässigen Formeln vorzuziehen ist. Dabei ist nicht ausgeschlossen, daO man die zweckmäßigste Form Ir r Schiffe durch Modellversuche, in unbe- grenztem Wasser oder in einem ivanalquerschnitt ermittelt; denn die dabei als am vorteilhaltesten grefundene Form (mit dem Ideinsten Widerstände] wird im allgemeinen audi fOr den offenen Strom den Vorzug verdienen. Wenn es ach um eine Stromstrecke handelt, für die noch keine genügenden Er- fahrungen vorliegen, was in Deutschland selten vorkommen wird, muß man es entweder auf einen Versuch ankommen lassen oder man führt Probefahrten mit bereits vorhandenen SchifTen aus. Es ist auch nicht sehr bedenklich, wenn ein Sdileppdampfer den gestellten Forderungen in bezug auf dieScblepp- leistung nicht genau entspricht; denn die meisten Sdiiflfe dieser Art werden auf verschiedenen Stromstrecken, bei verschiedenen Wasserständen und mit verschiedenen Anhängen beschäftigt, so daß also ein Ausgleich der Leistungen erfolgt. Schwieriger liegt der Fall, wenn es sich um einen Personen- oder Güterdampfer handelt, der auf einer bestimmten Linie mit einer bestimmten Geschwindigkeit verkehren soll
Für den wohlgeordneten Schleppbetrieb auf Kanälen, der stets mit ^ichem Anhange d. h. mit derselben Zahl von Schiffen gleicher Größe, Bauart und Tauchtiefe) ausgeübt wird, ist es allerdings von Wichtigkeit, daß die Schlepp- dampfer genau dem betretifenden Widerstande bei der vorgeschriebenen Ge- schwind^kdt entsprechen. Dazu reicht aber, wie oben gezeigt wurde, das zuerst von F. Thiele ai^egd>ene Redmungsverfshren im AnschluO an Modell- versuche aus. Umgekdirt kann durch dies Verfahren auch die zweite Aufgabe gelö'^t- und dif /weckmäDigste Querschnittform für einen neu zu erbauenden Kaiial ermittelt werden. Darüber ist im dritten Teile (S. 55) bereits gesprochen worden,
SdilieOlicb wäre es von großer Bedeutung, den EtnfluD der Schtffslänge auf den Widerstand durch weitere Versuche gründlich aufzuldiren (vgl S. 167
und 181). Daraus würde sich das zweckmäßigste Verhältnis der Länge zur Breite der Lastschiffe iur verschiedene Verhältnisse feststellen lassen.
Digitized by Google
216
4. Teil, Abidimtt IL Die LeBbaag vad FBtaing des etasebem SokBe
Abschnitt II
Die Lenkung und Führung des einzelnen Schiffes
L Die Lenkung. Die Bestimmung der von einem Schifi'e auf einer WasserstraO« dmtuschlagenden Fahitrichtuag (des »Kurses«) nennt man die Fuhrui^ des SdiHfes» wahrend seine Lenkung in diese Richtung und ihre Einhaltung durch das Steuerruder bewirkt wird.
Wenn bei einem in ruhendem Wasser sich mit einer Geschwindigkeit t' fortbewegenden Schiffe das Steuerruder aus seiner Mittcllage um den Winkel u
gleichlaufend mit der Schiffsachse, der Fahrtrichtung, sondern um einen Win- kel (i dazu geneigt, weil der Wasserstrom durch die Form des HinterschifTs abgelenkt wird. Im Funkte D zerlegt sich die Mittelknft in eine Kiait die senkredit zur Ruderfläche wiriet^ und in eine kleinere Kraft J?, die in der Richtung der Ruderfläche auf die Fingerlinge oder den Rudemagel wirkt. Diese Kraft R kann vernachlässigt werden. Die Kraft P bewirkt hingegen eine Drehung des Schiffes in der Richtung £ (nach Steuerbord) um die senk- redite Drehachse tl^, die im allgemeinen durch den Gewichtschwerpunkt fl, S. 239) geht. Da der Hebehrai, an dem die Kraft /> wirkt, gleich G/f ist, ergibt sidi die Drehkraft, das Steuermoment, zu Z' - GN. Man erkennt, daO das Steuermoment mit der Schiflfsgeschwindigkeit, mit der Größe der Rudeiv flache und mit der Länge des Schiffes zunimmt. Ferner ist der Winkel «, der Ausdrehwinkel, von Bedeutung, da für eine gewisse GrüUe von u, die gewohn- Kch zu 40^ angenommen wird, die Ruderwirlrang am grö0ten ist. Die letztere wird auDevdem um so gOnstieer, je schneller die Attsdrehung des Ruders er- folgt, und es genügt dann oft schon ein Winkel von 30 bis 35°. Darauf beruht der Vorteil der Dampfsteuerwinden fl, S. s;84^ Wenn man bei geleg- tem Ruder zwei sonst gleiche Schiffe Kreise beschreiben iäUt, so beweist der Ideinere Drehkrdsdurcfamesser im allgemdnen dk bessere Steuerüh^krit des betreflfenden Sdiifles. Beim Legen des Ruders und bei der Fahrt mit gel^;tem Ruder zeigt sich dne Krängung des Schiffes, die wahrsdieinlidi zum Teil auf die verschieden großen Absenkungshöhen des WassermMegds an beiden Bord> Seiten zurückzuführen ist.
»nach Steuerbord ge- l^t wird (Abb. 141}, trifft das am Schiffe ent- lang strömende Wr-s-^^r auf die Ruderfiacne .-i L. Wenn wir die Mittel- kraft im Punkte D an- greifend denken, so ist ihre Richtung nicht
2. Die Ftbct la falicBd«m Wnser
»17
Aus der vorstehenden Beschreibung; der Ruderwirkun^ er^^iht sich, daü eine Drehung des SchiiTes nicht eintritt, wenn die Geschwindigkeit zwischen Schiff und Wasser gteidi Null ist Das ist z. B. der Fall, wenn das Schiff in ruhendem Wasser stiiliegt. Dann muß die etwa nötige Lenkung durch Benutsung von Sdiiebestangen oder Riemen bewirkt werden. Ahnlich ist der Fall, wenn nach vorübergehender Unterhrechuir^ der Fahrt in r'tV.' -v'cm Wasser die dem Schiffe erteilte Geschwindigkeit zu der erforderlichen Ruder- wirkung noch nicht ausreicht
Während der Fahrt muß das Steuerruder fortdauernd aufmerksam bedient werden, um die vorgeschriebene Fahrtrichtung möglichst in stetiger Linie zu verfolgen. Da durdi das Legen des Ruders stets ein erhöhter Schiffswider- stand hervorgerufen wird, würde bei der Fahrt in einer Zickzacldinie eine nutst* lose Verschwendung von fortbewegender Kraft eintreten.
2. Die Fahrt in ruhendem Wasser. In Kanälen wird ein Schiff am besten der Mittellinie folgen, weil dann die Absenkungen des Wasserspiegels an beiden Bordseiten gleich groß werden, so daß ein Gleichgewichtzustand eintritt und der Widerstand am kleinsten ist. Bei den Versuchen am Teltow- kanal (S. 177^ wurde 7.. B. eine V^ergröOerung des Widerstands um 15 v. H. gefunden, wenn das SchitY nahe am Ufer fuhr. Wenn das Schiff seitlich von der Mitte fahrt, wird die Absenkung und die Rüdeströmungsgeschwindigkeit an der dem Ufer näher liegenden Schiffseite größer als auf der anderen; es entstdit daher von der anderen Seite her ein Überdruck des Wassers und eine seitliche Querströmung unter dem Schiffsboden, so daß das Schiff nach dem näheren Ufer gedrängt wird. Dabei zeigt sich meistens auch eine Krängung.
Soll in Abb. 142 das außerhalb der Kanalmitte fahrende Schiff A durch Ruderlegung nach Steuerbord in die Sfitte ge- bracht werden, so verg^rößem sich am Vorschiff die Wasser- querschnitte auf Backbord- seite, wodurch die Drehung nach Steuerbord unterstützt wird. IfotderBugdie Kanalmitte erreicht, so crhrilt er von bei- den Seiten gleichen Druck, und das Ruder muß schnell auf die andere Seite gdegt werden, um die Drehung su unter- brechen. Geschieht das nidit, bevor das Schiff die Lage B eingenommen hat, so wird der Überdruck an der Backbordseite des Vorschiffs immer größer, so daß das wachsende Drehmoment durch die Ruderwirkung oft nicht mehr ausgeglichen werden kann. Das Schiff kommt dann in die Lage C und läuft auf das Ufer. Aus den beiden Querschnitten (Abb. 143 und 144] durch das
Abb. 14s
Abb. t43 Schnitt «
Abb. 144 Sehmtl h—t
^ kj .1^ uy Google
216 4> AbidBÜt n. Die Lnkane md FBlimf des «inaeliien Sehift»
Hinterschiff und das Vorderschifif in dieser Lage laüt sich die durch den Wasser- dnick hervorgerufene Verstärkung der Drdibewegung erieennen.
Ein ähnlicher Unfall kMui eintreten, wenn das Schiff in der schraffierten Lage B etwas geneigt zur Mittellinie des Kanals fährt. Will man es durdl Lcj^ung des Ruders nach Backbord »aufrichten«, d. h. in die Mittellinie bringen, so kann es selbst bei richtiger Ruderführung vorkommen, daß beim Drehen infolge starken Überdrucks auf der Steuerbordseite das Schiff »von dem Steuer- bordufer abgesetzt« wird, wie der Schifferausdruck faeiOt, und auf das gegeni^ flberliegende Ufer läuft. Eine Gegenwirkung durch das Ruder bleibt dann meistens erfolglos. Diese Erscheinung tritt aber nur bei großer Geschwindigkeit und entsprechend tiefen Abscnkunr'en des Wasserspiegels ein. h\ dnrum verkehrt, durch verstärkte Maschinenkrait dagegen zu arbeiten; man wird vici- ittdir nur durdi schnelle Verminderung der Geschwind^kelt diesem Unfoll entgehen können. Wenn in den beschriebenen Fällen das Schiff dem Ruder nicht mehr gehorcht, sagt man >es läuft aus dem Ruder«.
Bei Überhol ungen, die das Fahren außerhalb der Kanalmitte erfordern, ist zur Vermeidung von Zusammenstößen mancherlei zu beobachten. Wenn das fibeiliolende Sdiiff dem voranlifarenden nähert^ trifil die Wanerspiegel- erhcbung vor dem Bug des erateren mit der Senkung am Heck des anderen zusammen und der Bug wird von dem Heck «angesaugt«, wenn man nicht mit dem Ruder dagegen wirkt. Während beide Schiffe nebeneinander fahren, verstärken sich in dem Raum zwischen beiden die gleichgerichteten Kiick- strömungen und Absenkungen, so daO die Schiffe trotz der Gegenwirkung
des Ruders sich einander nähern und gegen- einander neigen Abb. 145). großen Ge- schwindigkeiten ist ein Zusammenstoß schwer zu vermeiden. Am Ende der Überholung trifft
Abb. 145 Schiffe bei» ÜbeffaolcD '^'^ Senkung des Wasserspiegels am Heck des
flberholenden Schiflfes mit der Spiegelbebung am Bug des überholten zusammen und es findet wieder ein Ansaugen des letzteren statt, das aber gewöhnlich nicht so gefahrlich wird. Diese Erwägungen zeigen, daß die Überholungen in verhältnismäßig schmalen Kanal(-n immer mit Ge- fahren verbunden sind, wenn nicht die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Sdiiffes rechtseit^ vermindert wird.
Anders sind die Eiachdnungen beim Begegnen, wobei es nötig is^ daß beide Schiffe nach Steuerbord ausweichen und die Kanalmitte ver« lassen. Wenn die Schiffe sich einander nahern, kommt der Bug des einen in den Wellenberg, der dem anderen Schiffe voranläuft, wodurch der Wider- stand beider etwas vermindert wird'). Dann treffen beide Bugwellen aufein- ander und bÜden zwischen den Vorsteven der Sdiiffe einen Wettenberg, der darauf hinwirkt, die Schiffe voneinander und nach den Ufem zu drängen, so
I] Nach Krej tud ThieUi vgl die in der Fn&aote S. 189 ugefillute Quelle.
Dlgltized by Google
3. D!e Fahrt in ruhendem Wasser
219
daO in diesem Augenblick keine Gefahr des Zusammenstoflens besteht. Wenn sich die Schiffe weiter f^ct/eneinander bewegen, wird die von dem einem ver- drängte Wassermasse aiimahlich durch das andere Schiff ersetzt, so daß (bei gleichgroflen Schiffen und Geschwindigfkeiteii) kein Grund mehr zur Entstehung von Rtickströmungen und Eänsenkungen vorliegt. Man kann auch sagen, daO diese letzteren sich gegenseitig aufheben. Es muß also der Gesamtwiderstand der SchtfTe um den ganzen Gefällwiderstand ( auf S. 196) und um einen entsprechenden Teil des Flächen- oder Reibungswiderstandes (W^) kleinei werden. Da der WaMcr.spicgel des Kanals während dteser Zeit wagerecht li<^, ist kein Grund dnes ZusammenstoOes vorhanden. Sobald die Schiffe In die in Abb. 146 dargestellte Lage
gekommen sind , verändert sich an t — ■■
einen Schiffe ; mit der SpiecreLscnkung I
am Heck des anderen SchitTcs zu- ^bb. 146 Begegaeode Sdüffe, lUtte sammentrifl't. Infolge der entstan- denen Querneigung des Wasserspiegels wird der Bug und das Vorschiff beider Sdliffe (im Sinne der Pfeile) allmlhtidi immer mdir nadi der Kanalmitte gedrängt Bei der Weiterfahrt in dieser schrägen Lage entstdien gleichseitig wieder neben beiden Schiffen die entsprechenden Rüdcstfömungen und Spiegeln absenkungen. Die tiefsten
Punkte der Absenkungen r tf eilen zusammen, wenn Hede neben Heck liegt (Abb. 147). Dann treibt
der Überdruck von den 1 -- — . — , -=^=m=^a^
Ufern her die Schiffe Abb. 147 Begegnende Schiffe, Knde
gegeneinander, ganz ähn- lich wie der Querschnitt in Abb. 145 dies erkennen läfit Das ist also bei der ganaen Begegnung der geiShtlidiste Augenblick und die Erfahrung lehrt,
daO ZusammenstöOe der I Itntcrschiflfc ziemlich häufig sind. Sie sind durch unrichtige Ruderführung zu erklaren, indem die Ruder zur Vermeidung des Zusammenstoßes zu früh, nämlich vor dem dargestellten Augenblick, nach Steuerbord gelegt werden; dadurdi wird leicbk ein Abdrängen der Hinter^ schiffe vom Ufer (in der Ffeilrichtinq^ hervorgerufen. Zur Vermeidung von Zusammenstößen müssen also beim Begegnen die Ruder mittschiffs liegen bleiben, bis die in Abb. 147 gezeichnete Lage erreicht ist; dann genügt ein schwaches Legen der Ruder nach Steuerbord, um auch die Hinterschifte wieder in die Kanalmitte zu brii^en.
Die in der Berliner Anstalt ausgeführten Versuctw haben diese Ersdieinuiigren durdiaus bestätigt. Sdioo vorher hatte Block bei den Widerstnndversnchen
beiden Schiffsenden der Wasser- spiegel im Kanalquerschnitt, indem die Spiegelbebung vor dem Bug des
220 4- Tdl, AbKliDilt IL Die LeDkimK and Ffllunic da efauelacB SeUflS»
im Teltowkanal (S. 177] gefunden, daO sich beim Begegnen keinerlei Schwierig- keiten einsteUteti, daß vielmehr dabei gleidndtig eine Abnahme der Wider- stände um etwa 10 v. H. eintrat Diese Beobachtung' bestiUigt die Richtig- keit der oben gegebenen Erklärung, daß nährend des Begegnens weder eine RückStrömung noch eine Absenkunir stattfindet. Das Ergebnis ist, daß zur Vermeidung von Zusammenstößen beim Begegnen eine Verminderung der Geschwindigkeit nicht nötig ist.
Bei der Fahrt in gekrümmten Strecke» Hegt bei Kanälen kein Grund vor, die Kanalmitte zu verlassen, um (wie auf Strömen) das einbuditende Ufer aufinisuchen. Oft tuen das die Schiffer aus Gewohnheit und legen, wenn das
einbuchtende l'fcr auf Hackborrlseitc ist, das ivuder nach Steuerbord, um ein Auf- laufen des Voradiiffs zu verhüten. Auf diese Weise wird der Abstand des Hinter- schiffs vom Ufer stets kleiner als der Abstand des Vorderschiffs von dem-
Abb. 148 Fdut b dner KriiniBmic ^^^JL ^ ^'^^'^
den uberdruek mehr dem Ufer nnd das letztere mehr der Kanalmitte und dem gegenüberliegenden Ufer zu gedrangt
wird. Aber infolge der Drehbewegung wird ein Aufstoßen des Hecks auf das Ufer in der Reg^el verhindert. Anders ist es, wenn das Schiff an dem vor- springenden Ufer entlang lahrt und so gesteuert wird, daß der Bug dem Ufer näher liegt als das Heck (Abb. 148). Dann entsteht die tiefste Einsenkung zwisdien dem VmehiflT und dem Ufer und der Überdruck fUhrt oft zum Auflaufen.
Einschraubendampfer, f I' rkraHd?mpfrr und Seitenraddampfer (wenn sie nicht ausnahmsweise getrennte Kurheluellen haben, I, S. 542) können meistens nicht in ruhendem Wasser mit eigener Maschinenkraft wenden, weil die Wasserstraße selten so breit ist, daß sie einen Drehkreis (S. 216) ausftihreii künnen. Es ist darum nötig, diese Arbeit mit Hilfe von Schiebestangen durch die Mannschaft ausführen zu la.«;scn. Bei Zweischraubenschi iTen läßt .sich dagegen eine Wendung mit Leichtigkeit machen, indem die Schrauben in verschiedenem Drehsinne arbeiten. Es empfiehlt sich deshalb in ruhendem Wasser die Verwendung soldier Sdiiffe besonders fiir den Personendienst und den Schleppdfenst.
8* Die Fahrt in strömendem Wassert Die Talfahrt der Last- schiffe wurde früher allgemein, ohne Hilfe einer anderen Triebkraft, mit dem Strome treibend ausgeführt. Der Schiher hat dafUr auch den Ausdruck >auf sidi fahrend«. Beim Beginn der Fahrt muO die Steuerfahigkeit des Schiffes durch Schieben u. unterstützt werden, bis nach Maßgabe des Stromgefalles und der Größe der Wasserverdrängung infolge der Beschleunigung die Ge- schwindisTkcit zwischen Schiff und Wasser großer geworden ist als die Wasser- geschwindigkeit, d. h. bis sich die Gleitgeschwindigkcit entwickelt hat.
Digitizcü by Google
3. Die Falut In slrüraendem Wasser
221
über die oben (S. 20$) gesprochen wurde. Dann gehorcht das Schiff dem Ruder; die Ruderwirkunj^ ist aber nie so groß, wie bei einem bergwärts ge- schleppten Schiffe. Daraus folgt, daß für ein talwärts treibendes Schiff eine größere Ruderfläche erfordefUdi ist In geschiebeführenden Strömen mit ge- krümmtem Fahrwasser wird das ScUff nicht in der Mittellinie des Stromes, sondern in dem Talwege (S. ig) geführt, zumal dort außer den größten Wasser- tiefen auch die größten WassergeschuinHi^^-citcn vorhanden sind, wodurch die Talfahrt beschleunigt wird. In den KrMni:i''!n!Ten liegt der Talweg nahe dem einbuchtenden Ufer; doch ist das für aie Fahrt unbedenklich, weil die Rüdtströmiu^ und die Absenkung mdir oder minder durch die Strömung ausgeglicben werden, so daß in der lUgel kein Überdruck eintreten kann, wie in ruhendem Wasser. Bei Überholungen oder beim Begegnen mit einem Kraftschiflfe bleibt das treibende Schiff in der Regel in dem Tahvef^c, zumal das bcrgwärts fahrende Kraftschirt' bei genügender Wassertiefe den Talweg wegen der grollen Wassergesdnrindfgkdt tunlichst vermeidet.
Gefihrlich wird das Treiben in gekrümmtem Fahrwasser und in starker Strömung, sobald etwa das hinterste Ende des Steuerruders irgendwo in der Nähe des Ufers aufstößt; dann ensteht dort für den Augenblick eine feste Drehach55e, so daß das Schiri" plotxlich seine gleichmäßige Bewegung verliert und zuweilen gegen das Ufer geworfen wird. Bedenklich ist ferner, wenn in Stromstrecken mit schwachen Gefällen oder bd staikem Gegenwind die Gleit- geschwindigkcit beinahe zu Null wird, die Steuerfähigkeit nachläßt und das Schiff nicht mehr g^enü^Tend dem Ruder folgt. Das tritt auch ein, wenn Qucr- stromungen, z. H. von Buhnen aus, auf das Heck tf^ffcn. Der Schiffer sucht in solchen Fallen durch das Einsetzen von Fahrbaumen (Schorbäumen, Schricken) die Ruderwirkung zu vetstäiken, sonst durch Schieben, durch Be- nutzung von langen Riemen {z. B. auf der Weser') und auweilen audi durch das Setsen kleiner Segel den nötigen Geschwindigkeitsüberschuß zu schaffen und über solche Stellen hinwegzukommen. Wenn das nicht gelingt, kann er um- gekehrt die Geschwindigkeit des Schiffes gegen das Ufer durch Fallenlassen von Schleppketten (I, S. 428) in ausreidiender Lange vermindern, so daQ ein ÜbersdittO an Strömungsgeschwindigkeit entstdit, der den nöt^^ Ruder- druck hervorbringt
Dies letztere Mittel wird auch ant;[ewendet, wenn es aus anderen Gründen, z. B. beim Durchfahren enger und geCihrlicher Strecken, nötig ist, die Ge- schwindigkeit des Schiffs gegen die Geschwindigkeit des Wassers herab- zumittdem, um das Schiff mit mehr Sorgfalt lenken zu können. Als letzte Scherheit dient dabei, in Fällen von Gefahr, das Fallenlassen des Heckankers. Wenn dir Verhältnisse des Fahnvassers z. B. bei der Durchfahrt tlurch enge Brvickeui iffnungen 'besonders Schiffsbrücken^ noch griißere Vorsicht verlangen, wird das Schiff in angemessener Entfernung oberhalb solcher Stellen »um-
I) Vgl. I, S. 318.
222
4- Tdl, Ataidaftt n. Die I^fcnpg md FUknmK des einielaeB Sehiffe»
gehalten« [> aufgedreht«}, so daß es rückwärts sackend (über Steuer treibend) die gdabrUdie Stj«cke mit der Scbteppkette durcbßihrt. Durdi Fallenlassen des Buipuiloen hat man es dann unter allen Umständen in seiner Gewalt Zuweilen sind oberhalb solcher Brücken am Ufer besondere Haltq»fahle auf- gestellt, so daß die Schiffe an einem daran befestigten Tau lang^sam stromab geführt werden können. An Stelle der Haltepfähle werden auch im Strom verankerte eiserne Tonnen benutzt. Bei felsigem Untergrund halten die Anker nicht; man hat in soldien Fällen zuweilen starke Ketten quer durch das Strom- bett gespannt (S. 37). Das »Sacken« ist auf den östlichen deutschen Wasser- straßen besonders bei hohen Wasserständen und großen Wassertiefen üblich, wenn Schiebestangen und Schorbäume keine sichere Anwendung finden kiinnen. Unterhalb der gelahrlichea Stelle wird das Schiff wieder aufgcdrcnc una lahrc dann »stevenrecfat« weiter.
Das Umhalten, Umgeben oder Aufdrehen, Aufankern (Sdiwojen) erfordert sowohl bei Kraftschiffen als auch bei Lastschiffen ohne eigene Trieb- kraft besondere Aufmerksamkeit. In der Ruhe werden in strömendem Wasser die Schifie, wenn sie am Ufer oder vor Anker liegen, in der Regel mit ihrem Bi^ stromaufwärts (stromreditj gerichtet Wenn de ebe Talfiüut antreten wollen, müssen sie daher gedrdit werden. Dasselbe wird nötig, wenn sie ans der Talfahrt am Ufer stromrecht anlegen wollen. In beiden Fällen vollzieht sich die Wendung mit Hilfe der Strömung. Ein KraftschiflT, das aus der Ruhe am Ufer die Talfahrt antreten will, wird zunächst bergwarts bis zu einer zum Wenden geeigneten Stelle geführt, und zwar auf der Stromseite mit möglichst geringer Strömui^. Dann lenkt man den Bi^ und das VorsdufT in den Tal- weg, so daß es von der stärkere Strömung getroffen und herumgedreht wird. Die Drehung kann durch Einsetzen eines Schorbaums am Hinterschiff nahe dem Heck erleichtert werden, der gewisserma(3en als feste Drehachse wirkt. Wenn das talwärts falirendc Kraftschili umhalten soll, um am Ulcr anzulegen, whid un^kehrt der Bug in möglichst stiUes Wasser gelenkt, so daß die Strömung im Talw^ das Hintetachiff herumdidit Diese Wendung kann durch Einsetzen eines Schorbaums am Vorschiff nahe dem Bug unterstützt werden. Kommt man bei zu schwachem Strumungsunterschied dem Ufer zu nahe, so muß man die Maschine zunächst rückwärts arbeiten lassen, bis vor dem Bug der nötige Raum zur Wendui^r vorhanden ist Ein talwärts fahrendes LastsdiUr ohne Triebkraft kann in ähnlicher Weise mit Hilfe von SduHrbftumen und Schiebestai^en aufgedreht werden; doch pflegt man besonders bei hohen Wasserständen zuerst durch die Schle])pkctte seine Geschwindigkeit zu mäßigen und laßt den Buganker fallen, sobald das Schiff in eine so schräge Lage ge- kommen ist, daß es nicht mehr auf den Anker auffaliren kann. Wenn das lartschiff vom Ufer aus talwärts abschwimmen will, läßt man, nadi Hebung des Bugankers, das Vorschiff mit oder ohne Hilfe von Schiebestangen in den Strom ausscheren, während das Heck entweder durch ein am Ufer befestigtes »Umhaltetau« oder durch einen Heckaoker so lange festgehalten wird, bis
Digltized by Google
4. Das Segeto
223
die Strömunt^ das Wenden des Schiffs besoi^ hat. Hierbei hilft die Mann- schaft durcli Einsetzen von Schorbiiumen : doch muO mit diesen vorsichtig umgegangen werden, damit i>ic nicht durch den starken Druck des quer- trdbeaden Schiffi» zerbrocfaen werden. In allen Fällen ist die Vorbedingfung, daO der zum Umhalten gewählte Platz frei von tündemisaen and die Fluß- sohle zum Gebrauch von Ankern und Schorbäumen gceig^net ist. Auch ist die Windrichtung zu berucksichtii^^cn. Kür rersonenschift'e, die bei der Talfahrt an vielen Stellen anhalten müssen, ist das wiederholte Aufdrehen mit großem 2^eitver]uat verbanden; man veniditet daher oft auf das stromrechte Anlegen und bringt die Sdbifle mit talwärts gerichtetem Bug an die Lande- briicke.
Das nachstehend beschriebene Verfftbren hat sich z. B. am Rhein bewährt (Abb. 149). Das aakooBineiKle Schiff mißigt seine Gcscitwiadigiceit und treibt üt etwas geneigter Lage an die Landebifleke, indem das Hedt
dem Lafif?* nühcr I i il- der , .
um den >ttirken Polier </ gelegt wird und das ganse ' Schiff hllt, sobald es von
der Strömung an die HrUcke "49 getrieben ist. Jetzt wini der
Laufsteg Übergelegt und die KahrgliCe kÜBnen ans- und einsteigen. Bei der Abfahrt wird das Tan t gelöst, wlhiend a festbleibt} *dle HascUae arbeitet rttclcwiits, bis der Bug in den Strom gedreht ist ttaon wird das Tan a gelöst and dk TalCthrt fbitgesetst An der oberen Ell» wer^
den zuui glt-ahcn 7\VLck J!c IVfM ititinilnmpfer oft nur mit Iii ff m M!nter>e!itfT :ia «Icr I.anrlrbrttcke befestigt, wubci unter Lia»t4udea ihre Loge durch Einsetzen von Dund'itiiken am Vorschiff ge- !>ichert wird. Das Aua- und Einüte%eB der Fahrgflste «ifolgt dann gMekblls am Heck. Aach dies Verfahren hat sieh bewilirt.
4. Das Segeln. Zum Betriebe der gewerblichen Binnenschiffahrt wird heute in den meisten Kulturländern selteti ein regelmäßiger Gebrauch von den Segeln gemacht im aligememLn nur im Mündungsgebiet der Ströme und
auf Landseen, also aut Gewässern mit geringer oder gar keiner Strömung. In Deutsdiland fahren z. B. nur die kurbchen ReisdcShne In Ost- und West^ preuOen rq^elniäO^ unter Segeln (oft aiM:li die Boidacken), und am Nieder- rhein und in Holland kommen die Tjalken und ähnliche Schiffe in Betracht, die im zweiten Teile 'I, S. 265 und 312) beschrieben sind. Gelegentlich werden die Segel aber noch oft auf anderen deutschen Wasserstraßen benutzt, besonders auf der Talfihrt und ausnahmsweise auf der Bergfahrt Es findet sich z. B. in den Schleppbedingungen einher Reedereien an den SsUichen WasserstraOen noch die Vorschrift, daß die SchUfer Im Anhange auf An-
Bog. £5 werden dann zwei SeOcanf die Brücke gegeben, TOD doett das leiehtcie (4) nahe d«tn Heck nnd <üs
-i:hwiT<.r<; A na he der Schiffs • mitte festgelegt sind. l>as eiBtei« «lfd «nf der Lande«
brücke bei <■ befestigt, wäh- rend das andere zum Führen
Digitizcü by ^(j^j-j.l'^
224
4- Teil, Absebeltt IL DU Lcnkong und Fttlirung des «budaen SebäTes
Ordnung des Dampferfiihrers verpflichtet sind, die Segel zu setzen. Selten oder gar nicht gesegelt wird auf den meisten Kanälen zur Vermeidung von Behinderungen und Beschädigungen der anderen Schiffe und der Ufer, femer auf der Weser, der deutsdien und ÖBterreichischen Donau und auf dem mittleren und oberen Rhein. Bei vielen Sduflen, die auf diesen Rheinstreclcen verkehren, dienen die noch vorhandenen Mäste lediglich zum Löschen und Laden. Auf den östlichen Wasserstralien wird jetst nur ein kleiner« Mast geführt, der von der Schiffsbesatzung selbst aufgerichtet und niedergelegt wird (vgl. I, S. 426), so daß nur verhältnwmäflig Ideine Segel benutzt werden können.
Abb. 150 SegeUebiff mit Gnflelsegela
Die in «ier BinnenschifTnhrt gcbriiuchlichcn Segel >ind das Sprietsegel ircchteclcig, die ttDt«rc Kute zuweil» etwas ausgescbnitteD) , das GiffeUegel (trapezföniiig) und die Stag- sege! oder Foeksegel 'dreieckig). Bei »ehtrachem Winde weiden inwellen noch Topseifel
.im obersten Enrlr T<>]) " Irr ■lin \ rr";(n.;rrtrn Ende des M.istcs befestigt. <lic Uhcr 'Imi «".afTi N segcl gcwiihnlich <lrt.iccl.igi: i orm haben, Acilcncr. über dem Sprietsegel, rcchtecliig sind uuU an einer wngcrechtcn Kita hüngen. ^omit kommen Knasegel in der BiDnenschüiähit gewöhnlich niebt vor.) Die Segcl werden aus lenkrechten Streifen von Segeltocb (Gewebe ans Hanf, Flachs oder Baumwolle) mit doppelten NKbten ztuammengesetit. Da die ebuelnen Streifen (Kleider oder Bl.-iitor gewöhnlich etwa 0,8 m breit sind, wird die Itrcitc eines Segels durch die Bezeichnung »6 Blatt, 7, 8, 9 oder 10 lilntt« nusfjrdriickt. Ringsum werden die .Segcl durch Leinen (I.icken eingebet nnil die vcntilrftlcn Kcken IlUKc: mit Kauschen nus Messing uder Eisen versehen. An der dem Mast uigewendeten Seite (Moitealick oder Uaumlick) sind die Ma.^tb.'tnder (Segelbinder oder Schoten) zur Bcfestigang an dem Mäste in Abständen von etwa 0,5 m ttbcreinäoder an- gebnchL Die MastbSndcr haben awei Enden, ein lauset mit einem Ange nnd ein lingetes mit
4> D<» Segeln
225
eiaein Kooteu, der durch diu Auge des nächsten bandeä gesteckt wird. Zuweilen bestellen die McstUnder (Rm- oder ReifbUader) «neh «tu dlbmen hdizemen Reifen. Über der obenten Schot*
liegt dfti »Korallenband« 'S h'i^ lo TItihVngc In r.iif einer Schnur), das zmn Icirfitcrcn Hissen (hochhciben) des Segels ditnL liti den Fu(.k»cgi.ln laufen die Schoten 'Lcgclj auf ikn Slagiaucn. Zum Verkürzen (Rcefcn oiler Reffen) der Segel bei lu starkem Winde sind in dem unteren Teile In swet Ua drei Reihen Übereinander Reef bttnder (ReffbKndcr) eingenilht. Her maf diese Weise zmaimneiigtfroltre Teil des SegeU heißt ein Reef (Reff).
Die Ta'r.elun;; <hk-^ Se^^Llschiffs umfaL't das Tauwerk, <las nu- stehendem und Uafcndcm Gut besteht, das Kundhülz, Masten, Sprioten und GnfTcl, sowie die Segel. Schiflie, die regel- nOlAg i^la, haben reiehliebeie Takelung und fähren meisten» Gaffelsegel. In Abb. 150 Ist die Tnkehtng einej Sejcl cfiiffs vom Nicdcrrhein dargestellt. Dies Schiff führt außer dem vorderen Hauptmast einen hiotereu kleinen »Biianm.-ist«, die beide in Mastenküchem beweglieh sind. Seit- lich «erden rie in ihrer SteUiiBg dufch die W«nten gehalten, das ihul je l bh 3 Tane (oder
t
.\bb. 151 Segelschiff mit Sprictsegcl und Fockscgcl
Drahtseile} von den oberen Mastenden nach den Bordwinden« wo sie durch Wantbchraubcn- Blocke oder »Jungfern« (hslierae Bloeksehelben) an eisernen Pattings (Pettings) hefniigt und.
/uv.rüon \\frilL-ii ilk 7vv;,chLtirauiiii.' , wi>chrii rlcii Wanten mit wagcrcchten ! ,eiut.'U fWeheleinen" ausgefüllt, so t.lah »Strickleitern» (Wtbclinge; entstehen. Nach vorne und hialcn werden ilie llaatc durch die Stagtauc gehalten. Das Vori^lg iauch Mittelfockstag oder Genickstag) führt von oben zur Spitze des liugspricts und trJtgt gleichseitig das Mittelfocksegel (oder Klilwecstag- segel;, wKhrcnd das Fockstag am Vorsteven oder In dessen fmhe festgemacht ist md das Stag* fockscgel (Fockstagsegcl) trägt. I linii n werden die Mäste durch die Back3ta;^'i. n M.inttl'i ge- halten, die Yon den Mastspitsen nach den Bordwänden gehen. Die obere Seite der Gaffelsegel bt an den bölaemen Gaffeln, das «ntere hmtere freie Ende an dem wagereehten Segelbanm oder Cighainn 'luwriloii aucli Sprict ijenannf \inä (iis \infcrc vordf-rr Fndc 'TIaUl am AT^st bcfr'itiijt. Zu dem laufcudcu Gut gcburcn die 1' allen, üaä sind die mit cintactiuii udcr ilijppcUen Blöcken (FlaaehenctigenJ versehenen Taue zum Hissen Und Streichen (fallen lassen] der Segel. Von vomc an ntttencheidet man im einzelnen den »Klüverfall«, den »Fockfall« (fttr die beiden Stagsegcl], den »Klan- oder Üaterfall« (für die Hauptscgclj und den »Piek- oder Nock«fiill« (flbr die Ga&lnj. Tcahert, linnensehiliRhit, ILBd. tC
Digitized by Google
226
4* TeS, Absebnitt IL Die Lcnlcmg imd Ffliinwg des dnielaea SeUflet
Zum 1'iik.LU iiacl Einstellen der Segel dienen die Schoten an den hinteren (tcwix i-cktu der Stagsegt'! Ull i an den hinteren Enden ilcr Scgelbäume; die W dcB letzteren, lum Anholen der giotoi U«ffelsegd, und in der R^el *la i-'U^ehenzlige nüt mehKim Bliicken gebüdet» «eü ibre Hudhibirag oft dae große Knft erfefdert
Abgesehen vom Niederrhein und von den kurisdien Rdsdcähnen haben die großen LastschifiTe, besonders auf den ö$(]icben WasserstraOen in der
Regel Sprietsegel-Takelung, die viel einfacher ist und sich bei denk Durch- fahren der Brücken leicht beseitigen läßt. Es wird gewöhnlich nur ein Mast mit einem Sprietsegel gefuhrt und die Anwendung eines rocksegels ist selten. Es fallen in der Regel auch die Wanten und das sonstige stehende Gut fort, mit Ausnahme des Vorstags, das mittels der am unteren Ende befestigten Talje zum Heben und Niederlegen des Mastes gebraucht wird. In Abb. 151 ist eine solche Takelung dargestellt. Von Rundhölzern gibt es außer dem Mast nur die Spriete (Sprietstange, Scf^'elstange oder nur Stange), die sich unten in einer i'auschleite ^Baumstrickj gegen den Mast stützt. Der Abstand des oberen Endes der Stai^ vom Mast wird nach Bedarf durdi den »Stangen- re(iper> geregelt. Während zum Hissen und Streidien des Segeb am Mast der Segelrepper (Untcrfall oder Scgelfall) dient, wird der andere obere Hals des Segels (Außen- oder Stangenha!s) durch den Stangenfall {Pickfalli nach dem oberen Ende der Stange gezogen. Das freie Ende dieses Taus wird am unteren Ende der Stange ^am »Maulaffeu«] festgelegt. Zum gleichmäßigen Anziehen des Segels dient die Schere, deren Enden an den beiden AuOen- hälsen des Segels befestigt sind. Sie läuft^ über eine lose Rolle, die mit dem Scherzeug verbunden ist, das als Schote dient, wie bei dem GaffelsegeL
Die Handhabun:; d- r Sri:;! 1 lüirfti .v,; , cJi r T?< ^clirrihiir.!^ im nllgcmcirm vrr-irrlnrllicli '^t In, Die Sprictsegfl werden lu Jur Kcj;il uur bi liut-'l. wrrjti uiaö den Wind \on hiutru .-iclittrii, hui, also 'soT dem Winde» oder »mit dem Winde« segeln kann, oder wenn ilcr W i-u- aiehr qacr (dwanj zur Kabxricbtung weht (Back&tigwiodJ, »o «lab man mit et«« hslbrm oder mit »nramera« Wiod segelt Die SebillKite, von der man den Wind bekotnnt, beiPt die »Luvseite« nnd die andere die Leeseite. Wrrui der Wind mehr von vorne als von der Seite kommt, segelt man • am Winde« oder »beim Winde«; dann kann man <las Ziel der Fahrt nicht auf geradem Wege erreichen, sondern mul* L'njwcge machen, indem man in 2Cickzackliiiie »gegen den Wind kreiut« (Iftvieft). Das gewbiebt in der Binneucbifikbrt meistens anr mit Schiffen. di> vnlUtäadigc GtMel' taicelnng und besonders die tum Wenden {»fiber StMg ^ben«) nötigen I-<>ck 1 haben. Trotz der Gegenwirkung des Ruders wird das Schiff durch !i n ini< r in •Vcisden Wind von seiner Fahr- richtung seitlich abgetrieben; zur Verminderung der »Abtrift« fuhren viele Segelschiffe an beiden HordseitcD die »Schwerter« , da:> sind breite tiolztafeln, die außenbords an einem liol/en auf- gcliingt sind und nach licdarf in das Wasser gelassen werden, wo sie wie ein scharfer Kiel wiiliem (s. B, In Abb. 150;.
Digitized by Google
1. Um TieidelA mit Zngtieren
227
Abschnitt III Der Schtffzug
L Das Treideln mit Zugtieren. Im vorstehenden Abschnitt war die Lenkung und Führung einzelner unabhängiger Schiffe besprochen worden, wozu in erster Linie die Schiffe mit eigener Triebkraft gehören. Diese Un-
abhäng^igkcit scheint bei oberflächlicher Beurteilung für die RinncnschifTahrt ein i rstrcbenswertes Ziel zu sein, da sie dem einzelnen Schiffer erlaubt, nach seinem Belieben die Fahrt zu beginnen, zu unterbrechen und zu beendigen. Bescmders nach der Einföhrung der Gasmaschinen wurde von manchen Seiten behauptet, daß durch deren Einbau in alle Lastschiffe ein vollständiger Um- schwung in dem Betriebe der Binnenschiffahrt eintreten würde. Auf das Un- richtige dieser Annahme wnrde schon friihcr ''I. S. 632) hingewiesen. Eine solche Unabhängigkeit wäre nur eine scheinbare, da die eigene Triebkratt im einzelnen Falle dem Widerstand der betreffenden WaaserstraOe entsprechen muO, und es sehr unwirtschaftlich wäre, die Größe der Triebkraft so hoch zu bemessen, daß sie audi für die Bergfahrt in starker Strömung ausreicht. Außerdem uürde ein solcher Umschwtinq- <lern ganzen Wesen der Binnen- schiffahrt widersprechen, das gerade in dem Betriebe mit Zugen beruht I, S. 4'. Hinsichtlich der Zweckmäßigkeit dieser Betriebsart in der Bergfaijrt auf offenen Strömen besteht allerdings kaum ein Zweifel; dagegen wird bei der Frage der Fortbewegui^ auf Kanälen oft das Schlagwort von der »Freiheit der Schiffahrt« vernommen. Ks sollte in Deutschland ctg-cntlicli überflüssig' sein, dar<iuf hinzuweisen, daii die wahre Freiheit nur in strenjar ( )rdnuntj zu finden ist.
Ziemlich unabhängig bleibt der Einzelschittcr, wenn er sein Schiff selbst treidelt oder durch andere Leute oder Zugtiere ziehen läßt Er hängt da- bei zwar vom Leinpfad ab, kann aber im übrigen über den Beginn, die Unter- brechung und die Geschwind^keit der Fahrt entscheiden, soweit die Vor- schriften der öffentlichen Ordnung es gestatten. \'or der Erfmdimg des Dampf- schiffs war bei der Bergfahrt auf Strömen das Ziehen vom Ufer mit Tferden oder Menschen das regelmäßige Fortbewegungsmittel, soweit nicht in den Mündung^bieten bei schwacher Strömung gesegelt werden konnte. Darfiber sind im ersten Teile dieses Buchs für die einzelnen Ströme besondere Mit- teilungen gemacht worden. Auch nach der Einfülirung der Schleppdampf- pchiffahrt hat sich auf einiijcn deutschen Strömen noch lantje die Treidelei mit Zugtieren ^meistens l'ferde und Ochsen] erhalten, z. B. auf der Weser und auf den Nebenflüssen des Rheins, und selbst heute kommt es noch oft vor, daß zur Überwindung der Stromschnelle im Binger Loch selbst Schleppdampfer einen Vorspann von Pferden benutzen, wenn sie niclit sicher sind, daß sie ihren Zug mit eigener Kraft nach Bingen brinc^en können. Im übrigen ist die Treidelei auf den offenen Strömen ziemlich verschwunden, hat sich aber
15*
Digitized by Google
228
4. Teil, Abschnitt UL Der Schiflzag
auf den Kanälen und einigen aufgestauten und kanalmäOig ausgebauten Stronatvedken in vielen Ländern eriialten, z. B. in Holland, Belgien, Frank- reich, England und Nordamerika, besonders dort, wo infolge kurzer Haltungen und aus Mangel an mehrschifügen Schleusen die Fortbewegung der Schiffe in Zügen unwirtschaftlich ist.
Gerade in Frankreich wird die iebliafte BinnenschiflTalirt zum größten Teile mit Treidelei betrieben, und die betreffenden Einriditungen verdienen darum besondere Beachtung. Die Handhabung dieses Betriebes ist verschieden nach den Wasserstraßen und der Größe des Wrkchrs. Die einfachste Art besteht darin, daß der Schili'er mit Hille seine r Familie selbst das Schiff zieht. Auf einigen Kanälen in der Mitte Frankrciciis ist diese i reidclei mit Menschen- kraft bei Schiffen bis au 150 1 Tragfähigkeit noch immer UbKch, während sie auf den Wasserstraßen im Norden und im Osten des Landes lUr beladene Sdiiffe polizeilich verboten ist und auch bei leeren großen Schiffen bis zu 300 t) nur ausnahmsweise ausj^cübt wird. Aach auf den Kanälen der Mitte überwiegt die Henutzung von Zugtieren, und zwar oft die eines Issels, der dem Schiffer gehört und in einem Stalle auf den Schilfen mitgeiuhrt wird. Wenn seine KrJt nidit ausreicht, wird er durch die Familie desSduffers unteistfitat Die Geschwindigiceit der Fortbew^i^ beträgt i bis 1,5 km je Stunde und einschlieOlich des Aufenthalts an den Schleusen werden t^lich dabd 12 bis I s km xurttckgelegt.
Die Zugkraft eines Manne* betrilijt etwa 30 1.;. ^ ('.,1' sich bei einer (■>esr]i\' ii,<iiykeit von 0,3 tn je Sek. (1,1 km je Stunde; eine Arbeiuleii>tung von 9 lulcg ergibt; die Zugkraft viue» guten Pferäes betrS(t etwa So kg, so iaSS bei einer ijesehwIwHgkelt von 0,6 m je SA. (3,s Im j« Stunde' die Arbeit>!eistung 4S ottcr rund 50 nikg beträgt. I>e Mfts gibt die mittlci« ArbeltsleUttmg
eines raar< ; v.>ri 'rrfiiU-lpfcrdcn sogar zu 117 nik<^ an.
Zum I rcideln von Penischen und Schiffen iüinlicher (iroße werden in der Kegel nur Pferde benutzt und zwar paarweise. Für die Berg- oder Talfahrt auf den KaoSlen und für die Talfohrt auf den kanalmäOig ausgebauten Flüssen genügt ein Paar Pferde ffir ein beladenes oder für zwei hintereinander ge- koppelte leere SdiifTe, während für die Bergfahrt auf den letzteren je nadi den Wasserständen zwei bis vier Paar erforderlich sind. Die l'ferde jfchören ent- weder dem Schiffer, der sie in einem Stalle an Burd mit .sich fuhrt, oder sie werden von ihm für mehrere Tage oder für eine ganze Reise einschließlich des Treibers gemietet oder sie werden von einem Unternehmer für einen festen Preis je Paar und je km gestellt und an bestimmten Stationen gewechselt (Relais). Der erste Fall, das Treideln mit eigenen Pferden, ist ver- hältnismäßig selten und hauptsächlich auf den östlichen Wasserstraßen üblich. Dieser Betrieb ist nicht besonders wirtschaftlich, weil während der langen Liegezeiten, beim Laden, Luschen und Warten, sowie bei Sperrungen der Wasser- straßen durch Hochwasser, Eis und Ausbesserungen die Pferde nicht immer zweckmäßige Verwendung finden können. In Frankreich wurden im Jahre 1907 nur 2756 Schiffe (von 15 410 überhaupt, I, S. 659) gezählt, die eigene Zug-
Digitized by Goo<?Ie
I. Dm Tfddetn mit ZogtUveo
229
tiere hatten; das waren 2393 Pferde, 152 Maultiere und 1967 Esel. Der Schifier bleibt dabei unabhängig, und das ist wohl der Grund, daß diese Art des Treidelns nocli immer im Gebrauch ist (Die Anordnung des Statte und die Einrichtung der beweglichen Brücke zum Ein- und Ausbringen der Pferde ist im zweiten Teile. I, S. 303 und 305 beschrieben worden.;
Im zweiten Falle, wenn die Schiiter die für die bahrt nötigen l'ferde in freier Vereinbarung mieten, bleiben sie mehr oder weniger von den Vermietern abhängig. Diese betreiben das Treideln entweder berufsmäßig oder es sind Landleute, die in der Nähe der Kanäle wobnen und ihre Pferde com SdiUf» 7.n^ verwenden, wenn sie ihrer nicht zum Betrieb der Landwirtschaft bedürfen. Das letztere d^9. häufigere. So kommt es leicht, daO ein Mangel an Pferden eintritt, und daraus folgt weiter ein starkes Schwanken der Preise, da diese sich nadl Angebot und Nachfrage regeln.
Sie weHeii entweder «!ä Pauseh.'iumme für die ganze ReUe oder je Paar Pferde und je km
vcrriii^mrr. >c?iwankeQ im li t turcn l :ilU /.wischen 0.4 .Mk. und 1,2 Mk ',;ii<l betragen im Durch- sclittitt etwa 1.0 .Mk. oder bei einer Ladung von 250 t etwa Pf. je tkm. Das ist ein vcrbiUtnU- mißig hoher Satz. Man nenot diese Art der Treidelet »hiilage & longs jouR«, weil die je lern iieaablten Treidler iich bemtibcD, täglich eine nulglichst grol-e .Strecke xurilckzulegca. Trotrdcm iit lilar, da(^ besonders grot'e Tageslei.stungen dabei nicht eintreten künnen, weil da* Schiff an illfn Kulirpauscn teilnehmen mut\ die für die l'ferde ntitig sind. Da- trifTt auch für den oben erwähntca Fall tu, dals der Scbi/fcr mit eigeaeo Pferden fährt. Wenn er mit gemieteten Piefden treideln will, erleidet er in der Regel großen Zeitveriost, indem er die betreffenden I.andleHtr reei^fm«; in ihrer Wohnun? nnf^urhcn itnil Inn^ye flher flrn I'it^is vrrh.incltln mur'. N.ich dcu .Viitteiiuugcii von I> crom c aul ticiii iiitcrnationaicn l5innenschiHahrtkuni;[c. in 1 uria 1893 dauert das oft zwei bis drei Tage. Auch dem Vennieter der l'ferde erwachsen bei dieser ;\rt de» Tieidelns erlicblicbe Unltoatcn, wcQ er während der Reise sowohl die Pferde wie die Treiber in Gremdeo Wiitahlliiseni nnterbrii^eii und veq>flcgi:n mub, wasko.'stspicliger iM dt im eigenen Cebdft.
Viel besser wird der fietrieb mit PferdeirecbseL Er Innn aber nur ytm Unteraehmem gefiihrt werden, die über eine groOe Zahl von Pferden und Trdbern verfügen und an der betrefTendcn WasserstraOe in gewissen
Entfemunff^en Wechselstationcn mit den nötigen Stallungen und dgl. besitzen. Zuweilen bestehen solche Unternehmungen in freiem Wettbewerb mit den übrigen Pferdevermietern, z. B. auf dem sehr belebten Seitenkanal der Oise und auf der Oise sellist.
Die Preise sehwukea n«eb dem Verkefar tmd den Wissentlndett; die meisten dort ver- kehrenden SehilTe haben nbcr feste Vertr.ige auf mehrere Jahre mit den Unternehmern ab- gcschlussen. Die durchschiiiulich auf dem Seitenkanal der Oi»e gezahlten Preise sind fiir ein bcla li oder zwei leere Schiffe bei der Talfahrt 0,6 Mk. je kra. fiir ein beladenes bei der Berg- fahrt 0,65 Mk. und für ein leere» bei der Bergfahrt 0,4 Mk.; aüso etwa 0,1$ Pf. bis o,2S Pf. je tkm bei Ledtragen von 350 1 Die ibgescblossenen Veitrlge Irieten dem Sebifler aber keine Ge-
'-hr iJafirr. (Lil> ir hiiiiier •-;chnell bedient wird: er frlci'!', ' ■.Ii-tmehr oft t-itu .tt--, iiidLiu tt.
^OiVM'nl :u i i|< 1 .\litabti wie unterwegs, auf die Ileraüjciuiäiung der l'ferde vvr.rlcu iiiul-. Aul Wasserstral i n. dir sich im l'rivatbcsifz befinden, Ist zuweilen ein ähnlicher Hetrieb mit l'ferde- wechsel von den bctreATcnden Gesellschaften eingerichtet worden, s. B. auf der kanalmflbig mn- gebatiten Sambre und auf dem Sambre-CKse-Kanal. Auf dem let^ren werden Übrigens keine bt -i.nderen Trcidelko-stcn bf7;ililf, sie in den Kanalabgaben mit enthalten snnl. 1 '.'.(■ hifr'l;;r iit 1 I'f^r'if>n-echsels bei guter Einrichtung de» Betriebs grol^ere Tageslcitungcn erreicht »eruen künnen, i>t I luie weiteres klar ; sie h.^ngen aber aul^cr von der .Art derTrcidclci noch von anderen Umstinden, besonders von den Schleusen ab. Auf dem Seitenkanal der Oise wird eine ständ-
230
4. Teil, Abselmltt HL Der Sehifiug
iiche (iurchscbmttUchc Geschwindigkoit von 2 km bei der Bergfahrt und von 2,1 km bei der Tal- ftlut eireiehL
Das BedOrfnw nadi emem staatlich geregelten Treidelbetriebe
wurde in Frankreich schon im Jahre 1840, also bald nach der Entstehung der lusenbahnen, erkannt und zwar zunächst auf den am meisten belebten Wasserstraüen zwischen Paris und dem Norden (der Scheide), Ein solcher Betrieb wurde 1842 auf der 93 km langen Strecke zwischen Chaimy und Cam- brai (Kanal von 5t Quentin) eingerichtet, indem eine Zahl von Treidlern und Pferden zu bestimmten Preisen und Bedingungen staatlicherseits angeworben wurde. Das Verfahren soll sich bewährt haben, wurde aber bei der StaatS- umwälzung von 1848 wieder aufg^ehoben. weil es die Freiheit der Schiffahrt behinderte. Nach der Einführung der Kt-ttcn.schiffahrt auf der Seine und Oise wurde im Jahre iSjd auf wiederholte Anträge der Handdslcaniinem wieder ein solcher geregdter Betrieb mit festen Tarifen tmd bestimmten Geschwindig- keiten auf der ganzen Wasserstraße von der Oise bis zur Scheide eingeführt. Die vom Staate zugelassenen Treidler waren verpflichtet, sobald sie die Reihe traf, ohne jede Verzögerung bei Tage und bei Nacht an der betreffenden Station die nötigen Pferde ai stellen und die Fortbe\^ egung der Schiffe nadi den staatiiehen Vorschrilten zu besorgen. Die Schiffer waren dagegen ver- pflichtet, sich ausschließlich dieser Einrichtungen zu bedienen; ausgenommen waren Dampfschiffe mv\ leere Schiffe, die auch mit Menschenkraft !:fczogen werden durften. Obwohl dieser Betrieb sich vier Jahre hindurch gut bewahrt liattc, wurde er doch von der Regierung im Jahre 1860, entgegen dem Gui- aditen aller beteil^en Handekkammem wieder aufgehoben. Venuüassui^ gaben die lärmenden Beschwerden der wegen schlechter Aufführung vom Treideldicnst ausgeschlossenen Pferdebesitzer und der Lohnschiffer. die unter allen Umstanden Feinde jedes festen Tarifs waren, weil sie ihre Herren bei den Abrechnungen nicht mehr betrügen konnten. Den Vorwand gab aber wieder der Sdirei nach der »Freiheit der Schifiahrtc. Diese Freiheit, oder vielmehr Unordnung, führte sehr sdinell zu unerhörter Willkür der Treidler gegenüber den SchifTem, zu bedauerlichen Verzögerungen und Stockui^en des Verkehrs und zu übermäßig hohen Treidelkosten. Da die Zustande ganz un- leidlich wurden, sah die Regierung sich genötigt, durch die Verordnung vom 19. Juni 1875 wieder einen staatlichen Treidelbetrieb auf dem Kanal von St. Quentin und auf der anschließenden Scheide bis Cond^ einzurichten. Die 122 km lange Strecke wurde nach Maßgabe der örtlichen Verliältnisse in 9 Abschnitte von je bis 18 km Länge geteilt, und das Treideln in jedem Ab- schnitt einem Unternehmer im Wege der otk ntlichen Versteigerung für die Dauer von 6 Jahren ubertragen. Da alle Schift'cr verpflichtet sind, sich dieser Einrichtung ZU bedienen, handelt es dch tatsächKch um ein Monopol, von dem eigent- lich nur die Dampfschiffahrt ausgenommen ist; denn von der Freiheit, leere Schiffe durch Menschen zu ziehen, wird nur selten auf ganz kurzen Strecken Gebrauch gemacht. Später ist diese Einrichtung auch auf den Kanal de la
I. Das Treideln mit Zugticrco
231
Sensee^ einen Teil der Scarpe und des Kanals de la Deule ausgedehnt worden. Schifte von weniger als lo t Tragfähigkeiti die dem Markt- und Ortsverkehr dienen, werden davon nicht betroffen.
Durch die erwihnte VerQrdmDg sind die obentea Grenzen für die Treidellöhne fest- geietEt:
je tkm der Tragfilhigkcit bergwälrt» oder tahvärt-, 7« 0.16 Pf.
je tkm der Ladung bergwHrts lu 0,32 Pf., talwärts zu 0,24 Pf.
also bei voller Ladung jcusnmmen bergwSrts zu 0,48 Ff., talwXfts ni 0,40 I'f.
Schon im Jahre 1892 wurde berichtet, daß infolge der öfrentlleUen Au,bicti;ngen der Tarif für den Kanal von St. Qucntin bei voller Ladung auf etwa 0,25 Pf. heruntergegangen war, wobei kein wesentlicher Unterschied zwischen Berg- und Talfahrt bestand. Anders war es auf der Scheide, wo besonders auf der Bergfahrt höhere Sitze galten. Für die Hauptstrecke des Kanals mnD die starke Enuißigang der Sittse der Verordmmgr, die im Jahre 1S7S oflenbar im «llfeoieine»
tit-n <!:imals üblichen Tri-iilt-lluhncn cnV^prnchrn. .nl«; ein « irlititjor Krfolj; tlp-> Monopol-? anjje^ehcn Werden. Dieser Tarif gilt ulirigcr.a oiir (ür die gew .hiiHohe l'ahrt, die mit einer Geschwindig- keit von 2 km je Stunde ausgeführt werden muß, \sHhri n<! bei Eil fahrten, wobei stundlich 3 tan Miflekralcgea sind, die Tnritttse nm eb Drittel erhöht werden; diese kommen aber selten ▼or. Die gleiche Erhdhung findet Ar N'Rchtfabrten statt, wenn !n den Monaten November bis Februar zwischen 6 Uhr abends und l'lir niorgi n^, in lU n ^^ll^Mt^ n M.Tr/, April, .*^cptomber und Oktober zwischen S Uhr abends und 6 Uhr morgens und in den übrigen Monaten zwUcbcn 9 Uhr abente «ad 4 Uhr motgens gefahren wird. I>oeh fldlt dUece Tarifefb^ttHiag fort, wenn
durch die Schlflahrtpolizei a]1;^rmpinrr \nchthctrirh nn^'c-orihu t wiril. lUi iJer Ermittelung der Treidelgcbiihr für das Iccrc Schilt wird nur die Traj^fuhigkcit Licmcksichtigt, die einer Tancbticfe von i.S ein entspricht. Die Treidelseile sind von den Schiffern zu stellen.
Die Unternehmer sind verpflichtet, an beiden £nden ihrer Betriebstrecke (ihres Loses) einen GesehXfksnuim elnzniiehten, in dem stets einer ihrer Ai^esteHten anwesend sein nnifi, vm die .\nmeldungcn der Schiffer entgegenzunehmen. Die Beförderung muri uhnc jeden Aufenthalt hui Tage und bei Nacht nach der Reihenfolge der .Vnmeldungen bewirkt werden, die in cm Register einzutragen sind. Der Schiffer erhält darüber eine Bescheinigung. Nach der Feststellung und Bezahlung der Trcidelkosten erfafilt er femer eine Quittung, auf der bei der Durchfahrt <Iurch Schleusen und Brücken die staatlichen Beamten, auf Wunsch des Schiffers, die Zeit der Ankunft nn/i!L;fben haben, damit dir Firhaltung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit geprüft werden kann. Der Unteroebmer bat feiner Atifoeher anntstellen, die täglich ihre Strecke au begehen nnd an den Schlensea ihre Anlmnft in ein besonderes Bneh eintntngen haben. In geeigneten T rillt-n Vönnrn liicsc Aufseher vereidigt werrleii. 'r> rfr fi ic j^ltiolizeitig als flilfsln rimfi" i'.t'T SchifT- fahrtpoJiici «.iii;ncn. Die Pferdetreiber iiiu -Ln mindcitcui 16 Jahre alt sein und ein von dem Gemeindevorsteher ihres Wohnorts ausgt fcrtii^tes Buch bei sich führen, in dem ihre cbunnidfwie poUzcillcfae FUhmng bescheinigt i»t. Sic haben femer eine Mütse mit einer Ordonogsonaaier in tragen, die auch In dem Buche angegeben ht Sie atnd allgemein verpAichtet, auf Anordnung der SciilL'u^ciinu i>tL r 1,; 1 dtT Sclili/usenbedieuuui; /u liclfcii. .Mir Treiber. Aiif.rhor :ir.;i sonstige Angestellte des Umcrnehmers, die den .Anforderungen der zuständigen Ingenieure nicht entsprechen, sind sofort dnreh andere geeignete Leute zn enelzen. Das gOt aneh von den Pferden, die am Halse eine Tafel tragen müssen, auf der Name und Wohnort des Unternehmers aufgeschrieben sind.
Im allgemeinen ist jedes Schiff einzeln zu treideln und mit so viel Pferden zu bespannen, daiS die vorgeschriebene Geschwindigkeit eingehalten wird. Unter dieser Bedingung sind die Unternehmer aber ermächtigt, in ilaltungen unter 1,5 km Länge zwei Schiffe zu^mmen zu be- fBrdem, wenn deren Ladung fnsammen nieht mehr ab 200 t betrlgt. Bei nngünstigera Winde ist dieser Betrieb nieht erlaubt. Wenn ein .-vllL^eniLin» r X.ielilbctricH angeordnet l^t, müssen die Pferde und die Treiber alle 12 Stunden gewechselt werden. In solchen Zeiten sind die Unter- nehmer ohne jede Enischiidigxmg verpflichtet, zur Erlcichtenmg der Ein- und Ausfahrt an den Schleusen noch Hilfspferde zu stellen, deren Zahl von dem zuständigen Ingenieur bei^titnnit
Durch dieses Treidelmonopol ist nicht nur eine Krmäßigung der Zug- kosten, sondern auch eine gröüere Reisegeschw indigkeit erreicht worden. Dar- über gibt Derome ;i892) ein Beispiel, indem er die bahrt auf dem Seitenkanal
232
4. Teil, Abschnitt III. Der ScbifiiMig
der OLse mit der Fahrt auf dem Kanal von St. Quentin vergtdcht. Il^e 41 km lange Strecke von dem letzteren Orte bis nach Chauny mit 1 2 Schleusen wird gewöhnlich in 1,5 Tagen durchfahren, während die Fahrt durch den erst- genannten, nur 34 km langen Seitenkanal mit nur 4 Schleusen mindestens 2 Tage dauert; dort mtd die Treidelei, wie oben erwähnt, durch größere Unternehmer in frdem Wettbewerb betrieben. Infolge der größeren Schnellig^ kcit und Regelmäßigkdt des Monopolbetriebs hat auch die Leistungsfähigkeit der W'.isserstraOe zugenommen. La Rivicrc berichtete dariibcr dem Kongreß von 1900 in Parüs, daß man auf dem Kanal von St. Quentin einen Verkehr von 2 Millionen t jährlich nicht überschreiten konnte, solange die Treidelei frei war, daß er aber seit Elnflilirui^ des Monopolbetriebs stetig bis auf 4,$ Millionen gewacbsen ist. AUerdfaigs ist dabei nicht zu veigessen, daß auch der bauliche Zustand des Kanals, durch Herstellung vom Doppelscfateusen u. dgl., in di'-'^f^r 7eit verbessert worden ist.
.\hniichc Einrichtungen der Pferdetrcidelei bestehen in üeigien; dort ist z. 11 auf dem größeren Teile (etwa 48 km] des Kanals von Brüssel nach Charleroi mit kidnem Querschnitt und sehr leUbaftem Verkehr die Treidelei (etwa seit 1850) immer auf je 5 Jahre vom Staate als Monopol an einen Unter- nehmer vergeben worden. Die kleinen Schiffe von 70 t Tragfähigkeit werden von einem Pferde gezogen, wobei eine mittlere Geschwindigkeit von 1,35 km je Stunde erreicht wird. Die Treidelkosten betrugen im Jahre 1898 etwa 0,54 Pf. je tkm.
In Deutschland wird die Treidelei auf den elsaß-lothringischen Kanälen in gleicher Wdse wie in Frankreich betrieben: Der SchiflTzug durch
Menschen ist selten und neben den Pferden kommen auch Maultiere in Betracht. Die meisten Zugtiere gehören den SchifTern und werden mitgcRihrt; doch ist auch die Treidelei mit gemieteten Pferden »in langen lagen' üblich. Staatlich geregelte und beaufsichtigte Betriebe gibt es nicht. Bemerkenswert ist, daß beim Überschreiten der französischen Grenze alle Zugtiere regelmäßig von einem deutschen Tierarzt untersucht werden, was jedesmal einen Aufenthalt von 1 bis 2 Stunden hervorruft. Die Fahrgeschwindigkeit beladener Schiffe beträgt etwa 2 km je Stunde und die Tagesleistung einschließlich der Schleu- sungen und anderer Aufenthalte 18 bis 30 km; leere Schiffe fahren schneller und legen täglich bis zu 35 km zurück. Die tägliche Fahrzeit schwankt im allgemeinen zwisdien 10 und 14 Stunden *, im Durchschnitt kann man 12 Stunden rechnen.
Von den preußischen Kanälen hat sich nur auf der alten Havel-Odcr- Wasserstraüe ein bemerkenswerter Treidelbctrieb entwickelt, besonders auf der 66 km langen Strecke von der Schleuse Liepe durch den Pinowkanal bis Liebenwalde und von dort durch den Malzer und Oranienburger Kanal bis zur Schleuse Pinnow. Die Fortbewegung der Lastschiffe von I^now- maß {bis 170 t gesell früher in beliebiger Weise durch Segeln, Schieben, Treideln mit Menschen und mit Pferden. Nach dem Ausbau der Wasser«
Digitized by G(
I. Du Treideln mit Zuctieren
2ä3
straOe^ vor etwa 40 Jalireii (I, S. 43), entwickelte sich tine tebbafte Pferde- treidelei, die aber wegen des Mangels an Ordnung, ähnlich wie in Frankreicll auf dem Kanal von St. Ouentin, bald zu unerträglichen Zuständen führte, so daü die staatliche Aufsichtsbehörde einschreiten mulite. Es wurde die frag'- liche Kanalstrecke in 6 Abschnitte von je 10 bis 12 km Länge geteilt, und für jeden Abachnittt ein »Treidelverein« gebildet, der allein bereditigt war, in dieser Strecke nach Maßgabe der von der Sdiiffahrtpolizdbehörde ge- nehmigten Vereins-Satzungen und sonstigen Vorschriften das Gewerbe aus- zuüben. Jeder Verein wurde durch einen Vorstand geleitet, der die Reihen- foljTc u. dgl. festsetzte und an den Endpunkten seiner Betriebstrecke einen Vertreter (»Abmacher«) hatte, um den Verkehr zwischen den Schiffern und den einzelnen Treidlern zu vermittdn. Dort waren auch gemdnschafUidie Stauungen eingerichtet.
Die Trrl.'.< ll.ihnc wurden mit Gonohmigung <lfs zuständigt-n Wasscrbauanits nllj.Hhrlich fttr die eluclncD Abacboittc noier cU n Mitgliedern vereinbart und vcruSfcOtUcht Sie waren für jeden Absebsitt im Bllgeineinen tn runden Summen nacli «Icr Ladung in Stufen von etwa 5 t fcstgestUt, und iwar für di. );. r^'hiliri li-hi r :ils für ■ Ii. Talfahrt. Auch bei gleicher Riciitung iinM ^'leichcr Uingc (kr Abschnitte waren die Luhne durt hcibcr, «o gröbere Uindenii»äe, mehr Strümuag oder mehr Schleuen ni UbenriBdea waiea. Die 1914 gelteadta Treideliiltze hl Pf. je tlcm mien etw* folgeade:
bei Ladungen von: 1 00 t 1 40 t 1 70 t
Bergfahrt von Liepe nach Zerpeuchlease ...... 0,53 Pf. 0^2 Tf. 0,38 Pf.
Ib der SeheiteUidttnig (ZerpenseUeose bis Liebcnwalde) 0,43 > 0^34 > 0,30 »
Talf^iirt von rit luawaldr bis Pinnow 0.43 » 0,33 • 0,28 •
Ganze Fahrt von Liepe bis Pinnow ^7 > 0,37 > 0,33 >
Bergiahrt von Pinnow Ms lietieowalde 0,62 » 0^48 • «1,41 »
Die Preise waren mithin erheblich h<>her all auf dem Kanal von St. Qin ntits, wn^ .aus Icu Ueinezen SebUlcn ood dem Fehlen de« Schleppzwangs zu erkllren iit Der Tarif blieb unvcrjinilert, wenn ein oder «wei Pferde vorgespannt wurden. Eine bestimmte Geschwindigkeit war nicht vor» jescbrieben; sie schwankt.' r■,^i,cl^l r^ .! imd 2,5 km je Stinnli-. Gewöhnlich wurde auf der alten Havel<Üder-\Vasser»tnd>t- nur in der Richtung von Liepe nach Pinnow mit Pferden getreidelt, wo neistena beindene Sehifie verltehrten. Die Daner dieser Fahrt betrag, je nach dem Torhandenen Schleuscnrang und der Jahreszeit im günsti','-ti !i Fnllr 2 Tage und im Durchnitt 2.7;Tn:^r: tlas gibt Tagesleistungen von 33 oder von 24 krn. 'i'aiwürts wurde von Zerptiiichli use nach Liepe mit l'fcrden fast gar nicht getreidelt und aufwHrt« von Pinnow nach Liebenwaldc nur selten, weil 'i' In dieser Richtung fahrenden, meistens leere, Schiffe aas Grttnden der Spaisamkcil von der i Lernen BeMtzung durch Segeln, Schieben und Treideln fortbewegt wurden.
1 in iilHiIicli i lii^^Lrichteter '1 r< I.K llHtrieb mit Pferden besteht jetzt auf dem Vol»kanal swiachen Schleuse Liebenwalde und Zchdcaick (17,5 km). Ücladenc ScbifTe haben bei 1,3 m Tauch* tiefe beigwMtts 14,75 Mk. nod talwirts 7,3$ Mk. nxahlen, was bei einer Lndui^ von 160 1 etwn o,S3 Pf. und 0^26 Pf. je tkm ergibt.
Das Zugseil (die Treidelleine) wird in der Regel vom Schiffer vorgehalten und gewöhnlich über eine Rolle geführt, die sich an dem Treidelmast 'Zich- baumj befindet und am Hinterschiff, nahe dem Steuerruder, festgelegt ist, so daß es von dem Schifller leicht verlängert oder verl<urzt werden kann. Auf Kanälen betrügt die freie Lange des Seils meistens 70 bis 80 m. Infolge des schrägen Zugs würde das getreidelte Schiff auf das Ufer laufen, wenn nicht das nach der anderen Seite gelegte Steuerruder dem entgegenwirken
oiy ii^uo uy Google
234
4. Tcü, Abschnitt OL Der Sehifbn;
würde. Dadurch wird zwar der Zugwiderstand vermeiirt; da sich dabei das Schiff aber in fester Lage zur Fahrtrichtung bei geringer Aufinerksamkeit sehr leicht steuem läOt, ohne ins Gieren zu kommen, sind die Verluste an
Zugkraft doch geringer, als wenn das Schiff an einem Schleppdampfer hängt und durch bcständigfes Hin- und Herbcwe^en des Ruders im richtigen Fahr- wasser gehalten werden mulJ vg\. S. 217). Heim Treideln gegen starke Strö- mung ist allerdings groiie Vorsicht bei der Lenkung nutig, damit das Vur- schiff sich nicht zu weit von dem Leinpfad abdreht; es kann sonst vorkommen, daß das Schiff seitlich von der Strömung getroffen wird und schnei) so weit ausschert, daß es weder durch das Ruilcr noch durch die Kraft der Zugtiere wieder in die FahrtriclUun;^ zurückgebracht werden kann. Auch durcli sclinelles Zerschneiden des Seils laßt sich dann nur schwer ein Unfall verhüten.
2. Das inechanisclic irtideln. Die Bestrebungen, die tierische Zug- kraft auf Kanälen unter Beibetialtung der Unabhängigkeit und der Etnzel- beforderung der Lastschiffe, aber unter Erhöhung der Geschwindigkeit und, wenn möglich, unter Verminderung der Kosten durch mechanische Zugkraft, z. B. Dampfkraf^-, zu ersetzen, reichen bis in die sechziger Jahre des vorigen Jahrhunderts zurück und führten zunächst zur Llrhndung des Wandertaus (Seil ohne Ende, halage funicukure). Im Jahre 1887 ütiertnig die franz5nsdie Re^erung die Prüfung und Förderung dieser Erfindung dem Oberingeiueur Moritz Levy, der im Jahre 1889 eine etwa 5 km lange Strecke der bei Paris ge- legenen Kanäle von St. Maur und von St. Moritz mit dieser Finrichtung ausrüstete. Das von einer feststehenden Dauipfniaschine angetriebene und angespannte Draht- seil wurde über Leitrollen, die auf den Leinpfaden in Abständen von 70 bis Soman eisernen Standern befestigt waren, auf beiden Seiten des Kanals entlang gefuhrt,so daß die mit ihrer Treidelleinc daran festgemachten Schiffe in der einen oder in der anderen Richtunn- fortljcwcgt wurden. Dii neschwindigkeit des Seils betniof i ni je Sekunde'). Es waren zunächst eine Reihe von mechanischen Schwierigkeiten zu überwinden, z. B. die Anordnung und Aufstellung der l.eitrolien, beson- ders in Krümmungen, sowie vor allem die Befestigung der Treidelleine an dem Wandertau. Da dieses bei der Fortbewegung sich beständig um seine Achse dreht, muß die Treidelleinc so befestigt werden, daß sie an der Dre- hung nicht teilnimmt; andernfalls wickelt sie sich um das \\'andertau, so daß leicht Unfälle eintreten. Auch die sinnreiche Anordnung von M. Levy hat diese Gefahr nicht immer verhüten können. Die Probestrecke war mdirere Jahre lang, täglich Air einige Stunden, im Betrieb.
Auch in Deutschland ist von der preußischen Regierung an der neuen Spree Oder- Wasserstraße i'Oder- Spree-Kanal im Jahre i Hqo auf einer 4,5 km langen Strecke ein ähnlicher Versuch gemacht worden, wobei sich bei der
i'i Dk- intt rnationnkn SchifTahrtkongrcs»«: haben »ich von 1S90 bis 1900 lebhaft mit i]ic»cr Einrichtung heschii(ti.,'t. Im Jahre 1892 wurde den Teaaehraera de« KongresMi <fie Venveli- strvekc bei Pari» im Betriebe vorgefilbrt;
s. Du mrehuische IVeideln
236
Befestigung der Treidelleine dieselben Mißstände zeigten. Die Anlage war 5 Monate lang im Betrieb ').
Die stets in Bewegung befindliche Treideleinrichtung führt zu Bedenken hiosiditlicli der Sidierheit der SchtfTahrt und der auf dem Leinpfad verkeh- renden Leute, 2umal bei eintretender Gefahr die Bewegung nicht sofort untere brechen werden kann; mindestens würde eine sehr sorgfaltige und dauernde Bewachung der Strecke erforderlich werden. Auch ist der Betrieb nicht wirt- schafdich; denn die Dampfmaschinen arbeiten in gleicher Weise weiter ohne Rücksicht darauf, ob viele, ob wenige od^ ob gar l^ne ScfatflTe an den» Wandertau hSf^[en, so daß die aufgewendete Dampfkraft niciit im Verhältnis zur ausgenutzten Zugkraft steht Dazu kommt, daß man die Länge der ein- zelnen Seilstrecken nicht größer als lo bis 12 km machen darf, weil andern- falls die Reibungsverluste an den Ixitrollcn zu groß werden. Bei langen Kanälen wird also eine große Zahl von Dampfmaschinenanlagen nötig, was den Betrieb teuer to^cbt Alle diese Gründe haben dte dauernde ^nfUbrung des Wandertaus auf langen Kanalstrccken verhindert; dagegen hat es sich bei kleineren, örtlichen Anlagen bewährt, in dem Billy^Tunnel des Aisne u ne- k:inab nahe bei Reims und an der Brücke über den Rüpel bei Boom in Belgien.
Die cKtcre iw J«hrc 1S94 hergestellte Anlage Ul in den Abb. 152 und 153 diurgeitellt. Der io der Seheitelatzeeke des Kinak liegentic, 23001» luge Tnonel hat einschiffigen Qaerachnitt
(6 m Sohlenbreitc, 2,5 m \V;i -^L-rtiefe und kann daher nur abwechselnd in <tcr einen oder der anderen Richtting befahren werden. Wie in Ähnlichen Fällen hat die französische Regierung •neb bier einen staatlkhen Monopol -Schlcppbetricb eingerichtet, mit dem die SchifTe in vor- fesehriebcner Ordnung gegen eine fr,tc Gebühr in dieser Strecke fortbewegt werden. Wie aus dem T.Hngenschnht {Abb. 152; htr>urgeht, beträgt die l.äugc der ganzen Anlage 2600 tn, wobei
irli (in - W niiiicrtau nur auf einer Seite des Kanals befindet. l)er zum Treideln bcnut/l< ihi re Strang lüuft in einer Höhe «on 2,S m ttber dem Leinpfad und der surttckkehrende etwa in Lcio- pbdhObe (Abb. i;}}. Di« Seilscheibe A tob 2 m Dnichmesser ist auf eisern Wagca befestigt
nicht dargestellt', der fl'.irch i in in i inem Rrunncn hängendes Gewicht von lo t dauernd in Spannung gehalten wiul uii«! tlic VcrUiKgenmg tles Seils ausgleicht. Jeder Seilstrang crhült da- durch eine .Spannung von 5 t. Die Seilscheibe /»mit Hohfutter wird von ein« r iinn<l.in iu einem Schuppen aafgc«tclUcn Dampftnaschinc von 40 P$i angetrieben; damit das Seil suei Drittel de« Umfangs bertthrt. Ist noeh die Führung '.scheibe C angeordnet, wibredd auf der anderen Seite Tiiuiicl - iÜl- Sr ilscheibe Z> von gleichem r)urcbmcssL-r zur UmVi lir ntr l'i w t dient. Das
Drahtseil hat 30 mm Durchmesser, wiegt je m 3,7 kg und hat eine Brucbtcütigkeit von 55 t. Die gd^lseraen Tn^MlIen von 0,5 m Durchmesser sind außerhalb des Tunnels aa «isemea SHbulem, innerhalb am Mauerwerk befestigt un<i in Abständen von etwa 60 m angeordnet Um vom Lein» pf.id der freien Strecke in den engeren Tunnel ZU gtlangen, sind noch mehrere wagerechfe I-'Uhrungsrollen von 0.8 m bis 1,6 m Durchmesser nötig, deren Stellung in Abb. 152 angedeutet ist. Die Geschwindigkeit des Wandertaus betrlgt 0,3$ bis 0,4 m je Sek. (etwa i,z bis 1,$ km je St.) Die Befestigung der Treidelleinen nach der Anordnung von M. Levjr hat sich gut bewKhit, sr» <lab L nfällc so '^nit "i< m; :;cschlosscn sind. .MIe 3 Stunden wird ein Zug abgela.ssen; da die Fahrt etwa 2 .Stunden dauert, bleibt eine Stunde zur Bildung dci neuen Zugs. Ks werden je twci Schiffe im Abslande von etwa to m hintereinander gehängt lind mit dem VVandertMl durch eine TreideUein« verbunden, die innerhalb des Tunnels 10 bis i3 m und attl;>erbalb40m laaf ist. In Abtlladen von je 120 m folgen dann weitere Sehiffspaare, so dal^ aoiaramen büch- stens 8, ausnahmsweise 10 beladene Schiffe mit daetn Ztige befiSrdeft werden. T3ie dabei ent-
1} Mohr, Versuche über den SchitT/.ug, Zeit.schrirt für Hauwesen 1891.
Dlgitized by Google
( c
4. TeO, AbMdinllt UL Der Sehiftnc
Abb. 15a und 153 Wandertau im Tunnel von Billy
•IM
Ii
♦ 5
Abb. 153 Ttamielqiwnebillt
Abb. 154 bis 156 Elektrisches Dreirad
Abb. 154 Ansicht
Abb. 155 LAngeascbnitt
Abb. 156 Gmndriß
1_. I JUr^'_.^ Lj ^J'^JU
2. Das rocchauuchc Treideln
237
wicktltL- 7.nj_K(:\h >cliwaiikt /wi^ehon 1200 und 2500 Vg. Du triglicbc Bctricbs-.laucr i^t 12 Stuiiilfn, so daÜ in jeder Richtung 2 l ahrten gemacht werden können. Zur Begleitung der Zuge aui dem I«tiipfiiid täai i ZagKhnt angestellt, die bei starkem Verkehr durch den Maschinisten unterstützt »erden: außerdem ist noch ständig ein Heizer beschäftigt. Die GröBe des jährlichen Verkehrs kiina iuiammcn lu 5000 bis 6000 bt-Indenen uud etwa 500 leeren Schiffen angenommen werden. Die Treidcigfbühr beträgt 1,6 l'f. je t der Ladung, während leere Schiffe umsonst befördert wetdea. Wenn man <Ue Betriebslänge zu 2,5 km annimmt , beträgt die Gebühr je tkm 0,64 Ff., wKhrend die Betriebskosten (d. h. die Selbstkosten obne Versiasanff und Tilgung der etwa 1 12000 Mk. Iji tragendcn Anlagckosten) r;« .i 0,26 l'f. betr.i^'i n Iinbcn''. Nach der unten nngc- gebcncn Quelic ist die Lebensdauer der Trngrollen vv 4 Jahicii und de« Drahtseils zu 10 Jahren «azuDt-hmcn. Hei der Beförderung von 50000 Schiffen ist kein einziger Unfall eingetreten.
Die bei Boom in Belgien im Jahre 1S97 ausge^rtc ähnliche Aalagc hatte den Zweck, die Durchfahrt der SchifTe durch die nur fllr Vanse Zeiten geöffnete fSienbalin-ThvhbrileIce zn crieichteni uu'l <u hc- L'hlcuiilL;i.'ii. Rfc \Muiic von der belgischen Staatseisenbabn - \ rrv^iltiun; hergestellt. Die Betriebslänge de» auf einem festen Gerüste im Strom einseitig angeordneten Waadertaus ist ajo m. Der In gana UinKcber Weise gehandhabte Betrieb hat sieh bewährt
Hier mag eingeschaltet werden, daß aiirh üt Troulrliu mit .iinp f J k o tn o t i v c 11 so ., ilil in Deutschland {Oder- Spree -Kanal) wie in Krankreich ^Airc- Kanal uml I )i ülc - Kaujl vtrautrhs worden ist. In technischer IScziehung bietet eine folche Einrichtung ktint- Schwierigkeit; aber wirtschaftlich kann dieser Betrieb nur sein, wenn es »cb um die Cberwindung einer »tariten StrSmung oder um die Forttiewegung von langen, schweren Schtfläflgen handelt, Dai trifk h« K ui Ucu nicht zu, wo es meistens auf die Eioselbefitrdemng von Scdiilfen unter Anfwendnog von schwaelitn Zugkräften ankommt.
Die j^utcn Erfolge, die durch diu Jknut/.unj^ der I.Icktrizitat beim Betriebe der Straßenbahnen erreicht wurden, und besonders die Leichtigkeit der elektrischen Übertragung von Kraft auf bedeutende Entfernungen ohne große Verluste führten seit 1894 zu entspredmiden Venudien beim Treidela und zur Erfindung des elektrischen Dreirads (elektrischen Pferdes) durch den französischen Ingenieur Ga Iii ot. Nachdem die ersten in den Jalircn 1895 und 1 896 am Burgunder Kanal ausgeführten Versuche die Brauchbarkeit dieser Einrichtung bewiesen hatten, w urde eine Gesellschaft (Den^fle & Co.) gegründet, die mit Genehmigung der französischen R^^rung im Jahre 1898 auf dem Aire-Kanal und dem Deiile-Kanal zwischen Bethune imd Douai mit diesen Maschinen einen regelmäßigen Treidclbetrieb einrichtete, der sich allmählidl auf eine Strecke von 58 km fi. J. 1905) ausdehnte.
Die Anordnnag war IhnUch wie bei einem elektrisch betriebenen Omnibus ohne Gleis, den man in manchen Sttdten mit engen Straften findet. Von der auf dem I^bipftid an Stangen
befestigten di .[ipcl^ i\ OhiTkilun^'^ wurde <!< r ktrli-L-ln Sti'.iin \ <in 500 WAt i>p:innur.L; <^urch laufkatzenartige Abnehmer ^TroUeys) und einen biegsamen isolierten Draht zu dem Urcirad und zmitek geführt. Der Wagen ist in de» Abb. 154 bis t^6 dargestellt Er ist Im ganzen etwa 4 m lang, der Radst.and beträgt 2,5 m. Unter dem starken l i- cmen \^^^|;'enq;':>tcll bi.f'mdLt >ich vorne da* um eine senkrechte Achse drehbare Leitrad von u,7 m L>urcliuii::,jcr, Joi luiitcls Zahnrad, Schraube ohne Knde und Lenkstange vom hinten angebrachten Fuhrerstande aus gehandbabt wird. Die beiden 0,9 m im I>nrcbmcsser großen Triebräder mit 0,2a m breiten Radkzimen ans Riffelblech liegen hinerlialb des Wagengestells; der Abstand der Inßeren Kanten der Kad- kr.Hnze beträgt 0,95 m, die gesamte grolite llreitt Gestells 1,14 m. l'twa in der NTitfo des Wagens i»t auf dem Gestell der eingekapselte Klektromotur angebracht, der bei den ersten Äus- fÜbrangen fiir etwa 6 FS und bei den spiteren für 10 PS berechnet war, vorübergehend aber ohne Sclmden um etwa 50 v. H. uberlastet werden konnte. Die Welle des Klektromotors treibt mittels einer Sehraube ohne Ende ein Zahnrad von 0,6 m Durchmesser, das auf der hinteren
I) Beliebt von La Riviire «an inlefaat Schifiüirtkongieb in Mailand, 1905.
2m
4. Teil, AbscbnUt IIT. Der Sduffinig
Triebradwclle befestigt ist. Schnube nad Zahnrad iiad cingekipselt und lAulen in Ol, die Über- setzung I : 40. In etnrm Abstände von 0,15 m vor dem Ftthrerttande und etwa o.« m Ober
Stange befestigt, auf tli-r sich die Zughakcn zum Anbftngcn der Treidellcine befinden. Sie sind mit einer selbsttätigen Ansl6*evorfielilaBC vcrseheii, di« das losIlOt, sobald eine fewtsse Zugkraft übersehritten wird.
In dem Filhrcrstsndc sind die Anlasser, Umschalter (vorwärts, rückwärts und halt und die Widerstände (zum Mäßigen <lt r Gt -ciiw iii liL^Ucit ia ähnlicher Weise wie bei Stmbcnbahnen an- gebracht. Durch Keihenschaltmig, beim Schleppen bcladener Schiffe, wird eine numule Geschwin- digkdt von etwa 3 km je Stnade etreidit, dweb Pamlldscbaltiiiv, beim Schleppen von «nbe- l.idcnen SchifTL-n otl -r bei Leerfahrten, etwa die doppelte. Es ist auch eint- Ilaii Ihn iiHi viirgpichen, die der 1 ulirLT mit seinem Fuße bedient. Um das Dreirad mit kleinem Ufthkrciic zu wenden, kann die Kupplung eines der beiden Triebräder ausgerückt werden, so dab es sich nicht mit- bewegt, sondern gewissermaßen dann ab feste senkrechte Drehachse fUr den Wagen dient. Alle me«baniseben Einrichtungen sind tweckmXßtg ausgedacht nod haben üth In langjHbrigem Betriebe gut bewährt, so <\:t!} hn I nufe der Zeit :uir \\<_-ii1i;p Verändernntjt n «('itiy; urJcti ^ind.
Das Gewicht (.iiii.^ Dreirads betrug 24!Mjkg, wovon kg aut »liv i reibaehsc fielen,
die bei Hervorbringung der notigen Reibung auf dem Leinpfad (Adhäsion) wirksam waren. Die Reibung je t des Lokomotivgewichts war 3 kg, und die Zugkraft an einem festen funkte (Pfahl: wurde zu mehr als 1000 kg gemessen. Der Whfitnngsgrad swiseben Stromabnehmer und Zugseil schwankte anfangs zwischen 0,44 und 0,34 und vnr im Mittel 0.4; später wurden «Inrch lini;,'.- Verbesserungen an der Schraube ohne Kndc und durch Kinfiihnmg von Kugellageru der Wir- kungsgrad auf 0,47 erhöht»). Wenn man den Wirkungsgrad zwischen dem .Schaltbrett des Kraft Werks und dem Stromabnehmer xa 0,85 annimmt, ergibt sich der Gesamtwirkungsgrad dieser elek- trischen Treideldeinrichtung t» 0,83 ■ 0,47 — 0,40.
Für den Tretdelbetrieb anf der fiaglichett Kanalstrecke war entscheidend, daß der betreffenden »Gesellschaft (&r elektrischen SchifTaig auf den Kanälen des Nordens« in Douai kein Monopol, sondern lediglich eine Bctricbscrlaubnis erteilt wurde, mit der keine Vorrechte verbunden waren. Das Treideln mit Pferden durfte nicht behindert oder gestört werden. Die Unterbnltimg der beschotterten Leinpfade blieb nach wie vor Sache des Staates, in der i'-rwä- gungf, daß sie sowohl von den Pferden wie von den Dreirädern benutzt würden. Die Gesellschaft wurde verpflichtet, von den letzteren eine so große Zahl zu beschaffen, dafJ ■^tündlirh in jeder Richtung 5 Schiffe befördert u'i:rden könnten, wobei die Fahrgeschw indigkeit stündlich 2,5 bis 3 km betragen sollte. Als Treideilohn wurden ais Höchstpreise vorgeschrieben:
Anfangs wurde nur auf einem Ufer ia beiden Richtungen getreidelt, wie beim Pferdebetrieb. Wenn sich zwei Dreiräder begegneten, tauschten sie ihre
Stromabnehmer, was im allgemeinen keine Schwierigkeiten machte. Spater wurden beide Ufer benutzt. Es durften an eine Maschine ent%veder > heladcnc oder 4 leere Schiffe angehängt werden. Das Ein> und Ausbringen der SchitVe in die Schleusen venirsadite keine gröOere Schwierigkeit als beim Pferde-
1} Bericht von HoIUrd ram intemntioiuilen Sehlffnhrtkoagrcl^ In Ddsaeldoif, 1902.
Von der Tragfähigkeit je tkm 0^14 Pf. > > Ladung » » o,i8 »
fiir die Hergfahrt
m die Talfahrt 0,1 2 Ff. 0,16 •
zusammen .... 0,32 Pf.
0,28 Pf.
Digitized by Google
2. Das mechanische Trciilcin
239
betrieb. Die Schiffer gewöhnten sich schnell an diese lunrichtung; doch ent- stand von Seiten der berufsmäßig;cn l'fcrdetreidler ein lebhafter Wettbewerb, da sie ihre Preise stark herabsetzen muüten. Sic schwankten früher zwischen 0,26 und 0,56 Pf. je t km und sind dann auf 0,24 Pf. bei der Bergfahrt und 0,19 Pf. bei der Talfahrt gesunken; andernfalls wäre den Treidlern ihre Kund- schaft entgangen. Sic störten jedoch durch die Langds amkeit ihrer Pferde den elektrischen Betrieb in hohem Grade, da dieser im allgcnicincn seine Fahr- geschwindigkeit danach einrichten mußte. IXas war auf der fraf^lichcn Kanal- strecke besonders nachteilig, weil iu dieser nur eine einzige Schleuse zu durch- fahren war. Da die längste Haltung 40 km Lange besaß, hätte sich hier eine beträchtliche Geschwindigkeit entwickeln können, zumal ein Teil des Kanals einen so vergrößerten Querschnitt hatte, daD das Verhältnis // bei emer be- ladentn Penische größer als 5 war; in den anderen Strecken betrug es aller- dings nur 3 bis 3,«. Die (1003) wirklich erreichten Geschwindigkeiten waren in diesen Strecken 2,2 km je Stunde, also nicht viel groücr als beim Pferde- betrieb.
Ih r V«rl(ehr »uf der fraglichen Wasserstrabc ist bedeutend und betrug im Jahre 1903 mehr als 3 MiUioncn t Von der eUktrUchcs Treideid wnrdea mitd 730000 Sehiffskilometer nad 125,24 Millionen tlcm geleistet. Je tkm der wirkIteben l.adan^ sind einscMießlieb der BefSr-
dfrun){ von unbeladenen Schiflfen und <lcr I,i-erfahrten 'h-v r>ri Iridcr ini Durchschnitt 5,1 Watl- ttunden, und je SchifiTskilometer (ohne die unbeladenen Schiffe, 2,6 Kilowattstunden verbraucht worden^. Dieser ia den Knftwerlcen ganessene Verbratteh Ist io Anbetraebt des schleehten
\\ irkuüL'i'Trmli: ^ i ^vJ ■!< in I i!n|pfnl laufenden Maschinen sehr gering r.n l mir thirch die oben erwähaU- l]t iiu- ) rJugcjch i\in. ii^ki i; jiu erklären; denn nach den angesttlllcu Scliicppvcrsuchen vtüch^t der Kraft verbrauch bei zunehmender tleschwindigkcit recht schnell. Der wirtscbaftlicbe £rfolg war darum für die Gesellschaft sehr befriedigend: während die Kohelnnahme je tkm im Dnrebsehnitt 0,33 Pf. betrug, waren die Selbstkosten nur 0.34 Pf. Bei größerer Fabrgesehwfn- i;;L;krir u.in ii .-w.Tr Ix.dt iiti rid höhere Simnik:./ -ti'n rr.t-frini!c n. (!p..;cgcn aber grote Hrspamisse an den Kohlen für die Mannschaft und die Maschinen; d. h. man hätte denselben Verkehr mit weniger Mumaehnft and weniger Maschinen bewlütigen können. Aus den Betriebsnaehweisen für lyo'; hnt ^ich ergeben, dab die nützliche Tagesleistung eines Dreirads nur 15 Iii:. 18 km betrageu hat. Es waren damals etwa lOO Maschinen im Hetrieb, von denen jede etwa 5000 Mk. kostete. Die jithrlichen Unterhaltungskosten wart ti in i ler starken Abnutzung ziemlich beträchtlich «nd belicfen sieb im Jahre 19OJ je Ureirad auf etwa 3S0 Mk.; die Lebensdauer kann ni 10 Jahren angenommen werden. Sehr bedeutend waren die vom Staate getragenen Unterhaltungskosten des Leinpfades, lii-r für den Vcrkdir der Dreiräder aus harter un<l fester, abgewalr.ter BescTinfrning hergestellt werden mubtc. Während die Unterhaltungskosten je km vor der Einführung der elek- trischen Treidelei im Durchschnitt 187 Mk. Ix trui^i n, ätiegoi sie im J.ihrc 1903 auf 700 Mk. (auf einem Ufer). Unter Herücksichtigung der Mehrausgabe von $13 Mk. je km erseheint die Ein- träglichkeit des Dreiradbetrieb» in einem weniger günstigen Liebte.
Ziemlich gleichzeitig (löyy) wurden ähnliche Treidelmaschinen, aber mit 4 Rädern von einer belgischen Gesellschaft auf einem i8 km langen Teil der mit kleinem Querschnitt angebauten Strecke des Kanals von Charleroi
nach Brüssel eingeführt, wo ein Monopol für Pferdetreideln (S. 232) besteht. Obwohl die Gesellschaft von dem richtigen Standpunkte ausging. daO zur Erzielung niedriger Stromkosten die neuerbauten Kraftwerke möglichst viel
i] Berichte von La Rivierc an die intern. SehiHahrtkoagrctie In Brtnel (tSgS}, Pirn [tgoo) und Mailand (1905).
240 4- Teil, AbaehDitt HI. Der Sehifbue
Elektrizität an die in der Nähe des Kanals gelegenen Ortschaften zu Licht- und KratUvveckcn abgeben müßten, hat sie mit dem elektrischen Treidehi, trots des Monopols, keinen dauernden wirtsdiaftlichen Erfolg gehabt. Das ist zunächst darauf xorüdoEufUhren, daß die Gesellschaft die Kosten der Lein» pfadunterhaltung zu tragen hatte; obwohl sie im Jahre 1901 je km 152^ Mk. dafür aufwendete, führte der schlechte Zustand der Bahn doch zu einem außer- ordentlich großen Stromverbrauch. Ferner machten die kleinen Schiffe von 70 t Tragfähigkeit und die vielen Schleusen (etwa 44 auf 48 km Länge) den Betrieb schwierig, zumal beim Durchfahren der Schleusen und Brücken be> trächtlichc Ste^ungen zu überwinden waren, die ein großes Gewicht der Trcidelmaschine nötig machten. Auch war vorgrcschriclx-n , dali bcladcnc Schiffe einzeln und leere höchstens zu zweien gezogen werden sollten. Da der staatlich festgesetzte Höchstpreis von 0,45 Pf. je tkm die Kosten des mechanischen Treideins nicht deckte, kehrte man zum Treideln mit Pferden zurück, wobei 0,54 Pf. erhoben werden durften.
Während man sich in Frankreich und Belgien mit dem >elektrischen Pferdc' beschäftigte, bcnuilitcn sich seit iHr.S^ in Ueutschland die Siemens- Schuckert-Werke und ihr Oberingenieur Röttgen um die 1 ierstellun;^ einer elektrischen Treidellokomottve auf Schienen. Nachdem bei Versuchen am Finowkanal die Benutzung einer Zahnstange für überfltisrig und die An- ordnung mit nur einer glatten Eisenschiene fiir unzweckmäH^ erkannt war, kam man allmählich SU einem richtigen Eisenbahngleis von I m Spurweite. Auch die Lokomotive wurde in verschiedenen Anordnungen entworfen, bis sie schließlich in der weiter unten dar-^cstellten und beschriebenen Form im Jahre 1905 an dem Teltowkanal eingeführt wurde. Gleichzeitig kam der Leiter der oben erwähnten belgischen Gesellschaft, Leon Gerard m Brüssel, nach den Mißerfolgen mit der gldstosen Anhige durch weitere Versudte zu der Überzeugung, daß eine auf Schienen laufende Lokomotive wirtschaftlicher arbeiten würde'). Die von ihm gebaute Maschine hat jedoch keine weitere Verbreitung gefunden. Ebenso kam die französische Gesellschaft auf den Kanälen des Nordens in Douai, als es sich im Jahre 1902 um die Erweiterung ihres Betriebs auf 83 km Länge handelte, in Rücksidit auf den großen Ver- kehr und die günstigen sonstigen Verhältnbse der Wasserstraße zu der Über* zcu^xmg, daß sie mit der Einführung von auf Eisenbahnglei-sen laufenden Lokomotiven bessere wirtschaftliche Erfolge erreichen würde. Auf einer Probe- strecke von 6 km wurden im Jahre IQ04 sorgfältige Treidelversuche mit An- hängen von i, 2, i und 4 beladcuen Schiffen und mit Geschwindigkeiten von 0,7 bis 0,9 m je Sek. vorgenommen, bd denen der Wirkungsgrad der Loko- motive zu 0,64 bis 0,72, im Mittel zu 0,67 festgestellt wurde, wahrend bei dem Dreirad nur mit einem solchen von hödistens 0,47 gerechnet werden
1} D^tenaination des efTorts de d^manafe et de traetioa, Bericht an den iatenution. SchUF* fahnlioDgre& in Diltaeldorf, 1902.
Diqitized by Google
S. Da» mechanische Treideln
241
konnte'!. Der vorteilhafteste Betrieb ergab sich bei einem Anhange von drei beladenen Schiffen. Es sind seitdem an Stelle der Dreiräder solche Loko- motiven dort eingeführt worden; im Jahre igo8 sollen bereits 72 Stück auf 55 km Gleis verkehrt haben, das vorläufig nur auf der einen Kanalseite ge- legt worden ist. Die Spurweite ist i m, das Gewicht der Schienen je m 20 kg.
Die AnordnoDg des Gleises und der von Chanay entworfenen Lokomotive ist ans den .\bb. 157 bis 159 ersichtlich. Die Lokomotive von 8 t Gewicht ist einfach und zweckmtßig an- geordnet uufl eignet sich gut für den rcndelbetricb, da sie nach beiden Seiten ganz gleich ge- baut bt. Jede der beiden Achsen wird von einem Gleichstrommotor für 550 Volt Spannung von 20 PS angetrieben. In der Mitte ist der Fuhrerstand mit der nötigen Ausrüstung. Neben
Abb. 157 Französische Treidellokomotive nach Chanay
diesem, in der Höhe von 1,4 m über Schienenoberkante befinden sich die Haken, an denen das Zugseil so befestigt wird, dat« die Zugkraft stets durch die Schwerachse der Lokomotive gerichtet ist. Die Schicncnoherkante liegt etwa 1,5 m Uber dem Wasserspiegel. Damit das Treidelseil über die etwa am Ufer liegenden Schiffe hinweg geht, wird es auf dem getreidelten Schiffe an einem 7 m hohen Mast befestigt. Das gibt einen recht gUnstigen Zug, hat aber den Nachteil, daß der Mast bei jeder festen Brücke niedergelegt werden muß. Die Zahl dieser lirUckcn ist an den fraglichen Kanülen nicht grob; andernfalls würde diese Anordnung zu sturenden Ver- zögerungen des Betriebs führen. Bei einem Anhang von 3 beladenen Penischen mit 870 t Nutz- last ist selbst in den engeren Kanalstrccken mit « = 3,9 bei 2,8 km (iesch windigkeit nur eine Zug- kraft von höchstens lOOO kg erforderlich, was eine Nutzleistung von etwa 10 PS ergibt (oder bei einem Wirkungsgrade von 0,65 eine Maschinenleistung von 16 PSi in Dampf-Pferdestärken].
1} Diese Versuche, sowie mit einem Dreirad, sind von La Rivicre in seinem Berichte zum Kongreß von 1905 ausführlich mitgeteilt; ferner Versuche über den Kraftverbrauch beim Anfahren, bei der Einfahrt in eine Schleuse und bei der Ausfahrt.
Tauberl, BionenschifTahrt. It. Rü. l5
242
4- Teil, AbKhmttm. Der S^i&iiE
Die yerhiltnismilßig starken l.lcktrumolorcu !>iad ciner&eits mit Rück»icht auf «iic |frötere Zug- kraft beim Anfahren gewählt, andererseits auch, um beim Versagen dei cineB Motors mit dem •weiten allein treideln sa köBiMii. Der Strammtanneh tob joo Volt Speaiiaiig betrag bei dieteia Beispiel je tkm 4,8 WMtitmdeB imd je Sehittilnloneter 1,4. Kwitaadea, nlhmid na Doithtefanitt auf dCD fraglichen KuialstKcken verbraucht worden:
bei I Anhang und 3,1 ka Geschwindigkeit je tkm: ^ WattitandeB > a AnhilDgeii * 3 * * » > : 4,6 •
» 3 » » » • : 3i»
Dieser Lokomothrbetiieb «if Gleüaen, über dessen Selbsdeosten keine
näheren Mitteilungen vorliegen, wurde von der Gesellschaft unter denselben staatlichen Bedingungen geführt wie früher mit den Dreirädern, nämlich ohne Monopol. Trotz der im übrigen guten Erfolge blieben also die früher ge- schilderten Nachteile bestehen. Von vielen an dem Verkebr betdfigtai Sdteo,
Abb. 158 and 159 FimuOiisde LekQmotIve (Sjnten Chaaar)
Abb. 158 Voidesaaiieht Abb. 159 Seitenmiebt
besonders von La. Ri viere, ist darum seit Jahren auf die Zweckmäßigkeit der Einführung eines Schleppzwangs und Schleppmonopois hingewiesen worden, besondm mit der Begrilnduns« ^ diuch diese Einridituiqr und die da- durdi erreichbare groOere GeacfavnniSgkeit und RegetmäOigkdt des BelridM
die erwünschte Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Kanäle erreidit werden
könnte. In 1cm fmn^nsi^cben Wasscrstraßengesetz von 1903 (I, S. 227) war zwar allgemein die Bestimmung vorfreschen. daß die Rej^ieninj^ narh Bedarf solche Einrichtungen treilfen sollte, und üie Al^eordnetcnkammcr iiatte sich damit einverstanden erklärt; aber im Senat wurden (fie. betreffenden Ab- schnitte gestrichen. Daneben wurde lUr den neuen jetst im Bau begriflfenen Nordkanal gesctdich bestimmt, daO die Handeiskammer von Douai auf ihm das Schleppmonopol erhalten sollte. Es werden dort Züg^ VOn je 2 Schiffen getreidelt werden; die Flrfolc^e sind abzuwarten.
Die Grunde, die zur tinluiiruug der elektrischen Treidelei auf dem Tcl-
towkanal gefUbrt haben, sind andere gewesen als auf den Kanälen in Nord-
2. Das mecbknischc Treideln
243
frankrelch. Während es sich dort um den Ersatz für das Treideln mit Pferden handelte, ist der Teltowkanal in der Mitte der markischen Wasserstraßen ge- legen, auf denen seit langer Zeit der Schleppdampferbetrieb üblich ist, so daß durch die Anderuttg des Zugmittels auf der nur etwa 40 km lai^en Kanabtrecke dn wirtschaftlicher Erfolg nicht zu erwarten war. Der Kanal sollte in erster Linie zur Verbesserung der Vorflut und zur Erschließung der • in GroO-Berlin «gelegenen Teile des Kreises Teltow behufs Bebauung' und Errichtung grotigewerblicher Anlagen dienen und außerdem zur Abkürzung des Wasserwegs von der unteren lUvdwasserstraße bei Potsdam nach der Spree-Oder^WasseratraOe bei Köpenick und Grünau unter Vermeidung der schwierigen Fahrt durch Spandau, Charlottenburg und Berlin. Als im Jahre 1900 mit dem Bau begonnen wurde, zeigten die Vororte Berlins eine ung'cahnte Entwicklung und es herrschte eine sehr lebhafte Bautätigkeit, so daß man annehmen konnte, daü der Kanal, wenn er die vielen vorgenannten Aufgaben erflülte, in wenigen Jahren einen so starken Verkehr haben würde, daß zu dessen Ordnui^ und Bewältigung rechtzeitig Vorkehrungen getroffen werden, müßten. Da eine zukünftij^e Verbreiterung in Anbetracht der hohen Gnind- erwerbskostcn und der voraussichtlich schnellen Bebauun^y beider Ufer aus- geschlossen schien, waren andere Einrichtungen nötig, um für spätere Zeiten eine gute Ordnung des Verkdira auf dem Kanal au gewährleisten. Dazu mußte vor allen Dingen reehtzeit^ die sogenannte Freiheit der Sdiiflährt, d. h. die Benutzung beliebiger Fortbew^rongsmittel, beschränkt werden, und man kam so zur Einfühnmg des Schleppmonopols. Der Kreis, als T^riuherr und Eigentümer des Kanals würde jedoch dazu kaum die staatliche Genehmigung erhalten haben, wenn er nicht den elektrischen Schiffzug gewählt hatte, der ohne ein soldies Monopol nicht erfolgreich betrieben werden kann. Zu dieser Wahl nötigten noch andere Gründe. Da eine lange Strecke des Kanals durch Orte mit landhan?mäßigcr Bebauung fuhrt, wollte man die Rauchbelastigung durch Schleppdampfer fern halten Ferner «o!He das Kanaiheft vor Beschädigung durch die Schrauben bewahrt bleiben. \\ cnn auch der Kanal durchweg im Einschnitt liegt, so daß durch das Aufwühlen der Sohle keine unmittelbare GeGdir für schien Bestand zu befärchten war, wie bei Kanälen tagt kUnst» lieber Dichtung, so war es doch erwünscht, die mit dem Aufwühlen vei^ bundenen sonstigen Nachteile und wiederholte kostspielige Baggerungen zu vermeiden. Es blieb also aur der Schiffzug vom Ufer übrig. Nach Aus- schreibung eines öffentlichen Wetd>ewerbs behufe Erlangung geeigneter Ent- würfe, wählte man den Lokomotivbetrieb auf Gleisen nadi der Bauart der Semens^Sdbuckert- Werke (Köttgenl. Die Treidelanlage konnte aber nidit auf der ganzen !.an>.Te les Kanals eingerichtet werden, weil auf den von ihm durchschnittenen Sucn weder Leinpfade noch Überleitungen ausführbar waren. In der Anfangstreckc des Kanals mit dem Griebnitzsee und unter den an- schließenden Eiseiibahnbrucken bis km 3,9 sowie oberhalb der Schleuse m der Strecke durch den Madmower See auf etwa ifSlaa Länge mußte der
I«*
Digitized by Google
S44
4. Teil, Abwlmht nt Der SckUboif
Betrieb im' Schleppdampfern geführt werden']. (Zur Verminderung der Rauch- belästigung sind diese mit Ölfeuerung versehen, worüber früher, I, S. 301, be- richtet wurde.)
Die Gletse mit i in Spurweite, nis SeUenai von so Gewieht je m bestehend, raid anfbeMeii
Kanalufcrii r\iif (.i-,i.'ru<.-ii nurrsclnw.Ilf.n vt.rli.'gt, so <!nr< initi von ihntn btc-ts nur in flnc-r Richtung bcfuhrvD wird. Bei ctacm Jahresverkehr vua 2 bl» 3 ^(tllioa«:u t vtiirdc ui&n im aJlgcmci&ca Boch ■it einem (j1c!sc anf einem Ufer auskommen können, wie bei den Kanülen in Frankreich, indem nUl Peodelbetrieb ciariebtet, so datt beim Befüllen die Treidelseile gewecbaelt wcfdeo md die lokonodven rüelcwlrti fabrni. Bei stuken Veiltebr Ist du aber listig and teitranbend, mid man hatte am Tcltowknnr.l lii n \N'unsch. die jjanrc Anlage von vorne- herein mugllchst volll-onimcn unii für lange Zeiten au&rcichend herzustellen. Man vrXhlte darum zwei Gleis« and teilte die ganze Tretdelstrecke In 5 Teile, in denen die Lokomottren, stets in derselben Rtebtiag ftbmd, bi Schleifen verkehrten, indem sie am Anfang und am Kndc jeder Teilstrecke auf einer der vor^
handenen Brttcken da» Ufer wechselten. Die i. Teilstrecke reicht in der Mavclhaltung von km 3,9 bis zur Schkuvi (5 km), die 3. Teilstrecke in der Spreebaltnog vom Mach- noirer See bb Lankwib {ii hm), die 3. Tdlitredie von il.i his Rritv S.; tim} und die 4 Tcihtrecke hU mr Miln- duijg bei Grünau ,9 km). Der Ik'tricb auf dem Zwcigkan.il Britz-Knnne nach der Treptower Spree wird ganz unab- hli^g davon geführt Die Oberleitung ist Khnlich wie bei StiaBenbahnen angeordnet imd hingt an Gitter- iiir>>ti.n mit Au^lt-j^'i-rn in x\ i-chsttndcr IMhe, in freier Strecke etwa 4,5 m Uber .Schicnvaobvrkante und an den Lösch- and Ladeitellen entweder tiefer, damit dk Krane daiflber binwegreielMB, oder höher bia an $,j m, damit de unter der Leitung aibelten können. Da die Rrfleken über den Leinpfaden mtistLiis nur eine freie Iluhe von 3 m hatten , wurde der Leitungsdraht bh auf 2,6 m über Sehienenhöhe gesenkt und unter einer Hobverkleidniig befestigt. Die Stromabnehmer der Lokomotiren mußten deshalb eine besondere Gestalt bekommen, die aus den Abb. 160 und 161 er>ichllich \-.t Heim Heben und Senken bewegt sich zunücbit nur der obere Teil des BUgcls, wäh- rend der uateie sieh eist spiter bewegt Die Loko- motivc n 'Abb. 162 his 163) haben vorne, in tkr Fnhrt- richturi^, ein 1 »rehgestell, dessen beide Achsen durch je einen Ki ihi nsehhil'niotor von 8 PS Daucrleistung bei 800 Umdrehungen und 5 jo VoU mittels doppelten Zahn- radvorgelege« angetriebeu werden. Hhtten befindet steh eine dritte, frei be«cg1iclie T niifacbsi'. Dns aus ei-i rnen Tr.^;;ern 7u>.nnni< ng;enletrf e Wagen- gcstfil trügt ungefähr über der Laufach^c eine ihr gk-ichliiurciidc starke Welle, an welcher der als Gittortriiger aus^'etüldete, seitlich abgesteifte Treidelmast drehbar befestigt ist. Er kann mittels eines besonderen Elektmnotart durch Stirnndvoigclege und Schranbenttbertn^Bg gehoben und gesenkt werden. An sdnem oberen Ende befindet sieh ein THchter, durch den die to mm starke Schlcpptrosse au.s StiliMraht Ifiiift. Diese ist auf einer Trommel aufgewickelt, deren Welle hinler dem Fuhrerstande Uber der vordersten Wagenachse gelagert ist. Zu ihrer Bewegung, also zum VerlXngem und Verkttnen der Trosse, dient ein besonderer HIektromutor von gleichfalls 3 PS nnd ein Schneckenradvorgelege. Die Windctrommel ist mit ihnsr Welle durch eine RcilMiSgl- IcnppluDg rLamellenkupplungl verbunden, deren Federn gewiihnllch so eingestellt werden, dai^ bei Überschreitung einer Zugkraft von 1200 kg die Trommel ^trh :\ut der \\ eile dreht, so dal.' das Seil sich allmählich von ihr abwickelt Wenn s. B. beim .\nfahren mit einem beladcocn 600 t«8ehiJF etwa aooo 1^ Zugkraft erfeiderlleh werden, IM sieh das Seil laugiaiii «ns «ml die
I] Eri«b Block, Die Betriebtdari^tnBgn des Teltowkanals, Elcktfoteclmisdie Zeit* ■ehiift 1906, Heft 9* bis 25.
Abb. 160 Querschnitt durch den Leinpfad
2. Das mechanische Treideln
246
246
4- TeU, Abicimitt lU. Der SebH&ng
Muelunc «ifd voB dem heitren Stob entiutet In FÜhea der Gefahr kimn die Rcibaogskuppluiig leiebt ToUkoaiBieD geldst werden, so A»& die Trosse «on der VHnde abllnft.
Der bewegliche T r < i <i r 1 ni n ^ t auf (ii-r T okoinoth c, mit dem d»ä Zugseil bis 3,75111 über Schienenoberkante gehoben werden kann, war erforderlich, um Uber die am Ufer etwa liegenden Schiffe hinwegzukommen, da die grobe-Zdil der über dea Kuul (Uuenden BrOeken gewobnUeh eine lichte Durchfahrtshöhe von etwa 4.5 m über dem Wasserspiegel [4 m Uber H AV ) Sat ünd das Zugseil nm Schiffe nicht höher als 4 m über dem Wasserspiegel befestigt werden kaim. Die Benutzung von 7 m hohen Masten, wie auf den oben erwähnten franrösischen Kanälen, war aus- gesehlossea. Der hohe Angrifiapunkt der Schlepptroaie an der LokomotiTe gibt allerdingt ein grobes Kippmoment. Um ihm ni begegnen, gib man der Lokomotive eine größere Linge mit 3 Achsen und legte den größeren Teil ihres Gewichts n.-n-h vorne; atiterdcm wurden die schwereren Teile auf die rechte Seite, die Landseite, verlegt. Von dem ganzen Lokomotiv- ge wicht von niad 7,5 t fallen je 1,9 t auf die landselt^B, je 1,38 t auf die wasscrseitigen Triebrtder, 0,5s t auf das landadtige und 0,39 t anf daa «asaecwit^ Laufrad. Der Fahrerstand am vorderen Ende der Lokomotive bat nach allen Selten grobe Fenster znr Beobaebtnng der Strecke, des Treidelscil^; unJ der SfliifTo. Er enthalt nllc zur ncdlcnung tler 3 KleklrtmiotoreB und der elektrischen I'.eleuchtung autigen Scbaltciarichtungcn, Tret^'locke, Schicnenriluuier, Sand- Streuer und Handbremse. Als Betriebskraft wird t;UichstTom von 500 bis 600 Volt ver- wendet, der zun Teil luunittelbar dem vom Kreise nahe bei Teltow emichtetcn Knftwerkc nad sam Ten ehier Vnterrtation bei Britz iikro 79,S\ entnommen wird, wo der vom Kraftwedc mit 6oeo Volt zugefÜbrte Drehstrom um^efürnit wird. Für einen Jahresverkehr von 2,5 Millionen t «urdeu zu- nächst 20 Lokomotiven beschafft, die in fUnf längs des Kanals verteilten Schuppen untergebracht sind. Sowohl die Masehincn wie die Führer bleiben ia der Regel innerhalb ihrer Teilstrecke und kehren abends tum Sehuppen and zu ihrer Wohnung snrHek. Die Züge werden von beiden Knden des Kanals nach einem Bedarfsfahrplan befördert, dessen T>tireh(tihrung tiiglicb von der Grube des Verkehrs abhangt. Zur Anmeldung der SchitTe bei den betreffenden Kanalriicistem dient eine besondere Fernsprecbldbing. Bevor die Lokomotiven gebaut wurden, sind mit einer Prohenaseblne VerMcbe Bber ihre Leistnag nad ihmi Kraftverbrandi angestellt -wordcD. Wt Ergebnisse hinsichtlich der ni'iti^cn Zugkräfte bei ver;chie<ienfn SchifTen und Geschwindigfeetten sind oben (S. 177) bereil;> mitgeteilt wordca. Die xu den Verbuchen gewählte Strecke uar recht ungünstig, um gerade fUr diesen Fall die I^istungsfähigkeit zu prüfen. Nach Fertigstellung de» Kanals worden nochmals Versuche in einer gfinstigeren Strecke und mit der in mancherlei Be- siefamgen veibessertea Tx»koniotive angestellt Dte gemittelteii Ergebnisse sind naebsldMiid 7tJ!5»Tnm<'ngc5tellt, so daß die Versuche von 1904 pewisscrmal^en die unteren, und die von 1906 die oberen Grenzwerte für den regelmäßigen Betrieb darstellen. Sic »isd aof eine darchschnitt- Udie Toaae Katslftit beaogen.
|
BrgabDiase von |
I 19P4 |
von 1906 |
||
|
Bei einer Geschwindigkeit von: km je Stunde |
4 |
4,5 |
5 |
4.5 |
|
war der Zugwidentand je t Nntslast: kg |
0.85 |
1,04 |
«i34 |
0,7 |
|
0,0127 |
0.0174 |
0,0148 |
0,0116 |
|
|
> » aus der Fahrleitung entnommene Leistung: KW . |
0.014 |
0,021 |
0,028 |
0,01 z |
|
> * verbrauchte Arbeit je tkm: Wattstunden .... |
3-5 |
4-25 |
5.^5 |
1 3,4a |
|
0,668 |
0,609 |
0.643 |
0^7« |
Die Lokomotiven sollen 2 beladene 600 t> Schiffe von 65 m Länge, 8 m Breite und 1,75 *o Tanebdefe mit 4,$ km Geaehwindigkett sieben kttnnea. Bei den Venndien standen
solche Schifte aber nicht .",;r Verfügung und itian miibtc =:ich mir joo r-Srhiffl-n 'aach üreslauer Maft! begnügen, die bei S in Breite nur cmc Tauchtiefe von 1,6 m hatten. Drei beladene Schill'e die*er Art 11906] haben zwar zusammen 1200 t Nutzla&l, aber bei dem kleineren Tiefgang zweifellos je t Nntalast einen kleineren Widerstand als in den groben Schiften, die bisher selten diese Wastentral^e bdäbien b^M. Die dorehaeihnilüleha normale Zugkraft bei 4,$ km Gea^wiadigo keil wibrend der Vannehe vom Jahia 1906 betrag 858 die ArbeitslmatUBg «lao 107t ml^
._^ kj 1^ -0 i.y Google
3. Du mechMiiscIie Treideln
247
oder 14 Nutipfcrdcit-irken , die Elektromotoren hnbcn hei einem mittlerea Wirkungsgrade also etwa 20 PS entwickelt Im gewöhnlicben Betriebe wird diese Zuglcraft in der Regel augeitutst, Indem je naeli der Giitße and BelndoBfr der veilcebrenden SebUT« ZOf« von » hh € und «u-
nahmsvveke bis 7 Schiffen gebildet werden. Doch könnm -lir ! okomotiven auch ausnahmsweise Zugkrüfce von loou kg bei 4,5 km Geschwindigkeit und bis zu 1400 kg bei j,6 km Ge^^cbwindig«- heit leisten.
Die Herstellungskosten der gimen Tieidelanlage waren {abgesehen «OB Leinpfad' brficken und anderen nicht dazu in reehneaden Einrichtungen) etwa die folfendcn:
73 km Gleii, je km fertig m 16400 Mk « t 197 900 Mk,
73 » Leitiin^sAnlnge mit Zubehör, je km 6800 Mk. . . . = 496 400 » Für Zinsen während der Bauzeit, üauicttung usw = 131400 »
I SajoooMk.
Dm naebt je kmGIeU s$ 000 IIb. od« je km Kaanl 50000 Mk. Femer:
20 Li^omotiven je itj/oo Mk. » S50 000 Mk.
6 X«okomotl«sebDppen mit nllem Zabnhür. . 3Sooo » FOr Bambuen, Bnleibmg nnd Venodie . » «oooo »
30S000 » Ktnmmen s 130000 Mk.
oder bei 36.5 km Retriebilängc je km Kanal 58000 Mk. Die allein auf die elektrische Treidel- einriohtong fallenden Jihrlichen Betrieb*-! Unterhaltungs- und Vcrwaltungskosten betrugen im Jehze 1913 etwa 130000 (Qu Darin ttnd «0700 Mb. elebtrischen Strom enthalten, von dem etwa 31S5CX) Kilowattstunden von 6000 Volt Spannung nm Kraftwerk (Ur je 6,5 Pf. geliefert vfurdcti; aa der Vcrbrauchsttllc kostet eine Kilowattstunde Ülcichstroni etwa 9 Pf. Für Tilgung nnd Verzinsung des Anlagekapitals berechnet der Kreis zusammen nur 4,5 v. M.; nimmt man mit Riieksicbt auf die Erneuerung 5 y. H. an, «o betragen die jXhrlicb ait£mbringenden Kosten 130000-4- 106500 = 236 500 Mb. Im gansen worden bn Jahre 1913 rund 39 MHUoiieti fkm
auf dem Kannl befördert, wovon 33,5 Millionen auf den elektrischen Trcidclbetricb fallen. F.s wtirde also I tkm rund 0,7 Pf. gekostet haben. Dabei ist jedoch die 7.ur Bcfordening der leeren SehiflSe geleistete Schlepparbeit nicht bereehnet worden; ihre Kosten sind schwer anzugeben^ sollen aber nach Schltzung der Verwaltung etwa 0,1 Pf. je i tkm der Nutzlast betragen. Unter dieser Annahme ergeben sich die Selbstkosten je i tkm zu 0,6 Pf. Dieser Preis ist zwar hoch, aber in Anbetracht der eben geschilderten besonderen Verbältnisse des Teltowkanals erklärlich. Mit wachiendem Verkehr werden die Selbstkosten sinken, weil dann die Gleise und Leitungen, deren BesebaflbngaboeteB bedeutend llbeiwicgen, bener anagenntit midien* T3it vodiandcnes T.okonaotiven werden aber noch fUr einen Verkehr von mehr ab tt% MÜUoiMB t anatekben» während der jetzige Verkehr nur etwa 1,5 Millionen betrÄgt.
In Amerika wurde am Krickanal im Jahre 1903 nach der Erfindung von Wood versuchsweise ein Lokomotivbetrieb auf einer Schiene ein- geriditet Sie bestand aus einem X-Träger, der etwa in der Höhe von I m aber dem Leinpfad auf dessen Landaeite durdi eiserne Stfiteen gt' tragen wurde. Auf ihm lief eine Lokomotive mit zwei hintereinander liegenden Rädern, während zwei andere RSder mittels fe dern gegfen seine Untcrfläche angepreßt wurden, um das Anhaftungsvermögcii zu vergrößern Der nuf einer Lange von 800 m ausgeübte Betrieb zeigte allerlei Mängel und es wurde im Jahre 1903 vcm John Clarke in New-York und Leon Gerard in Briiasd (S. 240) unter Beibehattung des Grundgedankens eine neue Bauweise erdaeht und in derselben Strecke mit guten Erfolgen erprobt Die Erfinder legten besonderen Wert auf die »verhältnismäßige Anhaftui^« der Lolcomotive,
Digltized by Google
248
4. Teil, Abschnitt m. Der Schiffzug
indem die AnpresMU^ der unteren Räder gegen die Schiene durch daa ZugMÜ, also entsprechend der Zugkraft, bewirkt wird').
Das Gleis und die Lokomotive tiad in den Abb. 164 bis 16$ daigetteUt Abbw 165 iogt die SeUene im Qoeneluiitt nad die GleiniaiBe und Abb. 164 da GcDodriA da GidMi, am dm Cftwiml^ wie die Sdüenen in wegereehlem Siaae gegen die StUieB ebgeiteift dad. JDSm
Abb. 164 bis 167 I okomotivbctrieb auf einer Schiene.
Abb. 165 Llageaadudtt
0 xs so rs tot
t I ■ I >
Al»b.i65« QnenAaltt
Abb. i«6 Aadebt
Abb. 167 Qaefwhnitt
letzteren sind in Abständen von 6,35 tn angeordnet und entweder in BetonkluUcn oder in Pillen BM Steblblecb mit Betonspitxe befestigt, die mit Druck wosser eingespUlt werden. Um den I.eia- p&d giBK frei zu laiMD, kfinnen die Stutzen aaf der wasserseitigen Bösebang aufgestellt werden. Dm Gewidt des Gleisei >oll 37 kg je m md der gaiucn eingleisigen Anlage 60 kg je ■ be> tnfn. Die LolMnolive (Abb. 166 bis iCQ neeb den Eotwacf von Gerud bt 1,65 m la§,
i) Von Itelden Ingenieann wnide die Mittelliuig »Etade deoMidqae «t teoteiqae de k trru tioB akfeeaiqine des btletnx« dem iataiaetloBaleB SdüflUvdnngfeft in Mailand, 1905, fSbet-
reicht.
Digitized by Google
2. Das mccbanUcbc Treideln
249
0,75 ™ breit und 1,65 m hoch. Der unter dem Gleis hftngcnde Elektromotor hat eine Dauerleistung von 45 PS und treibt mit Zahnradübersetzungen die beiden oberen Laufräder, während die unteren Gegenrädcr durch Hebelübersetzung von dem Zughaken an die Schiene angepreßt werden. Die Lokomotive ist abo sehr einfach und kann nach beiden Richtungen laufen. Ihr Gewicht iüt 2,9 t Im Jahre 1905 wurden am Eriekanal Versuche über die Leistungen der Maschine an* gestellt, die recht günstige Ergebnisse hatten. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 5,3 km je Stunde war der Wirkungsgrad 0,7 und bei einer Geschwindig- keit von 7,2 km sogar 0,865; im Durchschnitt wird er von den Erfindern zu 0,8 angege- ben. Der auf eine Tonne Nutz- la.st fallende Stromverbrauch war recht hoch ; doch das ist die Folge des engen Kanal- querschnitts und der sehr un- zweckmilbigen plumpenSchiffs- formen.
Vergleicht man diese Treideleinrichtung mit der am Teltowkanal, so ist es offen- bar, daß die I.okomitiven nach der amerikanischen Hauweise beträchtlich wohlfeiler sind, während die Kosten für die Gleise, Leitungen u. dgl. nicht wesentlich verschieden ausfal- len werden. Der Stromver- brauch wird bei dem höheren Wirkungsgrad etwas geringer sein ; doch war schon erwähnt, daß die Stromkosten nicht den Ausschlag geben. Ein grober Mangel der amerikanischen Einrichtung ist der tiefliegende Angriffspunkt des Zugseils, der hohe Treidelmasten auf den Schiffen verlangt, und selbst dann dürfte es bei der Gleis- anlage auf der Böschang kaum möglich sein, das Seil Uber am l'fer liegende Schiffe hinweg zu führen. Wo dieser Fall nicht eintritt, kann die Bau- weise besonders in beengten Kanalstrecken, Tunneln und dgl. empfehlenswert sein. Wenn man das Gleis auf dem Lein- pfad selbst aufbaut, stört es den (^ucrverkehr über diesen viel mehr als ein gewöhnliches Eisen- bahngleis. Es ist daher der Vorschlag gemacht worden , das (ileis auf hohen Stützen so weit über den Leinpfad zu heben, daß der Querverkehr zum Löschen und Laden unbehindert unter ihm hinweg geht; aber trotz des geringeren Cjewichts der amerikanischen Lokomotiven wird ein solcher Bau sehr kostspielig und ist nicht zu empfehlen''. Es ist nicht bekannt geworden, daß die beschriebene Trcideleinrichtung in großem Umfange irgendwo ausgeführt worden ist.
Abb. 168 Amerikanische Treidellokomotive
l| Vgl. die in der Fußnote S. 188 angeführte Abhandlung von Sympher, Thiele, Block nnd dm Aufsatz von Sympher im ZentralbUtt der Uauverwaltung 1906, S. 495.
2S0
4. Tdl, AtMebnltt m. 1>er SetaUftug
3. Das Schleppen mit frcifahrenden Kraftschiffen. Während man den Schiffzug vom Ufer mit »Treideln» bezeichnet, versteht man unter »Schleppen« das Ziehen der Schiffe vom Waasa aus durch ein anderes Schiff. Es ist im ersten Teile dieses Buches beschrieben worden, wie steh nach der Erfindung des Dampfschiffs der Schleppbetrieb mehr oder weniger schnell auf den einzelnen Wasserstraßen einbürgerte und besonders auf den Stnimen das Treideln verdrängte. Bald lehrte die Erfahrung, daß die Wirtschaftlich- keit dieses Betriebs mit der Zahl der Anhange und mit der beforderten Nutz- last zunimmt, da die Sdbstkosten einer lYerdestärke mit der wachsenden liCaschinenleistung des Schleppdampfers almefamen. Infolgedessen «nd auf den offenen Strömen, wo man rücksichtlich der Länge des Zugs zienütch unb^chränkt ist, immer st;trk-« rr Schle[)pdaiTipfcr in Dienst gestellt worden (vgl. I, S. 567). Staritc Dampfmasciimcn verlangen aber große Schiffskörper, die wiederum durdi die Querschnittabmessuogen der WaaseistraOen nnd die dadurdi hervorgerufenen Widers^mde bereust sind. Dabd sind besonders die Schwankungen der Wasserstände zu berücksichtigen. Breite und tief tauchende Schleppdampfer, die bei mittleren und hohen Wasserständen vor- teilhaft arbeiten, müssen unter Umständen bei NiedrigAvasser außer Dienst gestellt werden, weil entweder die nötige Wassertiefe fehlt oder weil wegen ungenügender Breite des Fahrwassers ihr eigener Widerstand su groO wird. Darauf ist es z. B. auch r.urück/.uführen, daß auf einzelnen Stromstrecken die Schleppleistung je Pferdestärke (PSi) in tkm bei schwächeren und kleineren Dampfern größer ist als bei stärkeren und größeren (I, S. 596).
Es ist femer in Schifferkreisen die Meinung verbreitet, daß die gleiche Nutzlast, in wenige große Lastschiffe verteilt, mit AuAvand von wen^giN MasdiiOen^Sriie beföidert werden kann, als wenn sie in tadu Sdafft von kleineren Abmessungen verladen wird. Das wird daraus erklärt, daß das tote Gewicht kleinerer Schiffe je Tonne Nutzlast größer ist als bei großen SchitTen. Doch tritft dies, wie früher (I, S 346 erörtert wurde, nicht allgemein zu, sondern nur bei ähnlichen Schiffen ganz gleicher Bauart, und bei großen Unterschieden kann das mehr zu schleppende Gewicht dann 5 v. H. der Nutzlast betragen. IXeser Naditeil der kleineren Schiffe wird dadurch aus- get;lichen, daß bei ihnrn der auf eine Tonne Nutzlast fallende Teil des Schiffswiderstandes in der Regel kleiner ist als bei großen Schiffen von ähn- licher Bauart und gleicher Tauchtiefe'.
Die bisher in offenen Strömen ausgituhrtinSchkppvtfiuclu reichen nicht aus, um das Verhältnis zahlcnmttßig mit Sicherheit anzugeben; doch geben die von Asthower auf dem Rhein zwischen Doisburg vad Köln gemachten Venuchc (S. 183) einigen Aafschlaß darüber. Die 6 benottten RbelnwhUlie von sehr Utttlieber Banart batten bei angenibert gkieber Tlan^tlefe von * bb a,s m LadunL;eti von 128:2 t bi, Soo t Trot/ i!cr vielen, aus den Schwierigkeiten und MSngfln der Messungen hervorgehenden UnregelmAbigkciten zeigen die ErgebaL>»e doch ziemlich uberein- atiaunend, da& der Widefttand je t Nutslüt mit der SebUbgriMk suabnmt nnd xwar ni atdgaidca
1} Abfeaeben vott dem Btaflofi der Länge (vgl. S. 167], der aber bdm Sebleppen aaf StrSmen noeb ^bt odt Sidierbeit featgeiletll lat.
Digitizcd by Google
3> Dts Schleppen mit freifahrenden Kraftschiffea
851
Verhältnis bei wachsender Geschwindigkeit, Auch je t der VerJräDjjung , n]>o einschlieblich des toten Gewichts, zeigt sich eine ähnliche, wenngleich schwache Zunahme. Aus den verüffent- liebta» Ergebnissen der Vertoehe anf der nittleren Donnn oberhilb Ofca*Pcat «r^bt sieh eben* falls, daß bei gleicher Tauchtiefe von i,8 m der Widerstand je t der Verdrängung mit wnch- scnder SchifTsgrößc in geringem Maße zunimmt, wthrend der Widerstand je t Nutzlast alltrrding» bei einem der größeren Schiffe infolge seiner Bauart am kleinsten iüt, worauf oben (S. 170] schon hingewiesen wurde. Sowohl die Versuche nnf der Donau wie auf dem Rhein sind {«Uerdings «ir mit eisernen Setalffea) bet raitderen Wasieratlnden in sehr weiten Qnersebaittea aasgeflilut worden, und es unterlietjt keinem Zweifel, daß der Vorteil der ktrineren Schiffe hinsichtlich de* Zagwidcrataaiicii bei niedrigeren Wasserständen und engeren t^öerschnittcn stark wachsen muß, ebenso wie auf allen Kanälen. Auch Dietze berechnete schon im Jahre 18S9, da& auf seichten Strömen unter Umstinden ein Dampfer in swei Schiffen mehr Nutslast sdUeppen luuiB als in rinem*).
Aber mit der Zahl der Anhänge wächst die Wahrscheinlichkeit des Verlustes an Zugkraft, also einer Vermehrung des Zugwiderstandes, iafo^ schlechter Ruderfilhrung und des dadurch hervoigenifenen Gierens der an- gehängten Schiffe. Dieser Verlust kann erfahrungsmäOig ganz bedeutend sein, besonders wenn jeder Anhang durch eine besondere Schlepptrosse mit dem Dampfer verbunden wird und seinen eigenen Kurs steuert, wie es auf dem Rhein Sitte ist. Dazu treten bei dieser unzweckmäßigen Art des Schkppens noch die Widerstände der im Wasser nachschleppenden sehr langen Schleppstränge. Es ist darum erklärlich, daß die je t der Nutzlast auf dem Rhein bezahlten Schlepplohne bei der Vcnvcndung^ kleiner Schiffe erheblich höher sind a!s bei großen Schiffen, weil im letzteren Falle die Zahl der Anhänge kleiner wird. Das wird um so wichtiger, je starker die Schlepp- dampfer nnd. Ganz anders sind die Widerstände, wenn die Schiffe, wie auf den äatlichen WasserstraOen, hinterehiander gdcuppelt werden; dort nimmt man sogar an, daß mit der wachsenden Zahl der Anhäi^ eine Ersparnis an Zugkraft erreicht wird (vgl. S. 213 Fußnote}.
Abgesehen von den rheinischen Verhältnissen kann man hinsichtlich der Größe der Schiffe allgemein behaupten, daß unter sonst gleichen Umständen auf offenen Strömen in weiten und tiefen Querschnitten die Verwendung von gröOeren, und in beschränktem Fahrwasser die Verwendung von Ideineren Lastschiffen mit Bezug auf den Widerstand v<»tdlhafter ist
Als Schlepptrossen werden zuweilen starke Hanfseile, meistens aber Draht- seile aus verjiinktem Tiegelj^uOstahl verwendet, die in der Regel rechts ge- schlagen sind und aus 5 bis 6 Drahtlitzen bestehen, die um eine Hanfseele ge- schlungen sind. Die Drahtseile (lang geschlagen) werden bevorzugt, weil sie bei gleicher Bruchfestigkeit und Tragkraft viel dünner und um ein Viertel leichter sind als Hanfseile. Ober die Befestigung der Schlepptrossen an dem Dampfer und das nötige Schleppgeschirr ist im zweiten Teile (I, S. 587) gesprochen worden. Der Befestigungspunkt oder der Schleppbock muß mög- lichst nahe der Dampfermitte liegen, damit der Schlepper nicht in seiner Steuer-
I > vviderstnad der SehlcppsSge In iMgieniten Fahiwaaser« in der Zeitsdulft des Veidns deutseher IngaSmun.
Dlgitized by Google
252
4- Teil, Abschnitt III. Der SchifTzug
Abb. 169 Haken in der Mittcllage
fähigkcit und Gierfahigkeit durch die Spannung in den Trossen behindert wird. Es ist wichtig, die Trossen so zu befestigen, daß ihre Länge vom Schlepper aus leicht verändert werden kann. Dazu sind die Dampftrossenwinden mit Trossenklemmen sehr geeignet, die auf den Rheindampfem üblich sind und
sich neuerdings auch im Osten, B y^9M besonders auf den Heckrad- ^"^ " Schleppern, eingebürgert haben.
In diesen Fallen werden die Trossen stets von dem Schlepper vorgehalten. Anders ist es bei kleineren Schraubendampfern und besonders den Hafenschlep>- pcrn, bei denen das Schlepptau des Lastschiffs an dem Haken des auf dem Hinterschiff des Dampfers aufgebauten Schlepp- bocks befestigt wird (I, S. 552, Abb. 429). Bei schrägem Zug, besonders beim Verholen, ist es zuweilen nötig, diese Befestigung sehr schnell zu lösen, um Un- glücksfälle, kentern des Dampfers u. dgl., zu verhüten. Dazu ist eine sicher wirkende »Schlipp- vorrichtung« an dem Schlepp- haken erforderlich, und die Schiffahrt - Berufsgenossenschaf- ten erließen im Jahre 1909 ein Preisausschreiben, um ein gutes Muster zu erlangen. Wenn auch der Wettbewerb keinen vollen Erfolg hatte, sind doch in neuerer Zeit verschiedene be- merkenswerte Verbesserungen eingeführt worden.
Eine der bebten Anordnungen ut die bei dem .Scbleppbaken »Rex«, de«»en Wirksamkeit aus den Abb. 169 bi» 171 her%orgeht. Der Haken A ist in der Lasche / bei f drehbar gelagert. Die Sperrung und Freigabe des Hakens erfolgt durch den bei « ' ebenfalls drehbaren Sperriegel r. Dieser wird durch den bei drehbaren Hebel Jl: rwangsläuüg vor- und rückwärts bewegt. Diese Bewegung erfolgt durch einen in die kuliiscnarligc Aussparung im Riegel r eingreifenden Nocken. In dem Hebel k ist ein Schubriegel angeordnet, welcher in Verbindung mit dem Segmenthcbcl / den Hebel k in seiner Mittellage (Abb. 169) und in seiner geschlossenen Stellung ;Abb. 170)
Abb. 170 Geschlossener Haken
Abb. 171 Cieschlippter Haken
j. I )as Schleppen mit freUkhr«Dden KnfhehUfin
253
fCfCB imbeibneht^ites Löten sisheit. Der Segmentliebel / kum sowohl von Hand aas alt Mich mit dem Thu / bewegt wefdea. NaeMem der Haken tn die ItUttdlage (Abb, 169] gebmeht bt, wird die Tros^ic ciagebängt, hierauf wird der IIcücl k nach vorne arogelegt (Abb, 170 , wobei eine selbattiUigc Spernmg eiuttitt Soll der Haken geschUppt werden, so genügt ein kurze« Ao- deboi «n dem Tan t vom StenentoU mu oder da Griff am Hebel /, vn den Hebel In die Freifjabestellung zu bringen. Hierdurch wird der Hnkcn A vom Spcrricj^fl >- gelöst 'Abb. lyt' and die Tronic gleitet von tsclb^t aus dem Haken. Zur Verhütung von starken Stoben i:>t in dem
GehXute g eine kräftige Feder eittgetdudtet In «ngewebtem StüMt drebt lieb der giBie Haben, indem er auf den Bügel 6 gleitet.
Bei Schraubenschleppern sind femer Vorrichtungen nötig, um zu ver- hindern, daß das schlaffe Schlepptau bei Wendungen, besonders in starker Strömung, von der Schraube erfaßt wird, wodurch leicht Unfälle herbeigeführt werden. Man pBegt zu diesem Zwedc die Sdurauben mit eiaem leiditen Schutzgitter aus senkrechten Eisenstäben zu umgeben, die bis in das Wasser reichen und unten durch eine wagerechte Stange unter sich und mit dem Heck verbunden sind. Hinsichtlich der Befestig'ung' der Schlepptrossen an den Anhängen bestehen auf den Strumen mancherlei Verschiedenheiten. Auf den deutschen Strömen ist es üblich, die Schlepptrosse am Bug des LastsdiifTes oder am Vorsteven selbst zu befestigen, und zwar indem die eia> fache Trosse (besonders auf dem Rhein, und sonst allgemein bei Benutzung von Heckradschleppern und Schraubenschleppem] um die vorderen Poller ge- schlungen, oder die doppelte Trosse (besonders auf der Elbe, zuweilen auf der Weser) um eine am Vorsteven angebrachte Rolle (Schlepphlock) geführt wird. Auf der Weser ist die letstm mit senkrechter Achse fest am Schifb~ leörper, während sie auf der Etbe und den Östlichen Wasserstraßen aaOen> bords vor dem Steven an einer Kette oder einem starken Seile hängt, dessen Enden an den vorderen PoUcrn fcstg^eleg^t sind. Auf diese Weise wird erreicht, dali die Zugkraft genau in der Mittellinie des Schifles wirkt Wo die Poller allein zum Festmachen benutzt werden, bemüht man sich beim Bau, sie mög- lichst weit nach vorne zu brii^en. An der Donau denkt man anders. Suppan') eridärt nach seinen EriUmtngen die Befestigung der Schlepptrosse am Vor- steven filr rnizwecjcmäOIg, weil das Lastschiff dabei ^e zur Fahrt durch seidite
Stellen und Krümmungen ^
notige sclbständigeSt'.-ucr- t^a^ ^'^"^
fähigkeit verliert. Am ^-^SSS^^ \ \ n * ^
vorteilhaftesten scheint es * ' t '^-^-^ _
ihm deshalb, den Angriffs- ^bb. 17» Befestigung der Schlepptf«s«n «if der Dona«
punkt des Zugsdls bd
0,25 der Länge von vorne anzuordnen; weil das aber aus baulichen Gründen nicht immer möglich ist, hat man auf der Donau die in Abb. 172 dargestellte Be- festigung eingefiihrt.
Die zum vorderen Schitfc oder zum Schleppdampfer führende i rosse yf ist an demPoUer an der Doim »BOliel« geiuumi] « festgemacht nnd mn den Poller i henmgelqrl. Dies bat,
ij WaueratnUien und Binnenschiffahrt, 1902.
oiy ii^uo uy Google
254 4» Ten, Abtebnltt HL Der SeUI&ag
naeti Suppan, den Vorteil, daB dms tu schrftge Lage gekommene SeUff (wie dargestellt) dnreh I,eg<^D des KiidiTs nrich Steucrhord leicht wieder in die I' ahrrichtang gebracht wcrik-n konn. Auch die zum hinteren Schiffe ruhrcade Trosse B «rird aus dcnsclbca Uriiadea oicbt, wie sonst in Dentwhlaod, möglichst nahe an HintcntercB, solidem an den Poller c lieiest%|L b dieaem Falle befinden ^eb beide Trossen an denselben Bordseiten, an Backbord; ruweilen werden sie aber abwechselnd an der Backbord- oder der Stcuerbordseite angebracht. Es kommt auch vor, daß vom Schleppdampfer nach dein ersten Anhang iwti Trossen geführt werden, und «war meistois gciirenst, von denen die eine bei b und die andere in gleicher Weise bei a angreift; dagegen sind die sor VefbiadoBg der efaueben AaUage dienendeB Tfossn (A, bei «fauetUgeii zagen in der Bergfahrt, Stets doftch aageordaetii wn jedem SehüFe die gewHaaehte fireäe Beweg- lichkeit zu lassen.
Die in Abb. 173 angedeutete, in Deutschland übliche Befestigung der Trossen liält Suppan fiir unswedonäO^, weil der hintere Anhang dem vor- deren d«s Auftichten, d. b. das Einlenken in die Fahr- und Stronuicbtung ersdiwert} so daß dies selbst durch weites Ausdrehen des Ruders s oft nicht gdingt. Dieser Meinung kann nur für den Fall beigetreten werden, daß das Kupplungseil c zwischen den beiden Anhimgen etwa so lang ist, wie in der Sdxae angedeutet wurde. Wenn dagegen die Schiffe enge hintereinander gekuppelt werden, wie es 2. B. auf der Elbe (mittels doppelter Seile und Rollen) üblich ist, so daß nur gerade der nötige Spielraum für das Ruder- blatt hVi^^^ kann ein Gieren des einzelnen in der Reihe fest eingesj>;4nntcn Schiffes und eine Lage wie in der Abbildung überhaupt nicht leicht eintreten, weil die durch nachlassige Ruderfuhr ung des einzelnen bchiftes hervorgerufenen Nachteile durch die folgenden Anhänge sofort wieder ausgeglichen werden. Allerdings veiiangt die ridit^e Lenkung des letzten Schiffes eine ganz be- sondere Aufmerksamkeit und Kraftaufwendung; denn die w ie Perlen auf einer Schnur aufgereihten Anhänge bilden gewissermaßen nur ein einziges mit Ge- lenken versehenes Schiüt, das durch das hinterste Ruder gesteuert wird. Man soll also dai&r sorgen, daß die Lenkimg des letzten ScfaÜb dnem besonders erfahrenen und suveilassigen Manne Übertrag«! wkd.
Warum dem einzelnen Schiffe im festgefügten Schleppzuge eine selb- ständige Beweglichkeit bleiben soll, ist nicht einzusehen. Erwünscht ist es dagegen, zur Ersparnis an Zugkraft, unter allen Umstanden, daß jeder Schiffer mit Aufmerksamkeit das Ruder bedient und daß alle Steuervorrichtungen recht empfindlich und durch mechanischen Antrieb leidit zu handhaben sind (vgl. I, S. 412). Die auf der Elbe und den ösdichen Wasserstraßen üblichen Wipp- nidcr entsprechen diesem Wunsche allerdings nicht; die feste Kuppelung der Züge bietet in gewissem Sinne dafür einen Ausgleich. £s ist zweifellos, daß bei
uiyitized by Google
3- Du SeUeppen mit fteifUmiidai KnftwhUE«
855
dieser Art der Zugbildung erheblich an Zugkraft gespart wird, namentlich gegenüber der oben gesdiUderten Art des Schleppens auf dem Rhein, die bei der Anwendung von mdbr als 3 oder 4 Scfalepptrossen bereits unwirt- schaftlich wird. Der Abstand der Schiffe im Zuge wird also, je nach der Art der Kuppelung, bei der Bergfahrt verschieden sein. Bei enger Kup- pelung, wie auf der Elbe, beträgt der Abstand der Anhänge von Steven zu Steven nur 4 bis 6 m, während die Entfernung des ersten Anhangs vom Schlepper gewohnfich lu 40 Us 60 m gewählt wird. Bei der «d* der Donau ttblidien Befest^fungsaxt ergibt sidi der Abstand xwisdien den Anhängen zu etwa 20 m, während die Entfernung des ersten vom Schlqppdanipfer lOO bis 150 m beträgt. Das letztere Maß ist auf dem Rhein poh'zeilich zu irom festgesetzt, während die Abstände r^wischen den übrigen Anhängen bis zu 80 m betragen dürfen. Bei 5 Aniuiigen würde der zu dem letzten führende Stiang eme Länge von etwa 700 m und der ganse Zug eine Länge von etwa 850 m bekommen. Auf «den Strömen ist die Länge der Schleiqptaue und der Schleppzüge sowie die Zusammensetzung der letzteren aus Gründen der öffentlichen Sicherheit vorgeschrieben. Die Länge der Züge muß z. B. zuweilen begrenzt werden aus Rücksicht auf den die Wasserstraße kreuzenden Landvorkehr, der an Fährstellen und bei beweglichen Brücken durch sdir lange und langsam fahrende Züge unter Umständen in unzu- lässiger Weise unteibrodien oder bdündert wird. Starke Windungen des Fahrwassers sind dagegen für gut zusammengesetzte lange Züge im allgemeinen • kein Hindernis. Nicht selten kommt es vor, daß die Züge während einer Reise zur angemessenen Ausnutzung der Schleppkrait des betreffenden Dampfers ver- längert oder verkürzt oder geteilt werden.
Anf dem Rhein ist z.B. filr einen Schlepper von t^OO PSi folgende Zugbildung Üblich: Von Rotterdam bis Köln 5 Schiffe mit zusammen etwa 6500 1 und von Köln bis St. Goar 4 Schiffe mit 5000 t. Dort wild der Zug wegen des ichwier^;eii Filinrasiere und des s tarkea GeflUes im Im Bteg«r Leeh geteilt, indraii der Dampfer xaent 2 Anhlogcr ueh Bb^n acMrppt duuk mnkebrt und die beiden anderen holt. Von Ringen bis Mannheim bt ein schwaches (Jefälle vorhanden, dti Uem Schlepper erlaubi, noch ein weiteres» Schiä' anzuhängen, so dai> er in die>er Strecke 5 Lastschiffe mit etwa 6500 t schleppt. Bei der Weiterfahrt bis Karlsruhe mub der Zug wieder bu anf 3 oder 4 SchLGfe mit 4500 1 oad fiU' die Fahrt tob Karlaiube bis Stnfibaig auf a Schiffe mit ssjo t verkotrt wcidn. D» lai RSdafaht anf dM Pahmnnar ia d« haUtn Ictem Stteditt nur kurze und leichte Züge tollu^ lind, werdcB dort gewShnlldi «neb wv tehwieh«f« Sdütpp-
dainpfrr hrni)t7t.
Alitiliche Veränderungen in der Zusammensetzung der Züge kommen auch auf anderen offenen Strömen vor, in Stromschnellen, Stromengen und an gefilhriichen Brüdcen. Sie veniisadien immer einen kostspieligen Zeä- verlttst Wenn sich in dem Zuge Schifle befinden, die nadi Zwisdienorten bestimmt sind, pflegt man sie, wenn möglich, an das Ende des Zuges zu hängen, damit sie ohne großen Aufenthalt abgeworfen werden können. Um das Zusammensetzen der Züge, namentlich in den großen Scehiifen, zu er- leichtern, bedient man sich oft besonderer kleiner Hafenschlepper, die die einsdnen Lastscliiflre von den versdiiedenen Ladestellen becsnbokn. Die
Digitized by Google
4>Tellt AbMihnIttin. Dtt Sdrilbdg
gröOten und am tiefsten tauchenden Schiffe werden an den Anfang und die Ideinsten oder die leeren Schiffe an das Ende des Zugs genommoi. Ge- wöhnlich werden in der Bergfahrt die Züge einreihig angeordnet, schon xur
Verminderung des Widerstandes; in grenügend breitem Fahrwasser kommt es aber vor, Hnf) entweder je zwei Schiffe, besonders kleinere i^df-r unbeladene. nebeneinander gekuppelt werden oder daß, wie an der Donau, jedes der bdden vom Dampfer abgehenden Schlepptaue einen besonderen einreihig geordneten Zug schleppt, so daO diese beiden Züge kerne sdtliche Verbindung miteinander, sondern freie eigene Beweglichkeit haben. Auf der mittleren und unteren Donau werden in dieser Weise zuweilen auch drei einreihige Züge nebeneinander an denselben Schlepper gehängt. Das seitliche An- kuppeln von einem oder xwei LastschifTen an den Schleppdampfer ist bei der Berg&hrt nicht swecimiäOig und geschieht im allgemeinen setten.
Hinsichtlich der Führung c!cr S :hleppzügc bei der Bcr fnhrt gilt im allgemeinen dasselbe wie hei il, m einzelnen Schiffe. Innerhalb des Zuges selbst sollen die einzelnen Anhänge, mögen sie in kurzen oder langen Ab- ständen oder gar nicht hintereinander gekuppelt sein, sorgfältig einander im Kielwasser folgen, weil dann der Zugwklerstand am kleinsten wird. Einxdne durch Unachtsamkeit, UnfiUe oder Querströmungen aus der Fahrtriditung gekommene Schiffe müssen sogleich wieder aufgerichtet werden. Wenn alle Last- schiffe im Kielwasser des Schleppers fahren, wird ihr Widerstand durch die Dampferwellen erhöht; das kann unter Umständen bei langer Schlepptrosse zum Teil vermieden werden, wenndergaoxe Sdileppanhang eineseitlicheFahrtrichtung verfolgt, die mit der des Daaq)fers gleichlaufend ist. Auf dem Rhein ist es z. B. Sitte, daß der ersle dem Schlepper folgende Anhang nach der Steuer^ bordseite in das Fahrwasser ausschert, um die Dampferwellen zu vermeiden, während die übrigen Schiffe im Kielwasser des Schleppers bleiben. Bei der Führung des letzteren ist zu beachten, daß in breitem und genügend tiefem Fahrwasser der ganse Zug möglichst auf der Seite bleibt, wo die Strömung am schwächsten ist. Bei der Fahrt durch gekrümmte Stromstredcen liOt sich das an den Ubergängen nicht durchführen. Wenn ein Übergang über- wunden ist, muß der Dampfer und der Zug sogleich nach dem nächsten vorspringenden Ufer hingelenkt werden, damit nicht die von diesem Ufer nach dem gegenüberliegenden einbuchtenden Ufer geridtteten Querslromun- gen den Zug zur Seite drängen. An aoldien Stellen zeigt es sich, welche Art der Befestigung der Anhänge am Schlepptau am zweckmäßigsten ist und ob die vorhandenen Steuervorrichtungen zum sicheren ruhigen Nachfahren ge- nügen.
In Abb. 174 ist eine Stromkrttmmung dargestellt, wobei die von der am linken Ufer befindlichen Sandbank ausgehenden Querströmungen durch Pfeile
angedeutet sind. Von den beiden berg\värts fahrenden SchleppzUgen ist die Zeichnung für den unteren . ? — . mit der auf der Donau üblichen Ver- bindung, dem Buche von Suppan entnommen. Er bemerkt dazu, daß der
^ kj 1^ -0 i.y Google
3. Du 8eUepi>eB uät ftdfiAwBden XnftaehlSni
257
Zug nur dann in der richtigen Fahrtrichtuiu,' mit ausgezogenen Linienl er- haltea werden kann, wenn die Steuervorrichtungen vollkommen genügen. Tatsäclilidi ad das aber gewöhnlich vkM der Fall, we9 bei den üblicbea Einrichtiiiigeii die MuakeDaaft der Leute am Ruder nicht ausreiche^ um dem durdi die Querströmimg hervorgerufenen Seitendruck schnell genug entg^en zu wirken. Infolgedessen kommen die Schiffe in die von Suppan mit ge- strichelten Linien gezeichnete Lage, wodurch der Zugwiderstand bedeutend vergrößert wird, und es muß viel Zeit und Mühe aufgewendet werden, um jeden einseinen Anhang wieder in die Fahrbridatung zu bringen. Darüber |8eeinSchlei>psug(^^ dargestellt, wie er auf der Elbe üblich ist Da jedes SdiifiT fest mit dem vorderen und dem hinteren Anhang verbunden ist, so ist ein Gieren wie bei den Donm-'^chiffen ausgeschlossen; wie schon oben bemerkt wurde, ist aber das letzte SchiiT im Zuge am meisten gefährdet; es kann leicht auf das
Abb. 174 Beiewirts üihRBde Sdilcpptl^ la einer Stnmkxfiaammg
Ufer getrieben werden. Bei der Überwindung von schwierigen Übergängen oder von Stromschnellen mit verkürztem Zuge leistet ein recht langes Schlepptau oft gute Dienste, worauf bereits früher (S. 206) hingewiesen wurde. Sehr lange Trossen änd darum auf manchen Strömen redit beliebt, aumal dabei die Dampferwellen weniger Widerstand hervorrufen; aber der Widerstand, den die im Wasser hängenden Trossen verursadien, dürfte größer sehL Auch stören die langen Züge den übrigen Verkehr,
Bei der Talfahrt bietet sowohl die Zusammensetzung der Züge als auch ihre Führung größere Schwierigkeiten, weil man nicht, wie bei der Bergfahrt, jedenteit die Gesdiwindigkeit der Fahrt nadi Belieben ermäßigen oder den Zug, nötfgenlalls mit Hüfe der Buganker, ohne weiteres ganz anhalten kann. Wenn man einen ebenso wie zur Bergfahrt zusammengesetzten langen Zug in starker Strömung talwärts schleppen und plötzlich die Maschine des Dampfers langsam gehen lassen oder ganz anhalten würde, so wäre es bei jeder Art der Kuppelung unvermeidlich, daß dieSchiße gieren, quer treiben und sich gegen-
T««bc*i. BfaMMcWIbhit ILlM. 17
Digitized by Google
m
4. TeO, Absebnltt m. Der SdüflkoK
seitig beschädigen, falls sie nicht durch Benutzung der Heckanker und Schorbäume rechtzeitig gehalten werden (»ständig« gemacht werden). Denn die Schiffe tceibea nidit nur mit der ihnen vom Dampfer gegebenen Gesdiwindigkeit, sondern auch mit der Strom- und Gleitgcschwindigfceit weiter (v|fl. S. 105). Ein Talschleppzug müßte daher so zusammengesetzt werden, daO der Dampfer nötigenfalls mit dem ganzen Zuge wenden (umbaltcn, aufdrehen, S. 222) kann, um ihn sicher anzuhalten. Das wird im allgemeinen um so schwieriger, jc ianger der Zug ist und hängt im besonderen von der Breite des Fahrwassers aK Oft fiUirt man deshalb taluvSxts nur mit einem Anhang, der aber unter Umstanden durch seitliches Zukuppdn auf 2 bis 5 SchifTsbreiten gebracht wird. Zuweilen werden außerdem noch neben dem Schlej^tdampfer ein oder zwei Schüfe befestigt Der durch das seitliche Zusaminenlcuppeln ertiöhte Zag"
Abi». 17$ TtlfArt einet SeUeppop
widerstand hat bei der Talfahrt in der Regel keine Bedeutung. Wenn das Fahrwasser (Ur einen so breiten Anhang nicht ausreicht, werden auch swei Anhänge von je einem oder je xwei Sclitfien angeordnet, mehr aber höchst
selten. Für die deutschen Ströme bestehen meistens polizeiliche Vorschriften darüber. Die Befestigung der Schlcpptrosscn ist im allgemeinen nicht anders wie bei der Bergfahrt, besonders wenn es sich nur um einen Anhang handelt; aber hinsichtlich ihrer Lange bestehen wieder große Unterschiede in den Sitten auf der Elbe und auf der Donau. Während auf dem letsteren Strome bei der Bergfahrt die Dampfertrosse mö^idist lang (150 m) gemacht wird, hat sie bei der Talfahrt meistens nur 50 ni Länge; umgekehrt ist auf der Elbe der Abstand des ersten .Anhangs vom Schlepper bei der Bergfahrt gewöhn- lich nur etwa 51) m, bei der Talfahrt dagegen bei einfachem Tau möglichst groüj 100 bis 180 m (»langer Bummel«}. In engem Fahrwasser wird durch ein langes Sdilepptau das Aufdrehen erleichtert, wogegen man am kurzen
Digitized by G
3. Bas Schleppen mit trcifahresdea Knibchiffeo
259
Tau, zumal wenn es, wie an der Donau, gekreuzt wird, den Aahang sicherer führen kann. Das ist besonders wichtig für die Fahrt in Krümmungen.
Wenn man auch bei der Talfahrt im allgemeinen stets der stärksten Strömung, dem Talwege, folgt, so muß man in Krümmungen davon abweichen. Wie Abb. 1 75 (aus Suppan) zeigt, muß der Dampfer scharf auf das obere Ende der am vonpringenden Ufer liegenden Sandbank, wo groOe Hefen sind, zu- steuern, damit sein Anhang nicht durch die Querströmung auf das einbuchtende Ufer getrieben wird; vom unteren Ende der Sandbank muß er sich aber ent- fernt halten, damit dort der Anhang sich nicht in dem seichten Wasser fest- fährt.
Das Anhalten (»ständig« madien) eines talwärts fahrenden Sdileppzugs kann im allgemeinen (wie SCfaon bemerkt) nur durch Aufdrehen erfolgen,
wozu der Führer des Schleppers rechtzeitig eine geeignete Stelle des Stromes mit breiter Wasserflache und ausreichender Tiefe wählen muß. Der Vorgang ist ungefähr derselbe wie bei einem einzelnen Scliifie (S. 232); zu beachten bleibt aber, daO ein Racfcwärtsgehen des Dampfers wegen des anhängenden Zuges meistens ntdbt statthaft ist, und daß die Anhänge mit der Wendung erst beginnen dürfen, wenn sie ächer hinter dem Heck des Dampf \ orbeischwimmen können. In vielen Fällen läßt sich das Aufdrehen des Zuges dadurch er- leichtern, daiJ der Schlepper den Huganker fallen läßt. In der Abb. 176 ist nach der auf der Donau üblichen Zug- bildung zwischen Dampfer und Anhang dn veriiältnismäßig kurzes Schlepptau angenommen nach Suppan); oilenbar läßt sich bei Verwendung einer länge- ren Trosse die Wendung icir>itpr aus- fuhren. Wenn es sich nur um euicn
kurzen Aufenthalt handelt oder wenn die Falirwasserbrdte zum Aufdrehen
nicht genügt, kann der 7ug auch durch Benutzung der Heckanker mit Unter- stützung von Schorbaumen angehalten werden. Zum Aufdrehen niuü der Sdilepper die nötige Maschinenkmft bereit hatten, wenn man auch sonst die Talfahrt oft nur mit »halber Kräfte macht, weil die für die Bergfahrt vor- handene Maschinenstarke nicht ausge- nutzt werden kann. Es mag hier daran erinnert werden, daß auf vielen Strömen
die Mehrzahl der LastsdUfie mit der Strömung talwärts treibt und selten sich schleppen läßt. Darum waren in früherer Zeit die Schleppdampfer eigentlich nur für die Bergfaiirt bestimmt, und auf Einnahmen bei der Talfahrt wurde nicht
Abbi. 176 AnülKheft «Ines Scblcppzugn
Digitized by Google
SeO 4.TCII, AbulnIttllL Der Sehifliae
•
gerechnet. Die Dampfer der großen Reedereien nahmen nur p-elepfcntlich ihre eigenen Schifife mit, und es ist z. B. auf der Weser noch heute ubuch, daß die Reederden audi fremde Schiffe umsoiist talwärts sddeppcn, indem de Bich aus den hohen SchleppK^nen bei der Bergfahrt schadlos halten. Das hat sich in neuerer Zeit auf manchen Strömen geändert, und auch die £inzd- schiffe lassen sich selbst im Oberlauf oft talwärts schleppen, um Zeit ZU fg^ Winnen. Im Unterlauf der Ströme ist das fast '^ie Rcl^lI geworden.
Beim Schleppen aut Kanälen (im engereu Sinnej besteht zunächst der Unterschied, daß m ihnen keine oder nur ebe sehr geringe Strömung vofw handen ist^ so daß man bi der Fahrt nach beiden Richtungen den gleidien Widerstand zu überwinden hat; denn die durch das Scfafensenwasser hervor- genifene Wasserbewegung im Kanal ist in der Regel so geringfügig, daß sie auf den Zugwiderstand keinen Einfluß hat. Ein weiterer Vorteil ist, daß der Kanalquerschnttt überall derselbe ist, so daß der durch ihn hervoi^erufene Wtderrtand während der Fahrt nnvaändert htdübt; mit derselben Zugkraft erreicht man also eine gleichmäßige Geschwindigkeit, was im ofTenen Strome selten möglich ist. Den Schiffswiderstand in Kanälen kann man nach den früheren Mitteilungen fiir einen bestimmten Anhang und eine bestimmte Ge- schwindigkeit mit genügender Genauigkeit berechnen. Wenn wir ihn mit IV bezeichnen, ergibt sich die in der Schlcpptrosse erforderUche Zugleistung
[Nt) in Pferdestärken (I, S. 594) A^, = , wenn <• in m je Sekunde oder
^~27Ö~' ^''^^ v' in Ion je Stunde. Um die erforderliche Nutsleistung des Schleppers su finden, muß nodi die zur Überwindung des E^enwiderstsndes
des Dampfers nötige Nutdeistung hinzugefügt werden, also — •
Die gesamte Nutzleistung ist also A«^(jr, -f H * =i]'Ni, worin ij den
/ 5
Gesamtwirkungsgrad rlt-- Dampfers und A7 seine Maschinenleistung in indizierten Pferdestärken bezeichnen. Über die Wirkungsgrade der Dampfschiffe ist im zweiten Teile dieses Buches gesprochen worden. Für Schraubendanipfer, die auf Kanälen allem in Frage kommen, ist v bei geringer Wassertiefe dort an 0,3 und beim Sdileppen in Kanälen zu 0^25 bis o,« angegeben worden« lüemaeh wäre also die erforderliche Mascfainenleistung des Schleppers zu bestimmen. Man pflegt aber anders zu rechnen. Der Eigenwiderstand gut «i^cbauter Schraubcnschlepper ist im Verhältnis zu dem Widerstand des Anhangs im aligemeinen recht klein. In den neuen preußischen Kanälen mit Wasscr- quersdmitten von 60 bis 70 m* kann man den E^nudderstand von Dampfern mit 100 bis 200 FSi und Breiten von 4 bis 5 m bei einer Geschwindigkeit von 4 km je St zu etwa 50 bis 60 und bei einer Geschwindigkeit von 5 km je St. zu etwa 60 bis 7 5 kg schätzen, zu dessen Überwindung eine Nutzleistung von etwa 0,8 PS oder i ,2 PS und eine Maschinenleistung von höchstens 4 PSi oder 6 PSi nötig wäre. Bei der Unsicherheit in der Wahl angemessener Wirkungs-
Digitlzedby G(^
3< Ites Sefalepp«ft mit Mkbxtadai Knftsehiffm
86t
grade hat man bei den Schleppversucfaen im großen (auf dem Dortanind-Em»- Kanali dem HohedcoUemkanai imd den Kanälen der Spree-Oder-WasserstraOe)
einen unmittelbaren Vergleich zwischen Jen Widerständen, a!?o den Zugkräften, und den ladizierten Maschineiileistungen vorgenommen, so daß der Eigen- widerstand des Schleppers ganz ausgeschaltet ist. Das gibt die Gleichung: s 1}, . M . Der »Zugwirkungsgrad« sdiwankte nadi der Art des bc^ nutzten SdbranbenadhleppeTS m ziemlich wetten Grenzen zwunhen 0,28 und 0,17, stieg in seltenen Fällen bis 0,34 und fiel zuweilen bis 0,1 Eine Gesetz- mäßigkeit läßt sich nicht finden, weil die dabei mitwirkenden Ursachen sehr verschieden sind.
Der Zug\virkungsgrad hängt ab von dem mechanischen Wirkui^sgrad der Masdiine {i}m)t dem Wirkungsgrad der Sdiraube {t^,) und dem ^[en- widerstand des Dampferkörpera. Der medianuche Wirkungsgrad sinkt mit der Maschinenleistung. Wenn man also, wie es bei Versuchen oft vorkommt, durch Verminderung des Dampfdrucks, durch Verkleinerung des Füllungs- grades oder durch Drosseln dem Dampfer eine geringere Maschinenleistung als die normale, also eine geringere Geschwindigkeit gibt, wird tjm kleiner. Der Wirfcui^agrad der Schraube (I, S. 468) hängt zunächst von deren Bauart ab, auf die hier nicht eingegangen werden soll; dann aber besonders von der Größe des Schlupfs, der mit dem Gewicht des Anhangs schnell wächst, so daß bei gleicher Umlaufzahl, aber abnehmender Schi tTsgcsch windigkeit der Wirkungs- grad abnimmt. Während also sowohl ijm wie ij, unter sonst gleichen Umständen, mit abnehmender Geschwindigkeit kleiner werden und zur Ver> minderung von beitrageii| nimmt der Ogenwiderstand des Dampfeifcörpers bei verminderter Geschwindigkeit zwar gleichfalls ab, bewirkt dadurdb aber eine Vergrößerung von r^,. Es kommt also zur Beurteilung des Verlaufs von j;.. darauf an, welchen Einfluli der Eigenwiderstand ausübt. Er hängt besonders von der Form, der Breite und dem Tiefgang ab. Bei gut gebauten, schlanken Schtaubenschleppem von 4 bis 5 m Breite ist nadi den Versuchen der fluß des veränderten Eigenwiderstandes auf die Schwankungen von ij, unter Umständen sehr gering. Am Dortmund-Ems-Kanal zeigte sich z. B., daß bei der Zunahme der Geschwindigkeit von 3 km auf 5 km je Stunde auch eine Zunahme des Wirkungsgrads V; um etwa 30 v. H, eintrat. Dort wurden alle Schleppversuche mit demselben Dampfer ausgeführt. An anderen Stellen ist eine soldie Zunahme nicht isebbachtet worden, sie betrug zuweilen nur 10 bis 15 V. H. und war zuweilen gar nidit bemerkbar. Aber last ttberaÜ konnte festgestellt werden, daß r^, mit dem Gewicht des Anhangs, also der Zahl der angehängten I^stschiffe abnahm (um etwa 10 bis 20 v. H.). Bei guten Schraubenschleppern wird man durchschnittlich mit einem Wert von i}« = o,2 rechnen können und die nötige Maschinenleistung hiernach berechnen.
Für den SdiifTahrtbetrieb kommt es menteos datauf an, die Schlepp- leistung eines Dampfers {in tkm} je indizierte Pferdestärke auf einem bestimmten Kanal und mit einem bOitimmten Anhang zu kennen, ähnlidi wie
^ j 1 y Google
262
4- Teil, Abfdiilttin. Der Sehlflkng
beim Schleppen auf Strömen (vgl. I, S. 596). Es sind deshalb die bei den Ver- suchen im großen beobachteten Schlepplcistungen nachstehend zusammen- gestellt. Da die Schleppleistiing mit wachsender Tauchtiefe der Lastschiffe abnimmt, sind nur die Beobachtungen bei einer Tauditiefe von 1,75 ni oiit* geteilt, ähnlich wie in der Tafel (& 183) über die entsprechenden Widerstände und Zugkräfte.
Schleppleistun^en je PSi von Schraubendampfern beim Schleppen von Lastschiffen mit 1,75 m Tauchtiefe.
|
Des Kaoals |
Der Schiffe (Anhlngel |
Schlepplcutuog je PSt in |
||||||||||
|
Nr. |
Quer- |
NatilMt |
bei Geiebwiiidigkeitai |
|||||||||
|
Jütmea |
•cbaltt |
Aft |
BawtoSe |
Zahl |
im |
je Stande |
von |
|||||
|
4,5 km| |
||||||||||||
|
m' |
D |
t j |
3k» |
3,$kin|4lim |
Skm |
|||||||
|
I |
DürtiBuad'Eixu-Kaaal |
59,5 |
4,2 |
» Luide u< |
Eiset! |
I |
1.43 |
fi- |
7S |
65 |
||
|
a |
> |
» |
> |
» |
2 |
«35« |
Ii37 |
112 |
91 |
74 |
60 |
|
|
3 |
HohcDMllendciiud |
Flauer Maß |
Hol/.un<i |
|||||||||
|
Eiseo |
605 |
1 "5 |
99 |
7^ |
62 |
49 |
||||||
|
4 |
• |
> |
» |
: |
1210 |
1 tiO |
95 |
75 |
60 |
4S |
||
|
5 |
3 |
1 Soo |
loS |
S4 |
^5 |
5' |
40 |
|||||
|
6 |
i'lutkrug-Kuxitenbcrg-K. |
70 |
iiresl&aerMiÜ |
» |
1 |
51S |
67 |
42 |
32 |
|||
|
7 |
» |
> |
• |
2 |
1042 |
78 |
i: |
53 |
45 |
41 |
||
|
8 |
. » |
» |
> |
■ |
3 |
135S |
8t |
67 |
55 |
47 |
43 |
|
|
> |
> |
> |
> |
• |
4 |
3080 |
1 76 |
62 |
5» |
43 |
Zunächst ergibt sich aus der Tafel eine gleichmäßige und erhebliche Abnahme der Sehlq»plebtung bei wachsender Geschwin<%kdt Abgesehen von dem Kanal Flutkrug-Fiirstenberg aeigt sidi femer eine ebenso gteichmäOige, wenn auch nidit so erhebliche Abnahme mit w achsender Zahl der Anhänge.
Die Abweichungen bei dem {genannten Kanal erklären sich daraus. daO bei den Versuchen ganz verschiedene Schlepper benutzt wurden. Besonders bei drei Anhängen (Reihe 8), wo die verhältnismäßig grüßten Schleppleistungen auf- traten, war ein Hinterraddampier verwendet worden, der einen betiüditlidi höheren Wirkui^fsgrad hatte, und umgekehrt war bei einem Anhang (Reihe 6) ein Tunnelschraubendampfer mit recht niedrigem Wirkungsgrade benutzt, so daß auch dif '^rhlcjjpleistuni]^ niedrig wurde. Immerhin blrihen auch die ubrit^cn Schlepplcistungen auf dieser Wasserstraße auffallend gering, was, neben den unzweckmäßigen Dampfern, vielleicht auch aus dem unvorteil- haften Veihältnis von Lange zu Breite der Lastsdnfte nach Brestauer VbM au erklären ist, worauf oben fS. i8t} Mngewiesen wurde.
Nachstehend sind als Beispiele für die drei genannten Kanile und die dort üblichen Schleppzüge die erforderlichen Maschinenleistungen zusammen- gestellt, die in Spalte 7 mit Benutzung der Zalilen aus vorstehender Tafel
*
^. Das Schleppen mit freifahrenden Knftschifireii 268
und ia SgiaXXt 8 aus den Widerständen (S. 183} und unter Annahme eine» mittieren Zi^irkungsgrads von tfm — o,a berechnet wurden. .
Erforderliche Maschinenstärke von Schleppdampfern.
|
1 |
s |
3 |
5 |
1 ^ |
7 |
8 |
|
|
Nr. |
X«inl |
l ZaU |
>er Anh Taneh- «cfe SB |
Nntx- last t |
Gflndiwiii- digkcit : je Stunde km |
Eiforderlichc } berech der Tafel der Schlepp- leistongen |
raschinenstirke oet aus Widerstand und Wirloingsgrad >J« = 0,2 |
|
1 3 i 4 5 6 7 8 9 10 |
Dortamnd-EiiM-Kiwil » » > HoheiuoUemlauud » Flatkng^FlinleBbeig-K. » 1 • |
2 » • 3 • 3 > |
«.75 2 >.7S 2 > > > » |
1350 1600 1350 1600 1800 a 1500 > 20|DO a |
4 » 5 » 3>5 4 3,S 4 3>5 4 |
60 PSi 70 ► IIS ► «35 » 75 » 115 . 80 . 110 > IIS . ! t<o » |
70 PSi 9S ». t4ft » 225 . 75 • 115 . 70 . 105 . 95 • US » |
Aus dem Vergleich der Spalten 7 und 8 ergibt sich, daß der Wirkungs- grad der benutzten Schleppdampfer am Dortmund-Ems-Kanal größer als 0,3 war» am Hohenzoliemkanal gleich 0,2 und am Kanal Fhitkrug^Ffifstenberg: kleiner als 0,2. Wenn man längere Züge von Schiffen von gleicher Art und Beladung schleppen will, muß man beachterf, daß nach dem Ergebnis der Tafel über die Schleppleistungen und nach den Betrachtungen über den Zugwirkungsgrad die Leistungen mit der Zahl der Anhänge abnehmen. Z. B. auf dem Ilohenzolleml»nal würde man zum Schleppen von 6 Schüfen mft 3600 t bei 3,5 km Geschwmdigkdt einen Dampfer von mmdestens aio PSi gebrauchen und bei 4 km Geschmn<U^eit etneo solchen von mindestens 360 F'Si. Dabei ist die Schleppleistung zu 60 und 40 tkm angenommen, was etwa Wirkungsgraden von 0,14 bis 0,12 entspricht. Messungen und Beob- achtungen liegen darüber allerdings nicht vor, doch mag erwähnt werden, daß die^keren, auf den Mäzkischen WasgeratraOen, besonttezs auf der unteren HavehvaaserstraOe nnd der unteren Spree, verkehrenden Schraubendampfer von 180 bis 400 PSi durdtschnittlidie Sdileppleistui^en je PSi von 35 bis 45 tkm haben.
Die Länge der Schleppzüge auf Kanälen wird durch die Länge der lialtuugen und die Einrichtung der Schleusen beeinflußt. Diese wird aller- dings bei sehr langen I^tungen, s. B. am Ema-Weser-Kanal zwischen Münster und Hannover (etwa ato km), ziemlich gleichgültig, und man ktanle dort am vorteilhaftesten mit sehr langen Zi^en fahren, wenn nicht die Rüde« ndlt auf die Erhaltung des Kanals die Benutnmg sehr starloer Scblq^pr
oiyui^-o uy Google
d64
4. TeO, Abfdiditt HL Dar SeUSn^
dampfen verbieten würde. (Elektrische Treidellokomotiven würden daher dort vorteilhafter sein.) Das ist aber eine Ausnahme. Mit Rücksicht auf die Schleusea muß im ernzdnoi Falle geprüft werden, ob in den Haltungen ein Pend elbetrieb tinzuridilai ist^ wobei die Schlepper innerhalb der Hal- tungen hin- und herfahren, oder ob die Schlepper «uammen mit ihrem An- hangs an jeder Schleuse durchg^esdilcist werden sollen Der Pendelbctricb ist im allgemeinen nur bei einheitlicher Betriebsleitung und bei gleichmäßig starkem Verkehr vorteilhaft, so daß die Schlepper an den Endschleusen gleich wieder einen AaioMg fiir die Rttdcfidirt finden. Bei starken Schwanloingen des Verkdus ist dieser Betrieb unwirtadiaftlicli, wdl die Sdileppleraft hü wachsendem Verkehr sofort in allen Haltungen der Wasserstraße vermehrt imd bei abnehmendem Verkehr in allen Haltungen vermindert werden muß. Es ist also eine übergroße Zahl von Schleppern bereit zu stellen, die nur selten voll ausgenutzt werden können. Die Schleusenkammern müssen ferner so groß oder so zahlreidi sein, daß ein filr einen mittleren Kanalschlepper von etwa 100 FSi ausrdcbender Zug mit entspredhender Nutdast gleichseitig durchgeschleust werden kann, weil schwächere Dampfer im Betriebe gewöhn- lich zu teuer werden. Nur bei langen Haltungen können die Liegekosten des Schleppers beim Abwarten einer zv citen Schleusung unter Umständen wieder eingebracht werden. Zu beachten ist auch, daß die Schlepper an jeder Schleuse wenden mfissen, was bei EinschraybeiKiampfem schwierig ist und leidit au BeschSdigungen des Kanals fährt
Eid solcher Pendelbetrieb WOnle (u Jahre 191 1 auf der alten Havel-Oder-Wasser» itraSe zwischen ZeipcnscUeme «nd Piasow dngerichtet, als bei dem waehModcn Verkehr dk oben (S. 233) bescbriebene PferAetretdeld nicht mehr genttsTte. Es handelte deb nm 4 Hal- tungen von ;i 2 "i- -f- 5 -H 7' zuisnunen 34 km Länge. Mehrere in dem Gebiet der Mitrki- schca Wasserstraße tätige Schleppdampfer-Vereinigungen übernahmen gemeinsam den Betrieb, Indem de tn jeder IMtuf cliw cntapieefaeiide von SeUeppem bereit bfclteo. Da die Schleusen mit je 2 Kamrarrn bei jeder Schleusung 4 ScbifTe befördern können, w»r der Rctricb vorteilhaft. Die Scblcpplühnc waren dabei ebenso hoch festgesetzt wie die früheren Trcidel- löhne. Diese Einrichtung fand den Beifall der SchitTcr und hat sich bis zur Erüfihung des HoheiiBoUcmkuialB (1914) bewXhrt Aocb «nf den 6 Heltnogen des 41 km langen Khcin* Herne-Kanals Ist aelt 1914 vom Staate ein Pendelbetrieb eingerichtet, da die 165 m langen 7u^'>ichlfusen nur je 2 SchilTe von So ni I.üngc aufnehmen können, und eine besondere Schleusung des ächlcpperü zeitraubend ist und viel Wasser kostet. Erfahrungen liegen noch nicht vor. ba «llfemelnen bl «In Pendelbelrieb aieht sehr wirtsobaMieh, weil bei der Schütahrt Verzfigeran- gen k»um ;u vermeiden sind, wodurch iKn^cre Wnrteieiten dorSeblepper hcrt-orgemfen werden.
Wenn die Schlepper mit ihren Zügen zusammen die Schleusen durch- fahren sollen, gilt fiir einen möglichst vorteilhaften Betrieb die gleiche For- derung, daü der ganze Zug einschließlich des Schleppers gleichzeitig ge- sdileust werden kann. Bei den neueren preuOisdien Kanälen, die fiir SchÜTe von 600 t Tragfiddgkeit gebaut wurden, und wo man die Züge nur aus je zwei solcher Schiße nebst Dampfer zusammenstellt, wurde dies Ziel erstrebt, aber doch selten erreicht, weil die Schleusen oft zu teuer und der Wasser- verbrauch zu groß wurden. Wenn die Schleusenkammern nicht ausreichen, muß man vor jeder Schleuse den Zug auflösen, die Lastschiflfe und den
Digitized by
3- Das Schleppen nnl fceifAkrcndca Knftitcbiäco
265
Schlepper je nach der Art und Größe der Kammern einzeln oder zu mehreren durchschleusen und hinter der Schleuse den Zug von neuem zusammenstellen. Allgemeine Grundsätze für die zweckmäßigste Lange der Züge lassen sich dabei nidit geben; unter Berüdaiditqfitiig der Größe der Sdiiff^ der Lange der Haltungen und der Lehtimgufiihigkeit der vorhandenen Schleusen muß im einzelnen Falle durch Rechnung geprüft werden, unter wehren Umstän- den die Schleppkosten und die Liegekosten am kleinsten werden. Mit der zunehmenden Länge der Züge und der zunehmenden Stärke der Schlepper verringern sich die Schleppkosten je tkm; nüt der zunehmenden Schleusungs- dauer eines Zuges wachsen dagegen die Liegekosten. Eine solche rech- nerische Prüfung ist besonders nötig, wenn der Erbauer eines neuen Kanals den geordneten Schlcppbctrieb selbst übernehmen will. Wo das nicht der Fall ist, bestehen meistens über die zulässige Länge der Schleppzüge polizei- liche Vorschriften.
1>te Spree>Oder-Was«er*traiße (Oder-Spree-Kanat) war aofinga nur mir ehfaelieB
Schleusen versehen, dereu Kammeni entweder ein LastschifT \on Brcslaucr Map uder iwei t iaowkcbüTc aufnehmen konnten. Da der Verkehr von SchleppzugeD mit 4 Anhängen polkei- lich erlaubt war and von dieser Erlaubnb Kgelmlßig Gebraach gemacht wurde, mußten an den Schleusen die Zttge aufgelöst werden, wodurch ein kostspieliger Aufenthalt, bcsonden für die Schlepper, entstand. Trotzdem wird jetzt fast ausschließlich Dampfscbleppbetrieb benutzt Auch nach der in den letxien Jahren ausjjefuhrten Vcrdopjjel-jiif; der Schleusenkammern luLliScn die Zttge aufgelöst weiden. Die 4 Anhinge »iad beibehalten. — Der Dortmund-Emi- Kftii«! unt te der dgeDdidieii Ktimhtreeke von Dortmaad bb Gleseo «aftag* «neb mar mit
etnsehlffij^en Schlemcn nuigerllstet, so dnf"' die aus einem Schlepper mit 2 AnhSngeü bestehen- den ZUgt: aa jeder Schlcuaf aulgclosE wcrdea iuui>ten. Uac Verkehr hat sich deonoch gut entwickelt. Neuerdings sind neben den einfachen Kammern von Münster abwKrts Zugschleusen bcrgesteUt) die den ganaen Zog «afBehmen kännea, so daß eine ADflfisnng niclit mehr Dddg bt. • Aveli auf dem HohenzoIleriikaBal rattMCtt <Ke Zflge an den EadseUenKn der
48 km langen Schettelhaltung suffjeliist werden; an diesen Stellen wird aber voraui^iehtlicli ein Wechsel der Schlepper eintreten, weil iu der Scheitelhaltung nur Zuge von 3 l.astscbilfen nach Planer Mab oder von 5 FinowschifTen zullUstg sind, wlbrcud oateriMlb bddcnefla tlageie zage (von 6 oder 9 Sdüffen) verkehien dürfen.
Bei dem Elbe-Trave-Kanal war tob ▼oraberein beäbsiditigt, das Sehleppmonnpol der Lübecker Handel ■.knnimer übertragen. Die Schleuseukammcra waren dnrum 50 gtolS ge- macht, daß darin gleichzeitig ein Zug, bestehend aus einem Schlepper und 2 La^Ucbillcn von I'lauer Maß, aufgenommen werden konnte. Eine Atlfl&stmg det Zttget wurde nur nötig, wenn Elbschiflc von größeren AbncisnigeB sn befördern «»ren oder wenn mehr als 3 Schiffe den Dampfern angehängt worden. Im Betriebe der ersten lO Jahre bt der tetstere Fall oft etn- gelrotTen und es entstand dadurrh an jeder Schleuse ein besonderer Aufenthalt von etwa I Stoade. Um diese Vers&umnis möglichst wieder einzuholen, sind die verhilltnismiibig starken Schlepper (im bb 150 FSi) mit großer Geschwindigkeit, bb an 6 km je Stunde, gefahren. Durch die schnellen Fahrten und durch die tiefliegenden Schrauben der Danipfer hat da, Kanal- bctt erhebliche Beschädigungen erfahren, deren Beseitigung umfangreiche Baggeruugco verlangte. Sonst h«l tlcb dcf Betrieb bewttut; er bt hill% «ad aehaeU.
Bei der Bemessung des Abstands der Schiffe im Zage ist sa berück^ sichtigen, daß eine lange Trosse zwischen dem Schlepper und dem ersten Anhange nicht die großen Vorteile gewährt wie auf offenen Strömen zur Überwindung von Stromschnellen und anderen schwierigen Übergängen; es Ueibt vielmdir nur der kleine VorteO, daO die Einwirkung der Danpfer- wellen etwas vermindert wird. Lange Schlepptaue erschweren aber den Über-
266
4. TeU, AbadmHtin. Der SdUbsg
blick über den Zug, besonders in Krümmungen, und behindern auOerdem den übrigen Verkehr; man soll sie darum nicht länger als 20 bis höchstens 60 m machen. Über die Befestigung der in der Regel einfachen Schlepp- trosse mittels federnden Zughakens an dem Sdüeppbodc der Schmubien- dampfer winde schon (S. 252} gesprochen. Der Abstand der dnaelnen Last* schiffe voneinander wird von den Schiffern gerne recht groß gemacht, um zu verhüten, daO bei plötzlicher Verminderung der Fahrgeschwindigkeit die Schitie aufeinanderlaufen. Das kann aber nur bei schlechter Führung des Schleppers und bd grofier Unaufinerksamkdt der Steuerleute auf den An- hängen eintreten. Bei langen Knpphmgseilen folgen aidi meistens die SdiÜTe nicht genau im Kielwasser, vermehren dadurch den Widerstand und geben bei lebhaftem Verkehr, besonders beim B^^e<^nen, leicht Veranlassung zu Zusammenstoßen. Man hat darum auf einigen Kanälen polizeilich vorge- schrieben, daß der Abstand höchstens 5 m betragen darf. Die Schiffer haben sich daran gewöhnen mfissen, und es ist infolgedessen keine Zunahme der Unfälle festgestellt worden, wdl eben vorsicht^ier gdahren wkd. Uh der Verkürzui^r des Abstands tritt auch, wie oben (S. 213) nutgeteflt wurde, dne Verminderung des SchifTswidcrstands ein. Beim Schleppen von leeren Schiffen sind die Schiffer von selbst bereit, die Kupplung mit doppelten, gekreuzten Seilen so kurz wie möglich zu machen, weil bei den kleinen Fahr- gesdiwtndigkdten leere SdiilTe sich sdiwer steuern lassen; auch ohne un- günstigen Seitenwind kommen sie leidit ins Gieren.
Bei der Führung der Schleppzüge auf Kanälen ist besonders, wie schon bemerkt wurde, darauf zu achten, daß die gleichmäliige Fahrgeschwin- digkeit unter keinen Umständen plötzlich vermindert wird, weil dann die an- gehängten Schiffe infolge der ihnen erteilten Besdileunigung schnell gieren, aufdnander und auf das Ufer auflaufen. Das ist gefiihriid}, aumai der Ge- braudi der Anker in allen KaitiUen zur Verhütung von BesdtSdlgungen der Sohle unzulässig ist, und auch Schorbäume und Bimdstaken nur ausnahms- weise benutzt werden dürfen. Längere Kupplunj^seüe verhüten das Unglück nicht, erschweren vielmehr die Lenkung der einzelnen Lastschiffe. Enge Stellen im Kanal, 2. B. Brückendurchfahrten, Tunnel u. dgL, verlangen darum besondere Voiwcht, weil dort der Widerstand größer und die Gescfawhidig* keit des ersten, in diese Stelle einfahrenden SdiifTes kleiner wird, während die folgenden noch eine größere Geschwindigkeit besitzen. Es wäre aber verkehrt, polizeilich vorzuschreiben, daß an diesen Stellen der Dampfer seine Maschinenkraft vermindern soll; denn wenn dies kurz vor der EngsteUe ge- schidit, so vei|rröOert sich der Gesehwindtgkdteunterschied und UnfiÜle treten um so leichter ein. Wenn eine Verminderung der Geschwindigkeit nötig ist, muß dies mit großer Vorsicht, allmählich und beizeiten eingeleitet werden, so daß alle Schiffe bereits mit der kleineren Geschwindigkeit an der frag- lichen Stelle eintreffen. Die Nichtbeachtung dieser Vorschrift hat besonders an den älteren engen Brüdcen offc zu schweren Unfällen gefithrt, obwohl der
Digitized by Google
3- Das Schleppen mit frel&hrendea KrtfbcbiRai
267
Führer des Dampfers vor der Brücke dem Maschinisten den Befehl »Lang'- sam!« gegeben hatte. Im übrigen gilt in bezug auf die Lenkung und Füh- rung, was früher für die Fahrt des einzehien Schiffes gesagt worden ist Daß die ncheK Lrakung adion des sweiten AnlmigB bd dner Geadiwindigkeit von 5 km je Stunde außerordentlich schwierig ist, hat Haaek am Dortmund- Ems-Kanal festgestellt.
Der Schlcppbetricb in aufgestauten Strömen ist verschieden, je nach- dem die Wehre wahrend der ganzen Schitfahrtzeit aufgerichtet bleiben oder beim Eintritt höherer Wasserstände niedergelegt werden. Im letzteren Falle besteht, abgesehen von den meistens größeien Wassertiefen, kein Unter^ schied von dem Schleppbetrieb auf offenen Strömen. Andererseits treten ähnliche Verhältnisse wie auf Kanälen ein, wenn die aufgestauten FluDstrecken kanalmäOig ausgebaut sind, wie das zuweilen bei dem Abstieg von Scheitel- kanälen vorkommt (z. B. beim Abstieg des Friedrich- Wilhelm-Kanals im Bette der Sdilanbe und des Finowksnsls im Betts d» Finow). Dann ist nur die etwas stärkere Strömui^ m den Haltungen zu berücksichtigen. In den meisten Fällen entsteht aber durch den Aufstau eines Stromes in jeder Haltung ein bedeutender Unterschied hinsichtlich der Größe der Querschnitte der Wasserstraße. Sie werden am größten im Oberwasser des Wehrs und der Schleuse und am kleinsten im Unterwasser. Da an jeder Stelle die- selbe Wassermenge abzuführen ist, wird gleidizeitig im Oberwasser die Ge- scfawuidigkeit des Waasers am Ideinsten und im Unterwasser am gröIMai werden. Man kann also selbst im Beharrungszustande des Stromes, d. h. bei gleicher AbfluOmenge, niemals mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fahren. Ein vom Oberwasser der einen Schleuse zum Unterwasser der anderen bergwärts fahrender Schleppzug erleidet vielmehr einen stetig wachsenden Widerstand, so daß bei gleicher Maschinenleistung seine Geschwindigkeit gegen das Ufer allmählich kiemer wird. Bei der Tal&hrt tritt das Umge- kehrte ein.
Bei zunehmender Abfluflmenge müssen auch die Geschwindigkeiten des Wassers in jeder Haltung wachsen; aber der Unterschied zwischen der Ge~ schwindigktit im Ober^ und un Unterwasser wkd alhnählidi kleiner, weil die hydraulische Stauhöhe {S. 43) zunimmt, was sich durdi steigende Wasser- stände an den Unterpegeln der Schleusen bemerklidi macht. Damit wächst auch die Größe der ^serquerschnitte im Unterwasser, so daß schließlich bei Hochwasser und bei gcolTncten Wehren das Gefälle der I laltungen dem Gefalle des ungestautai Stromes gleich wird. Dann pflegt aber die SchifT- &hrt eingestellt zu sein. Es ergibt sidi aus dieser Betnditung, daß bei ge- ringer Wasserführung des Stromes die Masdiinenletstung der Schlepper nadi dem Widerstand im Unterwasser bestimmt werden muß und bei starker Wasser- führung, wenn die Maschincnleistung nicht mehr genügt, entweder zur Be- förderung desselben Schleppzugs ein stärkerer Schlepper einzustellen oder der Zug zu verkürzen ist.
Digitized by Google
268
4' Teil, Ab&choitt IIL Der Schiffzug
4. Das Schleppen an der Kette oder am Seil. Schon vor der
Erfindung der Dampfschiffe schleppte man aiweilen Schiffe ber^nvarts g^en eine starke Strömung mittels Winde und Seil, z. B. um die Durchfahrt durch Wehrlücken zu erleichtem (I, S. 55). In ähnlicher Weise wirken heute die Spille aa dea Schleusen lum HereiO'- und Herauaaehen der Sdilfib. VffOuvad iB diesen Fällen die U^nden auf dem Lande bcfest^ dnd und die Seile dort aufgewickelt werden, kann man die Winden auch auf den Schiffen an- bringen und das Seilende oberhalb am Ufer oder an einem im Strome ver- senkten Anker befestigen. Dies Verfahren führt zu der friiher üblichen »Warpschifiahrt«, über die im geschichtlichen Teile berichtet wurde (I, S. 76). Die Winden auf den Sduffen wurden entweder durch Menschen oder durch Pferde am Göpel oder audi durch Dampf kraft angetrieben Dieser Betrieb war ofifenbar umständlich, weU durdi das Vorausbringen und Befestigen des Seilendes viel Aufenthalt entstand, selbst wenn mit zwei Seilen gearbeitet wurde. Die Erfindung der Kettenschiffahrt beruhte darauf, daD man, an Stelle der veränderlichen Hefestigungfspunkte des Seils, auf der Sohle des Stroms eine duichiauiende Kette verlegte, die durch ihr Gewicht und die da- durdi hervorgerufene Reibung an jeder Stelle des Stroms einen festen Aa- grifi^punlct bot, indem sie durch das Schiff aufgehoben, über die auf ihm befindliche Winde geführt und hinter dem Schiffe wieder in den Strom ver- senkt wurde. Das mit der Winde und den Vorrichtungen mr Führung der Kette versehene Kettenschiff dient in gleicher Weise wie ein Rad- oder Schraubendampfer zum Schleppen einer Reihe von Lastschiffen. Es ist gleichgültig, ob die Winde durch Dampfkraft, durch eine GasmaschiiK oder dttfdi elektrischen Strom angetrieben wfad.
Der wirtschaftliche Vorzug dieser Schleppeinriditung gegenüber den frei- fahrenden Kraflschiffen beruht in dem höheren Wirkungsgrade, indem der für den unvermeidlichen Schlüpf der Schrauben oder der Schaufelräder er- forderliche Kraftverbrauch erspart wird. Um auf derselben Wasserstraße die- selbe Last mit derselben Geschwindigkeit zu schleppen, ist daher weniger Kraft, also auch ein geringerer Kohlenverfarauch erfoideilich. Da der Schlüpf trater sonst gleichen Umständen mit dem Widerstände sunimmt, ist der Vor- teil des Kettenschiflb am größten bei der Bergfahrt auf Strömen mit starken Gefallen.
Hier zeisjt sich zunächst ein Nachteil darin, daß das KcttcnschitT in der Wahl seiner i ahrtrtchtung nicht unabhängig ist, sondern im allgemeinen der Lage der Kette im Strome folgen muß. Eine gewisse selbständige Bew^- ichfceit nach den Seiten ist aber durchaus erforderlidi, weil das Schiff in den
Windungen des Stromes nicht überall die Kette, sowohl in den Gruben wie
auf den Cbcrg.ingen, richtig im Talweg liegend antreffen wird und weil es außerdem zur gefahrlosen Führung seines Anhangs sowohl bei der Bergfahrt wie bei der Talfahrt oft genutigt ist, in den Krümmungen vom Talwege ab- zubiegen, wie früher (S. 221 und 259) erörtert wurde. Dazu kommt noch das
Digitized by Go -^v^l'-
4* D» SeUci»peB tat der Kette oder «m Sdl
909
Ausweichen bei Begegnungen und Überholungen. Die Stcuerlahigkeit und Gierfahigkeit nimmt zu, je mehr auf dem Schiüfe der Aufiaufpunkt und der Ablau^imnkt der Kette sich einaate und der SdiiiTsaiitte oähenir und je fpaOer die vom Schiffe gehobene Kettenlänge ist Diese letttere wiedenim nimmt zu mit der Wassertiefe und der Spannung der Kette, also mit der Größe des SchüTs^viderstandes; sie nimmt hing^en ab mit dem wachsenden Einheitsgewicht der Kette 'J.
In Abb. 177 ist der Weg der Kette auf dem Schiffe dargestellt Bei A befinden aidi hi DeckhOhe die bdden mit RiUen versehenen Windetrom* mehi von etwa I tn Durchmesser, um die die Kette in der Regel 4 mal so herumgeschlungen ist, daß sie jedesmal nur den halben Umfang jeder Trommel berührt. Dadurch wird die erforderliche Reibung hervorgebracht. Auf Deck wird die Kette durch LeitroUen geführt, die vorne und hinten in besonderen »Kettenrinnen < eingebaut sind. Um den festen Auflaufpunkt B und den festen Ablaufpunkt C möglichst nahe aneinander zu bringen, soweit die sonst nötige Schiffslänge dies gestattet, sind die äußersten Enden dieser Rinnen beweglich und bei B und 6^ um feste senkrechte Achsen als >Aus- leger< in wagerechtem Sinne drehbar gemacht. An den Enden der Aus- l^er, bei d und befinden sidi die giofleren Aufnahme- und Ablcgerollen, von denen die Kette in das Wasser gdit Dem vorderen, bergwarts geridi- tcten Ausleger gibt man meistens eine größere Länge als dem hinteren. Um die Steuerfähigkeit des Schiffes zu vergrößern, ist sowohl ein Heck- ruder wie ein Bugruder angeordnet. Werden die Ruder gelegt, so können sich die Ausleger von d nach ^' und von c nach bewegen, in die ge- strichelte Lage, so daß das Sdiiff stdi um diesen Winkel gegen die Kette dreht Außerdem wird in sdiwierigen Windungen des Stromes der Wider- stand des Anhangs bei der Lenkung zur Hilfe herangezogen. Das erste Schiff ist gewöhnlich durch zwei gekreuzte Trossen mit dem Schlepper ver- bunden, die an dessen Seiten nahe der Schihsmitte an Pollern befestigt sind. Daneben sind auf dem Deck zwei starke Flaschenzüge angeordnet, mit deren Hnfe seitweil^ die eine oder andere Schlepptrosse verlängert oder verkürzt werden kann. Läßt man auf der einen Seite die Trosse schlaff werden, so wird der Widerstand des Anhangs durch die andere Trosse das Kettenschiff
I) Tcichmann, Theoretisches üIht T.T.nchiffalirt, /'cit-.chrlft des VcTcins i.knitschc-r In- genieure, 1870, S. 24a: »Die gehobeae Länge i^t nahezu tungekehrt proportional der Quadrat- wand am dum Gewicht des Tmes.«
6
Abb. 177 Aaordavof etam Ketteoseblfl's
Digitized by Google
870
4. Teil, Abtebnltt DI. Der ScbUBniK
in der gewünschten Richtung drehen. Auf den neueren Kettenschiffen der Elbe sind für das Anholen der Schlepptrossen auf Deck besondere Dampf- winden aufgestellt.
Die Ausleger werden audi daiu benutzt, bei der Tal&brt die Kette wieder in die riditige Lage za tMringen. Das kann teilweise schon bd der Bergrfahrt geschehen, indem man durch entsprechende Drehung des htnteien Auslegers die Kette nach der gcwünsditen Seite hin ablaufen läßt.
Gewöhnlich wird auf den Strömen nur berpfwärts an der Kette geschleppt, weil in starker Strömung bei der Talfahrt die Geschwindigkeit des Kctten- schiffs (infolge der Räderübersetzungen der Winde) oft nicht genügt, um den angehängten Lastschiffen die nötige Steueifähigkeit zu geben. Für längere Züge ist es auch darum bedenklich, weil sie sich schwer anhalten lassen, da das Kettenschiff nicht »aufdrehen ' kann (S. 222) und beim Versagen der Heckanker leicht Unfälle eintreten. Dagegen ist in Stromstrecken mit schwachem Gefälle unter Umständen auch das Schleppen zu Tal vorteilhaft. Auf der Berg- fahrt wird gewöhnlich eine Geschwindigkeit von 4 bis 5 km je Stunde erstrebt.
Wenn an einer Kette mehrere Schiffe faiirea und sich begegnen, über- gibt entweder das bcrgwärts angekommene seinen Zag an das talwärts ge- kommene und fahrt selbst talwärts zunide, oder das talwärts angekommene Schiff wirft die Kette ab, läßt den bergwärts fahrenden Zug vorbei und nimmt die Kette zur Fortsetzung seiner Fahrt wieder auf. Das crstere Verfahren verursacht einen Aufenthalt von 10 bis 15 Minuten, das letztere einen solchen von 30 bis 45 iViinuten für das talwärts fahrende und 10 bis 15 Minuten für das bergwärts fahrende Schiff. Diese Verzögerungen sind zwar nidit erhd>- lieh; aber der Wechsel kann aus mancherlei Gründen nidit an jeder beliebi- gen Stelle des Stromes vorgenommen werden und durch das Aufsuchen dner passenden Stelle und durch das Warten entsteht ein weiterer Zeitverlust.
Dm Abwerfen der Kette und du WiedeianAielimen tit oMit efeläeh. £t unft toent ift
der Kette ein ru 'ifTnendc; flliet!, ein >Kpttenschlrl!^ t nuf^e'.ucht werden, rlas mnn in Ah>tänden von einem oder ekicia hiilbcu Kiluaictcr in der KcUc £^uxuliriu;.^t.-» pllcgt. i>aü Ketteaschloli wird am biDteren, tnlwärt» gerichteten Ausleger gcölTnct und (Ins Talcnde der Kette sb efunn Seile festlegt. An du Bergende hingegen wird eine leichtere Uilfskette «ogeteUoMeB und beim TBivirtsfkhren dtireh die Windetrommctn (gezogen. Denn können «m vorderen Ansleger die gelösten Teile ilur Ilauptkette wieder vcrbuii h a werden, während das KcttcnvchilT mit der HUfskettc daran liüngeu bleibt, bis das andere bergwkrU fahrende Kettenschiff herangekommen ist «ad neben ihm liegt. Beide Sdiifie weiden aneinander beiiestigt nnd fahren beigwirts, bis die Uilfskette, atif d-ni TK-ck lU-s zweiten Schiffs ankommend, gelöst werden kann und dft> rucrst benutzte Kettcnschiob am En<le des hinteren Auslegers wie<ler erscheint. l)ie Kctie wird wieder geoflnet md das an einem Seil befestigte Talcnde nach dem hinteren A:iä- leger des ersten KettcnschiiTs gebracht, <las sich nun hinter das zweite legt. Dann wird die vorher benutzte Hflfskctte auf dem ersten Schiffe vorne und hinten mit dem Rcrg- und Tal- ende der Ilauptkette verbunden, so dab dadurch beide Kcttenschiffc hintereinander an der Kette befestigt sind. Nachdem das «weite Schiff seine Bergfahrt fortgesetzt hat, folgt ihm das erstere, bb das Bergende der HUIskette an seinem hinteren Ansleger angekommen ist; dann kann die Hilfskette ausgeschaltet, die Haui'lkctti flilossen w« rdrn und das erste Scliiff iL-ine Talfahrt fort&etccn. bt klai| dab bei diesem Verfahren leicht Verzögerungen mancher Art eialKten können.
Digitized by Google
4. Da» Sdilcppen w der Kette oder am Seil
271
Zur Vermeidung dieser Schwierigkeiten ist man ;in einigen Strumen dazu übergegangen, die Kettenschtffe nur bei der Bergfahrt an der Kette gehen SU lassen und aie fUr die Talfahrt mit besonderen Fortbewegungsmittdn zu venehen, so daO ein Begegnen an der Kette nicht mehr vorkomnit. Zu- weilen wurden die SchitTe, z. B. auf der Donau, mit Seitenrädern ausgerüstet, häufiger mit Schrauben, /. H. auf der Klbe und auf der Seine, und in seltenen Fällen, auf dem oberen Main und auf der Elbe, mit Zeunerschen Turbinen, über die im etaten Bande, S. 489, ausiUbrUch berichte wurde. (Mit diesen TurlMnen wird audi «Ue Lenkung des SchtfTea bei der Bergfahrt unterstfitst.) Infolge solcher Einrichtungen sind die Kettensdiifre zwar kostspieliger, der Betrieb aber einfacher und schneller f^eworden; außerdem werden die Schiffe bei der Talfahrt in vorteilhafter Weise als Schlepper benutzt. Bei diesem, gewissermaßen zweigleisigen Betriebe entsteht jedoch der Nachteil, daß das KettenschifT bei jeder Beigfahrt den um die Windetrommeln gesdslungenen Teil der Kette von etwa 40 m Länge vom unteren Ende, der Abfahrtsfeelle, nach dem oberen Ende, der Ankunftstelle, bringt und dort abwirft, wenn es zur Rückkehr die Schraube benutzt. Es rückt also die ganze Kette allmäh- lich von unten nach oben, während bei dem früher beschriebenen Betriebe bei der Talfahrt das KettenschifT die Kette wieder an die alte Stelle zurück- hradite. Das fortwährende Wandern der Kette erschwert deren Unterhaltung und zweckmäßige Erneuerung, da man nicht in der Lage ist, sie an den Strecken iz. B. bei Brücken u. dgl.), wo sie besonders stark angegriflen wird, durch neue Teile zu ersetzen. Ferner ist man pfenötigt, wenn sich am oberen Ende ein großer Vorrat angesammelt hat, diesen abzuschneiden, nach unten SU befördern und dort wieder ansusetzen.
hl offenen Strömen mit vielen Windungen ist es auch bei diesem zwei- gleisigen Betriebe nötig, daß in gewissen Zwischenräumen ein Kettenscfaifr an der Kette talwärts fährt, um sie wieder in die richtige Lage zu bringen; denn es ist unvermeidlich, daß sie durch die bergwärts fahrenden Schiffe in den Krümmungen allmählich nach dem vorspringenden (seichten) Ufer ver- schoben wird. Dabei wird gleichzeitig ihre verhältnismäO^e Länge in den Gruben und auf den Übergängen verändert« so daß die später folgenden Schiffe an einzelnen Stellen fjewisscrmaßcn einen Vorrat von überschüssiger {»loser«) Kette vorfinden, während an anderen Stellen die Kette fest ange- spannt ist. Um diese Unterschiede auszugleichen, hat man neuerdings auf den Kettenscfaiflen hinter den Windetrommeln Vorratsgruben angeordnet, in denen die ablaufende Kette eine gewisse Zeitlang zurückgehalten und an ge> eigneter Stelle wieder in das Wasser gelassen werden kann. T'ine solche »Kettcng^ruhc, die etwa 25 m Kette aufnimmt, gfibt die Möglichkeit, hinten weniger Kette ablaufen zu lassen, als vorne aufgewickelt wird. I)ai Ablaufen läßt sich leicht durch eine Bremse regeln, die an einer I- uhrungsrolie ange- bracht ist, wo die Kette die Grube verläßt Diese Einrichtung hat sich gut bewährt und zu einer besseren Verteilung der Kette in den Stromkrümmui^en
Digitized by Google
272
4.Tdl, Abi^aittllL Der SdiUh«
gefuhrt. Bei Kettenschiffcn, die berg- und talwärts verkehren, werden dop- pelte Kettengruben eingerichtet
Große Stöningen berdteten froher die häufigen Kettenbrfiche zwiadieii den beiden ^^nndetronimdn. Wenn die einzdnen Rillen in beiden Tfom- meln nidlt genau denselben Umfang haben oder sich beim Gebrauch in ver- schiedenem Maße abnutzen, wickelt sich die Kette nicht gleichmäßig auf, sondern gleitet zeitweise auf dem Trommelumfang, wobei ein Federn der Trommelwellen eintritt. Dadurch wird die Spannung der Kette in den ein- zehien Windungen versdiiedeii, so daß leidit ein Bnidi eintritt besonders wenn auOerdem die Kette mit Drdmng (m »Drall«) oder mit Knoten auf die Trommel kommt Auch die vielen Windungen um die Trommeln nutzen die Kette stark ab, zumal sie oft scharfen Sand aus dem Strombett mit sich führt. Man war durch diese Erfahrungen gczwunfjcn, der Kette eine über- große Stärke zu geben. Die früheren Ketteneisenstärken von 22 mm sind alknählidi bis auf 26,5 mm vergrößert, so daO du Meter Kette jetst auf den deutsdien Strömen etwa 16 Isg wiegt. Eine Bokht Kette darf regelmäßig mit etwa 7300 kg belastet werden, während ilire Elastizitätsgrenie etwa bei 18000 kg und ihre Bruchgrenze etwa bei 30000 kg liegt; dagegen wird sie bei der KettenschifTahrt gewöhnlich nur mit 4000 bis 6000 kg beansprucht.
Die Bestrebungen zur Vermeidung der Kettenbrüche gingen dahin, an Stelle der Trommeln und mehrfachen Kettenwindungen nur eine große Ketten- sdieibe ansuordneni die nur an einem Teile ihres Um^nj^ die Kette festhält und vorwärts treibt. Scheiben mit einfadien Erhebungen auf ilirem Umfimge, die die einzelnen Glieder festhalten sollten, bewährten sich nicht (Sie waren auf dem Kanal von Willebroek in Belgien eingefiihrt.l Dagegen gelang es in Deutschland Hellingrath besondere Greifräder herzustellen, bei denen die Kette auf dem oberen Umfange eines senkrechten Kettenrades von etwa 2,3 m Durdunesser durdi wageredite, bdderseits in die Glieder eingreifende, federnde Stahlfinger festgdialten wfrd. Wenn die Kettenglieder um den oberen halben Umfang des Rades befördert sind, werden die Finger durch eine ein- fache medianische Vorrichtung zurückgezogen, so daß die Kette unter einer
hinteren Führungsrolle abläuft. Diese unten näher beschriebene Erfindung ist auf einigen Kettenschiffen der Elbe sowie auf aU«n staaÜidien KettensdiMRen des oberen Mains eingeführt und hat sidi sdt mdu* als 20 Jahren bewährt.
Etwa gleichzeitig wurde von de Bovet in Paris eine Kettenscheibe mit magnetischer Anhaftung Abb. 17S Mig^ieihche erfunden. Sie hat etwa 1,3 m Durchmesser und besteht bdber Querschnitt aus zwei Senkrechten, schweren, massigen Hälften aus
wddiem StaU {a in Abb. 178), die sich mit ihrem glatten Umfange so weit eüiander nähern, daß zwischen ihnen eine bequeme Rille für die Kette bleibt Zwischen dieser RÜle und der Welle befindet sich
Digitized by Google
4. Du SeUeppen an der Kett« oder am Seil
273
ein wasserdicht abgeschlossener ringförmi<jer Raum mit der Drahtrolle (/{•!, durch die von der Wcllcnachse aus ein elektrischer Strom geführt wird. Die feuchte Kette scfaUeOt in der Rille den Strom, die beiden Hälften der Scheibe werden zu Polen eines Magneten und halten die Kette fest Diese umschlingt
drei Viertel des Umfangs der Scheibe und zwar auf der unteren Seite, während sie oben durch zwei Rollen geführt wird, von denen die Ablaufrolle gleichfalls magnetisch gemacht ist, um das L.osmachen der Kette von der Scheibe zu erleichtern. Durch Versuche wurde ermittelt, daß da^u eine Kraft von 300 kg nötig ist, während durch die magnetische Anhafhing an der Scheibe ein Wider- stand von 6000 kg überwunden wird. Außer dieser magnetischen Ablaufrolle ist oben über der Scheibe noch ein Finger (Sperrklinkei aus nichtmagneti- scheni Metall angeordnet, der das Ablösen der Kette sichert; er tritt aber nur sehr selten in Wirksamkeit. Die magnetische Kettenscheibe bat sich bewährt und ist seit 1892 auf den KettenschifTen der Seine eii^efiihrt.
über die WirtscIi&ftHehkeit der KettcnschifFahrt siod von Telcbmann (Fußnote auf S .iTm Ulli! \i>ii i\c Hüvet Untersuchungen an^otcllt worden. Der Icttteri' i^t d.ihf ! vitlleieht im AnschJub an die Arbeiten de* eriteiea) za einer Formel gekommen, die das Vcrhültnis der crforderUeheii MiisehbeBlcntimg «iaei Ketteiuchifls {Njk) zu der eines freiMireiideo Dmtplei« Xj angibt, wemi beide auf derselben Waäserstrnbc dessdbra Anltailg mit denelben Gc^chwin-
di-jkeit schleppen. Sic lautet: ■'^ _ ?_LLlt_UfJ ^ worin «Hc schcinharc Geschwindigkeit der
Schiffe gegen da« Ufer und vm die Geschwindigkeit des Wassers bedeuten. Die«e Fonnel, die ancb von anderen Sehrlfbtellem ■) flbemommen worden ist. gebt davon au, dafi in stromlosem ^^ :^^^(•: a ^ n 'Itr < '/ e s am t w i rk u n ^ s g rad tirir> Ki ttctischifFs doppelt io fj'S' i-; rli r eines frei fahrenden Schlepper«. L>as trifft nicht allgemein zu. Bei der Probefahrt eine« im Jalu« 191t «bgelieferten Kettendampfera fllr den Main wurde bei einem Widentaad von niad 4000 kg in der Sch!rnp»r. is^r i;nii einer Ma-ichinenlcistung vun 121 PSi eine scheinbare Ge- schwindigkeit r-f) von 5.47 km jc .Stunde erreicht. Das ergibt einen Zugwirkungsgrad 'r von 0,67, wobei der I£igenwiderstand de« Ketten&chiffs also nicht berück 'iicbtigt 'nt. Anilcrc ältere Menungen sollen einen Gesamtwirluuigsgrad von 0,7 ergeben baben, so dal^ die gesamten Verittste, Keibong in der Dampfnuseliine, in der RXderflbersetMUig. in der Kettenwtnde und in den FahrungsrolKii. '-in -chlicblich der V'ier \ jitiluii'^' der Steifigkeit der Kette und der .Arbeit tum Heben und Lüsen der i\ette von der Stronisoblc, /.usnmnien 0.3 der Maschinenleistung betragen, Bellingrath rechnete liagcgen mit einem Wirkungsgrad vmi t>,6, so dab man durchschnittlich wohl 0.65 annehmen kann. (Beiliufig sei darnuf hingewieseOt dai^ der Wirkungagiad der elek- trischen Trcidetlokomoriven am Teltowitanal be! den gCinstigsten Versncben 0,76 betrog.) Bei den frL-if.ilirnii lf*n Schleppern muß maji . ■•vi-chen Knd- und Schrauben ichilvti iinri nact; dem (Verschnitt der W'asserstralie Untenchiedc machen. In seichten Strömen werden mit den Ketten- schiffen nnr die Raddampfer in Wettliewerb treten und man icamt, ohne Beritelcsiehtigung des Fir^pnwidrrstands, ihren Zugwirkunt: :r.ii1 m 0,3 bis höchstens 0.35 annehmen (vgl. Fußnote auf S 214,. in tieferem Wasser, i. B, iu aafgestauten Stromstrecken, wird dieser Wirkungsgrad 0.4 bis 0,48 betragen. Für Schraubenschleppci Unm man im lel/ten n I nllc den Zugwirkungsgrad n o,zj bis 0,3 und in engen Querschnitten, D. in Kanülen, zu 0,2 bis 0,25 annehmen. Wenn man diese Wlricungsgrade mit dacm ZngwiHtungsgrad des KetteMchifb toh 0,45 vergleiebt, cifeben rieb etwa die folgenden Formeln:
Bei Radsehkppen» Jd seichtem Wasser ASi ^ ' ' — ti — *
* » » tieferem » •
I) De Mas in seinem Werke »Kiviere» k courant librc«, Paris 1899, S. 143; Suppan, WeisentraOeB vnd BinneBsehiffahrt, 1902, S. s66; Engels, WasseibMi« 1914, S. 937. Teahcri, BiaacnicblAihtt. II. Bd. 18
274
4< Teil, Abicbmtt ILL Der ächiffzug
IM Sdundieiii^eppeni in wdttMtt QoieneliaitteB = 3,4 - ' - '
Ni ^ t't + - ui
Im lettten F*Ue bt ta befOeksfcbtigeD, daß ia cagea Qiwnebiiittvii der graßere Eigemridentud
des Kfttrn5chifr^, trotz des geringen Tiffjnng-, doch itinni \Virknng>;;rnd unj^^institj beeinflussen wird. Vor einer Verwendung aut Kaaalcu wird d:is nl,.j ^Luaact untersucht werden mUsscn. In allen KSllen geben die Ketten c Ii iilc aber den \ orte il. dab die von deo Rüdem vnd Scluraubcn erxengten Wellen fortfallen, wodurch sich «ueb «1er Widerstand des Anhangs um etwa 10 v. II. vermindert. Bei dem oben mitgeteilten Beispiel vom oberen Main betrug die Wxsscrgeschwin- digkcit etwa 3 km je Stunde; ein Radschlepper von gleicht r /uijlcistung würde also ungef&hr 375 FSi entwickeln müstea, wilmiid das Kettenscbiff nnr 121 l'Si gebrnaeht hat. Da& wUrde am tteb eine große Kohleuersparnis ergeben; doeb wird diese dadurch Termindeit, daß die großen Dampfmaschhitn mit milmhrli^or E\p;in,-.ion auf den freifahrenden ScliU-ppdanipfcrn \c Siunile und Pferdestärke einen viel geringeren Kohlenverbrauch haben, ab die kleinen /wdiingsma<>cbinen auf den Kcttcnschiflen, die ftflber sogar meistens als Hochdrackmasdünen angeordnet waren. Die üctchaffungskosten der Kefttrn'chiffc selber sind wegen der vielen Ma-schinentcile nirht viel kleiner als die von freifahrenden Daaipfem gleicher Leistung, namentlich, wenn für die T.altiibrt iMSondere Fortbewcgungsahtel mit besonderen Maschinen eingebaut werden; man kommt aber mit einer geriogerea Besatning ans und bnuieht erfabrangürnäbig auch weniger Unterbaltungskosten. Dem stehen betarfcbtlicbe Aufwendungen fÖr die Rette gegenüber. Bei einem Gewicht von 16 kg je m ku^tit ein Knoiiu ter KttlL- nchst Ki itniM-IiL -.1:111 und W-rli ^^uii 4500 bis ;oooMk.; das ergibt bei groben BetriebjJiingen erhebliche Geldsummen und eine große Zin^cnla&t. Da bei starker Abnotsong, besonders bei den frUbeten Windetrommetn, nor mit einer Lei>ensdaaer von TO bi- 12 InhrfTi Ly-Tfchrift ■werden kann, müssen di«" Kosten in ilicser Zeit p^t tüf^t werden, wozu hübe Abachtcibungea notij; sind. Dazu kommt, dab bei der Einführung der l\.cttcu^cbifrahit auf (jffentlichen Strumen meistens eine Zahl von I .ihten mit (Jucrseil in solche mit Gierseil {PcndelfiUuen} umgewandelt werden muß, und die damit verbundenen, oft erbeblichen Kosten gleiehfitlls dem Unternehmen zur Last fallen. Dadurch sinkt die ^^nrticbalUjchkeit. Die hohen Kosten für die Kette werden ebtLi>M wu- die Kosten tür die Schicnengici?.; dtr ilek'.ri rheu Treidelei beide Fortbewegongsciorichtungea im Wettbewerb mit freifahrenden Schleppern nur dann siegreich werden lassen, wenn de ebten sehr starben Verkehr haben. Das maß bei der Kctton>cbifrabrt noch «citci bc -liränkt werden auf Strome mit starki ii C {-fällen. Nach Belling- ratU >i:iil die KcUüudampler ^chot» bei Gefällen von mehr als o,oouj also 0,3 m je kmj im \ orteil gegenüber Raddampfern. Dabei sind Duichschniltgcfallc .Xusgleichgcfälle; gemeint; denn einzelne örtliche GcfiUle (Stromschnellen) sind in den deutschen .Str<>men, auf denen Ketten- Schiffahrt betrieben wird, besonders bei niedrigen Wasserständen, viel groi>cr. Auf der slchsischen Klbe befinden sich z. B. ticfälle bis /u 0,00195, auf der bi)hmi>chcn Strecke bis zu 0,00199, auf dem Neckar zwischen Mannheim und Heilbronn bis so 0,00217 und auf dem Main swisehen AsebafFenbnrg und Wttrsbnrg bis zu o,ooa86. Raddampfer wttrden da kaum noch arbeiten können, oi)wohl sie auf dem Rheiii 'm l'in.'t r l ich rin Grfjtlle von 0,003'."» ■'•^'^ i'om f ittiLjL- bei 3 m Wassergeschwindigkeit, uberwinden, wobei allerdings das auf S. 20Ü beschriebene Hiltsmittel angewendet wbd. Bei fortsebieRendem Ausbau der offenen Ströme fiodrt albmhOeh ein gewisser Ausgleich der .starken ürtlichcn f^t fHüe tatt, wodurch die Vorteile der Kettcnschißc abnehmen. Auf besonders seichten Strünii.u ;il(.ibi ilmeii der X'orzug des geringen Tiefgangs, trotz des zu tragenden Gewichts der Kette, weil ihre Kcd uud Maschinen leichter und der Koblenvomt kleiner ist. Auf illbe, Saale, Main und Neckar betrigt die Tauchtiefe der Kettensciüffie {bei einer Llngc von 35 bi> m, einer Dielte »nf den Spanten von 5 bU 8 m und MasebineDteUtmgai von 100 bi- iSo I >i nur o bis o,6m, SO di& ile, bd idcdrigen Waasentünden, etwas Icistun^ fähiger sind ab Radschlepper.
Die Kettenschiffahrt ist, wie schon erwähnt, besonders zweckmäßig und dem Schleppen mit freifahrenden Darnpfcni überlegen auf offenen Strömen mit starken und unregclniußigcn Getallcn. Wenn diese Ströme aber viel leichtbewcglichcs Geschiebe fuhren, das bei jedem Hochwasser wandert
Digitized by Go
4- Das Schleppen an der Kette oder um äeil
275
uikI den Talweg verändert, entsteht die Gefahr, daß die Kette während der Zeit der Einstelluncr des Betriebs und während der Winterruhe durch eine Sand- oder Kiesbank verschüttet wird. Es macht dann große Schwierigkeiten und Kosten, sie wieder zu befreien und richtig zu legen. Zuweilen müssen einzelne Teile der Kette aufgegeben und durch andere avetzt werden. In euudnen Fällen zo^ man es vor, vor Eintritt des Winters die ganze Kette aufsunehmen und im Frühjahr neu zu verlegen (Donau), in anderen Fällen war man aus diesem Grunde genötigt, ganz auf diesen Betrieb zu verzichten (Rhone),
Auch in aufgestauten Strömen besteht Kettcnschitüahrt, die in einigen Fällen allerdings schon vor dem Au&tau eingerichtet war. Die Anlage kann zwedcmäOig und wirtschafilich sein, wenn die Schleusen bei allen Wasser- ständen benutzt werden und besonders, wenn der Strom nicht voUständ^ aufgestaut ist, .s(3ndern zwischen den einzelnen Stufen noch Strecken mit stärkeren (iefällen hat, wie B. die Saale. Wenn der Aufstau durch be- wegliche Wehre erzeugt wird und diese bei höheren Wasserständen nieder- gelegt werden, so daß die Schiffahrt ohne Benutzung der Schleusen im alten Bett gefiihrt wird, wird die Kettenschiflahit unvorteilhaft, weil die Kette (mittels kleiner Ausschnitte an den unteren Enden der Schlagsäulen der Stemmtore) durch die Schleusen gelegt ist und fiir den Verkehr im alten Strombett aufgenommen und dorthin gebracht werden müßte; das wäre aber umständlich und auch gefahrlich fiir die unter Wasser liegenden beweglichen Teile der W'ehre. Also gerade zu der Zcit^ wenn der Kettenbetrieb infolge der Marken Strömui^ besonders wirtschaiUidi sein würde, wird er stark be- hindert, weil die KettensdiifTe nur innerhalb der dnzelnen Fbitungen ver- kehren können, wie z. B. auf dem unteren Main. Gut geordnete und vor- teilhafte KcttenschilTahrtbetriebe bestehen auf der aufgestauten Seine, unter- halb und oberhalb von Paris. Allgemein bleibt zu beachten, daß der Betrieb mit langen Zügen am wirtschaftlichsten ist, daß also die Schleusen möglichst große Kammern haben müssen, damit der Aufenthalt an üinen nicht zu groß wird. Wenn die Züge an jeder Schleuse geteilt oder ganz aufgelöst werden müssen, wird das Schleppen mit kleinen Schraubendampfem in den meisten Fällen wirtschaftlicher sein.
Diese Bedingung gilt auch fiir die KettcnschifTldirt auf Kanälen, wobei aber nur solche mit langen Haltungen in Frage kommen. In dem stromlosen Wasser müssen die Kettenschiffe in beiden Richtungen an der Kette fahren, so daß die oben geschilderten Sdiwierigkeiten beim Begegnen sich nicht vermeiden lassen. Wenn man, wie vorgeschlagen ist, zwei Ketten verl^ so entstehen dadurch hohe Kosten, und gegensdtige Behinderungen und Ver- wickelungen würden sich, besonders in Kriinimungcn und an den Schleusen, nicht vermeiden lassen. Gegenuber der Verwendung von Schraubcnschlep- pem hat der Kettenbetrieb den Vorzug, daß keine Wellen erzeugt und weder die Ufer noch die Sohle beschädigt werden.
i8*
Diglized by Google
276
4- T«U, Abschnitt UI. Der Sdiifixog
Als recht vorteilhaft und zweckmäßig hat sich die Kettenschi Ii ahrt in einschiffigen Kanaktreeken mit großem Schiflswiderstand erwiesen, wo zur Veraiddung von Begegnungen ein besonders geordneter Betrieb unter be- ständiger Aufsicht nötig ist. Solche Strecken sind besonders die Tunnel
in den SclieiteihaltuiiL^en. In Frankreich kommen sie h;iurij{ vor und die französische Regierung hat dort einen staatlichen Monopolbetrieb c iiicjcrichtet. (Eine Verwendung des Wandcrtaui an solcher Stelle wurde S. 235 beschrieben.)
Es hnnd^rlt sioh um 5 Kftnalc. Die älteste Kiurichtaüg [1867] besteht in der Schcitel- haltung de» Kanah von St. Quentin, in dem 2 Tuni>el von 5670 lu und 109S m liegen; aber Wich ein Teil der offenen Ilaltnng ist nur einschifitg. Der KcUenbetrieb wird auf ao,! km ausgeübt Die 6 Kettenschtffe entwiciceln im Seblepptan 25 bis 40 PS. We<^ des sehr shirken Verkehrs lund 5 Millinni n t iip. lahrt 1905'! müssen in der RicJii.:nc; nach I':irK ir lir ] uige und schwere Züge gefabrca werden ^der Nomialzag hat 35 beladvnc .SchifTc; c& koaunco aber auch 35 vor), so daA nur eine Geaehwindigliieit von 0,9 U> t,i kn je Stande «mielit «Inl. Die Zugkraft schwankt zwischen 2400 und 4600 kg; doch kommen auch grOOcrc Kraftlei»tungen bis "tioo kg vor. Die St.Hrkc der Kette ist von iS mm allmählich bis auf 30 mm (in dem groL-en ■runncl) vermehrt worden. Itei der Durchfahrt dnrch den gru&oiTnnnel wird der Kanalspiegel um 0,25 bis o^s m aufgestant und es dauert «ne halbe bis zu einer ganaen Stunde, bis dieser Aufstau wieder verschwunden ist. Der Betrieb hat sich Im aligemeinen bewlhrt. Die Selbst- kosten je l'/.n> Fii'tragen 0,l Pf., die Gebühren 0,16 Pf. von bcladeoen Schiffen, wrihri nii die icercn u>u rju.i in fordcrt werden. Bei dem langen Aufenthalt der SchifTc im 'i'uuati werden ai>tr liif Mru-ch- n ourch den Hauch sehr stark belästigt; es ist darum in neuester Zeh zum Betrieb der Kelteasciiiffe eleittrische Kraft eingefiilut worden. Die Zuleltnng erfolgt, Ibn^ lieh wie bei StnBenbahnen, durch eme im Scheitel des Timncis angebmehle Oberleltiii]^ und gewöhnliche Stromabnehmer mit Ivil'r-:i
In gleicher Weise wird die KcttcoscbÜTahrt auf dem Rhein-. Marne-Kanal ia der Hal- tung von Maavnges auf 7,3 Ion Unge lietridten 1878), wovon 4877 m in emem Tunnel Hegen. Die beiden Kct>ndampfer entwickeln im Schlepptau 28 PS und bei einem Anhang von 17 Schiffen wuiuc bei einer Geschwindigkeit von \,2h km je .Stunde eine mittlere Zugkraft V n 2750 ki^' nicisen. Da der Verkehr dort geringer ist, betrugen die Selbstkosten je tkui 0,175 ^'f- CebUbren der beladenen Scliifie 0,4 Ff. — Mit nur einem Kettenschiff von
tS VS werden ebenso die Schiffe durch den 900 m langen Tunnel von Ham im Osticanal Cseit 1880) befördert. D.i Icr Tu;i;iel in einer kurzen Haltung lif:;t. Viinncn nur Züge von 4 be- ladenen Schiffen gebildet wcrdca. Die Selbstkosten betrugen 0,915 Pf. und die Gebühren 1,3 t'f. je tkm, während leere Schiffe je ktn c,22 Pf. zu zahlen haben.
In der Scheitelhalinng des Burgunder Kanals bestand frfiher (seit 1867} auf 5,45 km Länge dufeh den 3350 m langen Tunnel von Ponilly eine Ihnliehe KettenschiflUirt mitDampf-
kr.il; 1 i'n -f wurili' im T^llfc iS'i^ in .■ \v<'c',.ni.\[-i;^cr \\r:-;c iliin-h 1 1- k " r i s c h r Kr.ift: cr>r;7l.
die durch 2 an den bcoacbbartea Scblcui^cD eingebaute Turbinen erzeugt werden konnte, weil der Wasaervorrat der Sebeiteihaltang «ad dhe SehleusengefiOle ditn ansRfehlen, an eine mitt- lere Arbeit vn-n 16 I'S m Ji i^ten. Von den beiden DrHhten der im Scheitel des Tunnels be- festigten Obedcitung Hin- und Rücklcitung! wird der Strom durch Kollcnabnehmcr za dem KcttenschifT geführt. Ks Lst nur 15 m lang, 3,2 m breit, 1.2 m hoch und hat eine Tauchtiefe von 0,4.5 Der Elektromotor (von 16 PS} Ubertrigt die Kraft durch Kiemen- und Zahnrad- Hixnetznng auf die Weile der flbliehen doppelten Kettenwinde. Die Geschwindigkeit betiigt
3 km je Stunde. Zur Bedienung des mit 2 Kudem versehenen Si-liifTrs ^ ill ein Mann genügen Nach den Mittellungen von La Ri viere') betragen die .Selbsikuhtcn bei dem allerdings nur schwachen Verkehr je tkm 1,1 Pf, während an Gebühren bei Tage je Schiff 1,24 Mk. und je t km
4 Pf., bei Nacht ds^egen 8 Mk. und 8 Pf. erhoben werden. Da sich der elektrische Betrieb bewlhita, wurde er nenerdinfB aneh, wie sidion bemokl, im Kanal von 5t. Qoeatin eingefiilut.
In der Scheitelbaltuig des Kanals von Nievernais, der dnen »och gcringerea Veritehr
I) Zum 10. internat. ScbiffahrtkongTei> in Malland 1905. Von da sind auch die anderen Aagahea Uber die Selbstkosten entnonuBen.
hat, bcstrht ^cit iSiio glrichfalls eine staatliche KettenschifTahrt auf 3,7 km Liage, wovon 758 + 86S + 2ta m auf 3 Tunnel fallen. Zur Bewegung des KettenschilT» wird dort eine Gasmaschine i Petroleum' TOD 10 Natzpferdestirken verwen- det, deren Knft «mrelebt, um einen Anhang von 3 b'is 12 SchilTcn mit einer Geschwindigkeit von 2,5 bis I,akm zo schleppen. Die Selbst- koitcB iMrtracen je tkm 1,4 Pf., wihrend ea Geblihtren ehi SehUT
von weniger nl< loo t Trafjfähig- keit 40 Ff. und je tkm 3,2 i'f., ein pflOerm So Pf. vnd je tkm gleidio fdl« 3,2 Pf. 711 7ahlen hat.
Auch auf dem der .Stadt Paris gehörenden K.mal St. Martin be- steht Kettensehifiishrt, die von der Stedk in der 3,7 km langen, ttber> deckten Strecke durch einen Ketten- dampfer von 20 PSi seit i86s betrieben wird. Der Verkehr ist bedeutend, und es wird außerdem noch ein Schraubenschlepper be- niit/t. liie Geschwindigkeit beträgt etwa 2 km je Stunde. Uie Selbst- kosten je tknf werden sn 0,8a Pf. an^jegehen, wrihrcm! (^ie Schiffe je nach ihrer Tr.i^ldhi^'kr it o.S bis
3.1 Mk, im beladen, n i llr Hälfte
im leeitn Zustande zahlen müssen. In den Abb. 179 bis 188 stnd
a neuere K i- 1 te n s e h i f f e <Iarge- stcllt, wie sie auf dem oberen Main und auf der nntereo Seine verkehfen. Das erstere (Abb. 179 bis 185) vom Main hat eine Länge über Deck von 50 in und in der Wa^^scrlinie von 46 m, eine griibte Breite von 7,4 m nnd auf den Spanten von 6.4 m, eine Hohe nn der Seite von
2.2 m und eine Tauchtiefe (mit 1,5 t Kohlen) von o,$6 m. Die Ver- drängung betrSgt 147 cbm und ihr VuUigkeitsgrad 0,89. Ks ist ganz aus Stahl gebaut in Dresden- Ubigau;, mit 2 durchlaufenden Kielschweinen, » Decktrigem und 68eh«>tt\v;in'iiTi versteift. Die bei- den 4.7 m Liii^ta Kuder werden von der SchitTsmitte au» durch feste Wellenleilungen mit Gelenklupp- Inngen, durch Ketten und Quadran- ten bewegt. Der vordere- Ketten- MUleger ist 8m, der hintere 5 m
277
Digitized by Google
278
4. Teil, AbMbnitt IH. I>er SchUTzng
Abb. 18 1 (Querschnitt
lang. Bei M sind auf Deck swei «iserne grofi« Rolkn mit FUachensBgea «tgebndit tnr Ftth- mng der Schlepptrossen bei der Bergfahrt Dort befinden sieh mttdi fette SeMepp^Poller.
Zum Schleppen bei der Talfahrt ist auf dem Hintcr^chitT ein Schlcppbock vori;i chi:). F . -^ind 3 DunpfmaschineD vorlunden, Toa dcneo die eine, cioc liegende Zwillingsmaschine von 130 PSi mit Exp«Brioii in i ZOinden mid 400 imi Hub, dördi Rldeial>erselsitiig (i : 10) das Beltt^nft- schc (ircifrad treibt, während die heiden anderen stehenden Verbundmaschinen von je 6$ PSi mit 250 mm Hub die für die Talfahrt bestimmten Turbinen bewegen [vgl. I, S. 4^0'. Die erste. giOBcfe-Maaeliiiie l*t im Muchinenranm nciwn der Ketteoaelieibe, die beiden nn<!cr<'n sind dort
wunittclbar an den Bordwfaideii angeordnet. Alle 3 Maaeldoen er- halten ihren Dampf von demselben Kessel mit 56 Heizfläche und 10 Atak Ü1>erdn]ck; sie haben auch einen gemeinschaftlichen Einspritz- hondensator, aber mit unabbingigcr Dampfluftpumpe. In dem Quer- icbnitt (Abb. 181) siebt niao liniu von der Kettenadieibe die Betrfeba- mascbine md fcehta den Konden- sator.
In den Abb. 183 bis 185 i^it das Bellingrathache Greifrad dargestellt'). Von den wagereehten Stahlfingcrn, die die Kette auf dem Umfang festhalten, sind je 5 ge- wissermaßen zu einer »Hand« ver- eioigt, in der sie durch Federn eingespannt sind. Diese Uindc sind la entsprechenden Ein- schnitten im Umfang der Kettenscheibe wagereeht Terschieblich fv^l. Abb. 184 unten und Abb. 185 rcr'it.. Jede Hand hnt uuf riner r.idinl steheniicii ;\c!i-v 7'.srl !• iihrungsnillen. Sic I.nufcn auf »Ii ahnen«, die auf beiden Seiten der oberen Hälfte der Kettenscheibe in gui^clscmen, mit dem TtagelMck der Seheilie fest veriMudeoen Hanhen (Alib. 184 ol»eB) angeordnet rind. Wie aus
dem abgewickelten Umfang tier Kettenscheibe .\bb. 184) ersichllicb. haben diese Hahnen am Auflauf und am Ablauf der Kette einen weiteren Abstand ▼oneinander als oben über der Mitte der Scheibe. An den beiden ersten Stellen sind die FllhningsroUen der Hiade vnd damit auch die Finger so weit von der Kette entfernt, daB sie sie nicht berühren; \venn -.ich die Halmen aber einander beim Auflauf n&hem, greifen die Finger aHmlblieh federnd in die Kettenglieder ein und halten sie fest, um sie beim Abiaul in gldeber Weise wieder iL >.'U lassen. In Abb. 182 ist der £tnt»an
der Kettenseheiiw anf dem Sehiffe da^estellt. Da die Anflaufirolle («) staricen Staßen aitsgeaetz t
ist, sind ihre I.agcr durch ftiiemde Zugstangen [d] mit dem Tragehock verbunden; /' ist die Kettenscheibe, c die Abiaufrolle, e das Tragegestell für die Wellenlager und / die Hauben fiir die Ftthrungsbahnen derHlade; ^ und h sind die beiden Kcttcngruben ; / und k sbd die Wellen für die Zahnrad-UbOBKlllMIg tnid / ist eine Bandbremse, die von Deck aus gehandhabt wird.
In den Abb. t86 Us l8t ist eb Kettenscbiff von der unteren Seine mi^eteilt Es ist 33 m lang, 5 m filier den Spanten breit «nd hat den bedeutenden Tiefgang von 1,9 m, da die Seine
Abb. 182
in der Mitte
1} Zeitsciuift d. Vereins deuticlier I^enienre 1895.
Digitized by Google
4. Das SeMeppen ta der Kette oder an Seil
279
itetf 3,a m Wasscitiefe hat. I^üx die Talfahrt wird eiae Scbraube benntzt. Die Maschine ron i$o Ki bt stehend ab Verbnndmaseliitte nn^i-ordnet «ad treiht dtlrch Kettelrlder-Übenetzmi^
d;c magiu-iiscln-. fruhi. r hc-sctirirbenc Kettcn^cheibe [A]. Diese ist einseitig in lU ckliiiln.- '^'c - lagert, damit die Ivette Uber die freie Deckseite hinweg ohne Schwierigkeiten abgeworfen werden Inan. ^ iit die AnflaafroUe, ß' die nagneliselie AbUnfironc; »wiseben beMen befindet sieb
die unmagnetiächo Sporrlliakt. Kettengrube (Z.) ist Im Ilmtir'^chiff an|;coninet und vor
dem Ablanf eine magnetische Winde (/*) aufgestellt, die durch die Wellcnleitung (A") und Kegelrlder^Obersetsongen iy) von der Masehiaenwelle aagetrieben wM. Die Winde entwickelt mir eine Kraft von 200 hs- 300 Vir, cntsprcchi-nd der Reibung der ablAiifciulen Kette in der Kettenrinne auf den Lcitrollcn. Beim Auslanf der Kette am der Kettengrube ist die Führungs- roU« {ßi] nit uagnctlseber Bremse veiaeben, nn den Abtanf oder die Zuäekbaltnng der Kette
Digitized by Google
280
4. Ten, Abfldaitt m. Der Sehlfling
beliebig r.u regeln. Die Dynamomaschine [7') Ist unter Deck im Maschinenraum (Abb. l88} und die vcrachlc.lr.iir^i Umschalter bind auf Deck bei der Steuenng AV^eiteUt. Im Vor- md im HinterKiiilt iHtindcn sich Wasseiballa^t-Kasten.
Über die geiehielit-
liche Entwickclung der Kettenscbiifabrt sind schon im ersten Teile (I, S. t2S) Mitteilungea fetmclit. In Deatscilltnd gewann sie auf dc-r l'liic die griM>t(; l'.c- dcutung. Dort lag im Jahre t886 di« Kett» von Melidlc in Böhmen bis Hamburg und harte eine I.Snge von rund 720 km. Der Betrieb zwischen Magdeburg nnd Hamburg litt aber nnter hKutigco Stfiran- gen durch cHc Versandung der Kette nach dem Hoch- wasser; andrerseits zeigten sicli dort die .illniählich besser und kriftigi r y;i bau- ten ScitcnradscbKpjitr in dem sehr verbesserten Fahr- wmuer an LeistnngiAhig* keit (i'icrlcjjen. Diese (Iriinde führten im Jahre 1S6S dazu, die Kette auf der Strecke von Niegripp bis liambufc ■afitnnebmen, so daß sie jetzt nur noch Iciu lau;; i>t.
Auf der Saale wurde die Kette im Jahre 1873 Us Knihe gelegt und 18S4 bis Halle verlängert (102 km ; es sind dort 6 Kettensebifle von 80 bis loo PSi im Be-
B
e
u
<
Abbk 184 Qneneliidtt
triebe. Im Jahre 1869 tnude auf der onteren Brahe eine T3 km
lni)g>- Kette gelegt, die besonders d:uu dlirli-, mit 2 KcttrnsrhifiVn von je 150 PSi die Flöbe von der Weichsel nach lirgrobcrg zu schleppen; sie blieb aadi ha Betriehe, nachden die Sttomstteek* k&nstiiiEh «nfgesUnt worden war I1879).
Versuche mit Kettensehiffahrt wurden In den nebziger tmd achtziger Jnhrcu noch auf mehreren amli rLn Strömen gemacht, hatten aber keinen Erfolg. So z. B. auf der unteren Spree und der Havel swbehen Beiltn und Tiefwerder bei Spaadan tmd nof verschiedenen Streck<-n ih-r I>i'nnii. Auf letzternn Strotnc lag |d 1"^=^ I eine Kette 1875 zwisclicn .Sonuncrtin und l'rcl.^l'iirt; 24^1» . von
1870 bis 1890 zwischen l'rebburg und Wien, spHter oln rli.il Wien bis Ibbs (130 Imi) und seit 1891 zwischen Ottach und Regensbtirg (116 Inn). Im Jahre 1901 wurde der Kettenbetrieb auf der Dunau gnn^ ein'j,'e^tellt, weil sieh dns Anlngekapital der Kette nicht verzinste ; nuch gab es besonders durch das Vcrsan- S j den sehr viele Störungen. Daatt kam, daß dcT Betrieb nicht ein-
heitlich duicligefilhrt werden konntei «eil man z. B. am Stnidcn nnd in den Febenstreehen bd Aaehadi nnd HofUiehett die Kette sieht legen konnte, to daß hier mangenehme Unterhrecbongen ebtraten.
Digitized by Google
Digitized by Google
282
4. Teil, Absehaht TB, Der SeUSiBg
Gute Erfolge hfttte tnaa auf dem Neckar, wo die Kette 1878 von Mannheim bis HeQ-
bronn gelegt und 1S90 bis LaufTen (zusammen 127 km) verlSngorf wurde; es sind dort 7 Kcttcn- schifTe von je iio l'Si im Betrieb«-. Dies Beispiel gab den Anlah zur Einrichtung der Ketten- schifTahct auf dem Main. Sie wurJt. 1S.S6 in der Strecke von Mainz bis AscbafTenbarg eröffnet und 1893 bis Bürgscadt oberhalb Miltenberg aiugedebllt Im Jahie 1898 Ubefnalim der baierisehe Staat die Kette oberhalb Ascbaflenburg und fflhrte eraen staaflleben Betrieb ranlehtt bU Kil7inr;cii ein. Im Jahre 1912 wurde die Kctic bis nach Hamberg verlängert, ao daß die ■taatliche Kette jetzt 311 km laog ist and mit 8 Kcttcnschiffen betrieben wird. Die ttnterste Strecke ^00 Mnbx bis PiaakAut bat keteen bedeatendea wbtidiaftDebeii Erfolg gehabt^ well sich in der aufgestauten Strecke Schranbendampfer als vorteilhafter zeigten, ifuma? die Kette dufcli die Schlcuseu j^elali.'t iit uud bei niedergelegten Wehren kanm benutzt werden kann.
Im Auslände war die Kettenschiffahrt in Frankreich »ehr beliebt und wurde zuerst auf der Seine, daaa anf der Yonoc oad der Oise eingeführt Im Laufe der leteten ag Jahre i»t aber ifle Kette In der antenten Sdaestreeke awiickeit Ronen und Le Hane anfgenonmen worden, weil der Betrieb dort aus gleichen Griinden wie auf der unteren Elbe nicht mehr lohnend war. Auch in der aufgestauten Üise wurde die Kettenachitlalirt ciogcatent. Verschie- dene Versuche, diesen Betrieb auf der Rhone cimuführen, scheiterten an der «tarken Geschiebc- beweguag dieses Stromes. In Belgien wurde schon 1866 auf dem Kanal von Willebroeck zwischen ßrässel und dem Rnpel eine Kette gelegt; doeh ilt der Betrieb fan Jalite 1899 nach dem Umbau ol^ K.mals aufgegeben worden. In Rußland beatelit eine Kcttensekiffiihft anf der aofgestaoten Scheksua.
Bald nach der Edindung der Kettcnschiiiahrt machte man den Versuch, die Kelle divdi ^ leichteres, billigeres und festeres Drahtseil zu ersetzen und es bildete sich im Jahre 1868 in Lättidi eine Gesellschaft (die später
in Brüssel ihren Sitz hatte), um die Seilschiffahrt einzuführen. Wegen der größeren Steifigkeit des Seils konnte es nicht wie die Kette um Winde- trommeln herumgeschlungen werden; es wurde vielmehr an der Seite des Schiffes um 3 große Seilscheiben gelegt, von denen 2 zur Führung dienten, während die mittiere zur KiaiWirkung^ bestimmt war und durch eine Dampf- maschine angetrieben wurde. Diese Scheibe war mit >Fowlerschen Klappene verschen, die das um ihren halben IJmfnnnf gelegte Sei! selbsttätig festhielten. Die einseitige I?clastung des Schiffs erfordert beträchtliche Gegengewichte, wodurch der Tiefgang vergrößert wird. Für die Führung des Schiffes ist die Anordnung aber vorteilhaft weil der Auflauf- und Ablau^nkt des Sdts nshe beieinander und mhe der SdiifisnUtte liefen, so daO eine gute Gier^ fifaigkeit und Steucrfahigkcit (ohne Ausleger), besonders nach der einen Seite hin, erreicht wird. .Auch sirul die Reibungswiderstände in den Maschinen- teilen nicht großer als bei einem Kettenschiffe und das Seil läßt sich beim Begegneii leicht abwerfen.
Schwierigkeiten e^ben sidi aber daraus, dafi man ein Sdl nidit so leidit, wie eine Kette, an iigendeiner Stelle aufschneiden imd wieder zu- sammensetzen kann; denn das Spleißen eines Seils, das nur durch Einsetzen eines Zwischenstücks bewirkt werden kann, nimmt viele Stunden in An- spruch. Infolge des geringeren Gewichts wird ferner eine größere Seillänge vor dem Schiffe gehoben, wodurch nicht nur das Begegnen mit anderen Schiffen erschwert ist, sondern es wird auch in Krümmungen des Stromes und beim Umfahren eines Sandfelds das Seil leicht auf das vorspringende Ufer und auf das Trockene gezogen. Beim Wechsel der Wasserstände oder
Digrtized by Google
4. Da» Schleppen an der Kette oder am Seil
283
bei einer Verlegung des Talwegs verändert sich die Betriebslänge des Seils und es sammelt sich an einzelnen Stellen ein Vorrat von (iberschüssiger Seil- länge. Während das bei einer Kette nicht sehr bedenklich ist und durch die erwähnten Kettengruben auf den Schiften verhindert werden kann, ent- steht bei dem Seil die Gefahr, daO es sich staucht und bedenkliche Schlingen bfldet. SdiUeOUcfa ist ein Sefl aUerdings erhebUcfa billiger eine Kette, aber seine Lebensdauer um so kürzer. Es muß etwa alle 5 Jahre emeitert werden« so daß die jährlichen Abschreibungen sehr hoch anzusetzen sind (etwa 15 V. H.]. Aus allen diesen Gründen hat die Seiischiiiahrt nur seifen dauernde Erfolge gehabt.
Du «nie üntenieluDeii der oben gauwBteii belgischeii GeseUaeluft anf der Maas obei^ halb Lflttieh erreielite sclioii 187* sein Ende. Das Seil le^e sieh in den KTflmmnngen anf
die Ufer, hcschädi^tt- Jicse und fährte au[>L-rdt.-n\ ^illcrlt-i Stüningen herbei. Es wurden \'itllcrc Veisttchc auf der Donau, der Oder, der Havel und der Moskwa ang;estcllt, die sämtlich nur von Iciirter Daser wnieii, beaoaders w«0 dnteh die ctwke Geseblebebewegiing hlnfige «iid
schwer Txx beseitigende Versandungen eintraten. Besser w.irrn für Frfolgje auf flem Rhein, wo die *ZcDtral-Aktiengesellschaft für Taucrci« vin Seil von Emincrich Iii-, lüngcn verlegte ond L J. 1874 den Betrieb auf der unteren Strecke bis Köln eröffnete. Schon nach wenigen Jahren zeigte sich, da& unterhalb Bonn der Betrieb nicht lohnend und ufolge des wechselnden Talwegs schwierig war. Das Seil wurde daher aufgenommen und die SeilsehilTahrt nur zwisehes Bonn (Oherk:i.iscl; Bingen 1121 km) aufrecht erhalten, ( .eradc in der < lebirj^sireckc hat sich der Betrieb gut bewährt, troU der starken Krümmungen des Fabrwa.s$ers und der felsigen Strom- sohle. Allerdings (st dort «ueh nur etee sehwiehe Geaehlebebewegung tmd dl« großen Hefen waren offenbar vortellhr.f!. Das Drahtseil haffe einen Durehme.^.^er von 43 mm und die Seil- schitfe waren mk Daoipfinaschincn von etwa 130 I'Si ausgerüstet. Die Geschwindigkeit [gegen das Waaser) betrug bei der Bei^fabrt 2,7 m je Sekunde. Im Wettbewerb mit den frei fahrenden Schleppdampfern iconnte die Seilschiffahrt Iceineo danemden wirtschaftlichen Erfolg erreichen und das Seil wurde i. J. 190; ans dem Strome entfernt. — Jetzt liegt in Deutschland nur noch auf den Oderberger Gewässern (Havel -Oder-Wasserstrabej ein 13 km«DnhtwiI, n dem da Seitdampfer zwischen Hohensaaten und Liepe FlöUe sdüeppt.
In neuerer Zeit ist man wieder zu einer Art von Seilschiffahrt zurück- gekommen, die der am Anfang dieses Kapitels erwähnten »Warp-^rhiffahrt« ähnlich ist. Das geschah zuerst auf der Rhone, wo sich des starken Ge- fälles wegen die Schleppschiffahrt sehr langsam entwickelt hat Während dieses unterbalb Lyon, auf Sa km Länge, etwa 0,5 m je km betri^, ist es in der anschließenden iti km langen Strecke von Sarves b» Fonfc-St Esprit (also etwa zwischen den Einmündungen der Isere und der Ard^che) im Durchschnitt 0,775 m fe km. Tn früheren Zeiten bediente man sich zum Schleppen von kleinen leeren llolzsehiffcn der sogenannten >Grappins», das waren Schaufelraddampfer, die außerdem in der Schiffsmitte ein großes l<ad mit verstellbarem Tiefgang und mit starken stählernen ZShaea hatten, die in den FluQboden eingriffen. Die Leistungen waren jedoch sehr dttrft^. Auch die oben erwähnten Versuche mit einer Kette mißlangen wegen der sehr starken Geschiebefilhrung^. Im Jahre 1892 bildete sich eine neue Gesellschaft, die zunächst gute eiserne Lastschiffe ivgl. I, S. 330! und fiir die Strecken mit schwächeren Gefällen starke Radschlepper von 750 bis 1000 PSi be- schaffte, dann aber fUr erwähnte Stredce mit dem staikm Geftüle dne Seil-
Digltized by Google
284
4. Teil, Abschnitt iH. Der Schifliug
Schiffahrt mit Wechselbetrieb (par relais] einrichtete. Die Stromlänge ist 7.U diesem Zweck in 8 Strecken von je 12, «5 bis 15 km getci't inH nn' jeder dieser Teilstrecken schleppt ein Seilschiff von 52,2 m Länge, 7,5 m Breite, 0,9 m Tiefgang und 150 PSi mittels eines Drahtseils von 22,8 mm Durchmesser, das oberhalb Im Strome verankert wird. Es wird dabei auf dem Schifle um eine Trommel aufgewiclcelt. Jedes SeilschifT g^bt am oberen Ende seiner Strecke die von ihm geschleppten Fahrzeuf^'c ;m das nädiate 7.i!r Wcitcrbef irrir r ing ab. Wenn sich an jedem Abend alle Seilschiffe am oberen linde ihrer Teilstrecke befinden, licj;t das Seil nirgends auf der Strom- sohie, kann also durch Geschiebebewegung nicht verschüttet werden, selbst nicht t>eim Eintritt dnes unerwarteten Hochwassers. Jedes Seilschiff kann täglich 2 Fahrten bergr- und talwärts ausführen und dabei 2 Lastschiffe mit durchachnittli«^ je 300 t Ladung schleppen.
Abb. 189 und 190 SciUcbÜT auf der Rhone
Abb. 189 IJüig«n»ebBitt
a
Abb. 190 Grundriß
Aus den Abb. 189 und I90 ist die Einrichtung der Schiffe ersichtlich. Der .t:uk vt-r.leifte •tibicrne Scbiflskörper ist hinten lüfTelfürmig, vom aber mit gcra<lem Steven und senkrechten Bontwintfen vewehen, um gut zu gieren, xeenn die Strömung das Vor*chiff seitlich trifft, a und .' sinii ^r iikrrrhlc- Wlnflctrommeln von I m Durchmesser, um die die Schlepptaue aufgewickelt werden; sie dienen (ebenso wie die ^Iwcbenzügc auf den deutschen Kettendampferu, Abb. iSi bei xvm Verkarcen oder VerlSiigeni der gekreuzten Seblepptane, um die Steaerflbigkeit des Scil -rhiffs in starken Krünimuiiiji-n des Stromes m vi i :u< Im u ; Jr Winde wird durch eine be- X >ii<l< r< stehende Dampfmaschine angetrieben, die vttn der HctehlbrClcke aus in Tätigkeit gesetzt Hririrn kann. < ist die Wlndctrommel von 1,; m Durefanener imd 3,5 m Lünge, die dnreh ZabnriUlerubcrsetzung von 8 liegenden Dampfmaschinen angetrieben wird. Die mittlere er- forderllchc Zugkraft soll 6000 bis 7000 kg betragen; »loch ist für die Maschinen ein größter Widerstand von loooo bis 12000kg angenommen. Das Seil wird <lurch zwei Paare von tuhrungsFoilen (d und e) zur Trommel gefiUbrt und »wiseben diesen Stellen auf Deck dnrcb lange KoUen nntersttttzt. Jedes Paar der wagereebten Führongirollen von }e 1 m Durebmesser, die ftutcrdem noch durch eine senkrechte Rolle unterstützt \\' r l< n, i .t .-Mif 1 It'. t!-! Schlitten an- gebracht, der tjuer über da» Deck bewegt werden kann. Der vordere Schlitten J (trau»bordeur) wird dnreh ein Drabbeil hin- vnd berb«wegt, das über 2 wnkreeble Rollen an den Bordwinden und unter I »cck über eine wagcrcchte Trommel läuft, die r turch eine besondere stehende
D.impfmaschinc bewegt wird, die gleichfalls von der Brücke aus angestellt werden kann. Dieser
Digltlzed by Google
4. Du Schleppen mn der Kette oder am Seil
285
Schlitten ersetzt den Au&legcr der Kettenschiffe, indem er erlaubt, den Auflaufpnakt de» Seils ▼on der Mitte tau nach Backbord oder nach Steuerbord an venebieben und m, oait HQfe der StrümuDg und des Stenermden, eine Drehung des Schiffs herbeizuf&hren ; wenn die&e Mittet nicht ausreichen, werden die Winden a oder 6 in Täti^jkcit gesetzt Dlt hintere Schlitten e wird von der gruben Windctrummel aus bewegt und bewirkt mit Hilfe einer wagerechten Zahnstange und anderer sinnreicher Vonichäiiigen die selbsttätige sorgßUtige Aufwickclnng des SeOs auf der Troomie!. Es werden bis zu iS SeQscbiebten dabei fehlerlos ftberdaander gewickelt.
Es schien notig, dem Seil&chilTc noch ein eigenes Fortbewegungsmittcl zu geben, damit bei «incm Seilbncbe der talwlrts treiliende Zag noch genügend gelenkt, femer beim Beginn der Talfahrt die Bewegimg der Trommel eingeleitet und in schwacher Strömung die Fahr- geschwindigkeit erhöht werden kann. Eine eigene Triebkraft wnr auch crwiinsoht, uro das Schiff ohne Seil an das Ufer o<l<-r in den Hafen zu bringen. 1 Mc Anbringung von Seitenrädern war ausgeschlossen; denn sie hätten die Schlepptaue behindert und könnten von ihnen auch leicht betehldigt werden. Anfierden sollten bd der lUfidirt die beiden Lastschiffe seitlieh neben dem SeilschilT befestiirt werden, und das wäre dureh die K.idkriNten erschwert, 7iimnl l>ei dem sehmalen l-ahrwasser die vermehrte gesamte Urcitc der 3 Schilfe bedenklich gewesen wäre. Sehraut>en wollte man nicht anbringen, weit hinten \'erwickelungen mit den Schlepptauen bc- Ofehtet worden nad für die im Hinterschiff einxnbanenden Maschinen ein besonderer Maschinist erfimledleh gewesen wire; von einer TOrderen Schraube Terspraeh man sich wenig Wirkung. So kam man . u i'em Kinbuu eines Schaufelrads im Innern des .'^chilTo, fn'i /. Es besteht ans einer 2 m langen Trommel aus Eisenblech, auf deren L'mfang Schaufeln von 0,2 m an* fdwHdit liid; zm Antrieb dienen % besondere liegende Danpfinasehiaen. Die Wirimag dieses Sebattfelmds bt oflenbar gering; es scheint aber seine Aufgaben au erflUlen.
Der Schleppsug wird für die BergCahit so gebildet, daß in Abstünden von je ; bis 6 m die Schiffe mit gekreuzten Tauen Terbunden werden, die auf den LaitschifTen an den seitlichen Pollem
im Vor- und Hinter^chitT befe-.tigt sind. I >.i die Schlepptaue auf dem Vorschiff des Sci!ii:iiii!ifcr- nahe bei dem i-uhrung»cblictcn (</) angebracht sind, können sie die Wirkung des IcUtereu bei der Durcbfishrang vob ICiMmrongen in bester Webe vnterstiltcen (Abb. 191). Man ist aber an einigen besonders gcfUhrlichcn Stellen des Stromes noch welter In der Vorsicht gegangen nnd hat vom einbuchtenden Ufer aus ein Hilfscil mit Rolle an dem Hauptscilc befestigt, um das SeilschifT von dem vorspringenden Ufer abzuhalten, wie an der Abbildung eriich:lic-h i^i. iJies HilfiMil wird während der Talfahrt durch einen Nacbca vom Ufer herangebracht und befestigt; diese Ebnfehtmg hat sich gnt bewihrt Bd der Talfährt des Sdlsehifls ^d die MaseUnen der groL^cn Wimletroniniel außer Tittigkeit und das Seil läuft frei ab; doch wird die Bewegung durch eine Lamellenbremse von 0,2JJ m Breite und 2,6 m Hurchmesscr geregelt, die am Ende der Trommel angebracht ist osd TOtt der Brücke aus gehandhabt wird. Durch Anziehen der fireoue in den Krümmungen und entsprechende Verschiebung des FührungidiUttens i/t) lassen lieh die Kfflmmnngen des Talwegs leicht durchfahren.
Der Betrieb ist seit 1895 im Gange und hat sich bewährt; in neuester Zeit {1913) Iwt die Gesellschaft aber neue, sehr starke Radschlepper (bis m aoooFSi) baaen lassen, die l>el der Probefährt dae Nutzlast von 14SO t in 3 Schiffen mit etwa 4 km Geschwindigkeit (gegen das Ufer) geschleppt haben. {Die Strecke von ncauc.iire nach Lyon von 274 km wurde in 48 Fahrstunden zurückgelegt.) Es i»t daher zu erwarten, dab die SeUschifiahrt dcmsäclut ein- gestellt werden wird.
Abb. 191 Fahrt der Sdbehilfe auf der Rhone
286
4. T«l, Abschintt ID. Der SdiiOnig
Die g-uten Erfolg;e auf der Rhone vcranlaßten im Jahre 1899 unga- rische Regierung, zum Schleppen in dem neuen Kanal des Eisernen Tors du ganz älmUdieB SeütchHr zu besduffeii^. Die Abmesnmgen der Länge, 53 j m, und der Breite, 7,5 m, sind ziemlich dteaelben; doch ist der Tief- gang der größeren Wassertiefe entsprediend 1,5 m und am Heck sogar 2,1 m, um dort 2 Schrauben anzubrinj^cn. die dem Schiffe auch ohne Sei! (mit 500 PSi die r^ewiinschte I-'ortbewci^untj sichern und notii^enfalls seine Steuerfahiy;i<ciL im Kanal vergrößern. Die Lange des Kanals beträgt 1700 ra; das Seil von 31.5 mm Durchmesser ist aber 6000 m lang, so daß sein Ende in einem Abstände von 2300 m vom oberen Anfang des Kanals im Strom- bette verankert werden und das Schiff noch bis auf 2000 m vom unteren Kanalende an weiter fahren kann. Die Schlepptaue der Anhänge werden seitlich von der Schiffsmitte an PoUem festgemacht; im übrigen sind die Einrichtungen zur Führung und Aufwickelung des Seils auf der Trommel, die mit einer Maschine von 300 PSi angetrieben wird, <fie gleichen wie auf der Rhone. Über die Abmessungen des Kanals, sein Gefälle und die Ge- schwindijj;keitcn sind schon oben \S. 172) einige Mitteilungen frcmacht worden. Es war von dem Seilschitl'c als Hijchstleistun^T verlangt, da(J es bei einer VVasscrgeschu indigkeit von 5 m je Scltunde 2 bcladcnc Lastschiffe von je 650 1 Tragiahigkeit mit einer Gcsdiwindigkeit von 2 km je Stunde {gegen das Ufer) hinauiziehen könnte, also in 5 t Minuten. Nach den Eigebnissen der ersten Versuchfahrten ist dies Ziel erreicht worden. Die größte Zug- kraft am oberen Ende des Kanals l)etrug S^on kg. Die Talfahrt wird mit einer Geschwindigkeit von 8 bis 10 km je Stunde, etwa in 12 Minuten, ge- macht. Die Küsten des Seiischiifs mit allein Zubehör betrugen 560000 Mk.; an Gebühren werden je 5 Heller von der t der Tragfähigkeit und je 40 Heller von der t der Ladung erhoben.
Eiac beachtenswerte neue Schleppdnrlcbtuui; ist im Jahre 1912 von Richard KoA in Mflaster erfunden und veröffeaUiclit worden. Sie wird von ihm »Wauereiseobahn* genannt md Ist tarn Schleppen anf KanUen bestimmt. An Stelle der Kette oder des SdU legt er einen gcwah-tcn Kisenstab auf dir Kanalsohle, und zwar, bri den auf dem L>ortmund-F.ms-Krinal an- gestellten Versuchen, eine H*Fonn, Norroalprofil 8 von 6 kg Gewicht je m. Dieser Sub wird aber ^eht Ober du Sebleppadilff, sondein nur etwa 0,5 m ttber die Sohle fehoben nad nrlaeheB 4 wagercchtcn Rollen geführt, deren scnkrechtf WVUcn von einem auf dem SchiffthotU-n rrnf- gebautcn Schachte bis zu dicitcr Tiefe heruoicfrcichen. Die Wellen sind 7.u }c 2 ia einem Lagcrgestell vereinigt ood beide Lagrrgcstcllc in der KichtOllg der Fahrt »trif mit dem Schiffe verbunden, wäiuend sie qner <n dieser KJcbtong mit ehtem gewissen Spielnuun pendeln^ nin, nuammeogedrSekt, die nötige Reibnng zwischen den Rollen und der Fahnchiene herroizonifeD. In gleicher Tiefe (0,3 m über de- KanaUohU'; gr< if; Schlepptau an und prt l t mittels einer scherenartigen HebclüberstUung die 4 Rollen in wagercchtcm Sinne gegen die Schiene. Das Ist also gewiswnnalien die »verhältnismi&lge Anhaftnng« der amerikanischen Trcidelvorriehtmig (S. 347)» Oben, Uber dem Sehaeht, werden die 4 senkrechten Wellen durch Kcfelittder vob s wagerechten Wellea, und diese wieder dorch die Kiafimaaehlne aogetrieben.
I) Berichte an den S. Internat. Schiffiihrtkongrel.« I'arl», 1900, von Lombard-Görin, Die Taoerei anf der Rhone, and von Egan, Die Scbitliugeinrichtimg am Ei&emen-Tor-Kanal der ulerca Donau.
5. Die besic Art des Scbifizugs
287
Schon früher war cr^ihnt, daf' fJr die Kettenichiffahrt in einem Ksns! 2 Ketten niiti;^ ■ela würden, un> die .Schwierigkclteu beim iicgt^jaca iu vcruK-idcü. Kob hat darum auch a Fahrschienen in den Kanal gelegt und ihre sichere und beständige I..igc dadurch herbei- gvftihit, dab «r sie in AbatXndcn von 30 bis 60 m durch eiserne Qucntiugai mit dem Ufer «erbmden and dioe dort in aenlmchtem Sinna drehbar gemacht hat, «o daß sie das Anheben der Fahrschienen nirht bt-hindcrn. Auf diese Weise icönnen die Schleppichiflfe allerdings wie auf eiDcm festen Gleist- verkehren, bedürfen keiner Lenkung, können aber auch nicht aus- weichen. Das Hinlegen der Schiene zwischen die Köllen geschieht mit wenig Mühe und Auf- «nthalt, wie die aagesteUtcn VeiKOcbe ergeben haben. Den Wirkungsgrad bat Koß ibd elelc tiiidicm Antrieb) n etwn Oi7 «raiittclt; das weicht von dem Wirkungsgrade der elelciriiehen Lokomolivea nnd der Keticasebttährt nicht viel ab.
B. Die beste Art des Schiffisu^ Auf offenen Strömen hat sich
Uober das Schleppen in langen Zügen mit frei fahrenden Schleppschi fTen am vorteilhaftesten erwiesen, soweit nicht sehr starke GeHille, etwa über 0,5 m je km, oder Stromschnellen verbunden mit geringen Wassertiefen die Einrichtut^ einer Kettenschiilafart verlangen« Von Fahrwassertiefen über 1,5 m an wird der Betrieb mit Sehraubenschleppem wirtschaftlidier als mit Radschleppern, besonders wenn man Zweisdiraubenschitfc oder solche mit Tunnelhcck verwendet. Heckradschlepper sind für Stnime mit enji^em und seichtem Fahrwasser zweckmäßig, in aufgestauten Strömen arbeiten Schravibenschleppcr am vorteilhaftesten. Die Treidelei kann nur in kaiial- mäDig ausgebauten Siredcen mit festen, stets benutsbaren Leinpfaden mit wirtschafiüchem Erfolg ausgeübt werden.
In Kanälen hängt die Wahl des Zugmittels am allgemeinen ab von der Tragfähigkeit der Schiffe, der T.än«Te der Haltimpfen, der Leistungsfähigkeit der Schleusea und der (iroßc dc^ Verkehrs. Nach den frulicren Mitteilungen kann zurzeit nur das Ireidciu inii /ugliercn oder Lokomotiven und das Sdileppen mit Sduaubenscfaifien in t>age kommen^ weil darüber genügende Erfahrungen vorKegen. Die mittlere Dauerleistung eines Paats von Treidel* pf erden wird nach den Erfahrungen auf den französischen Kanälen von de ^^as 7.n 118 mkt^ anf»'e<Teben, und sie würde nach den Versuchen des- selben Ingenieurs gerade ausreichen, um eine hulzerne Penische von i,8 m Tiefgang auf den fraglichen Kanälen, mithin auch auf den elsafi-lothringischen (etwa ff sas 3) mit einer Geschwindigkeit von 1,9 lern je St. fortzubewegen (etwa 0,53 m je Sek. und 223 kg Widerstand). Allerdif^s wird häufig auch eine Geschwindigkeit von 2 km je Stunde erreicht. Mehr als zwei Pferde wird man zweckmäßigerweise nicht vorspannen, weil sie dann nicht gleichmäl.iig^ ziehen, also nicht ausgenutzt werden. Wenn man mit einena solchen Pferdtpaar auf den neuen preuOischett Kanülen von 60 bis 70 m* Querschnitt ein sogenanntes 600 t-Schiff von 8 m Breite und 1,75 m Tie^ang treidelt, erreidit man eine durchschnittliche Geschwindigkeit von «,5 km; dies wäre die obere Grenxe
für den Pferde/.ti^.
Für den mechanischen Schiffzup;' gibt es andrerseits untere (irenzen, die etwa für die elektrischen Lokomotiven bei einer Arbeitsleistung von 800 mkg und fiir Schraubendampfer bei einer Letstung von 1000 mkg an-
Digitized by Google
288
4 Teil, Abseboitt IE. Der Schlflzug
genommen werclcn können. Das wären Lokomotiven von 1 5 PS und Schrauben- daniptcr von rund 70 PSi. Wenn man von der erreichbaren höheren Ge- schwindigkeit absieht, die nicht immer ausgenutzt werden kann, erkennt man ohne eine besondere ErmittduDg der Selbstkosten, daO der Schifizug mit zwei Pferden und einem Treiber biliar ist als mit einer kostbaren Lokomotive und einem ausgebildeten Führer und viel billiger als mit einem Schrauben- Schlepper, der bei Dampfbetrieb mit vier und bei Anwendung einer Gasr maschine mit drei Mann besetzt sein muß. Es ist darum klar, daü der mechanische SchitTzug nur bei der Ausnutzung verhältnismäßig großer Ma- schinenleistungcn vorteilhaft ist; besonders bei Schleppdampfern nehmen die Zugkosten bei der Verwendung stärkerer Maschinen schnell ab, weil die teuere Besatzung nicht vermehrt zu werden bcaudit Wähmid bd (ter Poftbewegang eines 600 t'-Schlfis die Grenze der Pferdetreidelei bei einer Geschwindigkeit von rund ?,s km Je St. (0,7 ni je Sek ) erreicht ist, könnte bei dieser Ge- schwiiidii^kcit eine Lokomotive von obiger Leistung etwa sechs solche Scliitic und ein Schlepper etwa deren acht in Zugcn fortbewegen. Andernfalls kann
eine solche Lokomotive ein einzelnes 600 t-SchiiT mit einer Geschwindigkeit von rund 4,5 km je St und der Sdüepper es mit einer Geschwindigkeit von rund ),9 km ziehen.
Heim Durchfahren der Schleusen ist bei gleicher Geschwindigkeit die Lokomotive dem Sch!epj>er i!berle;:jen. Wenn man beim Verkehr mit letzterem keinen l'cndelbetricb einrichten will, der mancherlei Bedenken hat (vgl. S. 264}, muO der Schlepper bei einschiffigen Sdileusen entweder besonders gesdileust werden, wodurch viel Aufenthalt entsteht, oder die Sdileusenkammem müssen entsprechend verlängert oder vergrößert \\ erden, so daß Schlepper und An- hang zusammen darin Platz finden, wodurch die Bauk<»ten und der Wasser- verbrauch vermehrt werden.
Ob die Fortbewegung mehrerer I -a«?tschifife in Zügen überhaupt vor- teilhaft ist, ergibt sich aus der Bedingung, daß die Reisedauer des einzelnen SchiiTs durch das Auflösen des Zugs an den Sdileusen nicht verlängert werden darf. Wenn / die Schleusungsdauer des einzelnen Schiffs und T die Schleusungsdauer des Zugs, v die Geschwindigkeit des einzelnen Schiffs (in km) und V die des Zugs, und L die Länge der Haltung bedeuten,
L L T — t muß also: — ssy+ j, sein. Daraus ergibt sidi . Bei ein*
t> V 1 i_
schifiigen Kammern und iV^SchifTen im Zuge Ist AT. / und die Lange
der Haltung wird L=^*^^'^^\ Wenn das einzelne ScbifT durch Pferde
mit einer Geschwindigkeit v = 2,5 km und der Zug durch einen Schlepper mit ^=4,5 km fortbewegt wird, und die Schleusungsdauer /«o,j Stunden beträgt, ergibt sich ^aB2,8 (AT— i) in km. Also lUr
Digitized by Google
$. Die böte Art d« ScUangs
289
iVs= 2345 67 Schiffe im Ztqre wird /. = 2,8 5,6 R,4 if,2 14,0 16, ö km nötig. Wenn in einem Kanal die durchschnittliche Lange der Haltungen kkiner ist, wird die Reisedauer des dnielneii SdäBk beim Treideln mit Pferden leQizer und im «Ugemdnen «ueh vorleUhaAer sein. Das ist bei Schleusentreppen zu berücksichtigen; umgekehrt war aber z. B. in den langen Haltungen an der Spree- Oder -WasserstraOe der Verkehr mit Schleppzügen selbst bei ein- schiffigen Schleusen vorteilhafter. Dabei ist zu beachten, daO bei der Ver- wendung von Schleppern die Zahl der angehängten Lastschiffe = [JV— i J ist und die Überlegenheit der Lokomotive mit wachsendem JN^abnknmt Wenn es sich aber um so lange Haltungen handelt, daO die Auflösung der Zügt an den Schleusen keine Rolle spielt (S. 263), nimmt sie wieder zu. Die Schlcusungsdauer f ist für eine Doppclschleusung bei Gegenschlcusung mit 0,5 St. sehr niedrig angesetzt; doch kann ein einzelnes Schift' oft mit kürzerem AufenÜialt durch die ScUense befördert werden» wem es nicht in warten braucht. Mit Rüclcsidit auf das zuweilen vorhuidene Vorsdileuserecht wird die obige Rechnung ziemlich zutreffisnd sein. Bei Doppelschleusen, mehr- schiffigen Kammern oder Zugschleusen wird der Unterschied zwischen T und f kleiner und der Verkehr in Zügen immer vorteilhafter. Wie weit aber die Vergrößerung der Schieuscnleistung wirtschaftlich gerechtfertigt ist, kann nur im Einzelfall durdi besondere Rechnung ermittelt werden. Zu barficksidn tigen bleibt dabei, daQ beim Verkehr mit SdüeppschÜTen auch die Zugw schleusen stets länger gemacht werden müssen als beim Treiddn, wodurch die Baukosten und der Wasserverbrauch zunehmen.
Weitere Vorzüge des elektrischen Trcidelns bestehen darin, daß der Betrieb rauchlos tind geräuschlos is^ daß die Dampfiawdien vermieden und die Bug* und Heckwellen darum wen^er schädlich lür die Ufer werden, sowie daß die Kanalsohle keine Beschädigungen durch die Schrauben er- leidet. Dadurch werden erhebliche Kosten ge«?part. Einen treffenden Reweis licf«Tt der Teltowkanal, wahrend bei dem Odcr-Spree-Kanal, dem Klbe-Travc- Kanal und dem Dortmund-Lnis-Kaiial schon nach wenigen Betriebsjahren für die Beseitigung der Schäden, besonders fiir Baggerungen, große Geldsummen aufgewendet werden muOten. Diese Vorzi^e lassen sich aber ebensowen% wie die Ersparnisse an Baukosten und Schleusenwasser von den Zugkosten je t km in Abzug bringen. Wenn man die letzteren allein zum Vergleich heranzieht, dann ist der elektrische Treidelbetrieb bei schwachem Verkehr viel kostspieliger als der Schleppbetrieb; er wird jedoch mit wachsendem Ver- kehr immer billiger, weil fUr den neu hinzukommenden Verkehr nur die Zahl der Lokomotiven vergrößert werden muD, und der zur Verzinsung der kost* baren Schienengleise und Stromleitungen erforderliche Teil der Zugkosten je t km kleiner wird. Pelm Schleppbetrieb muß mit wachsendem Verkehr die Zahl der Schleppschiffe entsprechend vergrößert werden, so daß die Zug- kosten je t km im allgemeinen unverändert bleiben. Wo hinsichtlich der reinen
Tenbcrt, BiMMMchlffoInt 94. tO
Dlgltized by Google
890
4. 'KU, Absehnftt m. Der SehUbn^
Zugkosten die Grenze zwischen dem Treideln und dem Schleppen liegt, kann im Einzelfall nur durch besondere Rechnung festgestellt werden. Solche Untenudningeii and unter verschiedenen V<nauasetan^[em wiedediolt an* gestellt *). Im aUgemeinen dttrfte die Grenze bei etneni Jahresveikehr von etwa 4 Millionen t liegen.
Als Nachteil des elektrischen SchifTzugs wird oft hervorgehoben, daß durch den Lokomntivverkehr die Benutzun<:j der Kanalufer zum Löschen und Laden verhindert wtrd, besonders bei der Anwendung von Kranen und ähn- iidien meduuiisdien Vorrichtungen. Auch hier liefert der Teltowknnal mit vielen solchen Anlagen den Beweis, daO diese Schwierigkeiten sidi über- winden lassen. Es scheint durchaus nicht nöt^ und auch nicht zweckmäßig (wie schon oben S. 140 bemerkt), die Ufer des Kanals als Häfen m'^'iibilrifn ; bei den großen Vorteilen, die ein neuer Kanal den davon bemlutcn Orten bringt, kann man vielmehr vertan^^en, daß die Hafen, allerdings mit größerem Kostenaufwand, von den Beteiligten hinter dem L«inp&d als besondere Becken angeordnet werden. Damit werden die frai^Uchen Schwierigkeiten ganx be> seitigt. DaO schließlich der elektrische SchifTzug nur als Monopol des Kanal- eigentümers betrieben werden kann^ muß nach den früheren Ausfiihrui^ren als ein Vorzug angesehen werden.
Die iateniatiOMleB Schiffabrtkongrcsse und d«r Dentsch-dstemieliiaelioiugarisehe Verband für Binneiiscliiffihrt haben sieh wiederholt mit den Fragen der sweelcmlßi^teB
Art des Scbiffzugs und der I'-inRihning eine» Monopol bcschiftigt. Der letztere Verband setzte im Jahre 1906 zur Untersuchung diesei' Fragen einen Soiuieratuschuß ein, über den schon (S. 126,1 betlehtet wurde. Hbulehüleh des Schlffsitgs anf Kanälen kam er ni folgenden
Beschlilssen'>):
I. Zur wirtscbaftlicbcn Ausnutzung der KaoUe bietet der elektrische SchiSxug vom Ufer das geeignetste Mittel. SeUeppcn vom Wasser ans hann nor in besonderen FllleB in Frage
kommen. — 2. iH-r Verkehr von »elbstfahrendcn Schiffn» jolt n'vAii ausgeschlossen werden, so» fem sie die für ücn Betrieb und die Erhaltung des Kauab gebotenen Vorschriften erfüllen. — 3. Es ist zu erwägen, ob bei Festsetzung der SehteppgebUiren «neb der SehÜGiwklefslaad berllck-
sicbtigt werden soll.
iJber die Einführung eines Schleppmonopols kam der Auüschuü im Jahre 1907 zu folgenden Sätzen
4. Die Frage, ob <ias in Prenßen fttr den künftigen Kanal Kbcin— Hannover gcsetsUeh festgelegte Schlcppmonopol auf die von der Donau zur Oder, enr Elbe nnd snm Ithela ca
bauenden Kanttlo .-ur A nwi rnlim;^ liommcr. ^oJ!, läüt keine .'liliiemein gültige Bcantwiinuii;^' 7U. Doch muB al« fcst-itchcnd augcnommcii werden, dab mit der Steigerung de^ Verkehrs die Not- wendiginit eintritt, den technischen Betrieb derart zu organisieren, daß die größte t^tsHtogs* ftliigkeit errrieht wird. Dazu dient vor ailem dn einheitlich geregelter Schieppbetrieb. Diese einheitliche Regelung kann in den Münden des Kanaleigentümers oder eines von ihm bestellten oder aBcrteannten N'erwnltcrs sein.
5. Mit Rücksicht auf die in einem kurzen Zeitabschnitte wechselnden wirtschaftlichen Ver- biltnissc und wirtschaftlichen Gcsichti>punkte mol^ die Frage nach der Wirkung eines solchen BetHebes in iriitaehaftUcher nnd finansieller Beiiehnng aaf den einadneut dea Sinnt nnd nnf die
1} Vgl. auch : Dr. Max S c Ii i n k e 1 . Der elektrische Sehifbng, Jena 1906^ bei Gnatnr Fianher. 2) Vgl. Zeiucbnft für Binncnstchiffiahrt 1907, S. 374. 3} Vgl. Zeitsehrift fttr BbaensehUEdirt 19«^ S. jo^
Digitized by Google
I. Di« GvenaeB der G«M]iw{adi|^tdt
291
•Ufemelnea SSeBlUehen lalmflseB ia jedem eluelaen Falle besomdm bnatvortet werden. Die
nusichtieP'liche r!L-r<-chtigung :iir Al'.siihiinn; des Schlcppdirr.-tr-'; rfarf kein hrrhrr?*^ Frtrügni> ab« werfen, «is zu einer aiigcwcsscncn Vcriinaung und '1 ili^un^ des hicrlür aut^c« cndeicn Anlage- lapllal» erforderlich ist
6. Auf kanftlisierten FlußstreckcD lil»t sich vor eil«!!! mit Räeksielit . auf die grofie Verschiedenheit der Verkehr- und FluüverMItnisse Icdne allgemefne Vorschrift Aber die Örf «nf- satliin lies Schlcppbctricbs aufstellen. Doch wird »uch auf k-nnalUirrtfU Flutstnckcti bei Steigendem Verkehr stir Enüchug der größten verkchrstccboiwiien Lci^tungsfilhigkcit ein ein- heiffieb geleiteter SeUeppbetrieb notwendig setn^
7. Auf üff<-nc-ii l'lü-'^cti i>t uLilj(.->cli;iiU't der Ketten- oder Sci'^fliiffahrt dir Aufrfclit- erhaltuu^ du:- bisherigen Ireien Sclilcppbctricbs durch internationale Verträge gewährleistet. Doch iMn sich der Schiifshrtbctricb durch eine dem Wetan dea Flusses angepaflie OigMlbatioa des Schlc]>[)<lie-n5tcs technisch erleichtem und verbessern.
Da aut dem internationalen SchifTahrtkongrci-ise in Petersburg {1908! gleichfalls Uber ucu Mechanischen Schitfzug und das Schleppmonopol auf Kanälen und l'Iiis^rn verhandelt werden (oUte, wnrde ttber die Befatuagen des Sonderanaaehiisses (dorcb l>r. ing. HavestadtJ ein be* sondoer Berieht zmammeagestellt «nd dem Kongresse ttbenrelcht Weiten XongTeßbeildite ttlicr diese Fragen lagen vor aus Deut^^chland 'Ürud jw und Teubert), Frankrt icli ^Marlio-, England (Sancr) und Rußland i.Tsionglin^iki und Roundoj. Auf Antrsig des Gcnerjilbcxichterslatters Meieijmg wurden von dem Kongresse die oben unter 4 bis 7 aufgeführten Sätr.e rum Beschlolk erhoban nad aaßerdem der Wunsch aasfesptochcBf d«ft Uber den elektrisehea Schiffzng noch« aak aaf dtat aKebnen Koagresae whaadclt wcrdea aoUte. pbi Philadelphia ist das im Jahre 191s abor alebt geschehea.)
Abschnitt IV
Die Geschwindigkeit der Fortbewegung
1. Die Grenzen der Geschwindigkeit. Souuhl die Geschwin- digkeit eines Seeschiffs wie die eines Binnenschiffs hangt von der Triebkraft und dem Widerstande ab; aber im b^renzten Wasser der Binnenschiffahrt wSchst bei xttoehniender Geschwindigkeit der Widerstand und die zu seiner Überwindung nötige Triebkraft auOerordentlich schnell, so daß für jede Wasserstraße und für jedes SchitT eine Ceschuindigkeitgrenzc besteht, die aus wirtschaftlichen und technischrn Gründen kaum überschritten werden kann. Es zeigt sich z. B. aus deii VVulcrstandlinien für die Versuclie mit dem TjuitKibM >Eindeii« (Abb. 125 S. 1 76), daß fiir die Tauchtiefe von 2,25 m die betrefTende Linie bei einer Geschwindigkeit von etwa 5 km je Stunde (1,3901 je Sek.) senkrecht wird; d.h. der Widerstand ist unendlich groß. Bei der Eintauchung von t,75 m betrug dagegen die ^rößtc ci reichbare Ge- schwtndicfkeit dieses Schiffes 6,7 km n.Ss). Ferner hat die l">fal)runf^ bei Schiffen mit eigener Triebkraft auf gewissen Wasserstraßen bewiesen, daß bei der Vergrößerung der Masdiinenstäike über ein bestimmtes Maß hinaus wohi ein stärkeres Aufwühlen des Wassers und eine verstärkte Wdlenbildung, die sich in heftigen Stößen auf Schiff und Maschine bemerkitch macht, hervor- gerufen werden, alier keine merkliche Vergrößerung der Gesrh^\ indigkeit
19*
Digitized by Google
292
4. Teil, Abicliiatt XV. Die Gochwiiidigkieit der Forfbemgons
Die mehr enftwtdcelte Kiaft veraidut ntir <Ue Sdüüpiarbeit der Sdmuibe oder der R«ter. In engen und seichten WasserstraOeo wird auOerdem bei übeiv müDiger Geschwtndigkeit die Einsenlning oft so groO| daß -das Schiff den
Grund berührt.
Die wirtschaftlichen Grenzen der Geschwindigkeit liegen tiefer. Für den Rhein bei mittleren WusecstSnden nimmt man sie bei Scbleppzügen zu 12 km je Stunde (zvrischen Schiff und Wasser) an« bei Sdileppdain|rfeRi ge- wöhnlicher Bauart in der Leerfahrt zu i6 km, bei Güterdampfern m i8km und bei besonders scharf und lang gebauten Dampfern zu 20 km. Die letztere Zahl gilt im allgemeinen auch für die großen Fersonendampfer (vgl. I, S. 501). Diese Grenzen sind durch die Erfahrung festgestellt und beziehen sich auf Fahrten von längerer Dauer; in besonders günstigen, breiten und tiefen Strecken werden sie wahrKheinlicb höher liegen und ebenso bei höheren Wasser- ständen. Für den Dortmund-Ems-Kanal hat Haack die wirtschaftlichen Ge- schwindigkeitsgrenzen ermittelt, und zwar zu etwa 8,3 km fiir den leer fahrenden Schleppdampfer, zu 5 km lur den Danipfkahn »Dortmund« bei 1,75 m Tauch- tiefe, und für einen Zug von 2 Lastschiffen zu 4 km bei 1,75 m Tauchtiefe oder SU 3,5 km bei 2 m Tauchtiefe. Bei höheren Gesdiwindigkeiten tritt tine unvorhaltnismäßige Zunahme des Kohlenverbrauchs ein. Mit Rücksidit auf die Erhaltung des Kanals fand Haack höhere Grenzen und zwar für den alleinfahrenden Dampfkahn bei 2 m Tauchtiefe zu 4,5 km und für den Schlepp- zug zu 5 km bei 1,75 m Tauchtiefe oder zu 4 km bei 2 m Tauchtiefe. Die letiteren Grenzen werden jetst im Betriebe eingehalten. Bd Kanälen mit größeren und besonders tieferen Querschnitten werden die Grensen etwas höher liegen, d. h. für eiserne oder stählerne Schiffe; im Hohensoltem- kanal dagegen und in den Kanälen der Sprcc-Oder-Wasserstraße, wo vor- wiegend Schiffe mit hölzernem Boden verkehren, ist hei 1,75 m Tauch- tiefe die wirtschaftliche Grenze bei 4 km anzunehmen. Das bezieht sich auf den Schleppbetrieb. Beim Treidehi mit Pferden liegt die Grenze bei 2«5 km je Stunde, bei mechanischem Treideki aber wahrsdidnlich höher als beim Schleppbetrieb, also über s km je St.; doch fdüen ausreichende Erfehrungen.
Alle diese Geschwindigkeiten können nur bei der Fahrt auf geraden, freien und unbehmderten Stredcen eingehalten werden, und man bezeichnet sie als Grundgeschwindigkeiten. Sie müssen beim B^egnen mit anderen
Schiffen oder FlöOen, beim Überholtwerden, beim Vorbeifehren an Fähren, ladenden (oder löschenden Schiffen, Baggern, Badeanstalten, gefährdeten Ufern u. dgl., sowie an schwierigen, engen, stark gekriimniten oder felsigen Stellen des Fahrwassers in der Regel vorübergehend vermindert werden. Bei der Bergfahrt auf Strömen wird auch bei gleichbleibender Masdiinenlebtung in Strecken mit stärkerem Gefalle (Stromschnellett) die Geschwindigkeit des Schiffs kleiner. Ferner lassen sich freiwillige und unfreiwillige kurze Unterbrechungen der Fahrt, z. B. vor bew^lichen Brücken, nicht vermeiden.
Digitized by Google
«. Die dmvbMfcnitdielie TagedelilaBf
293
Mit Herücksichtig^ung dieser Verzögerungen ergibt sich eine mittlere Fahrgeschwindigkeit, die nadi der Art der Wasserstraße und der Leb- haftigkeit des VeikduB mehr oder tnhider hinter der Gniadgowliwiiid^kdt «irtidcbleibt
Zur Beurteilung der Verkehrsleistung genügt aber in den meisten Fällen die Kenntnis der mittleren Fahrgeschwindigkeit bei der R-nnenschififahrt eben- sowenig wie bei der Eisenbuhii; es handelt sich vielmehr um den Zeitpunkt der Abtahrt und der Ankunft, also um die wirkliche Dauer der Reise, die oft noch von unvermeidlichen oder xufalligen längeren Unteiforechungen der Fahrt äblungt Dieser Draer entspricht die durcfasdmittliche >Reis^ geschwindigkeit«, über deren Bedeutung schon früher (S. 63) bei der Linien- führung der Kanäle und der Anordnung der Staustufen und Schleusen ge- sprochen wurde. Bei den meistens ziemlich langen Reisen, wie sie in der Binnenschifiahrt beim Güterverkehr üblidi sind, werden die regelmäüigen gröOeren Unterbrechungen hervorgerufen durch die Nachtruhe und Sonntags- ruhe^ durch die Dauer der Schleusungen und die damit zusammenhängende VVarte^^eit, durch die Zollabfertigung nn den Landesgrenzen und durch das zuweilen notig werdende Teilen und Zusammenst-tzen des Schleppzugs. Dazu kommen noch Unterbrechungen, deren Dauer von Zufälligkeiten ab- hängt, s. B. das Warten auf Sehleppkraft, oder auf Treideipferde, auf die Zusammenstellung des Zugs, voriibergehende Sperrui^en der Wasserstraße, Unfälle u. dgl.
2. Die durchschnittliche Tagesleistung oder die »tägliche Fahr- leistung« eines Schiffs von bestimmter Art und Fortbewei^uni; auf einer bestimmten Wasserstraße ist von allgemeiner Bedeutung zur Ermittelung der Reisedauer, der Selbstkosten und der Fraditen. Diese Leistung hingt in erster Linie von der täglichen Betriebsdauer ab. Ununterbrochener Tag- und Nachtbetrieb, wie bei der Seeschiffahrt und bei der Eisenbahn, ist in der Binnenschiffahrt nicht allgemein durchführbar. Man kann auf den meistens schmalen und gekrümmten Wasserstraßen des Nachts gewöhnlich nur bei Mondschein oder Stemeidielle fahren. Selbst auf ziemlich geraden Kanälen ist die Fahrt in dunkler Nacht gefährlich, wenn nidit för künstliche Beleuchtung der Straße [vom Ufer oder vom Schiffe aus) gesorgt wird. Ab- gesehen davon geht der bei Tag- und Nachtbetrieb zu erreichende w irtschaft- iche Vorteil dadurch wieder zum großen Teil verloren, dal3 die Schiff- besatzung entsprechend verstärkt werden muß. Das trifft besonders für Last- schiffe ohne eigene Triebkraft zu, bei denen der größere Teil (etwa zwei Drittel) der jährlichen Schiffahrtzeit auf die keinen Gewinn brii^enden Liege- zeiten (Laden, Löschen und Warten) entfällt, so daß bei dner Verstärkung der Besatzung die SchifTskosten ganz beträchtlich wachsen würden. Wenn ein regelmäßiger Nachtbetrieb aus technischen Gründen überhaupt durch- ftthffaar wäre, könnte er nur zu wirtschaftlichen Erfolgen führen, wenn die jetzt tthUchen Liegezeiten durdi besondere Einriditungen ganz etheblidi
Digltized by Google
2M 4* Tdl, AbMkmtt IV. IMe Gaefawinffi^it der FotOtangag
verkürzt würden. Für Eilgütcrdumpfer li^en die Verhältnisse günstiger, und man pflegt deren Besatzung in der R<^el so stark su madten, dafl sie ausnahmsweite für die Fortsetzung der Fahrt in stemhdlen Nichten genügt.
Im übrigen richtet sich die täj^liche Betriebsdauer nach den Jahreszeiten und auf Wasserstraßen mit Schleusen nach deren amtlich vorgeschriebenen »Betriebzeiten«. Diese dauern auf den deutschen HauptwasserstraXien ge- wöhnlich im Frühling und Sommer 17 bis 19 Stunden und im Herbst und Winter 12 bis 17 Stunden» An dnigen WasserstraOen wird nur von Sonnen-* aufgang (oder einer halben Stunde vorher) bis Sonnenuntergang (oder einer halben Stunde nachher} geschleust; doch können dann meistens bei vorher erfolgter Meldung die Schleusen auch außerhalb dieser Zeit durchfahren werden. Die Betriebzeiten sind gewöhnlich im Einvernehmen mit den be- teiligten Scfaifiem fes^;e9etzt und werden von ihnen auch ausgenutst Sie scheinen sehr lang zu sein Man muQ aber in Betreff der Las c' i ff l* berück- sichtig'cn. d:!f3 diese, wie schon erwähnt, kaum während des dn-jin Teils der Schiffahrtzeit sich wirklich auf der Fahrt befinden und dann gerade vor den Schleusen oft recht langen unfreiwilligen Aufenthalt und mehr Ruhe haben, als ihnen erwünsdit ist Dazu kommt, daß sie audi sonst während der Fahrt w^fen sdilechten Fahrwassers oder ungünstigen Wetters oft gegen ihren Willen zum Liegen und zum Ausruhen gezwui^;en sind. Jetzt werden die Lastschiffe meistens in Schleppzügcn fortbewegt, wobei der Besatzung gewöhnlich nur die verhältnisuiäliig leichte Arbeit der Ruder- führung obliegt, so daß mit der langen täglichen Betriebsdauer in der Regel keine besondere körperliche Anstrengung verbunden ist Es ist darum erldärtich, daß die Sdiifier auf der Fahrt die Zeit so gut wie mög- lich ausnutzen
Auf den deutschen Wasserstra(3en ist die tägliche Betriebsdauer am längsten im Gebiet der Märkischen VVasserstraXkn und an der Oder; das ist auf die viden Sdileuaen nrfidcziifiihren, (fie oft grollen Aitfenthah verur- sachen, den die Schiffer wieder dnzubringen bemüht sind. IKe Betriebsdt
dauert während der langen Frühlings- und Sommertage ig bis 20 Stunden und im Herbst und Winter i :^ bis 17 Stunden. Auf der Elbe und den weiter östlich gelegenen Wasserstraßen ist eine Stimdf weniger üblich. Auf den westlichen Wasserstraßen und besonders auf dem iihein, wo bei dem strenger geregelten Dienst weniger lange uirfipeiwillige Ruhezeiten dntrelen, beträgt die Betriebsdauer im Frühling und Sommer 16 bis 18 Stunden, im Herbst und Winter i : bis 1 5. Diese Zeiten treffen auch für die französischen, belgischen und holländischen Wasserstraßen zu. Wenn man Durchschnitts- zahlen bildet, ist zu beachten, daß die jährUche Schiffahrtdauer im Osten
1} über die Nacht- und Soaatagsrahc in der Bionenschiffahrt wird noch im folgenden Teile (Aliidinitt Q gopmelieii «endeo.
Digitized by Google
3. Die darduebidttliebe TügetMttaa^
295
kürzer ist und im Winter nur selten gefahren wird. Man kann deshalb im
Jahresdurchschnitt die ta-'-hV'ir Hctricbsdaucr auf den westlichen Wasser- stralien zu 15, aut der Eibe zu 10 und aul allen östlichen Straßen zu
17 Stunden annehmen. Von diesen »Betriebshtnden« muß man fitar die u»- vermeidiiehen kleinen Venogmmgen der Fahrt durchschnitCBdi eine Stunde
in Abzug bringen, um die wirklichen durchschnittlichen täglichen >Fahr-- stunden« zu erhalten: also von Westen nach Osten 14 bis 16 Stunden. (Sympher pflegt bei seinen Berechnungen der Krachten vorsichtigerweisc im Westen nur 13 Betriebstunden und 12 Fahrstunden anzundimen.) Im gün- stigsten Falle, also an langen Sommertagen, kann man fttr die westiichen Wasserstraßen mit 17, Tür die Elbe mit 18, fiir die märkischen Wasserstraßen mit t g und fiir <tie östlichen Wasserstraßen gleicbfails mit 18 Fahrstunden * rechnen.
Alle diese Zahlen betretien im allg^emeinen nur den Verkehr von Güter- dainpfern und von Schleppzügcn, bei dem in der Regel eine möglichst gute Ausnutzung der DampfedilATe erstrebt mrd. Die bei allcinfahrenden Last- schiffen auf den Tag fallende Zahl von Fahrstunden ist selbst auf den einzelnen Wasserstraßen sehr verschieden. Genaue Ai^ben und Beobach- tungen lassen sich kaum darüber machen; soweit sie aber vorliegen, ergibt sich, daß die Zahl der täglichen Fahrstunden erlicblich kleiner ist. Das ist darauf zurückzufuhren, daß die Mannschaft von alleinfahrenden Lastschiifen mehr Ruhezeit braucht, als im Schleppzuge, und daß auch die Zahl der kleinen täglichen, freiwQIigen und unfreiwilligen, Verzögerungen und Unter- brcchunwen größer ist. Im Durchschnitt wurde gefunden, daß täglich etwa 4 Fahrstunden weniger gemacht werden als beim Dampfbetrieb auf derselben Strecke.
Wenn bei diesem wahrend der Reise außer der Nachtruhe keine weiteren größeren Fahitunterhrechungen eintreten, kann man die durdischnittliche Tagesleistung aus der mittleren Fahrgeschwtnd^g^t und der durdischnitt- Hdioi Zahl der taglichen Fahrstunden ennitteln.
Uai, aamtntücli bei liniwuxfcu iu neuen WaiscrätraßL-n dca regelmäLMgeu Aufenthalt der Schiffe an den Schleusen in der Rechnung Uber die zu enrartendem 8elbstko-.toa und Frachtan in einfiKhcr Wdie n berfiekuchdgeii, haben, nach dem Voiguge tod Michaelis, Sjrmpher und andere den Zettverlint an einer SeUense hi eine entipreeliende WegeUnge (in kra) umgerechnet, Jle bei der angenommt-nea Grundgeschwindigkeit wührcnJ JIcsc^ Zeitraums von dem Schiffe durchfahren werden k inDt(>. Die wirkliche Fahrtlänge ^dcr Kt-i:^] kl dann um dies M*|k m vergrößern, und die für dii- so cnt^tanHcne >BetriebsIiüige< ermittelten Schiffahrtkosten cntlulten gleiplueidg den Anfwand fiir die Fahitnaterbfcchungen dtirch die Schleoaen. Dies« SebilhliTtkosten ibd dann aber ideht anf i km der wirklichen Fahrtlünge, sondern auf ein »Betricb-.kllom('tpr< [oder Tarifkiiometcri bezogen, wa> im Kinzelfnlle /u beachten bleibt. In gleicher Welse wird die durchschnittliche Ti^^e&leistang dann in Betriebskilometern aasgedrückt. Für die aew» prenfliadicn Kanflle |<ao t-SehUfe] bat Sympher s. B. M «ln«r GrandfesehwÜBdic^ kdt von 5 kB je Stande fblfende Lbgm der ZvntMtndken efmltldt:
Ftlr tii-n I>"rch!^9ng eines Schiffs durch eine einschiffige Schleuse (27 Minuten
Aufenthalt) 2,5 km
Digitized by Google
896
4. T< il, AbseliiilttIV. Die Gcukvbid^kdt der Porftewcgiing
Für den Durchgang eines S«]üeppinig», der aus einem Dampfer uad a Lastschiffen
besteht, durch diesdb« Schleuse [95 Minuten Aafeoäialt) . S,o km
Fflr den Durchgang dieses Sebleppangs dueh dae Doppelsehlease (7$ Misuten
Aufenthalt) tfi •
Für den Durchgang dieses Scbleppzugs durch eine den ganzen Zug aufncbincoiie
Zv^sehleuse (43 Miauten Aofenlbalt) . 3,S »
An anderer Stelle (Aufstau des Oberrhoas) hat er für 80 m lange Schiffe von tooo t Trag» flhigkeit in Schleppzägen andere BerechnnngeB ingntellt and dabei fllr Zu^schleusen gefunden:
Bei Fahrgeschwindigkeiten von 4 $ 6 8 km/St.
bei Kammem von 120 m Lbge (1 Dampfer u. i Schiff) = 34 Min. od. 2,3 3 3,$ 4,$ km Fahrt » » > aio » » (I » »2 Schiffe) := 4j > »3 4 4,5 6 » * > • • 380 >>(l • •3»)m56»»4 568» »
Man erkennt ü!)rlj;t us tl:iraus: ic mehr Schiffe auf flunial zusammen diireh die Schleuse befordert werden, um so laagcr uifU der Schlcuäienaufentbait für Jedes Schiff, um so l&nger die Zusatz- Strecke «od die Betriebslänge, um so kleiner die wbrUicheTefeslcbMOK «ad itie Reiscfeicbwiadle- kdty um so liacer die Reisedauer (vgl. S. 146J.
Für die bestdienden WassentraOen kaim man wegen der sdir verschie- denen Art und Dauer der größeren Fahrtunterbrechungen die durchschnitt- lichen Tagesleistungen nicht durch Rechnun^r ermitteln, vielmehr nur durch Erfahrung auf Grund angestellter Reobachtun'j:en über die wirkliche Reise- dauer zwischen den verschiedenen Verkehrspunkccn.
3. Die Reisedauer zwischen den wichtigen Handelsplatzen an den deutschen Wasserstraßen ist in der nachstehenden Tafel zusammengestellt worden, und zwar für Güterdampfer ohne Anhang und für bdadene Last- schifTe, die entweder in Zügen geschleppt oder auf andere Weise, durch Treideln, Segeln oder Treiben mit dem Strome einzeln fortbewegt werden. Die Angaben über die Reisedauer sind ent\veder durch nrntliche Beobach- tungen ermittelt oder von den beteiligten Schiffern selbst gemacht worden. In wenigen Fällen, wo bei neuen Wasserstraßen noch keine Erfaxirungen vor- lagen, sind sie berechnet worden.
Vorbemerkungen. Zu den Spalten 2 bis 4: Die Kntfcraungca üad mit Rücksicht auf die Lage der Häfen und Ladestellen berechnet; in eiaselaen FillCB is( das durch Hinzufiigung von H henrorgehobcn. — Zu den Spalten $ n. 6, tl n. la, 18 n. 19: Die mit der Überschrift D bezetelineten Spalten enthalten die dnrehsehnittliche Zahl, die mit G bezeichneten die im günstifjsten Falle, also bei möglichst geringen Störungen, bei besonders guten SchifTin und bei den giinstigsteo Wasser- und Wetterverbiltnissen ni>tige Zahl von Fahrstunden. Auch bei den mit D IlbctsebrIebeBen Spalten sind die Dnrebschnittairerte anr nach den besten aof der bctrelTrntlf'n Wa^^rr^^raP^c verkehrenden T").ini])f-;chiffcn und den üblichen Sc'h!i-pp7!!gen (bei voller Ausnutzung d< r Schlcppkraft; ermittelt worden. Schleppiugc mit unbeladi-nc-n Lastschiffen fahren meisten^ schneller. Die eingeklammerten Zahlen geben nniaahinswct^c die Fahrt» dauer einschlicblich der Schleusen oder anderer größerer Aufenthalte an. — Zu den Spalten 7 Und 8, 13 und 14: Zu den Fahrstunden in den vorhergehenden Spalten sind die regelmäßiges und unvermeidlichen Fahrtunterbrechungen nach Stunden hinzugePdgt, wieder getrennt nach der durchschnittUehen Dauer und der Dauer im gflnstigsten Falle. Das Ist aocb bei den Sehlen* sangen bertteksiebtigt werden; doch Ist dabei stets angenommen, dalV vor den Sehleasen kein >Rang< lic^jt, so (laO keine besondere Wartezeit zu berechnen ist. In licr Sp.aUc »Kemerkungent sind die Zahl der Schleusen und andere Unterbrechungen niher angegeben; Aufenthalte s«m Lteehco vad Liidea aaterwcgs sind in dar Regel nieht berflduiditigt. Die lO gefimdeae Reba-
Digltlzed by Google
3. Di« Retaedaner
297
duer in Stnudm ist auf Tag« —fewehart wordent woM» j« aaeh der WasMiatmlk, entweder die dansbieliiiltfflche oder die Meinte Zahl der ttgÜdieD FalmtiiikdeB m Emlttdang der Ta^
in den Spallcn D oder in den Spnltcn G sagrunde gelegt wurde. Wie oben anseinnndergesetzt war, schwankt die Zahl der täglichen Fahrrtuaden swisehea 14 nod 19; die livheren Zahlen gelten ftr die langen Sommertage. Sa bt dabei aber nicht berttelokbtfgt, daß elnxelne Gttter-
dnmpfer inweilcn die ganze N'acht hindurch fahren. — Za den Spalten 0 und 10, i; und 16: Die durchschnittlichen Tagcilciitimgcn ergeben sich, besonders für lange Strecken, aus der Reise- dauer in Tagen und der Entfernung in km (Sfkalte 4). Sic sind aho in entsprechender Weise TcnelUeden 6kr den Dwelischnitt nnd ftr den gttaatigtteQ Fall, auf den StröneD adkrdem ver- adiieden bri der Bergfidut md bei der Talfiüut. Die Ergebniue und auf volle $ km ab- KCmndet. — Zu den Spalten 17 bis 23: Die Angaben Aber die Rei!.ed;\iif r von I nst^chiflen, «Ke getreidelt (g), segelnd (s) oder mit dem Strom treib«ad (f fortbewegt weiden, machen keinen Anspruch auf grobe Genattifrlwit» weil die dabei benutzten Beobachtungen unsicher nnd in ver- schiedener Weiae gemacht waren. In der Spalte 17 iat durch die oben erldiiten Bnchatabeo >g«. >s« trad »t« angegeben, welche beflondefe Art der Fortbewegung in Frage kommt; es kann r < I r-r kein dei;tlichc> lüld ergeben, well diese vcrscbicdcncn Arten oft gleichzeitig an- gewendet Werden. Die Fortbewegung durch Segeln allein hl im allgemeinen (mit Ausnahme einiger Sticdtan der {SsfUehen Wa^ntra&en) ntebt berUelntelit^ «oedea, wdl die Angaben und Beobachmngen nntcrgemüB keine t'bcrelnstimmung telgfü können. Die Zahl der wirkliche tiglichen Fahrstunden ist hei dem Verkehr der all einfahrenden Lastschiffe sehr schwaakend und deshalb nach den oben gegebenen Erkllrungcn Überall um 4 Stunden Hei geordneter Pferde« tRMdeiei 3 Stunden) klein« angenoauaea ala bei den entsprechotden Damphcliiffi>etrid)ea. So iat dne lieaiBcib gate Oberrinätiminnng swiaehcn den Angaben aacb FabntüidcB nad aaeb Tagen erreicht worden. Inunerhin bleiben dicae Eigdwlste naeieher.
4* Ted, AbMiahtrr. Die GeaMuaS^ der Fwtbew^gnf
Reisedauer von Lastschiffen
|
1 . |
3 |
4 |
5 |
6 |
" ( |
9 |
10 |
II |
12 |
'S |
H |
*5 |
16 |
||
|
Kr |
Strecke «OB 1 aaeh |
km |
m) Gate«d«mpfer obae Anbaag |
Lesttebiff« obae b) geMiüeppt |
|||||||||||
|
Reise (Ja l'aJai- stnndea D 1 G |
[ler ia Tilgen D 1 G |
Tage.- iB km D 1 G |
Fair- stondea D 1 C |
er m Tacea D 1 G |
D 1 G |
||||||||||
|
t |
Antivrrprn (Scheide) |
Kullrh:ifr.-u |
3« |
i-v |
3 |
2.2 |
1 10 |
3/ |
1 1 |
1 1 3.7 |
00 |
90 |
|||
|
j |
■To |
.Vi |
42 |
39 |
|||||||||||
|
|Aatw«(pett (Keidle) |
RobrhireB |
33» |
— |
— |
— |
— |
— |
75 |
— |
7 |
50 |
— |
|||
|
^ Ruhrhafen |
Antrunfcn (Kaailc) |
3/>- |
— |
|
— |
— |
|
j |
— |
65 |
— |
||||
|
i 1 |
1 Amstcrdiua {\V«ai; |
KuhiiiÄfen |
250 |
*3 |
2,2 |
1.5 |
• ^3 |
4.7 |
3.4 |
55 |
75 |
||||
|
Amzterdttm (Weel) |
asol |
t8 |
/./ |
föb |
J |
35 |
J.' |
&> |
t'S |
||||||
|
4 ' |
Kuli rlutfrn |
«•4 |
' ' s |
4.2 |
3 |
75 |
|||||||||
|
Amtttraam (Leckj |
"'1 |
/J |
0^ |
tu |
^,6 |
130 |
|||||||||
|
5 |
1 Rotterdam |
Rttlirtittfefi |
22 |
21 |
1,8 |
>>4 |
120 |
160 |
1 1 |
40 |
3,5 |
60 |
85 |
||
|
kuhrhafin |
Kuit(rdam |
-'5 |
•'i |
Q,* |
/.V |
16 |
|||||||||
|
* 1 |
|L>onlr«xbt |
KnbrbilcD |
X06 |
20 |
«y |
1,6 |
1.2 |
ISO |
i6o |
40 |
?,(> |
3ö |
»S |
||
|
Ruhrhäfm |
Doräriekt |
1,1 |
15 |
||||||||||||
|
7 |
Emmerich |
Rttkrfalfeo |
7»! |
— |
— |
— |
— |
16 |
- |
- |
— |
||||
|
' Kuht huftH |
72 |
■ 4J |
— ^ |
|
|||||||||||
|
8 |
Rahrhafen |
93 |
lO |
0 |
20 |
iS |
> |
||||||||
|
1 |
Ruhrhäfm |
53 |
— |
— |
— |
1 1 |
6 |
||||||||
|
9 |
Ku[n |
90 |
1 1 |
— |
■ — |
— |
21 |
».5 |
9* |
||||||
|
1 KoiU/tt |
yl) |
4 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
— |
— |
||||
|
1 |
Kobleu |
St. Gou |
351 |
4 |
g |
7 |
— |
|
— |
— |
|||||
|
1 1 |
Sf. Gonr |
•J |
3>5 |
— |
— |
(1(1 |
[ta) |
— |
|
— |
— |
||||
|
la |
Biiigcu |
MiUD£ |
3" |
3 |
— |
— |
— |
4 |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
»3 ! |
93 |
7 |
5 |
||||||||||||
|
14 |
KulirhSfcB |
Mftin/. |
-') |
1,7 |
165 |
;r>,S' |
5 |
60 |
|||||||
|
I Manu |
Huhrhäfm |
0^ |
/«y |
17 |
2S0 |
||||||||||
|
I! |
Msiu |
Meanbeini |
73 |
6 |
12 |
10 |
- |
- |
|||||||
|
.1 |
4 |
||||||||||||||
|
16 j |
1 KlüirhfticQ |
Maaniieim |
3'.' |
36 |
'25 |
170 |
,M |
5.7 |
9» |
||||||
|
\Maimktim |
Ruhrhäfm |
353 |
18 |
3-"f5 |
34 |
31 |
/.7 |
2&a |
|||||||
|
«7 |
Kottfrjam |
Mumbeun |
S70 |
6t |
57 |
3.5 |
i6s |
(HO) |
9,2 |
60 |
|||||
|
MaitHhtim |
Rotttrdam |
570 |
S4 |
1,9 |
Soo |
-/-^ |
37 |
3-' |
2.2 |
/Ab |
-öb |
||||
|
i8 |
Mafiphciitt |
lUrUrube, HdieD |
65 |
8 |
6 |
14 |
12 |
||||||||
|
19 |
. Maniitieina |
131 |
16 |
'3 |
0,8 |
110 |
160 |
3* |
26 |
a.3 |
■•! |
60 |
«S |
||
|
Striii't ui\^ |
131 |
,y |
6^ |
10 |
S |
_ |
|||||||||
|
30 |
Str.ibhiirg |
Basel |
1*7 |
26 |
,6 |
So |
|||||||||
|
9t |
1 KüViVni |
Trirr |
1 |
1,6 |
«.3 |
ISO |
ISO |
4^ |
3^ |
*)3 |
ÖO |
So |
|||
|
1 J rii'r |
'3 |
||||||||||||||
|
Tnbea |
106 |
13 |
22 |
||||||||||||
|
106 |
7 |
7 |
|||||||||||||
|
Trier |
Kcmich |
38 |
8 |
||||||||||||
|
Remieh |
Trier |
38 |
Digitized by Google
3- Die MiedaiMr
299
auf deutschen WasserstraHen
17
i8
»9
so
31 22 23
eigene Triebkr»ft
Art
diT Fort- bewegung
I
t s S »
t s t s t s
t s
t t
t
t » t i t • t %
ReisedaiMT In Fahr- stunden D ! G I D I G
Tag«
Ttges-
IcistttBg in km
DI G
D = Durcfaschnittswerte, G = im günstigsten Falle, g — getreidelt, t — trenMad, I !>egeliid
B«Berkonf*n
70 114
96
I 60
54 40
».5
10
10
65 90 72
55 50 35
8 1 6 12 9 II |8
I
•lol 55
7 6
5
14
4,5 '3
12
31
9
Oi7
40 136 4
80
8.5
30
35 40
50
Aufenthalt an den Gren/en utiu 2 Schlesien Siid-Reveland-Kanali
35 .1 Grenzen und 38 Schleusen ^SUd-Wilbelmsfahrt- und Kemkenkanalj. Zwischen 40! f Hmogvnbnsdi «od den Rsbrkifcn iritd nebtcM feiekkppt, ioait getnidelt.
50
55:
70
Grenze «od 4 bb 6 Sehlewen (Herwede-Keaal).
I Greiue und 2 oder 3 ScUemeB {Merwede>KiUMU).
I
GreBMBfenflMlt.
I ! Grenzftufenthalt
90 1 130
90 • 120
651 95
|
t s |
«5 |
— |
».5 |
90 |
||
|
t • |
24 |
22 |
2.5 |
2 |
75 |
95 |
|
12 |
1,3 |
80 |
||||
|
t |
5 |
..1 |
- |
75 |
Die üblichen Sclileppzüge werden bei St Goar geteilt und beide Teile be- Sooden TOD dem Dampfer durch die Gebirgstrecke nach Bingen befördert, wo der Zog wieder vereinigt wird. Dadurch, einschließlich der Rfickfahrt des Dampfers mt-steht ein Aufenthalt von 8 oder 6 Stunden. Wenn bei H.W. ein schwerer Zug nochmals bei Heimbach geteilt werden muß, ent- steht em wetterer Aafcnttält von a bii 3 Stenden. Diese VenSgenmgen sind in den Angaben der Reihen 11, 14, 16 und 17 bei den Fahrstunden eingeschlossen, und bei den Tagesleistungen ist die Strecke von 28 km doppelt boraebnet. Eine Fahrt von St Goar naiA Bingen nüt einem Sebkppfog ohne Tcibng datiert 6%$ oder 5,5 Standen.
Digitized by Google
900 4- Ten, AlMdudtt XV. Dk Gctdtwtad^^ der Focttewegunf
|
1 |
1 3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
9 |
10 |
II |
1 |
Ijj >4 |
16 |
||||
|
■) Güter |
dnmpfcr |
La |
:itschiffc olllc |
||||||||||||
|
ohiK.- |
Anhani; |
b; |
geschleppt |
||||||||||||
|
Nr. |
Strecke |
RcUcdaut-r in |
Kciscdaue-r in |
Tagea- |
|||||||||||
|
Fehr^ |
1 |
leistnDff |
Febr- |
1 |
)■« |
||||||||||
|
stunden |
I a |
gen |
in |
km |
atuadcn |
1 agcD |
ID |
9 In |
|||||||
|
' von |
nach |
km |
I) |
( : |
D |
(; |
1» |
I) |
D |
l> |
G |
||||
|
^4 |
- SMurbriidcen |
— Mülbr:usLn. Ilafcn |
|||||||||||||
|
Saurbriiekcii |
otnuMturg;. Hajen |
171 |
|||||||||||||
|
»o |
btr:\i.M)Ur^', mK9 |
MaihAiiven, nuen |
102 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||||||
|
*7 |
S«vbrackea |
Ensdorf |
*4 |
— |
— |
0 |
0,0 |
40 |
50 |
||||||
|
wt |
Mattnbeim |
Heilbronn |
■ V d |
20 |
*4 |
•♦9 |
»f4 |
6a |
So |
||||||
|
HalbronD |
MMittbcim |
1 IIA |
|||||||||||||
|
Miuns |
Ffinniurt, Hefen |
33 |
3»* |
«.3 |
75 |
7 |
4,8 |
0,0 |
0.4 |
55 |
|||||
|
I- t\i>ikjurt |
33 |
4 |
(/. ly |
0,4 |
|||||||||||
|
30 |
Bamberg |
305 |
6 |
4,4 |
60 |
||||||||||
|
Bamberg |
rraDKittri |
«Ar |
|||||||||||||
|
Fr;iiikfurt |
A-.oh;,irfnbUfg |
54 |
II») |
»'»9 |
Alf |
||||||||||
|
■ |
.-\->chatT> nburg |
1 r.mkfurt |
^4 |
1 — |
— |
||||||||||
|
AscbaUcuburg |
Wii/fbuig, llaffD |
,. I3 |
3- |
..9 |
»S |
||||||||||
|
1 |
wnnoQrgi nwcn |
AscaueiiDnrg |
105 |
||||||||||||
|
33 |
1 < 1 .jo |
j- |
33. |
-<7 |
1.9 |
j ^ |
|||||||||
|
1 |
Bau)lx.*rg |
Wurzburg, iiifcü |
146 |
" |
~ |
- |
|||||||||
|
34 |
KulirliLiftn |
i lnnn.->VLT |
^ ; |
f.'i* > |
4-7 |
So |
6f. |
— |
4-2 |
60 |
|||||
|
1 £ i |
Kabrhifeo |
Mindcu, ü. W. |
49 |
65 |
"5 |
54 |
453 |
3." |
5 5 |
||||||
|
30 1 |
Rahrbifea |
Bevergern ^'Abzweig.) |
ff ^ ^ 142 |
i'< 20 |
3,4 |
Ii9 |
W |
75 |
34 |
.*»3 |
|||||
|
37 |
KuhrhXfen |
Münster. HifeD |
Zw |
».5 |
70 |
'4 |
2,0 |
'»7 |
50 |
||||||
|
l\iihrhiifL:n |
1 Icirtriumi.! |
'.1 |
>o |
I.I |
14 |
1.4 |
4? |
«5 |
|||||||
|
39 |
Kuktbüfca |
ilcruc, Iiafca |
0,9 |
o,S |
45 |
' ("1 |
0 |
l,Q |
o,ö |
40 |
50 |
||||
|
40 |
Bewcr|g|eni |
Mmden, 0. W. |
102 |
20 |
1.4 |
75 |
&e '*5 |
20 |
Ir4 |
75 |
85 |
||||
|
4« |
Minden, O. W. |
HaiiaOTer |
S« |
0,8 |
ö,7 |
75 |
Y4 |
•'»7 |
75 |
H |
|||||
|
4- i |
* ■ ^ — rtnaen |
Dortmund |
270 |
46 |
40 |
3.0 |
2,8 |
70 |
95 |
58 |
4.9 |
3.6 |
Sj |
75 |
|
|
1 »ortmimd |
l''milcQ |
270 |
44. S |
39 |
3.7 |
*7 |
r |
100 |
56 |
4S.S |
4.7 |
3.S |
55 |
75 |
|
|
43 |
EiiiiIl'h |
SSI |
0 |
7 |
6 |
||||||||||
|
44 |
llerbnuo |
Mcppcß |
1 49] |
7,5 |
^7 |
70 |
100 |
10 |
S |
0.9 |
0.6 |
55 |
80 |
||
|
45 |
Meppen |
Bewcrgem (Abzweig.) |
57, |
»».5 |
lo |
i.i |
u.S |
70 |
14 |
ti |
«.4 |
1,1 |
49 |
50 |
|
|
4'* |
Bewt-rLTcTii |
^t>j:l trr. Hafen |
1 1^1 |
S |
0,6 |
'-'•5 |
90 |
10 |
o,S |
0,5 |
|||||
|
47 |
MtiUalkT, iiafca |
Dortiuitud |
6S |
1 1 |
1 |
0,7 |
1 üü |
17 |
'4,5 |
1.3 |
0,9 |
s. |
|||
|
4« |
M u LI 1.1 c n |
3" 7 |
''9 |
,1.4 |
70 |
T 10 |
93 |
77 |
7 |
4.S |
|||||
|
Brtmt» |
36/1 |
.' ' y • |
|||||||||||||
|
49 |
Hremcn |
Allermtindung |
41 1 |
6 |
5 |
|
9 |
7,5 |
O.S |
6e |
«5 |
||||
|
Branm |
4« |
.y |
» |
4 |
|||||||||||
|
AUertmindung |
Nnnhurg |
— |
'4 |
||||||||||||
|
Miudeü |
10 |
||||||||||||||
|
Bremen |
Minden |
ifi4| |
u |
.3 |
2 |
M |
80 |
..,1 |
1 |
3 |
a |
M |
So |
Digitized by Google
}. Di« RdicdMicr
801
17
18 19 20 21 22 23
24
«igeoc Triebkraft
e) wit iaderer Fortbewegung
Alt der F«it-
bewegiug
ReUedauer in Fahr- stunden D I G D I G
Tagen
[Tage»-||
in km ,j D I G i:
D SS Durchschnittswerte, G es im gdiuti^ten Falle, g s= getreidelt, t m teibeBd, ■ m legelad
— !— '5 — [ 10
— ' s
10 — 1
16
(II)
(63) (10)
»5
(28)
»3.5 9
4.5
0,8
12
(«Ol
(48) (7)
21
20
1,6
18
«7 20 24
70
20 .9!
30
129 SchlenseBt 9 TwnA. \
84 Schleusen, 3 TteneLl ^ Rückfahrt dauern gleich lange. Die 45 Sehleiucn J leeicm SdiUfa geht M&Betler.
5 Seblenseii. Bct bdlMMB WasMntlndcm gdit ^Td&iirt falmdlw ud die Bergfahrt Ketteuehifffthit.
II
3 .
1.1
6,3 I
0,8, 30 3.7 60 »,5' 55
».5
1,6 65
— I
40
100
100
100
95
I 5 SeUewcB. Die Fdutdancr bflddit lieh «nf f «•tiatet Wasier.
I 5 Schleusen. Kettcnscbiffahrt I I Sehknse.
} 4 Schleuea.
«o I36
8
4.5
8 Schleusen. Erfahrungen liegen noch lücht vor.
— 9 SeUeuieiu
— '8 Schleusen.
— ■ 7 Schlensen.
■ I i 7 SehleoseD ud t Hebewcilc.
— 7 SehleaacD.
— I 16 ZugschleuseD unr) t Meh^wcrk a.lcr Schachtsdücnse}. Es silkd dic
— 1 1 wirklich beobachteten 1- ahrzeiten angegeben.
— j Die Ttllilut dcBot «bensahnge. (Ebbe und Flut.)
— 5 Schleusen. DieTalfabrt dneit bei f ;iif<.n!aru;>fcrn i bis 1,5 StuiuUii, bei 10 Schlensen. [SchleppzUgen 1,5 bis 3 Standen weniger. I Sebleue.
1 Hebewerk (pder Schaebtadileiue].
6,2
2,9 60
I 2 Schknsen. Die bei DjSrverden ist nicht berOelisiebtigt I SeUenee.
Dueh B«Biilniiig der Sebleue Dtfcrerden viid die FebttUage am 3,8 Im
verkürzt Die Ubigc bt niebt u Abmg gebracht, d.i üc Jeu Sehleusen- \ I Scblense. [aufentlxalt ausgleichen soll.
Digitized by Go(
302 4* AtMchnitt IV. Die GcwhwiiidlglMit der Fvffbeweguag
|
t |
s |
3 |
4 |
5 |
0 |
,1 |
s |
9 |
zo |
" 1 |
12 |
13 i |
«4 |
15 |
t6 |
|
Nr. |
a) U ü 1 1: r J ;t III p f e r ohne Anhang |
b) geaeUeppt |
|||||||||||||
|
Strecke *on 1 nach |
km |
Reisedat »tuudcu D 1 G |
ler in Tagen I> • G |
Tages- ia lua D 1 G |
Reüedaoi Fahr- D 1 G |
er In Tkgen D 1 G |
in km D 1 G |
||||||||
|
164 |
'3 |
1 |
160 |
'5 1 |
5* |
12 |
fy.6 |
||||||||
|
1 \1 in f*n |
I » |
\ \ |
1 00 |
I S |
T S ' 3 |
1 ' ' ■ T |
1 0 |
• - 4 3 |
|||||||
|
1 jf'f j |
«Ml iT^M |
091 |
,t |
7 |
4 |
||||||||||
|
54 |
541 |
A A |
1 1 |
||||||||||||
|
' / rf ? t fb^m |
* J |
||||||||||||||
|
S 5 |
; 1 • Vj* a n i# bbmiW* |
X\ «LI J >ilMMvU |
^6 •j |
i r > |
s |
||||||||||
|
56 |
\1 1 i n f 1 r>n |
44. |
~_ |
II t |
10 |
||||||||||
|
57 |
4» |
33 |
100 |
53 |
A |
2.8 |
CO |
||||||||
|
203 |
^ -j |
/.6 |
u.y |
||||||||||||
|
5S |
1 \I il lti'lr*Tt |
27 . |
0..* |
7^ |
1 1 |
0.6 |
|||||||||
|
' 1 |
0 ^ |
o< yj |
/ JO |
0 ff |
66 |
13 |
|||||||||
|
59 |
A 11 r rrilfffMilUUr |
Cc-llr |
1 1 7 |
I 7 |
1,2 |
; |
|||||||||
|
WM*» |
>tf /J^w*ta ai MjTI/M |
{13) |
0.0 |
||||||||||||
|
6Ö |
r h ■ 1 ' #*n 1-f fln^tl |
6s |
5* |
.1 ■ *" |
» |
I JO |
Q 6 |
6 7 |
60 |
'■^^ |
|||||
|
/ j^y » #*j /* rj f T Ii (. ffH 14 ' |
560 |
/ Q * |
J" |
2 a |
ita |
||||||||||
|
6i |
1 1 11 f - 1"! 1 ^ 1 1 r<T |
Ci |
4)3 |
12 |
10 |
||||||||||
|
63 |
65 |
"»> |
5i4 |
IC C |
|||||||||||
|
1 1 1 1 ■ 11 '^f ■ r ■ ' ( * • I 1 l 1 1. 11.7t 1 ^ |
j j |
10 |
|||||||||||||
|
6j. |
e 7 |
||||||||||||||
|
6; |
1 riamDUT^ |
n hvc ixuiuia ung |
189 |
iO •9 |
.6 |
*45 |
45 |
J° |
} |
9 f |
•> |
00 7" |
|||
|
/ / |
y ü |
lÄ |
|||||||||||||
|
66 |
JUIVCiUlUDUUilK |
0 |
5>5 |
I c *> |
It |
||||||||||
|
67 |
Dm «MC* rAiej |
Niegripp |
36 |
3 |
*i7 |
",5 |
3>5 |
||||||||
|
68 |
1 Niegripp |
iringacnurg |
19 |
1,5 |
c c |
^13 |
|||||||||
|
60 |
//i.'.- d'.'iundlMg |
104 |
7 |
6 |
s |
||||||||||
|
70 |
--i |
19 |
16 |
36y |
|||||||||||
|
71 |
1 HMtbwg |
Magdeburg |
293 |
30 |
26 |
145 |
72 |
60 |
4,8 |
3i3 |
60 |
9» |
|||
|
•7 y - |
M iij^ilf l)ijr ^ |
S;i:iIl iu,irii|;;r.-^ |
4 |
To |
|||||||||||
|
73 |
1 3>5 |
7.5 |
0 |
||||||||||||
|
1A /4 |
1 IValhoitika/m |
68 |
1 5 |
S |
|||||||||||
|
7j |
1 1 Wl 1 iOl.lfell |
\Vittrn;(frL; |
4 ^ |
12 |
10,5 |
|
|||||||||
|
j , 1 |
,)' |
36 |
i>> |
||||||||||||
|
76 |
WiUcnbcrg |
Turgau |
63 |
«7 |
»4,5 |
||||||||||
|
H'iUtnberg |
62 |
¥ |
|||||||||||||
|
77 |
Tor-i'U |
kl.. Ulfen |
13 |
II |
|||||||||||
|
3 |
|||||||||||||||
|
78 |
Riesa, Hafen |
Dresden, Hafeo |
49 |
7,5 |
1- |
■3>S |
»«,5 |
||||||||
|
Drc-ilvii. lint'cn |
•v |
4 |
35 |
||||||||||||
|
79 |
DrLjJ^fi, llftleB |
Afagäei'urg |
207 |
30 |
/,/ |
||||||||||
|
Magdeburg |
Dresden, Hafen |
267 |
34 |
1,8 |
110 |
60 |
4.S |
3.3 |
|||||||
|
8q |
Dresden, Hafen |
. Sciiniidau |
50 |
10 |
t |
■ |
|||||||||
|
j Drttdtn |
t 50 |
1 |
1 3 |
4 |
36 |
{ — |
1 - |
909
i8 'j 19 j so si |2« »3 [
>l-gcn e TricHkraft
c; cnii aadtrer Kortbewrgung
KciiX^daucr in . Tage»-
stuni:(jn I) G
16.5 7
II
8
3» (14)
iHi
I in kill |) (i 1-t C
1.3! 55ii2
D s Dareluchaimwerte, G ^ im {ÜMtigttea F«De £ B getrddolt, t » treibend, ■ k RagtlBd
licmcrkuDgcn
I»*
1-1-1
I Sc-hicu.sc.
«9,5 3.»
1.4
1,6
6S
I 6cbletue-
0,9 I 20
100
(loj j 2^ 0,8 so 85 9
60
37
.4 i^ra
SS
125 ■
\ 7 Schleaaen.
SeUcuwn yba jcut,.
MS
95
80
DiesdeB, Köiiig*Albeit«Hmfm.
jweb BefUn Ciüireod» SehnnheBieblepperbeuiiprae1ieiib«fsw. $8 oA. 47, Ulw. 24 ed. i68(d. Gatcrd*i»pf«r be^. sa od. 19, til«. 14 ed. II Std.
(Die TOb Berlia oiieb Mi^eboif {kbrendea Güter- and SeU«ppd«aipler {tait Schnnben) bimeben nebr Zeit.
Ii SS
- 1
45
In) ijO I
8 45
7 I — 40 4,t
2,9
«5
Die Toa MAgdetraig iwcli der Sakic ftUarenden U&mpfer brmuchea awkr ZciK,
90
Digitized by Google
904
4* Ten, AlMehalttlV. Die G«AiilBd|g^«It der VM&emtgmg
|
71 ■ |
3 |
5 |
6 |
7 ' |
8 |
9 |
10 |
" 1 |
12 |
'3 |
»4 |
16 |
|||
|
Nr. |
a) Gttterda mpfer ohne Aahaiig |
Laataehlffe okn« |
|||||||||||||
|
Strecke von 1 nach |
km |
Reiaedaaer ii Fahr^ | ^ stunden "^"'^ '1 I) 1 C. ' 1> |
» 1 G |
T»:s'cs- lei>tung in km D 1 G |
Relicdan ütunden D 1 G |
er in Inj |
G |
T*ge». Icistung , in ktn D 1 0 |
|||||||
|
SJ |
Schandau |
Lxnbe-'feUchcn |
90 |
3.3 |
3 |
_ |
- |
7 |
6 |
_ |
— |
- |
- |
||
|
9» |
Diaden^ HalieB |
Anuig |
96 |
»3.5 |
II |
0,9 |
0.7 |
105 |
145 |
24 |
21 |
I |
80 |
||
|
Aussig" |
Dr eitlen |
96 |
7 |
<? |
"•5 |
lV |
|||||||||
|
o _ |
Aussig |
Melnik |
70 |
9 |
8 |
o,S |
0.6 |
»25 |
1 2 |
10 |
I.l |
o,7 |
60 |
9? |
|
|
H\ |
Melnik |
Prag, H. KarotlBeatal |
8 |
7 |
0.7 |
o.s |
70 |
100 |
10 |
8 |
0,9 |
0,6 |
90 |
||
|
IJrcsdrn, Hafen |
I'r.ig, Hftfcn |
210 |
3' |
^7 |
2,4 |
1.7 |
QO |
130 |
46 |
39 |
*o |
60 |
|||
|
1 |
^Prag, (Kacoliacntalj |
Drtfdm, Hafen |
216 . |
24 |
SO |
'</ |
|||||||||
|
1 |
1 |
(i ü t c rd a I |
np ff |
r mit AohaDg |
|||||||||||
|
c t öb |
Magdeburg |
293, |
s |
j3.3 |
~ |
89 |
' |
||||||||
|
Magilhirg |
Hamimrg |
- |
I/.7 |
— |
|||||||||||
|
»7 |
Hamburg |
Dresden. [lafell |
'lOI) |
9 |
'>3 |
||||||||||
|
"• A |
/a; |
|
|||||||||||||
|
55 |
HaotlMUg |
Laobe |
030 |
128 |
- |
10,5 |
(7 |
90 |
- |
— |
— |
||||
|
Mamhirg |
5^ |
||||||||||||||
|
Güter dampfff ubDc Aahukg |
|||||||||||||||
|
»9 |
Lfibeek 1 |
Latwnbttfs |
67 |
«5 |
o,S |
60 |
80 |
•3.3 |
o,S |
- 60 |
|||||
|
90 |
L. Mifaebarg |
Halle |
14a |
.2 |
3 |
«.3 |
70 |
110 |
52 |
3Ö |
4 |
-•5 |
3S |
55 |
|
|
14a |
0,7 |
rgo |
31 |
r6 |
lao |
||||||||||
|
9» |
Sa::i ! r rnOoduig ' |
37 |
8 |
7 |
»7 |
tt |
" |
||||||||
|
Kolbe |
21 |
5,5 |
9 |
6 |
|||||||||||
|
6,5 |
z |
»7 |
13 |
— |
|||||||||||
|
94 |
Sa&]emlUldUiig |
Hille |
105 |
I" |
».5 |
0,9 |
70 |
"5 |
35. |
U |
4 A |
35 |
55 |
||
|
II.ilU |
Sii^'emurJrmg |
12 |
"5 |
/() |
: |
r *• ' •/ |
6b |
50 |
|||||||
|
95 |
1 lialU |
64 |
6 |
||||||||||||
|
HtdU |
Hitmhmg |
435 |
1 40 |
JS |
^.7 |
160 |
|||||||||
|
Hamhurt; |
43; |
So |
6 |
4.5 |
93 |
||||||||||
|
Utoiit (J'ofij/J |
ikr{m, U. ii. |
5<-' |
^7 |
||||||||||||
|
9» |
Beriin (Niecifpp) |
Halte |
66 |
3.« |
*.S |
80 |
130 |
||||||||
|
99 |
j iitrim, H. H. |
HttmPurg |
.V''9 |
■iS |
3 |
'0 |
^5 |
■2.7 |
|||||||
|
1 ff asnlMf^ |
Berlin, H. H. |
5' |
3.5 |
2.3 |
105 |
160 |
100 |
80 |
6,6 |
4t4 |
55 |
»S |
|||
|
I oc.> |
Ik-rlin, 11. ii. |
Urandenbnrg, U. W. |
7 ' |
1 1 |
.s |
«5 |
|||||||||
|
lOt |
[ßramUfÜ'Mrg, ü. W. |
// <tvämimdtmg |
109 |
/<i' |
."S |
||||||||||
|
I03 |
1 Hovelmibidaiig |
Berlin, H. H. |
180 |
*9 |
22 |
'>3 |
42 |
33 |
3 |
2 |
60 |
90 |
|||
|
«03 |
i;r;iti'Jti]ljL;rL^'. l'. |
Pftr«r (Elbe] |
47 |
iO |
7,5 |
14.5 |
11.3 |
||||||||
|
104, |
ISraiidcnburg, U. |
Niri,'ri;>|> |
69 |
la |
9,5 |
19.5 |
16.5 |
||||||||
|
los! |
Berlin, H. H. (Niegr.) |
MflgJcuurg |
'59 |
36 |
3Q |
1.8 |
90 |
140 |
40 |
35 |
3-3 |
2,4 |
50 |
«5 |
|
|
JÜagfMvrg (Forty) |
Btrlm, H. !1. |
«63 |
rS |
/.« |
/&> |
33 |
a# |
/,* |
?o |
||||||
|
107 |
SHfiin, |
M |
'9 |
tfO |
4S |
7S |
Digitized by Google
3. Die SeiMdaaer
305
»7
i8 19 20 21 22 23
eigene Triebkraft
ej mit «ndcrer Fortbewegung
Reisedauer in t T»ge»-
^»^^ Tagen l^»**«°ß . I stunden in km
*eg™>8! jj I G i D I G 1 D I C
Art der Fort- 1
D am DadudmiNnreite, G «> in gflattifiteB Fille, g w getitlddt, t B tKtlKiid, • ■■ ■egdv«!
BemerkaDgeD
13
0.9
1 Der Aufenthalt an der Grenze ist nicht eingerechnet. 70 100, (
\ 7 SebleMCll(littliftig}.l DieTalfahrt im aufgestauten Strome dauert ehenM>lange. i s Sebleiuctt. i Erfikhmngen liegen aber aoeh sieht gcaugcod vor.
" ^ 12 Schleusen; der Aaftadiak «n der Greaie bt ueht
«0* dem Betriebe einer grolkn ReedeteL
g t 50 o 5^ 3,6 as 40
4S 30
35
4.9 3.3
3.i a,*
ao 20
30 30
7 Schleusen, die den Schleppzug aufnehmen.
I 7 SeblenMD. SeUeppsSge adt * AnbingVB.
2 Schleusen. I 7 Sehlem« S Seblettien
_l
I ^ I
7 Schleusen
12 Schleusen. 14 Schleusen.
Beriin, UumlMildtlMfcn.
— — ll 6 Schlciisen. Berlin, Humholdthfifen Die Schleppztlge von Hamburg pflegen ,J nur bb Schleuse Cbarlottenb. u.dte nach Hamburg von Spandau abzufahren. <!« Sdtlcttaen. 4 Schleusen. 6 Schlenaen.
Teabcrt,
3 Seldeuiett.
5 Schleusen. 7 Schletucn. S SctdeHMii«
: l 7 SeUeaicn.
iMe BerBn-Magdeburger Gflterdiuapfer fUirea oft in beiden
Kichtungcn über Nifijripp, durch den Ihlekansl, und hubcn meistens noch l oder 3 Anhinge. Dann dauern die Fahrten linger.
Gttiteniaapfer mit Aniwng braueiiea folgende Fahntonden ; 33 oder iS^s
Digrtized by Google
906 4- Tdt, Abadoitt IV. Die GMdkiHwIlckdt der FoitbeveguK
|
1 |
3 |
1 s |
6 |
7 |
S |
9 |
10 |
tl |
IJ |
«3 |
»$■ |
16 |
|||
|
Mr. |
Strecke VUD 1 UAch |
ktii |
a^ G ü t e r J ;i in (J fer ohne Anhang |
T.a-itschlffe eharc b; gcichlcppt |
|||||||||||
|
Fahf>- ■jtunilco U j G , I) , (.i |
Tagc*- leistang in km n 1 G |
Kekcdau Fahr. D 1 G |
er ia D , t; |
iii kin D , ü |
|||||||||||
|
107 |
Stettin |
BerKa, H. H. |
i8e{ |
36 |
21 |
1,8 |
100 |
ISO |
43 |
4 |
*.7 |
4S |
|||
|
loS |
Berlin. II. H, |
37 |
4 |
— |
— |
— |
— |
9 |
s |
— - |
— |
— |
— |
||
|
1091 |
1 Leimt twcbieiiM; |
hiie«lertinow |
481 |
9,S |
— |
— |
— |
»5 |
i«.5 |
— |
— |
— |
— |
||
|
iio| |
'Niederimow |
HolieiUMlea |
2 |
5 |
4 |
||||||||||
|
1 1 1 |
II? !i' !i ■ tea |
ITC |
I ^ |
f 1 |
0 8 |
1 SV |
-y |
-4.5 |
•1* |
4" |
>> |
||||
|
XI2; |
80, |
//d |
|||||||||||||
|
Stettin |
Hohennatea, West |
80 |
9,5 |
8 |
— |
— |
— |
— |
»9.5 |
«7 |
1,3 |
«,9 |
«S |
90 |
|
|
ii Stettia |
nofacnsuten, 0«t |
80 |
7 |
— |
— |
— |
23-5 |
18 |
'■5 |
I |
55 |
80 |
|||
|
• *^ |
Spundra |
9' |
16 |
'3 |
1.3 |
0,8 |
80 |
120 |
37 |
22,5 |
3.3 |
40 |
55 |
||
|
IIA |
*^ urt nn ^1 ti |
Brandenbarg, U. |
1 |
9 |
6 |
— |
— |
— |
II |
9 |
— |
— |
— |
— |
|
|
Stettin fNicgripp ^ |
Magdeburg |
316 |
49 |
3« |
3,4 |
2,2 |
95 |
«45 |
8S |
70 |
6,S |
4.6 |
45 |
70 |
|
|
Ii6 |
3ao |
44-5 |
34 |
3 |
2 |
IIO |
160 |
7J |
57 |
5.7 |
J.7 |
SS |
^S |
||
|
Mf^mmmMmf An* |
Breslau, Hafen |
415 |
66 |
57 |
4,3 |
3,1 |
95 |
13s |
»3» |
««5 |
8,7 |
*,3 |
SO |
«5 |
|
|
Brtitau, llaln |
ße>!:n, M. |
4« 5 |
•/.■)" |
3^ |
txi |
'7S |
/ - |
_ |
|||||||
|
Berlio, M. |
Wernsdorf |
3c |
3 |
2.3 |
— |
— |
— |
— |
6.5 |
6 |
— |
— |
— |
— |
|
|
■19I |
Wenudoif |
FUntenwalde |
«7 |
7,5 |
7 |
— |
— |
— |
— |
8 |
7 |
— |
— |
— |
— |
|
120 |
\Vi;midorf |
Ftir^tenlicrg, O. |
78 |
31 |
20 |
SS |
70 |
22 |
20 |
».7 |
45 |
65 |
|||
|
J^itr&teiabetg, O. |
Filrutenbcrg, Hafea |
7 |
a |
2 |
— |
— |
— |
5-5 |
4 |
— |
— |
||||
|
"H |
Berlin, IL |
Fflrtteaberg, Hafea |
"5 |
26 |
«4,5 |
1.8 |
M |
65 |
NO |
54 |
30 |
3,6 |
t.S |
45 |
(P |
|
bür>itfnberg, Hafen |
Üreslnu. Halen |
300 |
40 |
32 |
2-5 |
«•7 |
120 |
'75 |
82 |
6,0 |
4.6 |
50 |
|||
|
1 |
ßruiitu, Halen |
i^Hrttcnbtrg, Hafen |
300 |
/,/ |
■ |
S7S |
JO |
/,7 |
/70 |
||||||
|
134 |
Stettiu |
BrcUan, Hefen |
i 490 |
3« |
3.9 |
2.7 |
125 |
iSo |
140 |
120 |
8,}< |
6,7 |
55 |
75 |
|
|
BralttH^ Hafco |
4901 |
2^ |
60 |
tjo |
|||||||||||
|
Stettin |
Hohennatea |
te| |
S |
7 |
16 |
»4 |
|||||||||
|
HohcnsMtm |
Sstttin |
80 |
/ |
9t> |
|||||||||||
|
Ha)ien$uiteB |
Kiistrin :\VMthe) |
471 |
6 |
5 |
II |
to |
|||||||||
|
1 |
47 1 |
3 |
.<v5- |
-/vi |
|||||||||||
|
1*7! |
KOstria |
Fnmkfuri. Hat'cu |
32, |
4 |
4 |
y |
7 |
||||||||
|
I2S |
Kiistria |
Fürstenberg, Hafen |
63' |
8 |
7 |
iS |
»4 |
||||||||
|
Su-tüs |
türitcubcrg |
190 |
22 |
«9 |
1,4 |
>,o |
»35 |
tQO |
45 |
3S |
2,8 |
2.1 |
65 |
90 |
|
|
129 1 |
FürttaAtrg, Hafen |
SttUm |
1 |
/tf |
'3 |
/,o |
/510 |
32.S |
) |
/./ |
|||||
|
1 ;;o |
Kustrin |
63 1 |
.7 |
4 |
I |
||||||||||
|
KxoȊen |
1 4u |
»3 |
1 2 |
||||||||||||
|
133 1 |
Fllfstenberg |
Taehielieriig |
84 |
10,5 |
8.5 |
26 |
|||||||||
|
'I't(.I'U hrr:; ^ |
Flu s!.-nhc)-^ |
84 |
7.5 |
||||||||||||
|
»33 1 |
T^chicberzig |
Neu^aU |
4» |
1 2 |
|||||||||||
|
«34 |
Tscbichenig |
Glosfan |
76 |
10 |
8 |
»5,5 |
33 |
||||||||
|
*» / |
5^ |
ir: |
7-5 |
||||||||||||
|
»35 |
ätetnau |
19 |
|||||||||||||
|
136 |
Glogtu |
Mallscii |
10 |
28 |
25 |
Digitized by Google
j, Sie JtciiciiMWT
807
|
■T |
19I SO jsi |ss |
«4 |
||
|
eigene T r i i- b k r a ft CJ mit anderer Fortbewegwn^ |
D mm Dwebaelmitttwefte, G m im gfiutipIcB FkUe, g SS gelnidcll, t « trdbciid, ■ Mfebd Bemerkungen |
|||
|
Art der l-ort- bewcgung |
Reisedauer in Tagen stunden D G D 1 G |
'lages- 1 leistungl in km 1 D 1 G |
|
1 |
(7 Schleusen. |
Gttterdampfer nit Anhang braachea folgende Fabntanden: |
||||||
|
1 1 |
40 oder 34 |
|||||||
|
2 SchleotCB. |
7-5.5 |
|||||||
|
1 |
4 Schleusen. |
14 . I2,S |
||||||
|
I Schleuse. |
3.5 » 3 |
|||||||
|
' |
7 SehleoscB. |
»4.5 • »« |
||||||
|
t * |
»5 |
13.S |
1.3 |
0.9 |
«.5 ' 7i5 |
|||
|
14 > la |
||||||||
|
1 |
17 » 14 |
|||||||
|
7 Scblettten. |
33 » 90 |
|||||||
|
I Schleuse. |
10 . 8,5 |
|||||||
|
13 Schleoseo. |
70 * 59 (Von Niegripp bis Magdeburg ohne Anhang). |
|||||||
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
II Sebleowa. |
56 • 48 (Uber Miegripp nad GenOiB). |
|
|
1 Berlin, Mdhiendamin-Schlease. 7Scbteusen (jetzt). Die Strecke Breslau-Fürsten- |
||||||||
|
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
WB den Luteduflen Bidtteu aieht fetebleppl, teadem tvetbend. |
|
|
~ i |
Imraekgelegt. |
|||||||
|
2 SchleoaeB. |
||||||||
|
1 |
'4 Setdemctt. |
|||||||
|
3 SchleuseOi |
In dieser Strecke werden die Lastschiffe in der Regel nicht |
|||||||
|
— |
— |
— |
— |
7 Schleusen. |
[geschleppt, sondern geschoben und getreidelt. |
|||
|
) Küaf tig wird bei Rausern, unterhalb Breslau, eine Schleasc zu durcbfahrea |
||||||||
|
t « |
48 |
4.3 |
3.a |
70 |
95 |
■du. 1 |
||
|
t Künftig wird bei Kauseni, unterhalb Breslau, die Schleuse su durchfahren |
||||||||
|
t t |
87 |
80 |
7,3 |
5i4 |
65 |
90 |
1 «eim. |
* |
|
\ Die kleinen |
Sdinnbeaadilepper flir den Bedlner Veritebr bfindicn nebr |
|||||||
|
t • |
•5 |
) Fahrzeit. |
||||||
|
1 Die Sehkppcr oaeh der Wutlw ftkm liofmBcr uaA buMcbcn von Stetim |
||||||||
|
t s |
9 |
8.S |
i bis Kistrio 35 oder 3s StoDden. |
|||||
|
t • |
35 |
- |
3 |
2,2 |
65 |
90 |
||
|
t » |
II |
l'r |
||||||
|
t« |
1 |
|||||||
|
t > |
1 ~ 1 ■} |
|
! |
|||||
Digrtized by Google
908
4* Tefl, AbiekBltt tV. Die Getebwfadlgttett der Foitimregnif
« I
8
lO
II
12
13 14 15 ; 16
«j Otttcrdampfcr
Lastschiffe obi« b} geschleppt
|
Strecke voa 1 tuneb |
km |
Reiaed« Fahr- stunden D 1 r. |
■er in Tagen D G |
Tftgc&- leislung in km D I G |
Rc Fa fttniii D |
hr- den G |
er ta Tat D |
gen G |
Tages- Ifijtking La km D ■ G |
||||||
|
136 ■ |
Maltsch |
90 |
1 7-5 |
6 |
tt |
9 |
|||||||||
|
137! |
. Malt&ch |
Breslau, luin |
501 |
»5.5 |
»4 |
||||||||||
|
Hrf hui, Haiini |
Maltsch |
so' |
4 |
0 |
_ |
z |
|||||||||
|
Breslau |
Brieg |
48 |
- |
to |
8 |
I |
0.7 |
||||||||
|
139 |
iBicsU« |
Oppeln |
90 |
«9 |
»s |
2 |
«.3 |
' |
|||||||
|
Breslau |
Ko^irl. Hafen |
138 |
20 |
18 |
'.3 |
Ts |
105 |
30 |
23 |
3 |
2 |
45 |
70 |
||
|
JCosd, Halen |
Breslau, Hafen |
«38 |
'5 |
'3 |
rp |
9S |
-7 |
1-5 |
5S |
||||||
|
»4» |
KUstrin, W. |
Posen |
242 |
45 |
37 |
2,8 |
2 |
85 |
120 |
7« |
58 |
55 |
80 |
||
|
Posa» |
Küftrm, |
242 . |
r |
/70 |
/jo |
||||||||||
|
142 |
KOatrln |
Lenilibecg |
57' |
8 |
»5 |
12 |
|
||||||||
|
Lamiibtrg |
fCüstrin |
57 |
^- |
— |
|||||||||||
|
•43 j |
Landsberg |
Zantoch |
1 1 |
2 |
'.5 |
z |
2,8 |
||||||||
|
•44' |
Landsberg |
Schwerin |
34 |
! 0 |
5 |
9 |
— |
— |
|||||||
|
Schwenn |
36 |
6.5 |
Si5 |
10 |
8 |
||||||||||
|
146 |
Dimbtsm |
Wronke |
43 |
8.5 |
6,5 |
'3 |
II |
— |
|||||||
|
147; |
Wronke |
Oboraik |
35 |
6.5 |
5,5 |
10 |
m • |
||||||||
|
142 |
Obornik |
Posen |
37 |
7.5 |
6,5 |
'4 |
12 |
■ |
|||||||
|
»49 |
Laadsbdg |
Posen |
185 |
35 |
29 |
2.2 |
«,5 |
85 |
120 |
56 |
46 |
3(5 |
M |
55 |
75 |
|
Pcsnt |
Lamititrg |
1S5 |
tS |
o,S |
x> |
'S |
''S |
||||||||
|
150 |
Posen |
Sebiisun |
49; |
8,5 |
6i5 |
|
«4,5 |
12 |
|||||||
|
Schrimm |
Fosm |
49 |
3 |
- |
— |
7-5 |
0 |
||||||||
|
«S« |
Schrimm |
Orzcchowo |
4« |
6,5 |
>»i5 |
II |
z |
||||||||
|
Oneehowo |
Grente |
»4 |
3 |
2 |
4 |
3 |
|||||||||
|
«53 |
Posen |
Grenze |
105 |
20 |
'S |
«•3 |
0,8 |
«5 |
120 |
3» |
20 |
»»9 |
ii4 |
55 |
■ 75 |
|
Grmsi |
Fosin |
105! |
0,<5 |
'3 |
|||||||||||
|
Graue |
Kol« |
86 |
22 |
iS |
1,4 |
60 |
85 |
29 |
*7 |
• 0 1,8 |
1.4 |
50 |
60 |
||
|
Xoh |
Gnme |
86 |
// |
9 |
|||||||||||
|
»55 |
Bioaibefs, Hafen |
2B2 |
48 |
41 |
3.4 |
2,6 |
85 |
110 |
70 |
5, 55 |
6.5 «SS |
4i" |
45 |
60 |
|
|
KüstriH, W. |
282 |
3'6 |
^.7 |
37-5 |
4^ |
60 |
A> |
||||||||
|
«56 |
Landsberg |
DricMa (VonL) |
49 |
9 |
7,5 |
•5 |
»M |
I |
0.7 |
||||||
|
Driam, (Vord.) |
49 |
5 |
^ |
oj |
|||||||||||
|
Driesen |
CiamikM |
571 |
9 |
8 |
12,7 |
9,5 |
|||||||||
|
»5* |
Drie«ea |
Uach |
83 |
«3 |
II |
I |
0,8 |
_ |
18 |
«4 |
:^ |
1.6 |
|||
|
T/f * |
DriestH, V. |
83 |
/r |
to |
0,7 |
'•5 |
|||||||||
|
»59 |
Usch |
Nakel |
«5 |
10 |
9 |
0,7 |
0,6 |
I |
«4.5 |
10,8 |
«,2 |
0,8 |
|||
|
Nakfl |
Usih |
65 |
9 |
75 |
0,6 |
9J |
/ |
0.7 |
|||||||
|
160 |
Nakcl |
Rromberg, Hafen |
aS |
6 |
5<S |
0,5 |
0,4 |
7 |
5.5 |
1,1 |
0.8 |
||||
|
.6,1 |
Leadiberg |
Bromberg« Ifa&B |
225. |
'38 |
2,8 |
»»» |
-5 |
54.5 |
43 |
5.6 |
3.9 |
40 |
60 |
||
|
22j |
SS |
"S |
3^'fj |
3hfl |
•#«5 |
||||||||||
|
162: |
Kromberg |
Steinholz |
12 |
2,6 |
3 |
»,4 |
|||||||||
|
»63! |
Bfoinbeis |
Labisefais |
4« |
10 |
r |
««»5 |
9 |
Digitized by Google
3* Die Reisedauer
SO»
17
tS 19 «o si aa 33
eigene Triebkraft
e) mit ar (lerer Fortbewegang
Art der Fort- bewegung
Reisedauer in Fahr- staoden
D
«S 8
Tagen
D ; (i
Tages-
in km
D G I
D a DuthiebBitlnrette, G «■ in flBil^itaB Falle, f getreidelt t ^ Ireibead, t «» aegetad
Bemerkaagen
14
7,5
- 4.5
60
12
50
9
I 48
4»
3-3 0.6
0,8
'.5 8
4.5 8
6
2-7
'•5 0.5
86 64 8 13 9 I
20
a8
23
12 10
16
74
55
1.2
5
3
7
4
4,8 0,6
2,8
1,6
><2 0,8
4,2
30
SO
II
_ ;| Ktiaftig Ist la dieser StiaolM die SeUeaw Ranaem aa daidifaltwa.
— 7 Schleusen 14 ScbleuHf-n
45
75
}'s ist aafgettaafter Strooi, bda SchJaosentaiif oad «iai
Sc1ilcppr.ug: mit ^ groDcn Anhingen TOnangeielit. (Nach
I 2t SchlenscD. j Fertigstellung der Bauten.) Der Hafen KOsteltt-Kettitadt Ibgt 9jS km oberlMlb dar Waräienttadinf .
45 70
25
35
— , Üer Aufenlball an der Grenze ist nicht eingerechneL
35
^ , I Brombeff , itldtbabe Ladesttüc. si SiAleniaa.
30
55
II Seblensea.
Zwiaebaa Dricaea aad Branibeif irt ein Schleppzug mit a croßen Aahlagea aagnmdie gatagt
I 3 Schleusen. 1 1] mit Pferdea getrrideit 7 ScUaasea.
il 21 Schleusen.
— !l 5 Schleusen. |
II ScUeusea. \Die Rttckfahrt dauert ebentoUng«. Es ist ein Schleppsng
Digitized by Google
310
4. Teil, Abschnitt IV. Die Geschwindifkeit der Fortbewegung
^ I 7 i 8 I 9 I
a) G u t c r d ii m p fe r
ohne AnUung
lO
Nr.
Strecke
Kei^daucr in Fahr-
stunden
|
von |
naeb |
km |
|||
|
Rroniberg |
l'akusc h |
77 |
>3 |
||
|
Kru»chwitz |
101 |
20 |
18 |
||
|
VWj |
firois<ber|^ |
Gfenw |
■ 17 |
Ii |
|
|
DaUJig |
Tboro, Ilafen |
222 1 |
37 1 |
35 |
|
|
TÄ*m, Hikfcn |
Damif |
222 1 |
|||
|
Dan/ ig |
G |
||||
|
Picciiiel |
69 |
||||
|
JVkM |
69 |
||||
|
Plcckcl |
".| |
10 |
|||
|
7» |
rieckel |
Fordon lütahej |
1 |
||
|
F*rdm (ßrmhef |
1 |
7 |
« 1 |
||
|
Thom. HnfcB |
^6 j*- |
(1 |
|||
|
Fordet |
|||||
|
# ^ |
ThOTB |
Seliitlao |
16 |
||
|
-> |
T7,< |
||||
|
ächiUno |
Nieasawa |
1 5 |
|||
|
Plock |
322 |
57 |
5 - |
||
|
3«* |
/9 |
'7 |
|||
|
77 |
Dftntig |
Sc. |
74 |
||
|
435 |
-5 |
'3 |
|||
|
178 |
Dantig |
Bromberj, Hafen |
197 |
-* j> - |
30 |
|
»97 |
, |
||||
|
179 |
l.)nu/ii^ |
KÖDigtberg |
j |
(12; |
|
|
rSo |
I Janrif; |
Elbing |
70 |
1 1 |
q: |
|
, Elbiag |
MarienbtU|{ |
40 |
w |
||
|
Utrieobiug |
Pieekel |
17 |
|||
|
Liebemttlil |
66 |
||||
|
184 |
lUebernttU |
Osterode |
»5 |
1 [2.51 |
(1,5) |
|
.85 |
I ichniiühl |
])ciit,ch-Eyl*tt |
34 |
J |
|
|
Liebe lUuLl |
Soalfeid |
34 |
5 |
4-5 |
|
|
l«7 |
Dentscb'EjlMi |
Saalfeld |
36,5 |
3.5 |
|
|
188 |
Elbiag |
Königtberc |
los |
« |
1 6,5 |
|
189 |
TiUit |
149 |
'5 |
1 '-^ |
|
|
Tilsit |
Kbtügtherg |
149 |
/2 |
10 |
|
|
190 |
K uiii!.;-,beig |
45 |
4-? |
' 3-« |
|
|
45 |
S'5 |
||||
|
191 |
Köpigsbet^ |
Labiau |
78 |
7,5 |
1 6,5 |
|
193 |
Lnbkii |
7o |
|||
|
Tihit |
7« |
5o |
46 |
Taljen U G
Tage»-
in km D 1 G
" ' " I »3 I «4 1 'S t »6
Lnstsehiffe otoe b) gescUeppt
Retsedaner in
T.-igcs-
1,0
.4 , 2
(,5 90
95 270
0,9 0,7
3
5
2,1
0,6
4.»
90
90
tio
10; i
"5
125
0,7 150 210
|
Fahr- >t;indt.Mi 1> 1 <: |
1) ; G |
Iri.-itung in km D (". |
|||
|
•70 |
14 |
2.3 |
'.7 |
35 |
45 |
|
23 |
19 |
2.S. -1 |
2 2 |
35 1 |
5« |
|
74 |
68 |
4,7 |
3.8 |
45 |
60 |
|
f4 |
|||||
|
15 |
«3 |
— |
— |
— |
|
|
" 1 5 ' |
— |
— |
— |
— |
|
|
iS |
|||||
|
39 |
7 |
- |
SO |
60 |
|
|
>3 |
— |
— |
|||
|
— |
— |
— |
|||
|
6 |
S>5 |
_ |
— |
._ |
|
|
/<5j (9) |
/j |
330 |
|||
|
H3 |
«OS |
7 |
6 |
45 |
5 5 |
|
16$ |
15" |
10.3 |
9 |
40 |
SO |
|
J2 |
S'-' |
'.7 |
|||
|
4« |
3-3 |
60 |
|||
|
-^.^ |
-Vi |
||||
|
(ai) |
1,3 |
Ov9 |
"5 |
.6s |
|
|
9 3.5 |
ri |
«,3 |
o»9 |
45 |
«5 |
|
19) |
|||||
|
(3.5) |
(3) |
||||
|
■0.5, |
5 |
||||
|
6.5 |
5 |
||||
|
6.5 |
5 |
||||
|
»3 |
10 |
||||
|
25 |
23 |
1,6 |
95 |
HS |
|
|
f9 |
115 |
||||
|
i<> |
|||||
|
10 12 |
|||||
Digitized by Google
J. Di« RcbedBUcr
311
»7
i8 I 19 j so I si «a| s3
»4
«tfene Triebkraft
c) mit »»derer Fortbewegung
KeUedaaer in Ta|^
Art der Fort-
Wähl'
tu
\ D
, ; Tagen ll««'»«^' stonden in km
ü D t G
D 9 DirahadmiMswcfte, G » im gtettifitm Falle, f » frtiiddcilt^ twtfeibcnd, tanaefalBd
BenerknngcB
G ! D
4t5
6 8
4
|
(62) |
(24; |
5 |
|
|
(14) |
81 |
||
|
f |
(37) |
in) |
|
|
f • |
(37) |
(II) |
|
|
s » |
(34; |
(xo) |
|
|
s |
16 |
«3 |
|
|
g » |
75 |
SO |
6.3 |
|
g t » |
65 |
*i |
|
|
g |
18 |
||
|
g |
18 |
13 |
|
|
K |
37 |
25 |
|
|
38 |
25 |
||
|
« f |
30 |
18 |
55 -
12 Schleusen, f
13 Schleusen, i 13 Sehhosen.
mit z kldaea Aahlag«« (FiaoiniimA)
gelegt.
I I Sdikue (Einlege).
SS
55 55
50 -
3
2,5
1,6,
41
EbMctilieOUek du Avfentluati em »rolcn KieoM.
Der GieiuMkttfentbalt ist nicht eingerechnet. Er betrügt bei GUlcrdarupfera « 6b 4 StuiMlea, bei Sehleppi^eB a Vk 4 Tt^.
1 2 Schleusen.
2 Schleusen eingescbiossen.
3 Sdilcnäen eingneUossebi
5 Schleusen. Es ist ein Scblepps'og mit s gelcf t Die KUckÜahrt ist schneller.
5 geneigte Ebenen eingeschlossen. 2 Sehleusea eingeschloMea.
Ii
latt Anfcattelt
45 50
Die Rückfahrt dauert ebensolange.
AnfcBthalt nn 6 beweglichen Brücken und an den Hebcstellcn.
-Ulli»*
Die Fdut fiber du HiiT dnneiC ctwm cbeuoleage.
Digitized by Google
312 4* AbaelnHt IV. IMe Gflfldk«iBd||Mt ^ Portttewegnag
|
1 |
• |
3 |
5 |
» |
II 1 IS |
IS |
»4 |
>$ |
16 |
||||||
|
«; ( I ü t c r d a m |
} f e r |
Lastschiffe ohne |
|||||||||||||
|
ohne Anhan |
b) geschleppt |
||||||||||||||
|
Nr. |
Streek« |
Keiscciaucr io |
'lagcs- |
Kettedauer in |
Tages- |
||||||||||
|
Fa]ir> |
leistuni? |
Fahr- |
leistung |
||||||||||||
|
1 |
stunden |
in |
km |
stunden |
lagen |
in km |
|||||||||
|
▼on |
nach |
km |
n |
D |
G |
D |
G |
I) |
D |
V." |
D |
||||
|
193 |
SchmaUeningken |
53 |
5 |
4.5 |
— |
— |
to |
9 |
■ — |
— |
— |
— |
|||
|
Tihii |
53 |
J |
4^ |
— |
" — |
— |
— |
||||||||
|
SehnuUeiiiogken |
Kowno |
8 |
7 |
18 |
»4 |
0,8 |
90 |
IM |
|||||||
|
Schnuilltningkm |
Oft |
6 |
10 |
8 |
~ — |
|
— |
— |
|||||||
|
'95 |
< ü |
1 |
6 |
3 |
|
|
— |
||||||||
|
Ruft |
TUsit |
40 |
4^S |
4 |
12 |
.0 |
|||||||||
|
Ruf» JFIaff |
Mctuel |
6 |
5 |
12 |
10 |
||||||||||
|
Rui> (KiumU) |
Memel |
54 1 |
13 |
1 1 |
|||||||||||
|
Memel |
Labira |
95 1 |
8 |
6,5 |
«3 |
ti |
|||||||||
|
1 König&bciy |
Johannisbnrg |
217 |
33 |
29 |
2.3 |
1.8 |
43 |
37 |
4 |
5 |
|||||
|
21 7 |
95 |
i |
|||||||||||||
|
•99 |
WeUin |
vv |
6,5 |
5.5 |
- |
9.5 |
|||||||||
|
n-v/:/,/« |
,v |
||||||||||||||
|
300j |
, VVeliiau |
l'riäUnku |
1 |
16 |
l |
75 |
iS |
1,8 |
30 |
||||||
|
30I |
PriftuicB |
LKtteo |
33 |
2.5 |
2 |
3*S |
- |
||||||||
|
202 |
I -ötzcn |
NiJcolaiken |
36 |
5 |
4.5 |
7 |
6 |
||||||||
|
1 Nikal«ükea |
J otuumisburg |
26 |
2.5 |
3 |
4 |
||||||||||
|
«04' |
Nikolnlceit |
Rndczuf |
20 |
1,8 |
3 |
||||||||||
|
205 |
Rudc/,any |
Läppa |
20 |
2 |
»7 |
3,5 |
|||||||||
|
206 |
; Lotzen |
Allgerbarg |
«4 |
2.2 |
4 |
3.5 |
|||||||||
|
20; |
. An^crburg |
Pristanien |
8 |
0,9 |
- |
«.5 |
».2 |
Die Zahlen der Tafel können nach der verschiedenen Art ihrer Herkunft keinen gleichmäßigen Anspruch auf Genauigkeit machen, werden aber in vielen Fällen mit genügender Sicherheit die Reisedauer beurteilen lassen. Mit der Verbesserung der Wasserstraßen und Schiffe, abo niit der Verminde- rung der Widerstände werden die Zahlen sich ändem; ebenso bei der Veiv gräOerung der Leistungsfiih^keit der Sdrieuaen.
Für die Fahrten auf offenen Strömen ist es von Wert, die wirklich er- reichten Durchschnittsgeschwindigkeiten fgegen das Ufer] aus der Tafel zu ermitteln und miteinander zu vergleichen. Das ist in der folo-enden Tafel geschehen. Bei näherer Durchsicht wird man erkennen, daß die darin zu- sammengesteUten Zahlen in mancher Bezidnmg lehrreich sind; doch miß man stets beachten, daO de Ergebnisse des praktischen Betriebes sind und sich au fheoretiscben Untersudiungea über Wideistande u. dgL nicht eignen.
Digitized by Google
3- Die ReisedADcr
313
»7
i8 19 20 21 aa 23
»ifCie Triebkraft
t) mit anderer Fortbewe^ng
Art der Fort- beweguog
Reisedauer in Kalir-
P I G
Tilgen
D I G
Tages- Icistuog in km
D I G
D a Doreluehaittaweitr, G = fan sHiiMigtlen Falle, C M getnddell^ t ^ treibeod, • » tecelad
BemerkaBgen
> t
|
t » |
20 |
7. |
|
1 1 |
40 |
"4 |
|
t |
20 |
10 |
|
• |
18 |
8 |
|
• |
ts |
6 |
|
i » |
40 |
18 |
|
16 |
II |
11 10
«•7
3f3
0.6 I
3,4 I »,3
30 16
I
95j
loollj Greozaufenthalt ist nicht eingerechnet. I Es ««rkeliMii dort mar sehmelie Sehlqiper.
36
I Sehleoae. Di» ROckfidut ist aehneller.
( Die Hin- und RUckfalirten dauern SWttUeh gldcll IftBge. » SdlldHCn.
1 1 Schleppzag mit 2 Anhängen.
— II II Seblcnsea.
I Schleuse. I Schleuse.
I — 1 — t
Digitized by Google
314
4. Teil, Abtohoitt W. Di« G«sebirfBdi|^elt der Fortbcivegnng
" I
*• k W> » »■ «1 ^
^ O 00 w% f . r-, ,« vo r»l 00 \r\ ao c/3
V
u
o V3
r
-I-
<«■ »o « » it O. »5 ♦ ^ q. cr> 30 *L *{!
•-' -t- ^ o" O fö <■! -' ao
t
V
c ^ I
|
t «n |
M m 1*» |
an |
«n |
5 |
00 <( |
0» |
M |
tn |
N <# |
"t n |
||||||
|
o 4 |
4- |
o |
4 |
00 |
t m |
o |
^ \rv »O^ 00^ OO \r, « « ^trtOOO
1^ y:i ri
ro«O7>90O0r«Mr4OO%O«00«O«*>«
O
|
* M |
■« |
1 |
? ^ H t« M |
H |
tT M |
m |
«1 » |
|||||
|
fO ff |
r ^ ^ |
q |
M |
|||||||||
|
•^7 |
rt ri r* |
S
I
d
V
Digitized by Google
FÜNFTER TEIL
Der gewerbliche Betrieb der
Abschnitt I
Der gewerbliche Betrieb des einzelnen Schiffes
1. Rechtsgrundlagen. Sdt den BeschlOsaen des Wiener Kongresses (von i8i5} I, S. 78] und der Aufhebung der Zünfte und Umschlagrechte kann die
Binnenschiffahrt in Deutschland nuf den natürlichen und künstlichen Wasser- straßen von jedermann betrieben werden, der die gesetzlichen und poIi:tei- Uchen Vorbedingungen erfülit. Das trittt im allgemeinen auch für die übrigen Kttlturliinder zu; es gibt aber einsdne WassefstraOen, auf denen die Sdiif&hil anncUieHUdi durch ihre Eigentümer betrteben und anderen Leuten niclit er- laubt wird. Die öffentlich-rechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt sind in Deutschland für Rhein, Weser und Elbe durch die Schiffahrtsakten geregelt, die als völkerrechtliche Verträge Gesetzeskraft haben. Für die üb- rigen WasserstraOen bestehen in den einzelnen Bundesstaaten besondere Ge- setze. In Preußen galten s. B. ÜrQher lUr die alten Frovinxen die Bestim» mungen des Allgemeinen Landrechts (I, S. 54), (fie dtircb das neue Wasser- recht vom Jahre TQ13 ersetzt sind. Im § 26 ist f^csagt: >Die Wasserläufe erster Ordnun^r können von jedermann für den öffentlichen Verkehr, nament- lich zur Schiffahrt und zur Flößerei mit verbundenen Hölzern, benutzt werden.« §27 betrifft das Leinpfadredit an natürlidien WasserstraOen und § 28 das Recht der Schiffer, am Ufer dieser Wasserstraßen zu landen und die Schiffe zu befestigen, sowie in Notfallen vorübei^hend die Ladung auszusetzen. Dodi ist nach ^< 30 der Schiffer für den durch die bestimmungswidrige Benutzung des Leinpfades oder durch das Landen, Befestigen oder Aussetzen der Ladung entstehenden Schaden verantwortlich. Der Schadenersatzanspruch verjährt in einem Jahre. Ähnliche Vorschriiten bestehen in den anderen deutschen Staaten.
Die Freiheit der Schiffahrt auf den durch mehrere SL-i.itt-n nicßendm Strüincn ist in den betrcfTenden SchifiabrUakten verschieden ungefaßt und zum Teil zugunsten der Uferstaaten besebrInJct worden, dtnen raOerdem ntweilen än gewÜMS Zalnnngucelit mm Schiflahrtbetriebe, ihren Angehcirigcn gegenüber, zugebilligt ist. Das ist z. B. in der Elbc-Additionalakte geschehen, worin ausdrücklich bestimmt ist, daß von den Ufer^taaten lum selbstündigen Ketriebe der SchiflT- fahrt »nur solche Personen zugelassen werden, deren ükonomLschc und .<ionstigc Verhältnisse, und nur •olche Gesellschaften^ deren Hinrichtung and Satcungca für die Erfüllung der den Schiffiseigiiem obliegenden Verpflichtungen genügende Sieherbeit gewlhien«. Daranrhin ist Ton der kgl. sieb- siscben Ke^ricrung noch im Jahre iS()4 vorge^^•hrieben. daß für jri!rn SrhifTscigncr oiJcr Reeder und fUr jede Gesellschaft ein Erlaubnisschein not^ Ist, der nach l'rufung der Verbältnisse von der KyebhnptBtMUnelMft in I>retden (gegea eine Cebttbr vob 6 Mk.) Mugeitdlt wird.
Digltized by Google
918 S'Tell, Abidudttl. Der gewcriilieltc Betrieb des einzelnen SebiOes
Vi'caa der KUe'ia mit der Weser und der Elbe durch Kanile verbunden sein wird, kommt in Frage, ob die betreffenden ▼OlkcrreobtUeben BcstiBuaugea Mwr die FireQielt der ScbUiüift nkbt nbfelBdert «erdeo miiMeB.
Die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt, besonders das Verhältnis des Schiffers zum Absender und zum Empfänger der verfrachteten Güter, sowie auch zu der Schifismannschaft, haben sich im Laufe der Zeit an den dnzdnen WasserstraOen und Handelsplätaen veiadiiedea «ntwidcdt Ebenso wie bei dem übc^en kaiifoiännisdien Handel entstanden allmählidi ver- Schiedene Verkehrsitten, Handel^ebräuche und Handelsgewohnheitsrechte, die zum Teil in einzelnen deutschen Stallten in besonderen, aber sehr abweichenden Gesetzen und Verordntingen zusammen jt f.! üt wurden. Durch das •Allgemeine Deutsche ilandclsgesetzbuch«, das i£oi tur den Deutschen Bund ^einschiicO- licfa Ostenretdi) erlassen wurde und muh der BinnensdiUralirt gesetzlidie Grand- lagen gab, verloren die SUeren Vofsdinften ihre Bedeutui^, während biaricfat- lich der > Handelsgebräuche < ausdrücklich angeordnet wurde, daß auf sie Rücksicht zu nehmen sei, soweit die Bestimmungen des Handelsgesetzbuchs im einzelnen Falle nicht ausreichten. Nur in Ermangelung solcher Handels- gebräuche sollte das damals, selbst für das Gebiet der Einseistaaten, noch sehr vieU seitig gestaltete allgemeine bürgerliche Recht in Anwendung kommen. Je mehr tSch die Binnenschiffahrt entwickelte, um so mehr und um so verschiedener ent- standen die auf sie bezüglichen Handelsgebräuch c. Wenn sie auch von ein- zelnen Handelskammern und anderen berufenen Behörden in den siebziger und achtziger Jahren zum Teil zusammengefaßt und als Bekanntmachungen und Verordnungen veröfTentHcbt wurden, roadite sich doch der Mangel eines einheidiclwn Binnensdiifiahrtrecbts bei allen Beteü^ten immer mehr geltend. Besonders betraf das die wichtigen Gebräuche hinsiditlidi der Lad»- und Lösdi- fristen, der Liegezeiten und der Liegegelder.
Im Jahre iKqs wurde deshalb das Reichsgesetz betreffend die privat- rech tUchcn Verhaltnisse der Binnenschi iTahrt erlassen. Es räumt mit den verschiedenen ^(andelsgebräuchen auf und gibt für alle Fäll^ b denen nicht swiscben den fietdl^ten bestimmte abweichende Verträge oder Verein» barungen abgeschlossen sind, klare und eindeutige Entscheidungen. Es trat am I. Januar 1896 in Kraft. Da aber fast gleichzeitig ein neues deutsches Handelsgesetzbuch und das deutsche bürgerliche Gesetzbuch vom Reichstage verabsdiiedet wurden, mußte es mit diesen in gewissen Funkten in Überein- stimmung gebracht werden. In dem Einfubxungsgesets zum Handelagesets- buche wurde darum der Rcidiskanzler ermächtigt, die n9t%en Abündeniiigen des Binnenscliiffahrtgesctzes vorzunehmen. In der neuen Form ist es am I. Januar 1900 in Kraft getreten.
Die Handelsgcbräuche wurden in dem Gesetze wenig berücksichtigt; da- gegen ist ihre Bedeutung sowohl im neuen Hsndd^esetsbuche (§ 346) wie im Blifgerlichen Gesetsbuche (§ 157), die beide auch in StrdtfiÜlen der Btnnen- sdnflahrt Anwendung finden, zum Ausdruck gebracht worden. Wenn im
Digrtized by Google
I. Kechtsgmadlagea
enteren Gesetze die Rficksicht auf die im Handelsverkehr geltenden Gewohn» heiten und Gebräuche ausdrücklich auf den Verkehr »unter Kaufleuten« be- schränkt ist, so ist zu erinnern, daß der selbständige Schiffer als Kaufmann anzusehen ist. Nach § i des neuen Handelsgesetzbuchs wird als Kaufmann angesehen, wer ein Handelsgewerbe betreibt, und als Handdsgewerbe gilt unter anderem »die Übemalioie der Beförderung von Gütern oder Reisenden sur See, die Gesdittfte der Frachtführer- oder der zur Beförderung von Personen zu Lande oder auf Binnengewässern bcstimniten Anstalten, sowie die Geschnftf der Schleppschiflrahrt'intemehmer«. Der srihstftndii'p Schifter und der bchleppschififahrtuntcriv nmcr sind also Kauüeute; dagegen sind die Angestellten der Schiffer keine Kaufleute.
Im Verkehr mit dem Auslaad reichen die privatrcchtlichen Vorschriften der dcutschea Ge- setze nicht aus, und es treten dort andere in Kraft, soweit sie vorbanden afald. Danit iit « aber übel bestellt. In Österreich wird seit Jahren ein Binnenschüfahrtgesetz nach deutschem Muster angestrebt; man ist aber zur Einführung eines solchen noch immer nicht gekommen. In Holland sind die SrhitTahrtverhältnifisc durch das BUi^erliche Gesetzbuch (Rurgerlijk Wetboek) md «fauch dn^ llnndelsgeüetxboeh (Wetboek vtn Koophaadd) sowie dniclL deren AusflUuung»- bodmanngen g<jregclt. IMcs« genüg«! aber nicht filr die Blnnaacel^flhhrt; dem dte mf rie be- züglichen Bestirmiii:! jcn gelten nwr für den Vcrki-Kr innerhalb Hollands, während die nach dem Auslände verkehrenden Binnenschiffe den seerechüichcn Vorschriften nntenvorfen sind. Es sind deshalb von den an der RheitaBChMUiTt beteÜigtn Spedftetifen nnd SehiSem die »Gedeponeerte RotrerdfttriÄchc RijAvaart-Conditien« aufgestellt, die bei Gericht niedergelegt sind und in Rotter- dam als IIandcl:.gebräuchc gelten. In Belgien gilt iur die privatrcchtlichen VcrhKltnisse der Binnenschiffahrt das Handelsgesetzbuch (Code de commerce) von 1879 {ergSnzt 1902, 1908 und 191 1). Es finden sich darin aber nur aefar wenige Sondervorschiiften Uber die Fahnoqge nnd die Venieliening, wlhrend tm allgemeinen anf die Bestimmungen des Seereehts hingewiesen wird. Die Vorschriften genügen besonders nicht für den lebhaften Kohlenvcrkchr mit I luishurg-Ruhrort. Es ist aber den Bemühungen der dortigen Scbiffcrbörse im Jalue 1904 gelungen, mit den Beteiligten in Belgien wenigsteas »Lade- nd X^llaelibediagnngen Ar den Vericehr mit Koklea nnd Kok«« tu vereinbaren, die jet2t allgemein üblich geworden sind, allerdings mit Ausnahme der Handelsptät/.c an den belgischen Kanälen. Für andere Güter hat die Handelskannucr von Antwerpen mit dem intefnationalen Schifferbund gemeinsame Bedingungen aufgestellt, die für diesen Handelsptats maßgebend geworden sind. In Frankreich bestehen Uberhaupt keine gesetzlichen Bestimmangen Uber die privatrechtlichen Verhältnisse der BinnenschifTahrt. Im Verkehr mit dem Auslande er- geben sich besonders Schwierigkeiten hiusichtlieli der dinglichen Kechtc an den Schiffen (SchifT- faliitlixpotbeken und andere Schiffsgläubiger), der Vcijäbrung von Forderungen, der Haftpflicbt bei Za(«iMB4nil8ft<n nnd dar Lade» vad ÜseUiiiteB. Hahaltüekn VonektiAni aber diaie Punkte üad dalinr «rwOnseht^.
Im inneren deutscben Verkehr hat sich im Laufe der Zeit beranagestellt, daO einzdne GeachäflsBWelge mit den Vorschriften des Binnenschiffahrtgesetzes
nicht immer auskommen können. Die Beteiligten setzen daher durch be- sondere Vereinbarungen die gesetzlichen Vorschriften zuwcileti auiicr Kraft, und dadurch sind wieder neue Handeisgebrauche entstanden, in vielen zweifelhaften FSOen ist der Richter bei iricht dnwandlrelen Abmachungen ge- nötigt» die dam Ixrulenen Bandelslcammem um ein Gutachten su ersuchen, ob ein fbnddsgebrauch voiüegt oder nicht Diese Gutaditen sind von ein-
1} Vgl. Zeitschr. f. BinnenscbüTahrt. 1913, S. 401. Verhandlungen auf dem 10. Verbandstage des Oentsch-Österreichisch-Ungarisch- Schweizerischen Verbandes fUr Binnenscluffalirt in Konstanz.
880 Ten« Abtdnltt L T>tt fewerbliebe Betritb des ciaida«n SdhSBtB
seinen Handelskammern gesammelt und veröffentlicht, wodurch gewissermaßen neue Rechtsgrundlagen gesdiaffeil sind *).
AMch Verfrachtungsbedingaiigai sind bierher zu redmen, die filr etnwbe
Verkehrsgebiete und Wasserstraßen entweder swlsdieii der Mehrzahl der dort tätigen Schiffahrtgesellschaften vereinbart oder von einer großen Gesellschaft allein im Benehmen mit den Handelskammern und anderen Ladungsbeteiligten aufgestellt sind. Wenn in den Frachtvertragen ausdrücklich auf diese Be- dingungen hingewiesen wird, haben sie ein Vorrecbt vor den gesetdicheo Bestimmungen. Ähnlich verhält es sich mit den anerkannten Börsenbedingungen. Zur Entscheidung in Streitfallen dient am Rhein in der Berufungsinstanz neben den Obergerichten [ Landgerichten der einzelnen Uferstaaten auch die Zcntral- konunission für die Rheinschi tfahrt (I, S. So). Die Beteiligten haben die Wahl, dte Berufung bei dtt ernteren oder bei der letasteren anzubringen. In beiden Fällen sind die Entscheidungen endgültig.
Oft werden die Streitfälle auch durch Schiedsgerichte erlcdis:?;t, die an einzp]nen- Handelsplätzen eingerichtet sind, z. R. bei der Duisburg- Ruhrorter Schiller b r^e, bei den Handelskammern in Hamburg, Magdeburg, Frag und bei der Kauimannschatt in Dresden. Über die neuerdings eingeführten Schieds- gerichtsverbände wird weiter unten bd der Bes^mchung der Versieberungen noch einiges mitgeteilt werden.
2. Vorbedingungen für Schiff und Besatzung. Nach dem Binnen- schiffahrtgcsct/- muß das Schiff, mit dem jemand das BinnenschtfTahrtgcwerbe in Deutschland ausüben will, in das bei dem Amtsgericht des Heimatsortes ge- führte Schiffsregister eingetragen werden. Dabei gilt als Heimatsort der Ort, von dem aus die Sdrillahrt betrieben werden soll, oder die Gesdilft^ niederlassung oder der Wohnsitz des SdiifTseigners, oder schließlich der Ott, wo der Scliifl^ein-nrr :'.\iT Gewerbe- oder Einkommensteuer veranlagt wird. Der Lir.tr i|;Tung unterliegen alle I^istschifTe von mehr als 20 t und alle Kraft- schifTe von mehr als 15 t Tragfähigkeit Seit dem Jahre 1910 ist in Preußen und in anderen Bundesstnatea angeordnet^ daß waS Wunscb der Beteiligten audi Kraftsduflfe von geringerer Tragfähigkeit, also andi besonders Schlq>p- schiffe, einzutragen sind.
Über die erfolgte Eintragung wird dem Eigentümer ein Schiffsbrief ausgefertigt. Darin sind aufgeftihrt: die Gattung, der Baustoff, der Namen, die Nummer oder die sonstigen Merkzeichen des Schiffs, ferner die Trag- fähigkeit und die Masdiinenstärke. die Zeit und der Ort der Erbauung, der
I) Sammtungeti von Gatacbteo aber Handeltgebriluehe, die sich sum Teil anch nf dt« Binneuehiffkhrt beriehen, slDdt.B. enebtenen: für Berlin, Hudehlouinner, ron Dove<MeyertteIa
(2 Bde. 1007 und liiial. Ältesten iler Kmifiiiaiinschaft von A]it '2 Bde. 1907 und 1910'; für Brcülaa vua KiLsciifel i lyoo, 1906 und 1911J. fUr Frankfurt a. M. (1906}; für Magdeburg von Gut&che-Behrend 190; bU 1911) für Hambiirg, das Bönenbandbuch (1S98 nnd 1910); flir (Königsberg von Kahanc {190$; ; für Duisburg-Ruhrort in den damit verbundenea BOnen- bedingungen 13. Aufl. 1912]. — \ gl. auch Zeitsebr. f. Bianensehifiahrt 1904, Heft 9 den Voitng Dr. B*bi«nd.
Digitized by Google
2. VorbedingttngeB für Smhiff and fiettUvag
821
Heimatsort, der Namen und die nähere Bezeichnung des Kigentümers, und zwar bei mehreren I^igentüniern die GroÜe der einzelnen Anteile, sowie schlieb- lidi der Rechtsgrund, auf dem die Eigentumsrechte beruhen. Alle Verände- rungen in den Recht»« und E^ntumsverhältnisaen müssen iuimh Eintragung in das Register und in den Schifisbrief gleichfalls bei dem Amtsgerichte an- gemeldet werden, das auch bcrcrhtigt ist, die Beteiligten durch Ordnun_[j5- strafen zur Erfüllung dieser Friichtcn anzuhalten. Das Schiffsregister kann von jedermann eingesehen werden. Es ist aber nicht ganz dem Grundbuche gleichgestellt, insofern als die Eigentumsfibertragung nicht von der ^tragung abhäi^g ist, und das Register in dieser Beaehung nicht zugunsten der Er- werber von Rechten an dem Schiffe öffentlichen Glauben besitzt.
Die Verpfändung eingetragener Schiffe kann aber mir durch Eintragung in das Register rechtsgültig erfolgen. Diese eingetragenen Pfandrechte nennt man allgemein Schiffshv potheken, obwohl das . Binnenschiffahrtgcsct/. diese Bezeichnung nidit anwendet und auch das Bärgeiliche Gesetzbudi an der darauf betüglichen Stelle (§ 1260 1ms 1271] nur von Pfandrediten spridit*^. Die SchiiTshypothek bt eine s^nsreiche Einrichtung, sowohl für den Schiffs- eigner, der auf diese Weise gegen mäßigen Zinsfuß Geld aufnehmen kann, wie lür den Gläubiger, der dadurch eine große Sicherheit erreicht. Die Sicher- heit ist allerdings nicht so groß wie bei der auf ein Grundstück eingetragenen Hypothek, weil ein SchiiT andauernd seinen Standort veründert und von dem Gläubiger nicht immer in den Augen behalten werden kann, femer weil ein Schiff, selbst gute Versicherung vorausgesetzt, mit der Zeit abgenutzt und u ertlo«; wird, und schließlich weil nach dem Gesetze eine Reihe von anderen be- stimmten Forderungen, die den Gläubigern ein i'fandrecht an dem Schiffe geben, den eingetragenen Schlfisfaypotfadcen vorgehen. Das sind besonders die difendichen Sehifls- und Schif&hrtal^ben, der DiensÜohn der Besatzung, die Bcrgungs- und llilfskosten bei Unfällen und die SchifTsbeltrS^ im Falle von großer Havarie. Aber die Höhe dieser Forderungen, die außerdem zum Teil meistens durch Versicherung gedeckt sind, ist in der Kegel aichl erheblich und gefährdet nicht die Sicherheit der eingetragenen i'fandrcchte, der Schiffs- hypotiieken. Dasu kommt, daß die aufgeführten Forderungen und die aus un- voflständlgoder mangdhaft erfüllten Frachtgeschäften sowie die Entschädigungs- ansprüche, die aus dem Verschulden der Schiffsbesatzung entstanden sind, ge^ setzlich schon mit dem Ablauf eines Jahres verjähren.
Die durch da» Biinieiiicliiffiklut(eietz Dir die Schiffer geschaffene Möglichkeit, steh durch Sehiffsbypotbeken maf leiebte Wetse Geld gegen mlDige TbMti «u vtndMkn, bat all«
mählirh fiir <iir gnn.c iUnt--i-lio ninnruirluiTnhrl imerfreulicht- 1 ülyrii herbeigeführt. Soit dem Jahre 1899 !>iod namentlich in Hollaud Schifr&hypothekeBb.mken cnutanden, die auf vick-n
f' l>a das Sphifl' eine bewegliche Sache ist, kann c* nur veqjfändct werden; es geht aber nicht als l'faud im gewöhnlichen Sinne in die Httnde des (jUubigcrs über, sondern bleibt wie ein mit einer Hypothek belastetes Grundstück in den Hilnden des Scbuliliier-. Sachlich lie^;! ■obU keio^Bedenken vor, die»e besondere Art der Verpflndang als »SchiRshypothck« m bc-
Tcmbcrt, BiaMUMkiffiiliirt. II. Bd. 21
Digitized by Google
382 S' 'r«>i Abtehnltt I. Der fe^efUiehe tktfleb des euMlnea Sehiün
dcuuchco \Vft.sNcrstral>fn eine Zahl von Vermittlern Agenten haben, um neue Schiffe ni be- leihen. Die geschXfilich meistens uncrfiihrcncn Schiffer werden, wenn sie auch nur im Besitz von ge- ringen Geldmitteln sind, doreb noUshe VcruitUer, oft in Verbindioig mit den tieütxem kleiner SebHbannistmlten, dizn mlockl, deb Sebüfe banea ni Iihcb. Ge«9bBlIeb bdciben die bol- l&ndifichen 1!rinl<in dir neimi Schiffe bi» zu 60 v. M. der Anschartnngskosten q;f^r<"n 5 oder 5' V. H iXhrlirht r Zinsen und mit der Bedingung einer gleichmiiijigcn Tilgung innerhalb 12 Jahren. Ihr Vcnnittlcr t rhUK für seine Bcmlthmg etwa 3 V.II, der Hjpotbekcnsunime. Oft kann der Schiffer nur «ine AnxAhlung von 10 b« SO v. il. des Kaufpreiaea nblen und für die Auf briofung der fiehtenden ao bis 30 v. H. tritt dann gewSbnIieb der Besilxer der SebUHMUianstalt em, m-
dem lücsc Suniiiu- mit 5 Iii- '1 \, IT. jShrlicher /in-CD sl> l\r^tl;.iu|-_;cl':l in iln-. SchilT-.rc'^i-lcr «.■Iii- gctragcn wird. Zuweilen wird der Schiffer durch den \'crmittlcr der Baak genötigt, das Schiff Mtf doer bestininten Weift baoea m lassen mil es be) einer bestbnmten Geselbduft m ver- sichern. Es liegt rtuf der Mantl. (t.i!? fliege Rcdingangi-n für den nnerfahroncn Schiffer selten vorteilhaft »ein werden. Nur uiitcr besonders günstigen Schiffahrtvcrhältnis.sen ist es bei
so hoher Schuldenlast den» Schiffer möglich, die j.ihrlich (Hlligcn Zinsen und Abzahlungen tn vefdiencn. lici dem großen Angebot von Schiflsrattm auf den meisten deutschen WasserstraOen ist er bei seUeebter Gesdhlfhdi^e genütigt, ftlr jeden anaebmlMien Preis eine Ladni^ anzanebmen. wodurch rhUcblich ein allL^'-mi Ines Sinken der Frachten 7,um Schaden der gan/rn SctiiATiihrt hervorgerufen wird. T.eichl kouinit er so in die Ijige, 7ur Pecknng seiner Verbindlichki Itrn neue Srhulden ru machen, hi.s er schlielMich das Schiff bei der Zwangsversteigerung vcriit rt.
Auf diese Weise vennebn;« »ich die I.as(schil{e in iauner steigendem Mate viel mehr, als die tar Verfiaeblnn^ licreitliegenden Gütermengen. Die Fraebten «inicen infolge des Hbermlßlgen WettlxwerbN nn<i di< SchinVr koiiiiiuii ;ilhn:ililii'li Iii • i'n iiuiiKT -chlecliU n wiitscliaftlirlie 1 .•>^;<'
Es liegt in der Natur der Sache, dab die Banken ältere Schiffe nicht beleihen, weil ilinen dalMi alebt die aütfce Seherhelt geiioten wird. Daber kann !«db»t ein i-erstttitdiger nad irfrt« M-h.iftlich gut gestelller Schiffer ein solche-« n-ich in gutem /u-truidt- befiiitHir'hes Schiff kaum erwerben, «eil e^ ihm schwer füll. \nn anderer Seite eine Hypothek darauf su l>ckonuncu. Ohne eine >olr)ii kann ein Schiffer aber bentc die sehr itostspicligCB großen eiaeniea Schiffe nnr in den selU:Bi>u.-n l''lillcn besahlcn.
Diese Oiielstlnde werden sich schwer beseitigen lassen. Gegen die Verlockungen dnreh die hollÄntlischcn Banken hilft kaum ein anderes .Mittel al- \ufVliir,)n:; und Itololirun^ dc^ un- erfahrenen SrhiflVrstande.s. l'cmcr bleibt /u erwägen, ob dem Schiffsregister nicht vollsttodiger öffentlicher Ulauben beigelegt werden konnte, so dal^ die ElgewtwmaitbeHragai^ allein dnreh die ealaprechcnde amtliche Eintragung |)ewirkt wird*).
Wenn mit SehiiTsbj'pOtheken belastete deutsche Schifle mit dem Ausland verkehren, er- geben lirh 1( ii'hl Schwierigkeiten, weil di<- rf.mrlrechte in nndcn n 1 andern /. 1!. in ( >'i;<'rr< irh nicht anerkannt werden. Das kann besundcri unangenehme Folgen haben, wenn das .Schiff dort w Zwangiventeigenuig kommt. Wenn es audi in cnuednen anstlndiseben Slnatea Sehilb- regisler gibt, --o ist doch die Rangordnung der Pfandrechte eine ver^ehiedpne. In Holland hat /. B. der Schiffübanmeisicr für den Neubau und die in den drei letzten jähren bewirkten Aus,' besscrungen eine bevorzugte I'Orderung, die den vi-rtragsmäßig bestellten und eingetrageoea Mitndreebten (Sehifishypoiheken; vorgebt SchUelillch sind auch die karten deutschen V«r- jlhrnngafristen in aaderea I Jaden aabekanal^ woiaaa gt«iehfiüls Na^teQe eatsteiieB liaaMB. r.s i^i erwünseht, dab dvieh Stnatsvettrigie in dicsea Beiiebaagea An aSI^ Biabeldiebkeit ge- schatten wird'J.
Während die l.intragung in das Srhiffsrcj^istcr {gesetzlich vorgeschrieben ist, bleibt die üichung des Schills, über die früher an anderer Stelle .1, S. 230] attsfuhrlicb gesprochenst, auf vielen WassefstraOen zwar dem Be-
1: Vgl. Zeitschrift Jur Itinnenschiffahrt loi";. S. \2. Im Jahre 1914 !iat der Zeütraivcrcin für deutsche Binnenschiffahrt eine öffentliche Warnung an aUc Schiifer daich liruck und Aa- scUag verbfeitet. (Z. f. Bi. 1914, S. 50.;
2) Zu dem lOi. Intern. Schiffahrtkongreli io Mailand, 1905, waren Uber die hypothelcarlitche Bddheag der BinaenfilhfKeuge 3 Mitteilungen '» aus Italien, l ans Deutschland von Ki.<$ker) einfcgaagea.
3. Vorbcdiagugeti Air SchüT «md BefiHMng
328
lieben des Schiffers anheinigeätellt, wird aber doch bei i.aätschtffen in der Regd bei den zuständigen Behörden beantr^ und durcl^efUhrt Audi für die Versicherung^ des Schiffs gegen UnMe besteht im allgenteiaen kein Zwange, und sehr ofroOc Betriebe mit einer beträchtlichen Zahl von Schiffen nehmen zuweilen davon Abstand und führen eine sogenannte Sclbstvcrsiche- rung. Der Kinzebchilifer, dessen Fahrzeug mit SchifTshypotheken belastet ist, muß unter allen Umständen eine Versicherung nehmen; aber auch die übr^en pflegen ihr Schiff bei irgendeiner Gesellschaft auf Aktien oder auf Gegenseitigkeit zu versichem, von denen es in Deutschland eine sehr große Zahl gibt.
l^ic Tauglichkeit eines Schittes zur Uctahrung einer Was-ierstraOe ist nicht nur jur den eigenen gewerblichen Betrieb, d. h. für die Sicherheit der beförderten Waren von Wichtigkeit, sondern auch fiir das Gemeinwohl; denn ein schlechtes Schiff, das im Fahrwasser sinkt, kann leksht eine Unterbrediung des ganzen Verkehrs auf lange Zeit herbeiführen. Am Rhein, an der Weser und der Elbe ist durch die hetreffendcn Schiffahrtsakten fiir jedes Schiff 'von einer Tragfähigkeit über lo oder 15 t) eine amtliche Untersuchung seiner Tauglichkeit und seiner Ausrüstung vorgeschrieben, bevor es seine erste Fahrt antritt. Wenn es den Anforderungen genügt, wird es mit einem Schtffs- zeugnis «Scfaiffsattest« oder »Sdiifl&pateat«) versehen.
KSr dea Rhein !>r durch Artikcri 22 der Scbiffabrtü.tktc von |S6S vorge-tchricben, daßi jede« aeMS von 15 t und mehr Tngfthi^Mik aof s^ne Tai^licbkeit zar Uhemcebif fahrt in deren gnser Ansdehttting oder für den Teil des Strome^ flir de« r« bentiimnt itt. ' sowie auf f ehe
geDÜgrntlc Ansrüsttinj; amtlich untt r-urhf u:ii1 mit riner ^^■ chi-ini^uii!; 'laniix r '-^rTiilT-rvt ti v< i- •.fht*li werden inub. Dnbei ioU die l.tnic der htjetisi ^.uiäHsi^i'ii KinacnkUBgäliclc (iureh i iterne KL-immeni bezeichnet »orden. I )ie Untenuiehung t>t nnch jeder grfiDeien bnulicheii \ eränderung dr-. Schiffes, besonders ntch KrnetHming der Inhükcr und Kippen wiederholen; auch »teht e- jedem L'ferstaat frei, auf seine Küsten eine rntcrsiichun^ /ii poli;^ciIichen Zwecken voren- nehmen. Im labn kus i i .«i^flun ku 'liiitsclun kliL-iiuitn>laaten itti Anschluß hieran eine nene Untcrjiuchnug>utdnung vercmbart und im Jahre 1906 Ut \oa IJullaad eine äemlicb nbefelBitfonDende Verordirang erlassen worden. (1912 «ind einig« KrjglBmigien erfolgt.) Bs lit eine Reihe von !>. .< nd. r ii Untcrsurhiing^usschii-<en am Khfiti lüit! •.t inrn \t bentlü-'.eti ein* ge*etxt ^in lluIUiid .^jiclucrständijjen-Kommi^^sionen«,, die je au> einem Vor-l;iud uinl aus ver- eideten .SachverNtiitidigen za^ammenj^oet/t -iii l ■ . Die Saehveriitiindigen bestehen aus Wasserbau- nnd H«fenbcamteB. Scbürbniikimdlgea, Ma^hineabwilnindieen und patentierten Khcinschifilem. Es iit noch die Aufgabe des Ausschüsse«. fUr das ttno anbeladen vorgfefiilivfe Seblff die Trag^-
flhigkeit, falls das .Schiff nicht geeicht ist, abzuschätzen, die ijenüpi mh Ausrüstung und Tlr- roannung zu be^tininien und darauf zu achten, ob den in dcu l'ferstsiatea hesiehenden \ or- «cbriften üur Veth&tnng wn l nfüllen entsprochen worden ist. I ber die I ntersuchung der Tauglichkeit sind, besonders für Kraftschiffe aller Art. eingehende (IbereiDstimmendc Vorschriften erlassen, desgleichen Hber die Ansrüstnng, besonders hinsichtlich der Anker und Ketten I. 422.. sowie über die Beniannung und die grolMi' .-iilh- ige Zahl von l nlir;;:Uti n .tuf den l'crsoncn- achiffen. Über den Veriauf der Untcrsucbung wird eine Verhandlung aufgenommen und dtranfliin, wenn keine Itadenken vorilegeiif das SebUGnenj^nis von dem Vontande nnsgefcitigt Die (n hulirefi bctrajieii in Deutschland: fiir LastschiflV hi ;(x> t 'tVai^nshi'^'kci; t5 MI.-., d.irüber 25 Mk. (ur h<»keme und 30 Mk. für eiserne SchilTe, tur iJainpf^chlUe bi- in Kc--..sclhei^-
I) Es ist bcseicbncnd ihr pc«at>iiche VerfaXltoiMe, dai^ in den 9 pteniüichca .\aaBehttaaen die Btttgemeiftcr m Vonttüidea emannt abd, wlhmid in den nnderai dcMaehea Stentm die Vonleher der betreffenden WuserbnUaiter damit bctmt dnd.
Digiii^cu by Gl
324
5- Teil, Abachnitt 1. Der gcwerblicbt; Betrieb de» einzclDcn .SchÜTc»
Hiebe 40 Mk., darttber 50 Mk.; fiir Motorschiffe h\- 2.. PS. 40 Mk., darüber 50 Mk. Jeder Au- - schal» fuhrt ein ScbiiTsvcrzeichnis. Das Schiffä^eugiiis wird eingezogen, wenn nach wnedeiholUT Untemichuog <-in neues aus(;c!>icllt worden ist. Die UtMcbcdbing auf «■» indem SebUb- etgfMf erfolgt durch den Vontwd de» Autcbosses.
Ao der Weser i^nd im Aii»cblaß und » F.rginzuni; der bestnmnnBgeii der Scbtffiüiitsaktc (Artikel IV vm iS|;7^ im Tahrc 1907 neue Hestiinmungcn ubt-r die Schiffsuntersncbun;» von tlra Ufer&tanten vereinbart und erlassen wonlen, die für i'rcuL^cu Uurch weitere Vorschritien \üu 191 i «ri^nzt sind. Damach ist der Antrag anf Efteflnng, Erneuerung oder Umschreibung de» Schiffs- aei^isses bei dem zoitladigen Was^crbaoamt tm stellen, in dcMcn Bcxirk der JQgeaHloier wobst. Beizufiigen wt der Scbtffiibricr oder es nind, in Ermangelung eines solchen, die darin enthaltenen Angaben . u riiiichen. !>fts Schiff i.st unbchuii ii (Um W :> -^orbauamt vor/nfiihren, das nach vor- genonuucncr Unteraachang eine Niederschrift iiber »eine Tauglicbkeit anfainimt. Bei Dampf- seblflieM ttt betonders atif die f»ate Beout 'von Mnacbinea «ad Kctcel and bd PfcfwwifwtcMlfcB auf die Zahl der Talircjiwti ulittMi, ,V\c damit befördert werden sollen. Die Uutersuchun); lüebülir 7 Mk iintcrbk-ibt, mcuu durcii ein Zeugnis «ies Ccmtanischen Lloyds die Tauglichkeit TCO Schilt' und AusrQstung nachgewiesen wird. Wenn da* .Schiff für die Fahrt auf der Weser von Munden i>i» Uremen als tai^lich befunden ist, wird vom Waiserliaaaint das Zengnia (I'atent} ausgettellt (GebBbr 3 Mk.). Sebifle tMi 15 t TragHthigkett md danuiter bedfirfen keines Zei^lMes. Nnch iedcr wi-^i utücliLU V- r Änderung odi r Aufbesserung des Schiffen muB d-i- '/cujjnLs triu ucrt und, nach dem Übergänge an einen anderen Eigentümer, doreb die Dehürde umgeschrieben werden. Die WasiertMillmter f&bmi Sehifliiveraelebiüsse, worin alk Umstlade and Untennehnngen eingetrage» -werden.
MindesteDB alle 3 Jabrc und nach jeder Harerd hat eine neue Untersncbun;; It > SehifTi"« •,t ui7,utiadcn, die spätestens 14 Tage vor Ablauf der Frist bei dir iustatiili;^fii IVliordi . u ht - antiagcn ist (üebiibr J M.). Von der Untersuebtuig wird abgesehen, wenn der Schifüieigner eine Beschdniganf des Gennaniseben Lloyds, einer Berafsgenossensebaft oder ebier anderen von den
Regierunft'n der \Vescrufer=;fr!ntcTi als geeignet l-<fimdcncn Sti'ür '7 V.. lU-r \'i nin di r Rremt-r .S«cversicJicruin;»gesell!ichatlcn) beibringt, drih Schiff und /.ubchur vorschrifuaixüü^' unteisuclit ■nd fUr tauglich befunden sind. Wenn der >r-liitrscigner die dreijährige Frlsl uuentschuldigt geistreichen libt, oder die Untentuebang die Untaaglicbkeit des SchifliEs ergibt^ so erfolgt die Znrfleknabme des Zeugnisses, tn Prcnl^en durch den Obeipvisidenten der Provinz Hannover.
l'ür dik l'lbe von Mcinik bis HnmlnirL; oder Harburg sind die Iii -tlnmiungen übir da- .Schiff^pateni dnixh <lie Additionalnkte von 1844 und das Scblußprotokoll von 1S54 festgelegt. Mit Aosnahiiu der kleinen Fahrzeuge, die lediglich landwirtSChafUiehe Er/eugnis.se btt gewtfbn- lieben JdArktvcritcbr nach nahe gelegenen Orten befördern, mufi Jede-. Schiff vor der ersten Fabrt mft einem Sebiflsseugnis .tusgcriistct werden, d.ts nach jeder wesentlichen Veränderung oder .Nu^hcsscrung lu erneuern und, nach erfolgter .nutlicher Ungiilrigkeitscrklärung. wenn das Schiff nicht ferner zum Getnrauch tttchdg befunden ist, an die Ausstciluogsbchörde snnlekznliefem ist Das MtMler dieses Patents ist vorgesebiteben.
Für Sncli - . n [•■'. im .\n!.chlul> hieran buNtimint jSu.j'. dal hehnf^ Fe -t-;t«'llnn^' di r Tüchtig- keit alit Schiilc voll mehr als 10 t Tragfähigkeit bcs den .siral-co- und Wasserbauämtem an- zumelden und vor/uführen :«ind. die den Zustand nach .Mter. Itauart und Ausrüstung zu prüfen haben. Anf Gnnd der ansgestellten Zeugnisse werden die ächidbpateate von den Elbstmn- Imteni (gegen eine GebOhr von 1,2$ Mk.? ansgeiertio;t. Es wird nnteiscbteden cwiscben Laat- schifTen ulmt ei^-en.' Triebkraft und Kraft-cLifTi n. l iu d'> er tnen ist das Sir.iF« 11- und Wa-.sv r- bauamt aowie das Llbatromamt zuständig, in deren Bezirk der Eigentämcr seinen Wohnsitz hat, während für die Iciicteren allein das I<:ibstronuunt und das Streiken- und Wasaerba&amt in Dresden die Anaatellung de» Patents und die vorhergehende L'nteisnebimg besorgen, wobei mch das Geweibeamt zugezogen vrird. Die mit Dampf- eider anderen Maschinen betriebenen Schille sind einer T'ro ti 0 f .1 Ii r t ,-,! i;nier .m i frn. woliei liu ' ;rfnorIo'>i[jkeit zu untersuchen ist, femer der mhige Ciaug nnd die Um&teueruogjicinrichtttngca der Maschine usw. Darüber ist eine «mfuhr- liebe Niedersebifft xn maehen, Äe vom Sebifbeigner, Bootsmeister md Maadiinenflllirer mit unterrclclinet «erden soll. Diese Probefahrt i-l n:ie}i iedem Umbau und jeder irrüDercn Au>- l>esseruDg wiedcrhuleu, und das. bctrcftende Ktafuchill darf erst wieder nach Ausütelluag eine»
> Fahnceugnisses < durch das Elbstroniamt in Dienst gestellt werden, das auf I'ersonenschiffcn ögientlieh anüsiibibigen ist. Anberdem «nterllegea alle Kraftsebifie einer alljlbrlieheD regel- mmgtM Untenndnog im April oder bis MNte Mai) dnreb das fttnften- nn« WaaMibaMmt nwl
2. Vorbedingungen ftlr tSebiti tmd Besauang
325
dus Gcwrrbcamt, während das SchifT sich im Dienst befindet. Auch hierüber werden Xicder- schriften gefertigt Wenn sich MXngel ergeben, i*t jeder der technischen Beamten befu^, du Sebiff anAer Dienst atellcik ni Imen. Aach sind aacfa Beduf anßcrordeatliehe Besidt^BBgn amt l/Bteitnebongcn vorzunehmen. Allj^cincin ist «^chiicfMich vorgp<!chriLb{ n. Haß dir vor An- Intt d«f enten Fahrt vorzunehmende Unlcrsuchuiijr »wiederholt werden kann, wenn iic von der Behörde sonst, um sich von der fortwährenden Brauchbarkeit des Fahrzeugs su überzeugen, oder aneh anf Anregoos de« ÜeUflieignm für nötig erachtet wird«. Das Patent wird ungültig, wenn da« SdiMT in die Reederei eines anderen Staates übergeht ; fidh es aber imKitialb des Staates
an einen rinderen Eigentümer iihcr;^eht, mub vom Elhstronianit das Patent uiiigc schrieben Werden. In den amtlichen SchiffsTerzeichnissen (Scbißsrolleo) wird daa gleichfail:» vermerkt.
In Freaßen gelten Ibnliebe Bestbnmnngen. Doeb liegen die Verhdliiime bier ander$, weil die Eigcntümci- der Sehiffe nicht nur an der Elbe selbst wohnen, sondern aucli an Thrcn schiffbaren NebenllUs:>en. Daza kommt. dal5 durch die Verbindungskanilc mit dem Oder- und Weichselgebiet «neb Schiffe aas dem feroen Osten «tr Elbe gelangen and daher mit etoem FlbschifTspateot versehen <iein müssen. Da für dessen Ausfertigung die I'olireihehördc; des Ilctmai- orts zuständig ist, ergeben sich gewisse Schwierigkeiten ; denn an der Oder und an der Weichsel lassen sich nur schwer geeignete Sachverstindige ündcn, die bei der Lntersucbldif beurteilen kSnnea, ob das Sebiff tmd »eine Ansrilataag >2Vr Scbiflkbrt auf der Elbe voUkomaieB got iwd tiebtig« ist. Den an der ElbsebaBdirt Beteiligten ist es daber seit langer Zeit beicannt, daft
die fraglichen rnter-,uchungen Im nllgotnclnen sehr obernSchllch aUigcfülirt werden und fUr die Tauglichkeit der Schiffe keine Sicherheit gcwilhren. Probefahrten und regelmXlÜge Unter- lueboBgeii der Kmftschiflie werden in Prea0eB (abgesehen etwa von den PenooanciiiÄa) Über- haupt niebt vo^nonraen. Bei den Mdereti Elbuferslmten sind die Veiblltnicse thntleli.
Auch fiir die au f<^e. staute Strecke des Mains unterhalb OfTenbach iat in neuerer Zeit auf Grund [einer Vereinbarung zwischen den Uferstaaten eine amtliche Untersuchung jedes SchifTcs von tnchr als 13 t Tragfähigkeit vor Antritt der ersten l- ahri cingettihrt worden. Das Verfahren und seine Wieder- holung sowie die Ausfertigung des Schitfszeugnisses (SchiiTsattest) ist ganz ähnlich wie am Rhein.
Für die auigeataute Strecice der pfeußischen Saar sowie für die elaaA- lothringi sehen Wasserstraßen sind gleichfalls amtliche Schifikuntersuchungen vortresrhriebcn , die in ziemlich übereinstimmender Weise von den Unter- suchungskonimissiontMi in Saarbrücken, Saargemünd und Straliburg in regel- mäßigen Zeiträumen von liochstcns zwei Jahren vorgenommen werden.
Sie &ind uneotgeitlich. abgesehen von den Stempelkostcn. Über die Untersuchung wird eine Verbandliing aufgenommen, die eatbalten soll: Kimen, Wobnort und Staatsnngebiirigbeit
de, Eigentümers; Namen, Abmessungen, Alter und Bnunrt de-, SehifTi-s; Anj^abc der Wasser- siraßcn, auf denen es vorkehren »oll; den gröbtcn zulä^iigeo litlgang und die cabiprcclicnde Tragfähigkeit; Zahl und Beschaffenheit der notwendigen Schiffsgeräte. Für die letzteren sind in Fls.-iP-r.othrinqTn besondere Vorschriften erlassen. .\uf flrund der Verhandlung wird von dem Vorst.ande der Konimiision das Schiffs7cugnis SchitTsattest) ausgefertigt. Außerdem ist für diese Wasserstraßen ubereinstimmend angeordnet, dal> auch innerhalb des zweijährigen Zeitraums die AttfiMCbtsb«ainten, besonders an den Schleusen, veipfUchtet sind, darauf zu achten, ob die Schiffe sieb noch in fahrbarem Znstande befinden md mit guter und genügender AusrflBtmg verseilen sind, .^ndernfills i,t sofort eine nulk-rordentlirhe Untenocbttiig «u venilitssea. ScibilTe mit dner
Tragfähif;Leit unter 15 I werden nicht uuicr^ucht.
Aut den anderen deutschen Wasserstraßen bc tehen keine amtlichen Untersuchungen, weder auf dem Dortmund-Ems-KaiKil noch auf der Saale noch auf allen preußischen VVasserstraüeu östlich der iilbe. Man hat sich damit begnügt, in efasdnc Poliaeiordnungen allgemein gehaltene Vorschriflai
Digitized by Google
9^ $. Tdl, AbwIiaJlt ]. Der gcwcfbUdie Betrieb des einxeloeo SebiAcü
über die l'augiichkeit der Schitie und ihre Ausrüstung aufzunehmen. Nach dem Binncnschiflfahrtgesetz ist für die t aiirtuchtigkeit des Schiffes beim An- tritt der Reise gegenüber den beförderten Personen, der Sduffsbesatzung und den Ladttngsbeleiijgten zwar der Sdiiffseigner neben dem Scibiffitfährer peiaön-
lich haftbar; er kann aber namentlich dem Absender und dem Versicherer der Waren die Fahrtüchtigkeit seines SchiflTes nicht immer durch ein ge- nügendes Zeugnis nachweisen. Das ist besonders für die östlichen deutschen Wasserstraßen von Bedeutung, 2umal die dort vorhandenen EibschiflTpatente zum größten Teil auf sehr wenig gründlicher Untersuchui^ beruhen und tat« sächlich für die Ladungsbeteiligten keinen öffentlichen Glauben besitzen. Der Schiffseigner ist daher gfenötigt, sich an die X'ereinigten Tran.'-purt-V'ersichc- rungsgeselischaiten zu wenden, die durcii ilirc Untcrsucluingskommissionen das betreffende Schiff prüfen lassen und ihm ein Zeugnis ausstellen, daß es für dne gewisse Klasse von Waren unbedenklich benutet werden kann. (Vgl I» S. 364-)
Es scheint durchaus erforderlich, daß auf allen deutschen Wasserstraßen eine amtliche regchn.ißi;^ \\ iederliolte und Gründliche Untersuchung aller Schiffe n.ich iibereinstimmenden (.irunds.itzen einc^elührt wird. Die völkerrecht- lichen Vorschriften über die Schiffsunteräuchuiigeu auf Rhein, Weser und Elbe müssen abgeändert werden, wenn diese Ströme durdi Kanäle miteinander ver- bunden sind. Es bleibt zu entscheiden, ob und wieweit die für den einen Stram aufstellten Zeugnisse auch fvir die anderen Gültigkeit haben sollen. Wenn man eine gewisse Übereinstimmung des Untersuchung-svcrfahrens erstrebt, bleibt zu erwägen, daß /.war die jetzige Untersuchung der Rheinschiffe als gründlich und sachgemäß bezeichnet werden muß, daß aber die neuen Vor- acbriflen für die Weser vorzuziehen sind, weil dort die Untennidiung alle drei Jahre wiederiiolt wird. Für KraftachilTe schdnt eine alljShHidie Wieder* holung geboten.
Der Schiffer, der das Schilt" luhri, ist im Kleinbetriebe oft zugleich der »Schitilseigner«, d. h. der Eigentümer oder Miteigentümer. Wenn der Schiffs- eigner nicht selbst dn Schiff führt, haftet er nach dem Gesetze nicht peisön- ticb, sondern nur mit SdiifT und Fracht, sowohl für die ordnungsoiäfUge Ausführung der von ihm abgeschlossenen FradiCverträge durch den von ihm angestellten Schiffer Setzschiffer oder Steuerminn . als auch für die An- sprüche aus den Frachtverträgen, die dieser Schifter in Au.sühung .seiner Be- fugnisse allein abgeschlossen hat. Kr hattet ferner in gleichem Maße für jeden Schaden, den dne Person der Schiffsbesatzung durch ihr Venchuldett m Ausübung ihrer Dienstverrichtungen einem anderen zuftlgt. Das Dienst- verhältnis des Schiffers zum Schiffseigner unterliegt im allgemeinen den Be- stimmungen der Gewerbeordnung. Wenn nichts anderes vereinbart ist. kann es von jedem Teile mit Ablauf jedes Monats nach einer sechs Wochen vorher eridärten Kündigung aufgelöst werden; doch ist der Schiffer verpflichtet, bis zur Beendigung einer R'dse und bis zur EntlSschung des Schiffe im Dienst
Digitized by Google
2. Vorbcdiagimgen für Schilf und ltc»auung
327
zu bleiben. An Stdle des festen Monatslohns erhält der Schiffer zuweilen
vom Schiffseigner einen Anteil an der vcrdif^ntcn Frncbt. Oft wird dabei so geteilt, daU nach Abzug der Auslagen für Schiffahrtabgaben, Schlt'pplohn. Treidelkosten, Schleusen- und Brückengeld der Schifiseigner ein Drittel und der Sduiier zwei Drittel bdcommt, wobei der letztere die Msomdiaft zu bei> Sölden hat.
Mag der Schiffer zugleich der Schiffseigner sein oder nicht, so ist er in beiden Fällen veq>flichtct, bei allen Dicnst\'errichtuni(cn, besonders bei der- Ejfüllun*^ der von ihm auszufiihrendcn V^erträj^e, die Snrfrfalt eines ordent- lichen Schiffers anzuwenden und er haftet für jcaen durch die Vemadl- lassigung dieser Sorgfalt entstandenen Schaden. Vor Antritt der Reise hat er darauf zu achten, daO das Schiff in fidirtücht^m Zustande, gdbäfig eb»>- gcrichtet und ausgerüstet sowie hinreichend bemannt ist, und daß die Schiffs- papiere und T.adungsverzcichnisse an Hord sind. Kr hat ferner für die Tüch- tigkeit der Geratschaften zum Laden und Loschen, lür die gehörige Stauung der Ladung, sowie dafär zu sorgen, daß das Sdnff nldit tiefer beladen wird, ata seine Trag&Mgkeit und die jewei%en Fahrwassertiefen es gestatten. Im Audande ist er für die genaue Beobachtung der dort geltenden Polizei-, Steuer- und Zollvorschriften haftbar. Wenn er wej^en Krankhi it oder aus anderen Ciründen verhindert ist. das Schiff zu füliren, hat uv einen Stell\ er- treter einzusetzen, für den er aber nur verantwortlich ist, wenn ihm bei dessen Wahl ein Verschulden zur Last fallt
AuOer an dem Hetmatsorfee und an Orten, wo der Sdiiffsdgner etwa eine Gescbäftsnicdcrlassung hat, ist der Schiffer überall befi^ fvx den Schiflii- eigner die erforderlichen Geschäfte und Rechtshandluncjen vf^n^unehmen sowie Fraehtfordcrungen einzuziehen. Doch braucht er zum Ab.schluli von Fracht- verträgen, zur Eingehung von Wechselverbindlichkeiten und zur Veräußerung oder Verpfandung des Schiffe eine besondere Vollnucht.
Ein Befähigungsnachweis des Schiffers in öffentlich-rechtlichem Sinne wird in Deutschland nur durch die SchifTahrtiakten für Rhein, Weser und Hlbe verlnnj^t. Von den in den einzelnen .Staaten dafür zuständigen Behörden wird ihm darüber ein Schifferpatent ausgestellt. Die Vorbedingimgcn sind verschieden. An der Elbe wird nadi den Bestimmungen von 1844 das Sdiifferpatent für die Befahruog des Stromes von Mdbnik bis ins offene Meer erteilt, nachdem sich der Schiffer sowohl über seine Unbesdioltenheit und sonstigen persönlichen Verhältnisse, als auch die Ablegung einer Prüfung ausgewiesen hat. Das Schifferpatent fiir Segel- und Dampfschiffe ermächtigt den Inhaber zur Führung jedes Fahrzeug.s, das der im Patente bezeichneten Gattung und der Reederet des Staats angehört, in dem das Patent ausgefertigt wurde. Ein I^nt zur Führung von DampfadiifTen ermSditigt zugleich zur Führung von Segelschiffen. Es verliert .seine Gültigkeit, wenn der Inhaber seine Staatsangeluiri^'l-reit wechselt. Die zuständige Polizeibehörde hat es zurückzunehmen, wenn sie sich davon überzeugt hat, daß der Inhaber un«
Diglized by Google
32&
5. Tctl, Ab«chniti I. Der gewerbliche Betrieb ties eintelncn SchifTcs
tauglich, oder daU seine Beibehalning mit der Ordnung und Sicherheit des Schiffahrtverkehrs nicht vereinbar ist Letzteres kann namentlich angenommen werden, wenn ein Schifler wegen Trunksucht, Betrugs, Fälschung oder anderer Verbrechen gegen das Eigentum bestraft worden ist Die Einaehung eines FUents steht nur dem Staate zu, der es ausgestellt hat Das Muster aa dem Sdlifierpatent ist vorgeschrieben. Ebenso w ie bei den Scfaiilsaeugnissen be- dürfen die Führer kleiner Fahrzeuge im Markt- und Ortsverkehr keiner Schiffcriiritentc. Von den einzelnen Uferstaaten sind im Anschluß an diese Besümmuogcn besondere Vorschriften, besonders über die Prüfung erlassen {z.vB. hl FreuOen i8qo, in Sachsen 1894}.
Um zur Llbscbiffcrprüfuag iugcins.scn zu wcnlen, hal der licwciber in Sftehsea durch Zei^pikw seine Unbe^choltenheit» rittllchcn I.cbenüwandel, Nüchternheit, die erhaltene Vor> hSIdang imd die erlangte Fertigkett {m Schwtmmea nachzuwebea nad aoi^erdeat damtna, dab c-r mindestens dre! Jahie bereits Schiffsdienst auf der Elbe verrichtet hat In Pren&en wird nnr der Nachweis der Unhcscholtcnbr it lurch da» Zeugnis der zuständigen Polizeibehörde verlangt. Die Meldnngeii sind in beiden Staaten bei dem Vorstand des Wauerbaiuunts zu nui«ben, in desfen BezMc der Beweriier wolint; doch ist Ar Saehaen beatimmt, daß Pitfibagen ab FOliKr i Ines Kraft^cbifTs nur von di-m Stral^cn- und Ws^M-rbnuamt in Dresden vortjcTioninien werden. Die Prufungskoinmi><ion«-n tx-stchen aus dem Vut-iUnde des Wasserbaunmii .tl» Vuraitzenden und xwci SchifTAhrtskundigcn, die in Sachsen von der Kreishauptmannschaft in Dresden und in Preuöcn von den Chef der Elbstrombauvenraltung in Mngdebnrg emaant weiden. Um na Prenften aneb den an den NebenflOssen der Elbe «nd in den Gebieten der Mirididien Wamnhiflea,
■It r Oder um! ,!lt WrW-ii -cl wolirn'n.It n SfliilT.-rn ( I.-Irgcnhelt SW AblegOBg dCf Plfifilag m gcbeB, sind dort noch viele andere Kommissionen cinycrichttt.
Die in der FirSfeag filr Segelaehlffsfihrer tn atdleaden Forderungen liad: Kennlnb der deutschen Sprache bis /ur Fähigkeit, sich mündüch und sehriftlich vcr-tändlich anszadrücken ; die vier Grundrechnungsarten mit gewöhnlichen Briichrn und Dezimalbrüchen; Kenntnis der deutielien und österreichischen Mün/.cn, Maße und Cewichte; nllgcmeine Kcnntnii des Lauft der Ell>e, der Einmündungen achiffbeirer Kebcnflftstc und Kanäle und der Landesgrenzen an der Klbe; Kenntnis der Fahrbsbn der Elbe, insbesondere ibrer Beseichnunr;, Verstindnis der l'cgel- bcobnchtungcn. Kcniv.ni^ t\ v 1 liilVn iiiid ilcr Anlci,'i--. ] iini.1 An^-fhiffuiit; jjiuU. c ; Kciintni-. der Strom- und schiffahrtpolizcilichen Vorschriften für die Klbe und der bei der Kranken-, UnftU-, InvalidltttB- nad Altersvenichening den SebIfßftlbKm obliegenden PAiebten; Kenntais ilcr ^ er!.chledenen Arten «ier Schiffe und ihrer Ausrüstung, der .■VnArfSnun.:; und If.iiulhahun:^ der .Sej^cl und iic< Kudcrs (.Steuers , des L'mhaltenü, Anlegens und Auktru^ Jcr .Sc-hiUt., uc--> W-rstauens der Ladung, der Sicbcrheils- und Rettungsmaßregeln in Notfällen und bei Unfällen. Far DampfschiffUhrer werden auberdem verlangt: allgemeine Kenntnis der Einrichtaag der Rad-, Sebmnben« and KettendampfteUffe, der Sebiffskesiel, üner Wartung und wesentiiehen Ausriistung-ttJcke, der darauf 1.c/ ii^Iirhcn polizeilichen Vorschriften, der Zu -riitiiiRis^el/ung und des Gebrauchs der SchiiV^ruahchiu'Jii. \Vi nn üjc Prüfung nicht bestanden wird, darf sie cr*t nach .\blauf eines Jahns »ii ilirlioU »cnk-n. Nach bestandener Prüfung wird dlJ SdiHfaipateat in Freubeu durch den VoniUcndeu, in Üaclisen durch das austiudige KlbstroHMUnt Miagefeitigt. (An PHifnngsgebahren sind in Preußen 5 Ml^. und in Saeliaen 3,5.0 Mk. zu lahlen; datu kommt der Stempel.)
Um den jungen Sdiifiem Get^«iilieit zu geben, sich die in der Prttfang verhi^en Komtnisse au erwerben^ die auflerdem auch zur zweckmälMgen
Führung Ihres Gesdiäfts erforderlich sind, sind seit dem Jahre 1855 die Schifferschulen eingerichtet. Die ersten bestanden in Sachsen; dann folgten 1878 einige in Böhmen und 1888 wurden die ersten preußischen Schulen eröffnet. Jetzt bestehen an der Elbe 20 Schulen und außerdem eine
2, Vofbedingiiiigeu fUr Schiff uad BeaaUung
329
groüc Zahl im übrigeo Elbegebiet, atk den Märkischen WasMcatmOen, im Ge- biet der Oder, der Weichsel und selbst des Memelstroms. Von Schiffer- innungen und Gemeinden wurden außerdem in Erkenntnis der Wichtigkeit einer guten Schififerbtldung an vielen preußischen Orten Privatschifferschuien dngeridHet, die allmähUdi twter staäuklie AuEricAt gekommen sind. Die pfeuOiachen Sdiulen werden jetzt hak ausscUIeOfidi von der Wasserbauver- waltung unter Mit>\'irkung eines Ortscbulvorstandes geleitet und beaufsichtigt. Während die betreffenden Gemeinden gewöhnlich nur für die Schulräume «sowie fiir deren Heizung^, Beleuchtung und Reinigung ZU sorgen haben, werden die übrigen Kosten vom Staate getragen.
Der Schttluntmidit wird nur im Winter erteilt, während die SdUffiihrt eingestellt ist, und dauert daher durdisdinittlicb nur zwei Monate im Jahre. Das Schulgeld bctr^^t für jeden Winter in der R^el 3 Mk. Vorbedingungen zur Aufnahme sind im allgemeinen ein Lebensalter von mindestens 16 Jahren und eine einjährige SchilTdienstzeit. Gewöhnlich wird alljährlich nach Schluß des Unterrichts den genügend vorgebildeten Schülern Gelegenheit gegeben, vor der zuständigen Kommission die Elbschiflerprüfung abzulegen. Die Schifferächulen haben sich bisher gut bewährt, zumal neuerdings die älteren SchifTcr in Vereinen unrl Innungen selbst fiir den Unterriebt und die Aus- bildung der jüngeren Leute bemuht sind';.
Für die Weser ist durch die Additionalakte von 1857 in ähnlicher Wtiae die Prüfung der Sdiiffer und die Ausfertigung von Schifferpatenten vorgeschrieben, und es smd in den dncelnen Uferstaaten in den Jahren 1858 und 1859 darauf bezügliche Bekanntmachungen erlassen. In dem Bereich des ehemaligen Kurfiirstcntums Hessen und des Königreichs Hannover erfolgt die Prüfung meistens durch die I^andrätc und Magistrate (Münden, Hameln, Nienburg) unter Zuziehung vuu je zwei Schiffern, zuweilen auch unter Mit- wirkung eines Baubeamten, und die Patente werden von der betreffenden Polizeibehörde des Heimatmrts ausgestellt. Im preußischen Regierungsbezirk Minden wird der Antrag beim Landrat gestellt, der den betreffenden Stroni- baubeamten um Abhaltung der Prüfung ersucht, worauf das Patent früher durch die Königliche Regierung und jetzt durch die Weserstrombauverwaltung in Hannover ausgestellt wird. Besondere Prufungsvorschriflen bestehen bisher nicht; es ist aber jetzt eine tinheidiche Regelui^ des Verfahrens für den ganzem Strom und auch die Erriditung von Schiflerschulen in Aussidit ge- nommen.
Für den Riiein sind die grundlegenden Bestimnuuij; 11 im Artikel 15 der Schifiahrtsakte von 1Ö68 vereinbart: »Die Befugais zur i'uhrung eines ScgtU oder Dampfschifis auf dem Rhehi in seiner ganzen Ausdehnung von Basel bis in das offene Meer oder auf einer mehreren Uferstaaten zugehörigen
1; Diising, Lehrbuch fiir Elbscblflerfach&chnltn. Magdeburg 19 IS (a. Aull*). -r- MbttM % jn cicniHclbcn VcffiMwr ttbcT »Die Schtflenelndcii in DentMbiMid«, Zcot-BL d. Bamermttang »9»3- S.344- . I
Digltized by Google
330
5- Teil, Abschnitt I. Der gewerbliche betrieb des cinxelnea SchifTcs
Strecke steht nur denen zu, die den Nachweis liefern, daO sie die Schiffahrt auf diesem Strome 1än<yere Zeit ausgeübt hthen, und von der Regierung^ des Uferstaates, in dem sie ihren Wohnsitz haben, mit einem Patent über die Befugnis zum selbständigen Betriebe dieses Gewerbes (Rheinschifierpatent} versehen worden sind.« In dem Patent ist anxugeben, ob der Inhaber zur Befthrung des Rheins in seiner ganten Ausdehnung oder nur auf einer be- stimmten Strecke befugt ist. Die Schiffer von den Nebenflüssen des Rheins und von den Wasserstraßen /.wischen Rliein und Scheide werden auf dem Rhein nur zugelassen, wenn auf ihrem Patente die längere Ausübung der Rheinschifralirt von der betreffenden Behörde eines Rheinnfentaates beiddnigt ist Der wesentliche Unterschied gegen die Bestimmungen für die Elbe liegt darin, daß keine besondere Prüfung vorgeschrieben ist, sondern nur eine längere Erüstming im Schifisdienste.
Cbcr das Verfahren bei KrU'ilung der Tatcnle liabeu sich die deutschen Kheinuferstaaten in der Verordnung vom Jahre 1905 geeinigt. Hiernach hat der Bewerber durch Dienstbuch und Zeugnisse nachzuweisen: i. zur Führung vdd I>ann>f';chinri!n die praktische Ausübung dc^ Sehiffahrtgewerbe» während mindeatco» 7 Jkbicn, wovon mindestens 1 Jahr der praktischen Er- lenning der Dnrap&ehifiklift ^widmet war, und die VoUendong des 25. Lebensjahres; 3. war Führung von sonstigen SVliilTni <\'r praktische Air-ilbting des Schiffnhrtgewcrbes während min- destens 6 Jahren und die uUi u.lung tlcs 23. Ixbcnsjahrc-.; 3. /,ur Führung Ton Segelschiffen von höchstens 50 1 Tragftlhigkelt auf bestimmten kurzen Kheinstreckcn oberhalb Worms die praktiaehe Ausübung des SchiflUuttgenerbes auf diesen Streeken wibrend mindest eru 2 Jahfcn, wobei wenigstens seitwebe dos Kader gefuhrt woiden iA^ und die Volkndaag des 18. Leliens» jabres.
Das Patent wird für bestimmte Strecken oder für den ganzen schiffbaren Rhein erteilt, wenn mindestens die Hälfte d.t r erforderlichen Fahrzeit auf Schiffen zugebracht ist, die die frajfliche Strecke befahren. Wer die Ab- gangsprüfung an einer Schifferschuie bestanden hat. die von der Zential- Iconunission Hir die Rfaetnsdiiflährt anerkannt ist, erhält das Patent nach 4jährigem und lür Dampfsdiifle nach 5 jährigem Sdiifllsdienst bei vollendetem 2t. Lebensjahr.
Die Zeiilriilkümiiii --i. Iii Mrljn.^yL \i'r\ <;t r. SL'lHtfcr>chuli:n, dab die Schüler mir nnrii ili- ge»chiossenem Flemcntaruntcrricht iu>d nach einjährigem Scbi(i»dieQSt sofgenommeB werden. Femer soll die Schule in 2 Jnbresicane ciageteOt «ein, in den» der Untoniebt adadestens 7 Woehen dauert, Nacb Beendigung des ersten Kursus müssen die Schüler mindestens 6 Monate lang wieder Im SchifTsdienst tätig sein. Die Abgangsprüfung ist unter dem Vorsiti eine-- Staaf>- kommis nr meistens der betrcfTende Schiffahrtsinspektur) abzuhalten. Von solchen anerkannten Schult ti bfitctu-n 5 deutsche nin Rhein, 3 «m Neckar und je 1 um Main und in Rotterdam.
Der Antrag auf lirlcilung eines Patents ist in Deutschland an die Orts- polizeibehörde des Wohnorts zu richten, die das Gesuch mit einem Führungs* Zeugnis und einer Körpertjeschreitiung (Signalement] des Bewerlaers dem zu- ständigen Rheinschiffahrtinspektor cur Prüfung sendet. Auf dessen Gutadhlen hin wird das Patoit in Preußen von dem zuständigen R^erungspräsidenten und in den anderen deutschen Staaten von den entsprechenden Behörden (Regierungen, Bezirksämter. Provinzialdirektionen ausgefcrtip^t. (In Mcs-sen erfolgt die Prüfung an Stelle des RheinschitVahrtinspektors durch das GroO-
Digitlzed by Google
2. Vorbedingungen fttr SehW und BeMbnmg
381
herzogliche Wasserb i'janit in Mainzj. Die vorbczeichneteii Behörden sind auch zur Einzie hung des Patents berechtigt, falls diese nicht durch richter- lichen Spruch erfolgt. Sie steht nur der Regierung des Staates zu, in dem der Inhaber aeinen Wohnsitz hat. Sie muO erfolgen, wefin der Schiffer wegen Betrugs, Fälschung oder anderer Verbredien gegen das Eigentum, oder w^pen mehrfacher erheblicher Verletzungen der die Sicherheit und Ord- nung der RheinschifTahrt betreffenden Vorschriften oder wegen wiedetlioltef Zollhinterziehung bestraft ist. Die Schiffahrtinspektoren fuhren Verzeichnisse über die erteilten und entzogenen Patente. Wenn ein Schiffer seinen Wohnort nach einem anderen Uferstaat verlegt, hat er sich bei dem zuständigen SchifT- fiihrtinspektor zu melden, der dies in dem Patent und in seinem Verzdcihnis vermerkt Die holländischen Vorschriften vom Jahre 1906 stellen hinsichtlich des Befähigungsnachweises dieselben Anforderungen. Es ist aber der Antrag auf Erteilung des Patents an die 'Sachverständigen-Kommissionen« in Am-^tcr- dam, Rotterdam und Dordrecht /ai richten, die für die Schiffsuntersuchungen zuständig sind. Diese Kommissionen fertigen auch die Schiflcrpatente aus. Die Gebühren fiir die Ausstellung der Patente schwanken hi den dnniinen Staaten »rischen 1,5 Mk. und 10 Mk.
Das alljährlich herausgegebene Rheinschiffs-Register (I, 366; enthält ein Verzeichnis aller mit einem Patent versehener Schiller. I".ben<?o wie bei den Schiffszeugnissen bleibt auch hinsichtlich der SchilTeri)atente zu er\va<;cn, wie es nach der Verbindung von Rhein und W eser durch Kanäle hinsichtlich ihrer Gültigkeit auf dem anderen Strome gehalten werden soll, wenn t* B. ein Schiffer vom Rhein snr Weser kommt und umgekehrt. Es dürfte erfordere IkA werden, die betreffenden vöUcerreditlichen Vertrage entsprediend ab- zuändern, so daß die Schifferpatente, ähnlich wie am Rhetn, für verschiedenen Geltung^berpirli ausgestellt werden. Diese Fra«fe wird noch größere Wichtig- keit bckoinnica. .sobald auch die Weser mit der Elbe verbunden sein wird.
Auf den Wasserstraßen usüich von der Elbe, besuudcrs aui den Märki- sdien WasaecstraOen und auf der Oder ist von den Beteiligten seit vielen Jahren der Wunsch ausgesprochen worden, daß gleidifidb ein Beföhigungs- nachweis für alle Schiffer eingcRihrt werde. Wenn auch eine große Zahl der dort verkehrenden SciiitTer mit I^li>e])atcnten versehen ist, so gibt es auf kleineren Schiften doch eine Menge von unfähigen Schifl'ern, besonders auf den kleinen Schleppdampfern, die bei dem stetig wachsenden Verkehr für die übrige Schiffahrt geradezu gefährüch sbd und häufig Vennlassui^ am Ver> kehrstocicungen geben. Das Bedürfnis hiersu ist von den beteii^en Behörden und auch von dem IBnister für Mandel und Gewerbe langst anerkannt worden. Es liegen auch keine gesetzlichen Hindenmgsgründe vor, denn im § 132 des BinnenschifTahrtgesetzcs ist dies vorgesehen: »Der Bundesrat i-^t befugt, Be- stimmungen über den Befähigungsnachweis der Schirter und Maschinisten lur Binnenschiffe zu ircften«. Auch auf dem Dortmund-Ems-Kanal wurde das BedOrfiiis nach einem Beiahigungsnachwds emplimden, und es wurden dort
Digitized by Google
^8 j. Tdl, Abcchnltt I. Der gewcrbliehe Betrieb des eiaie)»en Schiffes
im Jahre 1913 Schift'erschulen in Dortmund und in Leer eingerichtet Das wird auch von Regeosburg berichtet., Die Verhandlungen im preuliisehen Handdamiaisteiiuin und im Reichaamf des &ineni haben etwa 1 5 Jalue gedauert, sttoial es schwer hielt, den sdir abweichenden Wünschen der Beteiligten zu einsprechen Schließlich ist im Jahre 1914 ein amtlicher Entwurf zu einer solchen Verordnung veröffentlicht worden, die zunächst noch mancherlei Wider- sprüche hervorgerufen hat und darum nocht nicht zur Einführung gekommen ist. Da der wesentlichste Teil, die Prüfung, auf dem Rhein nicht eingeführt werden soll, sdieint der Entwurf noch nicht zu genügen.
Zur Schiffsmannschaft gehören, mit Ausnahme des Schiffers, die zum Schiffahrtdienstc auf dem Schiffe angestellten Personen der SchitTsbesatzung (SchitTsm mntT oder Schift'slcute , im besonderen als Steuerleute, Bootsleute, Matrosen, Scluffsgeselicn, Schitii'si<nechte, Schitifsjungen, Maschinisten und Heizer beaddmet Die Mannschaft untenteht den Befehlen des Schiffers, der fiir ihre Brauchbarkdt und ftir ihre Handlangen verantwortlich ist, wenn er sie, wie gewöhnlich, selbst in Dienst nimmt ; andernfalls haftet der SchiiTseigner dafür. Dem M-\<;rbinistcn auf crröOercn Scliinen mit ei<Tciicr Triebkraft wird oft von dem bchittseigner eine selbständigere Stellung eingeräumt; wenngleich er auf der Fahrt unbedingt dem Befehl des Schiffers untersteht, wird ihm im übrigen die alleinige Verantwortlichkeit für die Maschuienanlagcn sowie ftir die Hand» luogen der Heizer übertragen.
Die Mannschaft untersteht der Gewerbeordnung; im allgemeinen gilt eine vierzehntägige Frist für die Lohnzahlung und für die Kündigung. Im Rhcin- gcbiet ist eine wöchentliche Löhnung üblich, während auf den östlichen Wasser- sttaOen gewöhnlich feste Monatslöhnc gezahlt werden. Die meisten Schifls- leute, besonders Matrosen und Heiser, werden nur fiir die jährliche Dauer der Schiflfahrtzeil . also im Osten für g bis 10 Monate, angenommen (S. 311. \'nr Erlaü des BinncnscbilTahrtgesctzes, als die Lösch- und Ladezeiten noch viel länger waren als heute, kam es oft vor, daß die Mannschaft nur für eine Reise angenommen und nach deren Vollendung entlassen wurde. Das ge- schieht jetzt selten; häutiger ist der Fall, daß die Mannschaft vorUbe^hend, z. B. für eine Talfahrt verstärkt wird. Das geschieht in der lieget bei den talwärtsfahrenden Lastschiffen auf der Weser durch die »Talmatrosen«. Diese werden dann nur für je eine I'ahrt bezahlt. Minderjährige Personen der Schif&- mannschaft müssen nach den Bestimmungen der Reichsgewerbeordnung ein »^Arbeitsbuch« führen. Außerdem sind auf Rhein, Weser und Elbe die Vor- sdiriften der betretenden Schif&hrtakten in Kraft, wonach jeder SchifTsmann mit einem von der zuständigen Ortspolizeibehörde kostenfrei ausgestellten »Dienstbuch« versehen sein muß.
Im öffentlich-rechtlichen Sinne wird von den Schiffsleuten keine besondere Vorbildung oder Befähigung verlangt. In bezug auf die besondere Stellung der Maschinisten auf grölkren Kraftschiffen ist das bedenklich, weil einer- seits ein unfähiger Mann leidit die Veranlassung zu großen UnglttcksfSlleh
Digltized by Google
2. VorbedinKuagen tOi Schiff und BesatettOg
geben kann, andererseits aber bei den Feinheiten der heute üblichen, sehr
verwickelten Bauart der Kraftmaschinen meistens weder der Schiffer noch der Schiffseigner bei der Anstellung des Mannes seine Befähigung selbst prüfen kann. Bei diesem offenbaren Übelstandc hat man '^icb bemuht, auf einigen Wasserstraßen durch Polizei Verordnungen einen Nachweis der Be- fähigung zu verlangen, besonders fiir Personenschiffe; doch ist es fraglich, ob solche Poliaeivorsdiirißen im Ifinblidc auf die Gewefbefreiheit in allen Fällen rechtsgültig sind. Seit langer Zeit strebt man deshalb danach, durdi eine Verordnung des Bundesrats im ganzen deutschen Reiche einen allgemeinen Befähigungsnachweis für Maschinisten einzuführen, ebenso wie fiir die Schiffer, worüber oben gesprochen wurde. Gleichzeitig mit jenem I'.ntwurfe ist im Jahre 191 4 auch ein amtliclier Entwurf über den Befähigungsnachweis der Ifaechinisten auf Btnnensdiiffen veröfientiicht worden. Auch dieser hat manchen Widerspruch hervoiigenifen und ist darum nodi nkht aar Etnföhrung gekommen.
Für die Ausbildung von Heizern und auch von Masdlinteten) bestehen in einzelnen Bundesstaaten und be.'^onders in Preußen an einigen Orten iieizerschulen, die entweder von den Dampfkessel- Überwachungsvereinen oder vom Staate eingerichtet sind. In Freuüen unterstchen sie der Aufsicht 6tt bd den Regierungen angcsteUten Geweibescliuhftte. Es afaid bisher gute &folge erreidit worden, und der frehviUige Besuch sollte namentlich durch die Schiffseigner in jeder Weise gefordert werden Auf die wirtschaftlichen Vorteile, die durch gut geschulte Heizer erreicht werden k()nncn, ist schon früher I, S. 497 hingewiesen. Im Jahre 1914 sind in PrculJen neue amtliche Dienst- vorscliriften fiir die Kesselwärter emgefuhrt worden, die auch in Oldenburg und Bremen gelten.
Auf die Braudibarkeit der übrigen Mannschaft, besonders der Matrosen, wird gleichlalls auweilen durch Polisehrerordnungen einzuwirken gesucht, in- dem für die Besatzung > schiffahrlkund^e« Leute von einem gewissen Lebens- alter (meistens über 1 7 Jahre) vorgeschrieben werden. Ob das rechth'ch immer zulässig ist. mag dahingestellt bleiben. Da der Schiffer und der Schiffseigner für die Mannschaft veranwortlich sind, könnte man ihnen wohl die Auswahl ohne poUseilidie Einschränkung überlassen. Wichtig scheint nur, daO der Schiffer selbst in allen Fällen seine Befilh^ung m einer gxündlidien Firiiiimg nachweist; denn infolge mangelhafter Brauchbarkeit der Mannschaft haben sich hislic- eigentlich nur dort Unzutraglichkeiten ergeben, WO für den Schiffer kein Betalugungsnachweis vorgeschrieben war.
Die Zahl der Schiffsmannschaft ist iieute von grolier Bedeutung, weil <fie Löhne hodi shid und noch weiter steigen werden, wodurdi die Selbsdcoaten der Sditffahrt und die- Frachten wachsen. Es kommt darauf an, die Zahl sn niedrig zu halten, als es mit Rücksicht auf die Schnelligkeit und die Sicherheit des Betriebs zulässig ist, und die Handarbeit möglichst Hüfch Maschinenarbeit zu ersetzen. Auf Schiffen mit eigener Triebkraft ge- schieht es schon aemlich allgemein, daß man nicht nur die Ladewinden, sondern
Digitized by Google
3{)4 5- A'cU, Abschnitt 1. I)cr gewerbliche Jtetrivb <tcs ciuitlucn Schillo
auch die Anker-, Trossen- und Vcrhohvinden durch Übertragung von der Hauptmaschine oder durch besondere Dampf- oder Gasmaschinen antreibt. Die letzteren werden neuerdings auch zuweilen z. B. auf dem Rhein, zum Betrieb der Ankerwinden auf Lastschiffen ohne eigene irieiikraft benutzt, wodurch unter Umständen dauernd ein Matrose erspart werden kann. Solche Einrichtungen sind aber nur bei sehr großen Sdüffen wirtschaftlich.
Die Bemannang (Sduffer und Mannschalt) wird nur so hoch zu be- messen sein, daß sie während der Fahrt ausreicht: denn zu größeren Arbeiten während der T.icpfczeit. z. H. zum Löschen und Laden, ist es zweckmäßig'er, besondere Arbeitskräfte am Lande anzunehmen. Zinveilen kann auf offenen Strömen dadurch an .Mannschaft gespart werden, daß diese bei der Bergtahrt im Sdileppzuge knapp bemessen und bei der Talfikhrt mit der Strömimg dnrdi besonders angenommene Leute vorübeigehend ventärict wird, wie es auf der Weser üblich ist. Auf der Donau besteht der Gel^rauch, daf3 die klt:ine dauernde Bc5;atzung der Lastschiffe [2 Mann) währenc! der Fahrt durch einen von dem Schleppdampfer abgegebenen Matrosen verstärkt wird.
Die Zahl der Mannschaft ist besonders von der Dauer der täglichen Arbeitzeit abhängrig. Je kiiner diese ist, um so leichter kann eine kleine Bemannung ohne Übermüdung und ohne Ablösung die ihr zufallenden Ar- beiten ausführen. Bei langer täglidier Arbeitzeit und langen Fahrten ohne Unterbrechung muß für angemessene Ablösung gesorgt werden; bei an- dauerndem Tag- und Nachtbetrieb muß die Bemannung fast doppelt so groß sein als bei kurzen täglichen iVrbeitzcitcn. Hierüber ist schon früher (S. 293' gesprochen worden.
Eine gesetzliche Nacht« und Sonntagsruhe besteht bisher für die Binnenschifiahrt nicht, weil die Art dieses Gewerbebetriebs es mit sich bringt, daß Arbeit- und Ruhezeiten meistens in unregelmäßiger Weise miteinander abwechseln. Wenn Lastscliiffe mit Loschen und Laden beschäftigt sind, müssen sie in der Regel die ortsüblichen ArbeitTieiten einhalten, während der Fahrten liegen die Verhältnisse aber anders. Der Schiffer ist nicht nur von der Witterung (Wind, Eis und Hochwasser) abhängig, sondon er hat audi oft aus anderen Gründen viel unfreiwillige Ruhe^ und Wartezeit, t. B. vor Schleusen und Brücken, beim Warten auf Schleppgelegenheit oder auf Ladung und besonders bei schlechtem Falirw asscr. niedrigen Wasserstanden und anderen Hindernis.sen. Man muß auch unterscheiden zwischen den Lastschiffen ohne eigene Iriebkraft und den Kraftschirten. Die ersteren liegen durchschnittlich etwa zwei Drittel des Jahres still, beim Laden, Lösdien und Warten, und die Leute genießen in dieser Zdit mehr als die gesetzliche oder ortsübliche Ruhe- zeit; während der Fahrten acheint also eine zeitweilige stärkere Anspannung der Kräfte unbedenklich. Eine solche Anspannung ist außerdem selten; denn bei dem heute üblichen Schleppbctriehe beschränkt sich während der Fahrt die Arbeit der Besatzung meistens auf die Ruderführung, wobei sich die Leute abweclisela. Von einer Überlastung der Mannschaft kann mithin keine Rede
Digitized by Google
2. Vorbcdinfpuigeii Air SehüF und KeMtfnmg
335
sem. und es sind auch aus ihren kreisen kauai Klagen bisher bekannt ge- worden. Der Schiffer kann das Mali der täglichen Arbeitzeit selbst bestimmen, wenn er allein fahrt, talwärts treibt, segelt oder treidelt; er Ict aber von dem Fübrer des Scbleppdainpfers abhäagip, wenn er im Zuge fährt. Das ist der springende Punkt. Die Schleppdampfer müssen möglichst ausgenutzt werden, haben bei gut eingerichteten Betrieben während der «ranzen jährlichen Schiffahrtzeit fast gar keinen Ruhetag und dehnen die tägliche Uetricbzeit oft so lange aus, bis die Dunkelheit sie zur Ruhe zwingt Dafür muß ihre Besaixung so stark sein, daO jeder Mann sowohl bei Tage wie bei Nadit durch einen anderen abgelöst werden kann. Ahnlich ist es bei Güterdampfern. Für die crforderlirhc Ruhezeit der Mannschaft auf den Kraftschiffen kann also durch eine reichlich bemessene Zahl gesorgt werden, entweder durch polizeiliche allgemeine Vorschriften oder besser durch einzelne Vorschriften bei den rqgelmäOigen amtlichen Untersucbui^en.
Seit etwa lo Jahren sind Bestrebungen aufgetaucht, liir die Binnenschiff- fahrt gesetzliche Ruhezeiten einzuführen. Auch der deutsche Reichstag hat sich mit dieser Frage beschäftigt und Krhebunsijcn über die wirklichen täglichen Arbeitzeiten veranstaltet. Ein klares Hild hat man dabei nicht ge- winnen kvmnen, weil die Verhältnisse auf den dnzclnen Wasserstraßen gar ZU vecsdiieden sind. Es ist wohl ermittelt worden, daO zuwe&en täglidi i8 bis 90 Stunden und ausnahmsweise noch länger ohne Ruhezeit gefahren wird; dagegen hat man nicht feststellen können, dali der Gesundheitszustand der Schiffer und Mannschaften darunter gelitten hat, vielmehr hat das Gesundheits- amt diesen Beruf für recht gesund erklärt. Daü die großen Reedereien sich gegen eine geaetdiche Ruheaeit ausgesprochen haben, ist erklärlich. Auch die KleinscbifTahrt auf den osdidien Wasserstraßen ist im allgemeinen mit den bestehenden Verhältnissen zufrieden. Dagegen wünschen die Einzcl- schiffcr Partikulierschiffcr auf dem Rhein die Kinfiihrung einer ^gesetzlichen Ruhezeit, einerseits um sich von der Willkür der 1-vihrer der Schlepi)dampfer etwas unabhängig zu machen, andrerseits in dem Glauben, daß ihnen dadurch der Wettbeweib mit den großen Reedereien erldditert wu-d. Es ist nicht SU leugnen, daO bei dem strenge ger^elten Scfaleppbetriebe auf dem Rhein und den schnell arbeitenden medutn^hen Lösch- und Ladeeinrichtungen die Ruhezeiten für die Lastschiffe verkürzt worden sind, zumal das Lösch- und Ladegeschäft zuweilen bis in die Nacht ausgedehnt wird.
Es ist im Jahre 1913 vom Bundesrat ein Entwurf zu einer Verordnung, über die Nacht« und Sonntagsruhe auf dem Rhein und dem angestauten liiun au^estdlt, bisher aber wegen der erhobenen Widerspruche noch nicht eingeführt worden. Es war fiir alle Schiffe eine zusammenhangende Nacht- ruhe von 7 Stunden verlancyt, die in die Zeit von <> I hr abends bis 8 Uhr noorgens faltt, und außerdem sollte die Besatzung vierteljährlich an ö Sonn> oder Feiertagen von jeder Arbeit freigelassen werden, zu denen der erste Oster*} Ffingst- und Weihnaditstag sowie Karfreitag und Ffonleichnamatag
Digitized by Google
386
5- Tdl, AbMAaltt I. Der geweiblielie Betrieb des cSacelnea SebUkt
gehören müssen. Das geht wohl zu weit. Auf den östlichen W'asst'r^tr.iiieiT. besonders auf der Elbe und Oder ist im Jahre 191 4 zwischen den i^roiien Reedefden dne Vereinbarung getroffen worden, daß bei allen Sdileppzügeii eine Nachtruhe von mindestens 5 Stunden eii^dialten werden soll Das kann als recht erfreulich und zweckmäßig bezeichnet werden.
Die gerini^ste erforderliche Mann "rhsft fiir ein Lastschiff hangt ab von dessen Größe, von der Art der benutzten Wasserstraße und von der Art der Fortbewegung. Ein stets geschlepptes Schiff braucht weniger Mannschaft als eines, das segelt oder talwärts treibt i sie muß aber ausreichend sein für die beim Bilden und Auflösen des Schleppen^ und beim An- und Abi^fen vom Ufer nöt^pen Arbeiten- Ein auf einer offenen, breiten, tiefen und strom- losen Wasserstraße mit schwachem Verkehr fahrendes Schiff braucht ferner wenig^er Mannschaft als eines in engem, seichtem und gekrümmtem Fahr- wasser mit lebhaftem Verkehr, mit starkem Gefälle oder mit vielen Schleusen und Brücken. Daraus ergeben sich Ilir Schifl'e von gleicher Größe unter Umständen Untersdiiede, die jedoch nidit immer berücksichtigt werden können, weil vwle Schiffe auf verschiedenartigen WasserstraOen verkehren, obwohl es allerdings vorkommt, daß die ständige Mannschaft bei der Benutzung gewisser Wasserstraßen vorübergehend verstärkt wird, hi der Regel wird die Zahl der Mannschaft nach der Große, also nach der Tragfähigkeit des Schitfs bemessen und dieser Grundsatz meistens auch den polizeilichen Vorschriften jEugninde gelegt. Aber die Zahl wächst ntdit in gleichem VerhiltniB zu der TiaglShigkeit Es läßt sich z. B. ein beladenes Schiff von 300 bis 400 t Tragfähigkeit noch gut in sdchtem stromlosen Fahrwasser \-on 2 bis 3 Marm durch Schieben fortbewegen und auch in eine Schlcu.-;i oder ciurch eine Ikucke bringen, nicht aiier ein solches von 600t, /.unial bei \\ idrigem Winde. Es wäre jedoch verkehrt, aus diesem Grunde lur das letztere Schifl eine Bemannung von 4 Mann anzustellen, weil sie, abgesehen von dieser Arbeit, für den regei- mäßigen Betrieb nicht ndtig sind. Man muß sich vielmehr damit abfinden, daß beladenc Schiffe von etwa 500 t und darüber nur durch Schleppen und nicht durch Schieben, selbst auf ganz kurzen Strecken, fortzubewegen .sind. Dann genügt auch für große Lastschifte von 2000 t und darüber eine Be- mannung von im gan^^en 1 Mann. Bei sehr kleinen Schiffen scheint außer dem Schiffer mindesten.^ nucli ein Matrose erforderlich; man kommt aber zuwdlen allein mit einem Sdiiffsjungen und zuweilen selbst ohne diesen aus» wenn der Sddffer seine Frau mit an Bord hat und von ihr unterstützt wird. Auf vielen WasserstraOen in Holland, Belgien und Frankreich, namentlich auf den Kanälen, sowie auch auf einigen deutschen Wasserstraßen 7 H. in Elsaß- Lothringen! besteht die Hts itzung der kleinen Lastschiffe ausschließlich aus dem Schiffer und seiner Eamilie. Erau und Kinder lernen schnell die ein- zelnen Handgriffe zur Schiffsbedienung und unterstützen bald den Familien- vater. Auf großen Lastschiffen nimmt aber die Familie, besonders in Deutsch- land, nicht Teil an der Schiffsbedienung.
Digitized by Google
2. VArbedinguagen für Schilf und Besattuag
387
Bei KraftschifTen hiingt die erforderliche Zahl der Mannschaft sehr von der Dauer der täglichen Betriebzeit ab. Es wurde schon oben darauf hin- gewiesen, daß bei Schleppdampfern, die täghch 1 2 bis 20 Stunden in I< ahrt sind, fiir fast jeden Mann ein Ersatz nöt^ ist Besonders muß der Schiffer uad der lAMclüDist zeitnreilig abgddst werden, damit niclit durch deren Über- mOdmig und Abqwinnnng Nachlässigkeiten und Uflg^üdcslatte hervorgerufen werden. Daraus ergibt sich die kleinste zulässige Bemannung fUr solche Schiffe zu 4 Mann, indem der Schiffer durch den Bootsmann und der Maschinist durch den Heizer vertreten wird. Bei größeren und stärkeren Dampfschiffen muß mit wachsender Kesselheizficiche, also mit wachsender Zahl der Feue- rui^n und Kesad, auch die Zahl der Heizer zundunen; aar Vertretung des Maadunlsten muO ein Mascbinengehilfe, zur Vertretung des 'Scht0ers ein Steuermann und außerdem eine Zahl von Matrooen ai^estellt werden, denen auf Schleppdampfern t>esonders die Handhabung und Bedienung der Schlepp- trossen obli^.
Die ia der Biiuieaaichiffahn sehr veibreitete Sitte, dal« der ScbUfer seine Familie an BonI mit üth ftbrt, liat manrhrrlci Vorzllge fn «fttficher und «onalcf Bniehiiitff, ffibrt aber
Iiiiisu^htlich der Kinderei /khun;; /ii iiLdciiklichcn Zu>tiiiulcu. Zuerst ergeben sich Scluvierig- kciten in der IteBcbaffang cinMOudlrcicr MUcb für die Säuglinge und kleinen Kinder. Bemerkens' wert ht, daß ia den tetstes Jahren der Verein Ar SKngl!ng«filnorge im Ke^^iernngsbcairk Dlisieldorf
■■ich .mch ikr SchtfTfrkindt r in rltrirr Ti . irlnini| nii;:;c nc,uiTiu n h.if . Tann knumion die Schwierig- Wcikn des .ScliulunicrricbCs. .Mit lier \ot^chrit(, dai." die Kinder ubcntli dort -<iofort in die uflentlicbcn Schulen gei>chickt werden, »o sich das Schill mm Laden oder I.üscben längere Zeit aufhält, sind bisher nur sehr dürftige Erfolge erreicht worden, zumnl bei den DnmpfschitTen lingere Wartezeiten kaum vorkommen und auch bei den I .asbichilfen neuerdings die Liegezeiten sehr verklint werden. Dazu kommt, dal* die Schiffer heute selbst eine bessere Schulbildnug threr Kinder erstreben. E» bleibt daher niebt» andere» übrig, «b die üchulptlichtigcn Kinder wlhiend der Sehiflabrtacdr oder dauernd In besonder« Kioderheinte in Pflege zu geben. Da« mit sind schon tjut! rrfolL:>- i rrt iclit w. irden. Vor ctw.i lo Jahren sind in DcutsrIil.in<I >o!eht Kinderheime in Tclto» , Kuhrort und später in l^iannfacim cutstaaden, von denen diu in Kuhrort aber bald wieder einging, da die ihni gewibrten ZuschUne niebt avaiviebend waren. Im Jabcc igO'i i^t ein Kinderheim in Kosel, Oderhafen, und ir)t3 ein .i.lclici in Fürstenbcrg a. «>. er- richtet worden. Wichtig ist für diese .\uiagtu, dar die den EUeni ei wachsenden Kosten uicht ZU hoch erden. In ticm reichlldt vnterbtiitzten Teltower Heime werden je Kind und Tag 45 l'f. erhoben, in Mannheim dagegen i M. IDer letztere üats scheint »clbsi fUr di« got ge> stellten Rheinsehlltbr ztt tioeb. Uei 70 l'f. dürfte die Grense sein, wem man gnten Besneh er* wartet. scheinen deshalb Zu^clul^^e au- lifTentlichi ii Mitteln wUn.schcni>wcrt. Im Ausl.Tiid besteht seit etwa 10 Jahren in Namor in Belgien ein got besuchtes Kinderhebn, wo tttglich 66 Ff. betahlt werden, nnd auch in DHnUveben fai Fninkrrieh soll eine Kbnliehe Anstalt be- stehen.
Sehr \ttbteiict ist die Mitnahme »Icr Familie aut deu uatiicticii deuijchtn \Vai»ersiraben, in Elsals- Lothringen, am Niederrhein, in Holland, Belgien und Frankreich. .\m Mittel- und Oherrhcin ist sie seltener, weil da meistens regelmUßige Fahrten auf nicht sehr grolle Fnt- fcrniiiigcn gemacht werden und die Dauer der Abwesenheit vom Meimatsbafen infolge der dort üblichen kurzen Lü&ch- und I.adefrbten nicht sehr lang ist. Die Kinzelschiflcr lassen deshalb ihre Familien oft au iiansc. Die groben Keedereien erlauben in der Kegel ihren SetuchilTera woM die Mitnahme der Ftauen, aber nicht der Kinder. Das trifft aneh auf die Ellw sn.
Neben der Kranken-, Alters- und Invaliditatsversicherung, die sich auf die Schif&besatzung ebenso «ne auf andere Gewerbe erstreckt, kommt bei dem besonders gefiihrlichen Gewerbe der Bhinenschiffohrt vor allem die
Teuberl, Btaa«mcUllkhrt. U. Bd.
388 5* Tal, Abiehnittl. Der ceimblicbe Betrieb des etutdaen Sdiifles
Unfallversicherung in Betracht, die durch das Reichsgesetz von 1884 ein- geführt wurde. Jetit sind die danuf beins^dieii Bestiainiiiiigen ia der Reichs- vefsidieniiigsordnun^ vom Jahre 191 1 enthalten, die im Jahre 1913 in I&aft trat Die Unfallversicherung bezweckt allgemein den Ersatz des Schadens,
der infolge eines Betriebsunfalls durch Körperverletzimg oder Tod entsteht, sofern der Verletzte den Unfall nicht vorsätzlich selbst herbeigeführt hat. Im Falle der V erletzung besteht der Schadenersatz in der Übernahme der Kosten des Hdlverfohrens und in der GewShnu^ einer Rente fiir die Dauer der Er- weibsunlähtgkeit Diese Leutui^en b^innen erst mit der 14. Woche nach Eintritt des Unfalls, während für die ersten 13 Wochen die betreffende Krankenkasse und in Ermanarehmjr einer solchen der einzelne Betriebsunter* nehmer allein die Kosten zu tragen hat. Im Falle der Tötung sind als Schadenersatz ein Sterbegeld und eine Rente für die Hinterbliebenen zu leisten.
Die gesamten Kosten der Unfallversicherung werden aliein von den Betricbsuntcrnehniern getragen, die zu Berufsgcnossenschaften im ganzen deutschen Kciche vereinigt sind, innerhalb deren die Versicherung auf Gegen- seitigkeit erfolgt Für die Binnenschiffahrt bestehen 3 Berufsgenossenschaften, die westdeutsche (för das Rhein-, Ems-, Weser- umi Donaugebiet] mit dem Sitse in Duisburg, die Etbachiffahrtberufigenossenachaft (für das Elbegebiet — ösdidi bis Potsdam) mit dem Sitze in Magdeburg und die ostdeutsche Berufs- genossenschaft ^für die östlichen Wasserstraßen) mit dem Sitze in Uroniberg. Zu diesen Genossenschaften gehört auch der Betrieb der Bagger, der Fähren, der Gondeln, der Ewcriuhrerei, der ireidelei, der Schiffbrücken, der Schleusen und seit 1913 auch der Fischerei, der Fischzucht und der Ei^winnung. Doch gehören die aatitdien Betriebe, mit Ausnahme von Hessen und Bremen sowie aller Monopolbetriebe auf den Wasserstraßen, nicht dazu. Die HaflT- schifTahrt gilt nach dem (besetze nicht als Binnenschiffahrt, sondern als See- schifTahrt. Unter der Oberleitung des Keichsversicheruagsamts und nach den von diesem genehmigten Satzungen verwalten die GencMsenschaften ihre Gesdiäfte selbständig durch je einen von ihren Mitgliedern, das sind die Be- triebsunternehmer, gewählten Vorstand, der die Unfiaillentschädigungen fest- setzt und geu ;ihrt, sowie die erforderlichen Beiträge auf die einzelnen Betriebe verteilt und einzieht. Die westdeutsche l^eruisgenossenschaft ist in \ Ah- teilungen (Sektionen) eingeteilt, die in Mannheim, Mainz, Duisburg-Ruhrort und Bremen ihren Sits haben.
Der jidirlieh gexaUte Betrag «1 UidUIeBtteUbüguigea nebst den getetsKeli vorgesebriebeneii
/«ii-ftilKLjcn i'öm Kr.cnffond, lunl dvn Vcrwaltimirska^ten wird flarch l'mlage« au&scUieDlicli von di-u Aibeiigebccn .i;ctrictjjuin<:nii.hi)icjm^ erhoben, uach M.il.'gr.hi. der ia dem abgclaufcDcn Rechnungsjahre von jedem Arbeitgeber an ücinc versicherten .\rbcitcr gezahlten I.ohnsuaune und uoter Beräckiicbtigung der »GcCKhienkUue«, za der der Betrieb venuitagt Ist. Die Ge- füureiikUssefi werden meistens so feUldet, daß die in den einzelnen Gewerbzwngen verdienten LöhiK den £;e/ahUcn Entsch^iiliy.ingcn i^'ci;cnübiTg<-^t«-lh unri ilrxr;iui i^'Lui>se ■'"'.i.fahroni'ifTcrri« ermittelt werden. Jedes Mitglied der licrufsgcnossenschatt ..Arbeitgeber, Bctriebsuntemcbmer; ist veiplliehtet, Lohnbücher tu fllbfen, ans denen «He Anfaben Uber die Venieherten (die An»
Digltized by Google
2. Vorbedingungen ftir SchilT und BesAUung
339
gestellten, . U. <I"r- Schiffbmaunschaft un<! lüuiicrs di>- gt./;\hUcii I «ihnc einschl. tller Neb«n- bcxäge enicbtlich :>eia müssen. AlljlUirllch sind für jeden Betrieb und jede üefiülKiiklMse ge- «ondeite LohfuitditrrisaiigeB «ifeiistdleii «od der Genossemeluft elimirdeben. 300 AibeHctage im Jahre werden auf einen » Voll.-irhelter' gcrcclinet. Eln/cl^rhiffiT >m<! zur >Sclbstversichcrung« bereebtigt. Eine besondere Aufgnbc licr Uenifsgenossenschuttcn ist die Aufstellung von Unfall - verhStnngavorächrif ten und ilcrL-n DudiflUmnig, die durch technifch gebildete Alt&iebtB- bearotc aberwacht wird. Zuwiderhandlungen wi-rdcn von den Vorstünden der (>eno<:senschaften durch Geldstrafen belegt. Die Einricbtnng hat segensreich gewirkt, indem die Zahl der ünflüle crmiodert md die SchifTahrtpolizci dadurch wesentlich unterstützt wird. Diese Vorschriften beaelieB sich im allgeneioen nur anf die Eimtichtimgen und Arbeiten im Schiflafaitbetricbe, fOr krinerlei polizeiUclie oder geaetzlicbe Vorscbrifken bereits bettebeo. Sie nrnTaaseii sowobl bauliche Kioriehtungen und deren Unterhaltung auf den SehifTen und nn den Ufern der Wasser- OraUen als auch die bei der Benutzung dieser Einriebtungen und in dem Betriebe der Schiff» fillttt abefbavpt an beobMifateBden Sieherheitsmaßregeln. Es känaen bier mr ^ wSebdgercn Sachen erw-fhnt iverden. Für alle SrliifTe -ind die Sicherheit-.- und Sfliii'vvorrirhtTJTiri^cn an den .Ankerwinden und iihuüchen Maschinen \on Bedeutung, ferner bei 1 'amptscbiircD isichcre Dampl- rohrverbindungen und Schutzvorrichtungen an den Dampfkesseln und ihren Ansrüstnngsstflckeil. Fat <leii Schleppbetrieb sind die SehiepplMkeD mit SehUppvoiriehtanK und T^pmaenwcheniag fv^l. s. 252) soirie cfe Anordaunf der TrossenUemmen m erwähnen. Bet «Den Scbiffen Ist die Hinrichtung zweckmäBiger I,and-.te[;e und Lanfbri'iekeii, die mit Oiurlelsten und Flantlgelündcm XU verseheo sind, von Wichtigkeit, desgL die Anordnung der Rettungsboote und Kcttungsriage, derDedklidwii, der Treppen udLdtern» der Aborte «od der Öfen, amvie die Beteltbaltaag tob *rrinli\v.v';<r und \<>n Verhandsraittcln fiir die erste Milfe hei UnfHUen. — Die westdeutsche Kcrufsgeno&äenschfttt hat sich neuerdings auch xuu den l nfuilsehutz io den Häfen und an endeieB LSaeh- und Ladestellen im Einvernehmen mit den betrelTcildeil Hafenverwataagen verdient gemacht, besondere binsiebtltch der Anordnung der Treppen an senkrechtf^ und gebüschten Ufermauem some ibier Sicherung durch Schutz- und llandgeländer, ferner in bezng auf die Eiariebttmg der Zugungswege und die sweckmflftige Aafatelhmg der Beleuehtmigs* körper.
Wiüiicad die IJcschaffung und Einrichtimg der genannten Vorsichuiurti-regei« den Betriebs- untemehmem, also «tcn Eigentümern der Schiffe und der Ilafcnanlagcn obliegt, sind weitere Verhatnng&vorschriften für die Srhiff-^K-satsiuig^n nötig, damit sie beim Betriebe vor Unfillen mfigliebst bewahrt bleiben. Daiu i^ehort zunlehst die genaue Beachtung der sebiffiibrtpontei« liehen \"or>chriften «ahrend der l' :^hrt, die wiederholte l'rüfun« aller Wcrk/euL;e. ( lernte und Ausrilstungsgcgcnstände auf ihre Brauchbarkeit und Siciierhcit, die sorgfältige Befestigung der Fabnwnge am UlSer, die Reiabaltnng des Deeiu, der Lanfpttakeo tmd Treppen von Scbnee, Eii und anderen schlüpfrigen StofTen, die .tren<^e lleauf'ielitignng des VerschliiN^e^ der I.nVen. die Vorsiebt beim Aufstapeln x<>n(.atern und besonders die sachknndige Behandlung aer Kraue und ■nderer Hcbezenge: dab diese nicht überla.ftct ^verden, dab die Sperrklinke eingelegt bleibt, dab niemand unter der schwebendeit Last »teht, und dalS bei Benutzung der BrenL<;e die Kurbel ansgerUckt wird. Bei Kraftschiffen ut besonders zu beachten, daB die Maschinisten anschließende Kleider tragen, daß Unbefugte nicht desi Maschinenraum betreten, daß die Maschinen nur bei ihrem Stillstand gereinigt, dnli 'l'reibriemen während des Ganges der Mascliine nicht mit der Hand aufgelegt werde», d«6 nur nach sleberer Festilellimg der Sebaufelfldcr in die Radkutea eingestiegen wird, und dnf* die ni l. -.t(>fre fiir di-n Kessel nicht mit l'i trolc-.un Übergossen werden. SclbstTcr^tMndlich ist streng darnut zu halten, iMs die Sicherheitsventile weder überlastet noch fcalgekdlt werden.
\'on der non^tii^en 'rHti;^;kcit der Heruf-ijeiio -.sen -elinlten sei noch i i wähnt, daß die uot- dcutschc in den letzten Jahren eigene Trinkwasserboote beschafft hat, um die Rheinschiffe, bc- sondcis in den Ibdirfaifen mit fdsehem gutem TMnkwftHer Mt wao^pm. Aneh bnt rie adl der Stadt Kotterdutt ein AUcommen Ulier die LiefervBg «eichen Waneis in dem dorfigeii HaCmii getroffen.
IHe LctttBUgea der fiefafeg^nossenachnften lanen sieb tut oadiitchendcr Tnfel endien, derea Inhalt den Verwattangsbedehten fflr das Jahr 1913 entnonuaen bt.
»2*
Digitized by Google
i eil, Abwhiiitt 1. ll«r gewrttrbüdie Betrieb det elajeetaen SebUfat
'Wcstdeobehel Elbe ] Oattotoebcj Zdtmiaciii
|
fietriebe (lianpt- und Nebenbetriebe; |
Zahl |
4 275 |
5 539 |
8927 |
18741 |
|
Veflidiefte Pcfionen |
Zablj |
22 793 |
663«t |
||
|
An;^erechnctc I.öhn«-, zusamiueu |
Mk.^ |
28419563 ! |
»7 149 749 |
15961 183 |
-T ^-;o 405 |
|
Umlage, im ganzen tu erheben |
Mk.; |
745820 1 |
779 780 |
352300 |
i 877 900 |
|
Auf je xooo Mk. Lohn dmchedioitilich Mk. ] |
33»49 ; |
«»,7« |
aa^7 |
||
|
Auf dcu Kopf des Vcr^ichcrtiii > |
Mk. |
34.2« |
'6.57 |
28,31 |
|
|
üeMblte Eatscbädigungen |
Mk. |
637642 |
313*9» , |
I 522 714 |
|
|
Gemeldete IMUte |
Zähl! |
MS7 , |
iSS4 |
980' |
4S91 |
|
Zum ersten Male enUchftdigtc CnfMle |
Zahl |
>93 i «0 ; |
379 |
i«o . |
«S» |
|
Uaftlle mit ttidUehcm Aus^g |
Zahl |
80 |
s» . |
aia |
In den ausl Sn <I i -.eil i n Staaten, mit flcncn lüc tiLnit-srhe Hinoenschiffahrt in lebhaften Verkehr »tcht, sind in ueucfcr /ci; gleichfalls l afativersichc-rutig^gcsetze eilassen, z. R. in HoUud im Jalire 1901 und in lielgien im |;ilirc 1903; doch sind dicc anders eingerichtet. In Belgien itt s, B. an mter Stelle der UntetBehiner für UnfUle in seineia Betriebe peiiöalieh haftbar. E» haben «teh darum besonden fRr die RbeimeblffiiliTt eAebliebe Sebwierifketten ergeben, die ■ lurcli den Staatsvcrtrnu ; wUclicn dein T'i ntsrlicn Kciflic und den Niederlanden *oiii Jahre 1907 und durch da» Abkommen zwischen dem Deutscheu Kelche und Belgien vom Jahre 191 2 cum Teil beielfigt worden ihd. Es beitebea aber noeh bniner aekwiei^ VcthllCaine.
Zur Schiffsbesatzung gehören vorübeigehend auch die zur sicheren Fflhning des Schiffes angenommenen Lotsen (auf der Elbe auch als »Ibnpter«
und am Rhein auch als »Steuerleute« bezeichnet . Zwangslotsen, die nach dem Gesetz nicht zur Besatzung frehören, gibt es jetzt in Deutschland, so- weit bekannt, nicht mehr: aber auf \nelen Strömen ist es Sitte, daß der Schiffer, namentlich wenn er allein »auf sich*, d. h. nicht im Schleppzuge) fSUirt, in schwierigen oder ihm unbekannten Stredcen einen Lotsen zur Hilfe bei der RudeHährung annimmt, der mit dem Fahrwasser durchaus vertraut ist. An einzelnen Strömen sind die freiwilligen Lotsen fiir bestimmte Strecken mit besonderen Patenten versehen.
Am Khciu bestehen LoUtcnstationen, wo I.ot^n fiir gewtitsc Struimtrecken bereit ^Ind. IMe scbwIerigaB, gewMialleh mit Loinn dweb&hreiien Teile des Rheins liegen besonden
lu'ischen Koblenz und StralSbur^; aber auch am Niederrhein cjibt e- mehrere kür/ere Strerktn. wo oft Lotsen benutzt werden. Die Schleppdampfer, Persötim- und (, •ütcrdaitipffr nehmen in der Regel nur ant den Strecken St. Goar — Mannheim StraL^burg und zurück Lotsen an Ttord. Die Lastaebific int Anhang nehnen je einen Lotsen von St Goar bia iiingen, während Toa Bngen bis Maine gewMnlieb nur ein AnhlnftesebUT dnreb den Lotsen gwtenert wird; ebenso anf der Talfahrt. In der Strecke rwi^clieu Mnnnht im <iiid Stral^burg uird in de: Regel iede» Sehilf im Schleppzuge mit einem Lotsen beaetxt. Von den einzeinca Ufer^iaauu »tud fuf die einzelnen Strecken Tarife übtr die Ilöchstbctrilgc für die Lotsen festgesetzt, dir anbcrdem auf freie Beköstigung Ansprach haben. Die SItie für Lasuehilb sind nun Teil nach der Trag- nUiigkett flbge'itaft. Frelfahrendc Dampfer «ablen oft wen%er, iireifahrcode I4u4sebifle saUen of^ melii d . IUI Sclikpp/u^c. Auf dem anfgestaaten Mam werden ^eieiiMls Lotsen benatit; es bestehen aber keine festen 'iarifc.
3. Das Frachtgeschäft. Wer selbständig'^ xlcr un .\uftra;r< l incs Spediteurs die Beförderung von Gütern gewerbsniaüig auslührt, hcuii nach dem deutschen Handelagesetzbucbe Frachtführer. Das ist in der Binnen- sdiiflahrt entvreder der Schiffseigner oder der Sdiifler. Der Frachtfidirer
Digitized by Google
3> Das Fntchtgckchlft
341
haftet ebenso wie der "^peditent oder der Besitzer eines Lagerhauses dem Absendt r jTegeniiber tur die ihm imvertrauten Güter von der Übernahme bis zur AbUctcrung, auch für die rechtzeitige Ablieferung. Die Haftbarlceit erlischt, sobald die Ware in Empfang genommen und die Fiadit benUt ist, aus- genommen bei Beschäd^ngen der Ware, die bei der Abnahme äußerlich nteht erkennbar sind.
Die über das Frachtgeschäft getroffenen Vereinbarungen sind in dem Frachtbrief niederzulegen, der sowohl als Nachweis des Frachtvertrags zwischen Absender und Frachtfvihrcr, als auch als Nachweis der dem Fracht- führer gegenüber dem Fmpfiinger zustehenden Rechte und Ptlicliten gilt.
Der Frachtbrief muü enthalten; den Ort und Tag der AttsstdluDg; den Naiucn und Wohnort des Fnehtfllhim; dea Namen des Empfkiigm; den Ort der Abliefemo^; die Beteiehnung des
(•Utes nach Beschaffcnhrlf. ^fonq;f und Mcrkrfichon : •Vn- nc7.c!chnun^ <Wi Hir eine zoll- oder r.ieucnundiche Behandinng oder polizeiliche Prtituag nütigen Begleitpapiere; die Bestimmung iUier die Fracht sowie, bei Vorausbezahlnng, einen \'cnnerk daiflber; die besonderen VereinbaningeOt die die Beteiligten über andere Punkte getroATen haben, namentlich über die Zeit, innerhalb welcher die Beförderung bewirkt werden soll, über die Entschädigung wegen versptttetcr Ab- lieferung und Uber die auf dem Gute haftenden Nachnahmen ; schließlich die Unterschrift de» AtHcnders, die auch auf mecbanischeui Wege [Stempel) hergestellt werden dart. Der Absender baAet dem Fmebtftthrer fUr die Richtl^eit der An^ben tm Prachtbtriere.
Durch die Annahme des Gutes und des 1 rachti^ricfs wird der l*'mpninu(;r verpflichtet, nach iMaflgabe des FrachtbricfSs die Fracht zu bczaiUcn, wäiircud der Ffaditfuhrer wegen aller seiner durdi den Frachtvertrag begründeten Fonlerungen (wozu aucli Zdlgelder, Vorschässe und andere Auslagen gdi&en) dn Pfandrecht an dem Gute hat.
Wenn der Frachtführer zur Ausübung der \'on ihm übernommenen Beförderung das Gut einem anderen Frachtführer übergibt, haftet er für die Ausfuhnmg der Ikfiirdenm^ bis zur AbliefenmLj an den ICmpfantrcr, Der nachfolgende Frachtführer tritt dadurch, daß er das Gut mit dem Ursprünge Heben Frachtbrief annimmt, in den Fracfatireitrag ein und übernimmt die selbständige Verpflichtung, die Beförderung nach dem Inhalt des Fraditbriefa ausauiuhren. Der letzte Frachtführer hat, falls nicht der Frachtbrief etwas anderes bestimmt, bei der Ablieferung; die Forderunjren der V'ormänner sowie die Nachnahmen ein/.u/ichen und die Rechte der Vormänner, besonders auch das Pfandrecht, auszuüben.
Der Ladeschein <(auch Konossement nach dem frunzusisclten »connaisse- ment« genannt) entscheidet für das Rechtaverhältnis zwisdien dem Fracht- Itthrer und dem Empfanger des Gutes. Er hat denselben Lihalt wie der Fiachtbrief und muß nach Verlad ui^ der Güter auf Verlangen des Absenders von dem Frachtfiihrcr aiistjestellt, unterschrieben unterstempelt und dem ersteren übergeben werden. Das Schiff, in dem die Güter verladen sind, ist darin ausdrücklich zu bezeichnen. Der Frachtführer verpflichtet sich dabei, die Güter an den rechtmftOigen Besitcer des Ladescheins abzuliefern. Oft wird in der BinnensdtifTahrt von der Aufstellung eines Frachtbriefs abgesehen
342
$. Tdl, Absebnitt I. Der {eworbllehc Beltkb des cinsvlaea SehMSn
und nur der Ladeschein ausgestellt, der gewöhnlich in drei gleichlautenden Ausfertigungen geschrieben wird. Davon erhalt der Schiffer eine, während der Absender die zweite lUr aidi bdiält uod die dritte immittdbar dem Einp* fanger übenendet. Der letztere wird dadurch gewusermaflen Eigentümer der Ware und kann unter Umständen über sie bereits verfugen, bevor das Schifi mit der Ladung bei ihm eingetroffen ist. Der Frachtführer ist zur Abliefe- rung des Gutes nur gegen Rückgabe des l^descheins verpflichtet, auf dem der Empfang beschcin^ ist Zuweilen wird in dem Ladeschein Icein be- stimmter Empfai^Fer angegeben, aondeni er wird >auf Order« ausgestellt; er kann in diesem Falle ohne weiteres an andere Personen übertragen werden und wird gewissermaßen zu einem Wertpapicr. Dem Schiffer muD dann am Ablieferungsorte eine Meldestelle mitgeteilt werden, wo ihm drr I^dcschein- besttzer bekannt gegeben wird; diese Meldestelle ist im Ladcsciicin zu vermerken.
Die vorstehenden, im wesentlichen dem Ifondebgesetzebudi entnommenen Bestimmungen besidien sich nidit allein auf die Bhmenadriflahrt, sondern audi auf die Ikfordcruni; von Gütern zu Lande, z. H. mit der Eisenbahn. Während die EisenlKihnen aber die Güter nach festen TanTfn hetordern, bilden sich in der Binnenschiffahrt die Krachten nach freier V'ereinbarunfj. nach Angebot und Nachfrage, auf einem mehr oder minder ausgebildeten Frachtenmarkt, WO die Qitatversender und die Schifleri selbst oder durch Vermittler, zusammen- kommen. In früheren Zeiten, an Ideinen Handdqilätzen audi nodi heute, ging der Schiffer selbst bei Kaufleuten und Gewerbetreibenden herum und suchte sich eine Ladung; ebenso bemühten die letzteren sich selbst um die Gewinnimg des nötigen Schiffsraumes. Auch hatten die Schiffer in größeren Orten Zusammenkünfte in bestimmten Gastwirtschaften und suchten sich dort Über die Prachtsatze zu einigen, dandt der einzelne nicht übervortdlt würde; denn der Einzelschiffer ist fast immer dem Absender gegenüber der wirtschaft- lich schwächere Teil, -uw ilrn in Geldverlegenheit und dann j^cnet^. ftir jeden Preis eine Ladung anzunehmen, weil jeder Taj^, an dem er mit Schiff und Mannschaft still liegt, cm beträchtlicher Verlust für ihn ist. Heute wird von den Einzelsdiifrem in der Regel die Vermittelui^ dnes Schiffsmaklers (Sdiiffibefrachters, Schif&prokufeurs) in Ansprudi genommen, der von ihnen für seine Mühe entschädigt wird. Die Maklergebühren sind an den einzelnen größeren Urmdelsplätren gfcwöhnlich durch ('hereinkommen und Gewohnheit ziemlicli gleich hoch, aber überall verschieden. Sie schwanken meistens nach der Art der Ladung und werden entweder nach der Höhe der durch den Ladeschein abgeschlossenen Fracht (v. H.) oder je Tonne der Ladung be- rechnet. Diese Einrichtung hat sich im allgemdnen bewährt, besonders wenn die Makler aus dem Scliifferstandc hervorgegangen und mit seinen Verhält- nissen vertraut sind. Es kommen aber nicht selten Fälle vor, in denen f^e- wissenJose Makler die Unkenntnis und die Notlage der Schiffer zum eigenen Vorteil ansbeuteni indem sie ihnen gegen Iwhe Vennittelui^[sgebfihren La- dungen (&r unangemessen niedrige Fraditen besoigen.
Digitized by Google
3- Das Pnchtgeschift
348
Eine Verhinderung solcher Übclstände und die beste Ordnung des Frachten- markts wird durch Schifferbörsen erreicht. In ihnen werden die Fracht- abschlüsse durch angestellte vereidigte Makler gegen feste Gebühren voU- sogeo, uod durch die tiglidie amtiidie Featstdlung und Vetdffenflicbiiiig der Abschlüsse werden nicht nur für den betreffenden Ort, sondern auch fiir die benachbarten Wasserstraßen gerechte und ang^emessene Frachtsätze geschaffen. Die Kursfeststellung macht allerdings Schwierigkeiten; denn weder Schiffs- raum noch Schitüsfracht können als bursenmäüige, vertretbare Waren be- tnditet werden. Selbst bei densdben Handds- und Waaserstandsverhiltnissen schwanken die Frachten nach demsdben Bestunmungsorte immer noch hin- sichtlich der Art der Güter, der GfOBe der Schiffe, der Lade- und Löschzeit, der Lieferungsfrist, der Fortbewcg^uncf u. dgl. Es ist darum nicht zweckmäßig, alle Abschlüsse auf den Kurszettel zu bringen oder bei seiner I VststcMung zu berücksichtigen; man begnügt sich vielmehr in der Kegel damit, für die wichtigsten Güter, für gewisse Stredcen uod lUr bestimmte SchiflsgröOen die je Tonne gezahlten Frachtsätze, möglichst unter Berüclcacfat^[ttng der ver- frachteten Menge, zu veröffentlichen. Außergewöhnliche Abmachungen, z. B. bei verkürzten Lade- und Löschfristen müssen dabei unberücksichtigt bleiben. Der Kurszettel wird täglich nach Schluß der Börsenzeit durch den Börsen- vorstand nach Verhandlung mit den Maklern festgesetzt.
Die erste SchiiTcrbürsc wurde 1895 in Aussijj an der Elbe und die zweite 1901 in Dat^barg-Knhrort am Rhein errichtet. Beide dienen vorwiegend dem Kohlvnverkchr, die entere dem mit böhmiachen Bnuiaicohlen, die sweite dem mit SteiakoUen aus dem Rnhrgebiet. Die Einrichtmigea der tetsterea soHen uMber besprochen «erden. Sie stellt nater der Aufsieht der Handelskammer um) cIIl- >Borscnortli\iniL;« i>t von <\i:in Minister für Handel und Gewerbe genehmigt. Die Uür-.t.'UvcraAmmlung, die lKu in den Rubriiüfea verladenden Handlung:f hänsem und den dort verkehrenden ^in^clschlfTern besteht, soweit sie das Jahrescintrittsgeld (3 Idlcj entrichtet haben, wiblt alljährlich den BönenTolstand, der ans 34 Mitgliedern besteht and näd) eber von der Anfrfehtsbdifirde festgesetsten Gesehlftsordnung die lUfise leitet'}.
Ss ^bt zwei Arten von Maklern, die freien Makler und die ^15] Kunstnakler. Die letztCMO wardni nach dm KeiclubörsengeACtz durch den KcgieningsprXaidenten in OiLMeldort' bestellt. sind vercidigi und haben tigtieh naeb ScUnb der amtficlien BOne (IS Ultr) «nter Aufsieht de»
r> ir^ctivurstandcs den Kur . < tti ! fcstfustcllcn. .Sie sind in einer Maklerkammer vcri inigt. Die Makler erhalten für ihre Tätigkeit entweder von ihren .Auftraggebern 'den Absendern) eine monat- liehe feste Vergütung oder eine Provision nach der Lademeuge. D.ifür werden dem Schiffer von der Fracht 6 Pfennig je 'l'onne gekUrat: aber der dem M.ikler zufliegende Ik-trag i»t nur ein Teil der gekürzten Summe. Eine andere, bessere Regelung der Maklergebühren ist wohl in A«-»- ^bt genommen, aber bisher uii;li' liiirrlv^^ciuhrt.
Es besteht ferner ein Ehrengericht, das fiSlsenbesoeher aur Vefant«r«tun£ aieht, die sich unehrenhafte Handlungen y.u Schulden kommen tapsen, sowie ein BSRensehfeds^rieht ntr Ent-
ächcidung von Streitigkeiten, die au> Schillsfr.irht- uirl Srlilr;>])!;i ^rhalu ii <-iir rchen. Der i;iir-.ea- vofstand wird auberdem oft von den tmlenUichcn (jerichten um Gutachten Uber llandclsgebräuche in der RhdnsehlOdiit (S. 318) crsacht nnd verfrliinitlidit diese von Zdt an Zelt; Aoeh sind
von ihm hnonrlrrr ^ T"'tu-bur;^-Kuhrortcr Horscnbedingungeu« herausgegeben, 'lir nUmrlhlich selbst im Verkehr mit dem Auslande üblich geworden sind und sich lu llaudclsgebrituchcn euiwickelt
Ii Die Schifferburse zn Dttisbufg-Kuhrort, von l>r. üchrötcr undDr. Reichert, Dm^ borg 191 1. VerlngsgcicUaehaft »Rhein«.
babcDi
m
5. Teil, Abteltiiitt 1. Per g«werb1Ielie Betrieb dei eiiuelReii Schiffe»
Die Sohiffcrböne bat im aUgemetaen die «nf «ie geaetiteu Hofioungea crfiiUt, baonders dweh die Sfiieiididie Fradttenfestitelhuig. Am gaascn Vhaa uilenidleB neb Vetfiwehter «ad
SpeJIteurc, RccJcr itiifl KIcin-cTiifTcr aus dem Kur>tettc) über die Pc^scjung der rreise. Auch lur Handel. droULjcucrbc' nad Bfrgbnu ist die ilclicrf KcnutoLi über Uca ätand de$ Rhdoiscbea P'nichteiim^rkt> von groln t' iV'dcuttmg, was sich aii> den fortlnufcndcn Verdfientlichnngen dcrKuse ia Faebseitscbrifiteii und in poiidscbea ZehungeD des In- und AttsJaades «gibt Über die von der Barte mit Belgien TcidttbarteB Lötek- «ad Ladtb^dingun;;«» «ar tAam bbra {S. 3 1 9; barfditeL Im jnhrc K114 hnt ilje ScUfferbSn« ihie TU^icit ancb aaf den nenen Rbela-Hene-Knal and die Kubr ausgedehnt.
Andere Sduflerbörsen g^bt es, Mw«it belcaBat, Usber aidit. Ia Aatwcipea, Rotterdam nad
Ainsti rdam wcrd< n : uar FracbtabidiHlMe Ia dcB KiiMoeB der allgeauittea Börse gtmadit aber
nicht ftintlich vcröfTcntlicbt.
AaOer den BäncabarsEcttetn geben aaeb «a andereo grutcn HandeUplItuD legcJailiHg
gemachte Aufzcichnnogen und Veröffentlichungen Uber die abgeschlossenen Frachten sowohl dea Schiflem wie den I ^diingsbetciligten die Möglichkeit, sich Uber die Lage der SchifTahrt zu unter- richten. Das geschieht besonder* durch die Fachzeit^hriften »Das SchiflF* und »Der Rhein <. Das letztere Ulatt briogt wöcbentUcb die io Kotterdam imd Antweipen gczabltca and geforderten Fnchtiltxe flir den Betgreikebr aaeb dea Rhebibilfea, «Ibrend das erstere aeben dea b Ham^ bürg und Mni^dcSuf^ nh^joschlo^^cncu Klbfrachtcn namerrtlieh die wöchentlich von dein Brcs- laucr Schilinlirtvcrtin fcslgcsteäiten FrachtsäUte aul der t>dcr vcruflentlicht, für den Talvcrkehr von Kreslnu und \ .n Kosel nach Berlin, Hamborg und Stettin. Auch Uber die Fracht&Stze von Hamburg und Magdebuig nach Berlin und Stettin) sowie von Stettin nach Berlin werden dort Mitteilnngcn giinaebt
Bei dem Abschluß und bei der Ausführung des l'rachtvertraijs, der ge- wöhnlich durch die vom Schiffer zu leistende Unterschrift auf dem Ladeschein voUzogen wird, kommen die Voradiriften des Binnenadiiflahrtgesetses nur in Wiikaamkdt, wenn in dem Ladeschein keine besonderen Abmadituigen ge^ troffen sind. In vielen Fällen wird darin aber auf gewisse Verftachtungs- bedingun^en S. ^3o- oder Börsenbcdingun^en usw. Bezucj genommen, die dann einen Teil des Vertrai^s bilden. Auch wenn das nicht der Fall ist, wird in Streitfällen zuweilen docii nicht nach dem Wortlaut des Gesetzes ent- schieden, sondeni nadi den für den betreffenden Oft oder für den betreflaiden Veifcehr geilenden Handdsgebräudien. Das ist beim Abschluß zu beachten.
/.uwL-itcn A\ endet sich der .\bscndcr bchuf.s Verfrachtung seiner Waren an einen Spediteur. Nach dem HandeUgewizbaeh Ubeniimmt dieser es »die Gttterseadungea durch Fraebtfiibrcr oder dureb Befrachter (Makler« in «genem Niamen m besorgen« oder >die Befurderung de« Ostes >elbst aus/ufuhrcn«. ilft In wirkt er auch für den .\b<endcr ilcn Umschlag von I"iMnh,ibi> ; uin Sctiiff und nmgekebrt, sowie die W-rsicherung der CiUtcr. Das l»t fiir den .\b»CDdcr scbr bcquciu. Aach wem die TtUiglceit des Spediteurs nieht Uber die Besoigang der Cüitetbefiifdemng hiaaoü- gtbt, so ist er doeb a. b. dafitr dem AlMcnder haftbar, daß er ein geeignetes Schiff dasu ans- ■tudit. Zuweilen ilheminuut er die Beförderung selbst durch fiir längere Zeit gemietete Last- schUfe tmd Schlepper and wird daaa selbst zum FrachtflUuer.
Das Laden. Das SdüflT imd entweder im ganzen verfrachtet, d. h. der FiachtabscfatnO wird iur dne volle Schifläladung bewirtet, oder es wenten Ab- schlüsse für Teilladungen oder Stückverfrachtung gemacht. Im ersten Falle muß d.is Schiff an die vom Absender bestimmte T.adcstelle Ljebracht werden; •scheint die? dem Schiffer mit Rücksicht .lul die Wassertiefe, die Sicherheit des Schitfe.s oder die örtlichen Einrichtungen und V^orschriften nicht zweck- mäßig, so hat er dne andere, f&r den Absender möglichst vorteilhafte Lade^
3. Dm Fnchtgeschftft
31Ö
steile zu wählen. An verschiedenen Orten die Ladun^f einsun^hmeii, ist er
nur bei angemessener Entschädigung verpflichtet.
Wenn der Schiffer dem Absender seine »I^debereiiscn ut ^ .mgezeigt hat, beginnt mit dem darauf folgenden Tage die gesetzliche Ladezeit. Sie beträgt bei doer Ladung bis zu 20 1 zwei Tage, bis zu 50 1 drei Tage, bis zu 100 1 vier Tage und so fort fllr je 50 1 einen T9g mehr bis 500 t Von da an steigt tie für je 100 t um einen Tag. Bei Ladungen über 1000 t betri^ sie 16 Tage. Dabei werden Sonntage, allgemeine Feiertage sowie Ti-re mit Eis<^an^ und Hochwasser, an denen nicht geladen werden kann, nicht mitgerechnet. Auf die Bemessung dieser Fristen wird später noch eingegangen werden.^ Wird diese gesetzllcfae oder die etwa besonders vereinbarte Ladezeit abo-- schritten, olme da0 die Ladung vom Absender vollständig herbeigeschafft und verstaut ist, so hat der Schiffer tttr jeden weiteren Tag von ihm ein Liegegeld zu beanspruchen, das in Ermangelung besonderer Festsetzung oder Vereinbarung bei Schiffen bis zu 50 t Tragfähigkeit Mk,, bis zu 100 t 1 3 .Mk. und so fort in Stufen von 30 t je 3 Mk. täglich beträgt. Dabei wird jeder angebrochene Tag als voll berechnet Wenn keine besondere Ab- machung getroffen ist, muO der Sdiiffer nach Ablauf der Ladezeit noch eine Woche lang (»Überliegezeit«) gegen die VMgenannte EntscbädKgui^ auf die Ladung warten. Will er nicht länger warten, so hat er das bei Ladungen bis zu 10 t einen, bd .solchen bis zu t zwei und bei größeren Ladungen mindestens drei W erktage vor dem Ablauf der Ladezeit oder 1 berüegezeit dem Absender zu erklären und ist nach Ablauf dieser War i ezeit nicht mehr an den Fraditvertrag gebunden. Abgesehen von dem Liegegeld hat er dann als Entschädigung ein Drittel der bedungenen Fradit zu verlangen (»Fant- fracht<). Wird bis zum Ablauf der Wartezeit die Ladung unvollständig ge- liefert, so ist der Schiffer befugt und auf Verlangen des Absenders verpflichtet, die Reise mit der unvollständigen Ladung anzutreten; in beiden Fällen hat er auOer dem Liegegeld die Kracht flir die ganze vereinbarte Ladung zu beanspruchen.
Wenn der Absender vor dem Antritt der Reise von dem Vertiage zurück-' tritt, muO er den Schiffer durch Zahlui^ von einem Drittel der Fracht und des etwa fälligen Liegegelds entschädigen, außerdem auch die Kosten der
Hinladung und Wiederausladung der etwa schon herbeigeschafften Waren tragen. Wenn dadurch die Ladezeit und eine etwa bedungene Überliegezeit über- schritten werden, so hat der Schiffer nicht nur Anspruch auf das Liegegeld, sondern auch auf Ersatz des ihm dadurch etwa entstandenen gröOeren Schadens. Venägett der Absender nach erklärtem Riidctritt die WicderauBladnng über die Wartezeit hinaus, so ist der Schiffer befugt, die Güter selbst auszuladen und in einem öffentlichen Lagerhaus oder in anderer sicherer Weise zu hinter- legen. Nach Antritt der Reise darf der Absender die Widerausladung nur gegen Zahlung der ganzen Fracht und bei voller Entschädigung des Schiffers für andere damit verbundene Schäden verlai^en.
Digitized by Google
346 5- T^'^f Abschnitt I. Der cewetbtidie Betrieb des eiatetnen Sehifles
Hiuäg wird swischeo dem Absender «ud dem ScMfTcr vcreiabut, d«b d«i SehM auf WAsterstftttd beteden wird, nbo so tief, als et der jcw eilige Wuiertttsd des Stromes eilanbt.
Davon haben beide einen Vorteil; es handelt sich nber darum, wer von beiden die Kopien der Abkichtening zu tragen hat, wenn der Wasserstand unerwartet fällt. Nach dem Ciatachten der Dnlaborger HandeUanuner hat (bn Vetfcehr von Dniabarg nach dem Obenbeia) der Absender die Kosten tn tragen, faH= nicht der Schiffer etwa fahrlSssigcr- oder vor^Ht/licherweisc da> SchlfT «u tief beladen hat. Ahulich hat auch das Ktichsgcricht entschieden, indem c» voriiusictzl, dal" bei solchen VereinboruDgcn der Absender dos Recht hat, das Maß der Abladung des Schiffes ■Mb dem Wassentaade sn beslimntea. In den Knhrblfea wird x. B. dieaes Mal^ in der Regel mm dem Absender bestbaiat nad ia dea Fiachtverirag oft eine «alapirB^cade Bedingung hia- atehllieb der Ldebterinosten anfgenommea.
Wenn da Fnchtveitng: sieh niciit auf das ganze Schliff beiielil^ sondem niir auf einen Teil, einen Raum oder auf Stückgüter im Gewidit von mdv als 10 ^ so betraf die Ladeieit för jeden etnzdnen Absender bei einer Ladung bis zu 50 t einen, bis zu 100 t zwei Tage, und so fort je einen Tag für 50 t bis zu 500 t. Von da steigt die Ladezeit für je 100 t um einen Tag: und beträgt bei Ladungen über 1 000 t 1 6 Tage. Das Liegegeld wird ebenso be- rechnet, wie oben mitgeteilt war; es darf aber nicht von mdireren Absendern fS» denselben Tag beansprucht weiden. Wenn bis zum Ablauf der Warte- zeit keine Ladung geliefert wird und der SchüTer durdi den Vertrag nidit mehr gebunden ist, hat er als Entschädigimg nidit nur ein Drittel, sondern die Mälf^c der Fracht zu verlangen, ausgenommen den Fall^ daß sämtliche Absender keine Ladung liefern oder zurücktreten.
Stückguter im Gewicht von weniger als 10 t müssen aut die Auiiorderung des Sdüffers ohne Vensug von dem Absender herangesdiafft werden. Der Sdbiffer ist ntdhit verpflichtet zu warten; er kann vielmdu* ohne diese Güter die Reise antreten und die Hälfte der bedungei^< n Fracht als Entsdbädigung beanspruchen : er hat diesen Anspruch aber dem Absender vor Antritt der Reise ausdrücklich zu erklären.
Eine Wiederausladung von Gütern, die eine Verzögerung der Reise herbei- fUhrt oder eine Umstaum^ erfiml^di macht, kann ein Absender nur mit Genehmigui^r der übr^^en verlai^[en, wobei er die Kosten daför zu tragen und den Schaden zu ersetzen hat.
Wenn das Schiff nicht im ganzen verfrachtet ist, muß es im allgemeinen an einen ortsüblichen Ladeplatz gelegt werden. Ohne besondere Verein- barungen hat der Absender gepackte Güter auf das SchitT und lose Güter in daji Schiff zu liefern, wahrend der Schiller die richtige Verstauung bcsoi^. Oft ist es üblich, daß die Schiffsmannschaft beim Einladen behilflich ist; doch sind die Handelagdsrauche verschieden.
Wenn statt der vereinbarten Güter von dem Absender andere Güter ge* liefert werden, so muß der Schiffer .sie im allgemeinen annehmen, wenn > seine Lage dadurch nicht verschlechtert wird«. Macht aber der Absender un- richtige Angaben über die verladenen Güter, oder entsprechen diese oder die Art ihrer Veriadung nidit den gesetzlidien, polizeiüdien oder steueriicfaen Vorschriften, so bleibt er <Ur jeden daraus entstehenden Schaden verantworte
Digitized by Google
3- Da> l-mchtgeschilft
347
lieh. Solche Güter, die das Schiff oder die übrige Ladung gefährden, darf der Schiffer ans Land setzen oder in dringenden Fällen über Bord werfen.
Das Löschen. Beim Löschen der Ladui^ kommen im allgemeinen dieselben Grundsätze zur Geltung. Je nachdem das Schiff im ganzen ver- pachtet ist oder idcht, muß es entweder auf den vom Empfänger bestimmten Pbtz oder auf die ortsübliche Ladesteile gelegt werden. Im ersten Falle hat der Schiffer ebenso wie beim Laden die Zweckmäßigkeit des angewiesenen Platzes zu prüfen. Ohne besondere Vereinbaninj^ und ohne Entschädigving ist er nicht verpflichtet, die Ablieferung der Ladung an verschiedenen Stellen zu bewiricen. Wenn nichts anderes vereinbart ist, gilt audt beim Löschen der Grundsatz, dafi der EmpOuiger gepackte Gater auf dem Schifle und lose Güter in dem Schiffe abzundmien hat.
Sobald der Schiffer /.um T.ösrhr-i bt.:rcit ist. hat er fli ■• dem Empfänger anzuzeigen, und zu.ir >an einem W rl :agf vor dem Schluß der ortsüblichen Geschäftstunden«. Der Empfanger hat den Zeitpunkt der Anzeige dem Schiffer zu besdieinigen. NBit dem darauf folgenden Tage beginnt die Löschzeit, die ebenso zu berechnen ist wie die Ladezeit Wenn nicht das ganze Schiff, sondern nur ein Teil von ihm verfrachtet ist, oder wenn Stückgüter im Ge- wicht von tu ehr als i t verladen sind, wird die Löschzeit gleichfalls so wie die entsprechende Ladezeit ermittelt.
Wenn die Empfänger nicht bis zum Ablauf der Löschzeit die Ladung abndunen, hat der Schtflfer auf Liegegeld in der früher angegebenen Höhe Anspruch. Er kann außerdem noch den Ersatz des ihm durch die Über- schreitung der Löschzeit entstandenen Schadens verlangen. Wenn die Dauer der Übcrliegezeit nicht vereinbart ist, beträgt sie huchtens eine Woche.
Nach Ablauf der Löschzeit oder der etwa vereinbarten Überiicgezeit kann der Sdiifier in gleicher Weise wie beim Einladen den HrnpHingcm er- Idären, daß er nicht länger auf die Löschung warten will, und er ist nach Ablauf der ebenso zu berechnenden Wartezeit befugt, die Löschung selbst vorzunehmen und die Güter in einem Lagerhause oder in anderer sicherer Weise zu bintcrlc^rn Dieselbe Rerechtigun<T hat eier Schiffer bei Stückgiitern im Gewicht von weniger als lo t, wenn auf seine Aufforderung hin der Emp- fänger nicht ohne Verzug seine Abnahme bewirkt. Fflr die Verzögerui^ durdi die Hinterlegung und dgl. hat der Schiffer auf Liegegeld und Schadens- eraatz Anspruch.
Die Dauer der Löschzeit ändert sich nicht, wenn etwa die Ladung ganz oder teilweise- in Leichterschiffe übergeladen worden ist; sie wird vielmehr zwischen Hauptschiff und Leichterschiff im Verhältnis ihrer wirklichen Ladungen geteilt.
Die gesetslichen Lade- und Löscli/.eiten sind ohne Rücksicht auf die
vor 20 Jahren noch wenig gebräuchlichen mechanischen Lade- und T,üsch- einrichtungen festgesetzt, die heute an den großen Handelsplätzen recht ver- breitet sind, so dal) das Laden und Löschen oft viel schneller bewirk-t werden
Digitized by Google
348
5. Teil, AbsehBUt I. Der Kewerbltebe Betrieb iti eiudnen Schiffe«
kann. F,s ist darum, besonder?, am Rhein, ziemlich gebräuchlich, beim Ver- tragsabschluß nur halbe oder zuweilen selbst ein Viertel der gesetslidien Lade* od«r Lösdiieit zu vereinbaren. Dadurcfa werden erheblidi niedrigere Frachtsatze erreicht. Wenn man fiir versdüedene Ladungen (oder Air Schiffe
von verschiedenen Tragfähigkeiten) die durch das Gesetz vorgeschriebenen täglichen Mindestleistungen ftir das Laden oder Löschen miteinander ver- gleicht, ergibt sich folgendes:
Ladungen von 150 300 450 600 louo i^oj 2000 3000 t Ladezeit 5 8 ii 13 17 18 18 18 Tage
TagesleistURg 30 37,5 40 46,2 58,8 83,3 mi,i 172,2 t
Man sieht, daß die Tagesleistungen für Ladungen von 1 50 bis 1000 t ziem- tidi aUmShUdi von 50 1 bis au nmd 60 1 wachsen, dann aber schnell steigen.
Das liegt daran, daß für alle Ladungen über 1000 t efaie gleich lange Lade- oder Lösch7xit von 18 Tagen festgesetzt ist. Man dürfte kaum fehl gehen, wenn man darin t inc Lücke des Gesetzes sieht, das für die Anwendung der Vorschritten auf Schiffe von 3000 t nicht berechnet ist. Mit den heute vor- handenen roechanisdien Einrichtungen lassen sich besonders beim Laden ^nut KIpiwrn u. dgl.) allerdinga nodi viel gröOere Tagesletetungen als 1 7s t erreidien vgl. die früheren Mitteilungen S. 150 . Für den Schiffseigner sind diese verhältnismäßig- kurzen Lade- und Löschfristen bei Schiffen über 1000 t Tragfiihigkeit sehr vorteilhaft und am Rhein erkennt man gerade darin (also in einer Gesetzeslücke/ den Vorzug dieser großen Schifte. Das rheinisch- westfiUische Kohlensyndikat hatte die Tdlhaber des Kohlenkontors etwa nn Jahre 1904 verpflichtet, aus Sditffen von 600 bis A50 1 Tragfah^keit täglich mindestens 123 t und aus solchen über 800 t t.üglich 150 t zu löschen. Neuer- dings wird am Rhein (auch bei Steinen, Kalk u. dgl.) zuweilen eine tätliche Beladung bis zu 750 t vereinbart; dabei wird von der Ladezeit abgesehen']. Bei der großen Wichtigkeit der Lade- und Löschfiristea und der damit zu- sammenhängenden Vorgänge ist es nicht auffallend, daO an einzelnen Wasser- straßen und Handelsplätzen zum Teil abwdchende Hand elsgebrSu che ent- standen sind.
I>it- 1 Ui ■ - Ij «rg -Kuh ro r t ff P r . i nh . I i n gun jjcn von 1906 und i<>[2 1a -.tininien: i .iUj aiu Tage der Anieige »Icr I .ndebcrciUciian bereits i.nJung eingcDoinmcD "tl< r :irii Tage der .\nzeigc dir T.oscbbcrcitÄchaft bircits gdüschi wird, gilt dieser Tag al< erster Lade- oder lÄschUg. Ab TufCMrtwibtiiBdeD |plt die Zeit von 6 übr morgen» bis 8 Uhr abends. Jede Migebroebene Nnelit zlhlt für eiaes T«^. Wird beim Nachtbetrieb die Tcreinbtrte Lade» oder I.u*ch7'-it \im I iiu 11 n Tag 7 Tiil;- udi r 5 Nachtstutuim i htTschrittcn, so i...! dafür eine
Vergütung \<ni 50 v. II. des gcvet/licheii Liegegeldes »u gcw.1hr<-n. T)cr halbe Lade- oder Liisch- (ag endet mittags wie Dacht« um li Uhr. Du Ende des viertel Lade- oder l,/8aeblages ftUt mit dem des halbeot das Ende de« dreivicttcl Lade- oder l.üschtageft mh dem des gnzen Ladc-
i) Die ^ö&tcB Leletoni^n werden an$ AtncrilcK berfehtet. In denHIfen u den grohen
Seen 'a « ^ rrrcieli;, LiF' Inne rhalb 24 Sttiuiku ein Ciiiirthiupfcr iocxx>t Eisenerz in Bahnwagen loscht nnd loooo t Kohlen aus Bahnwagen einladet. Bericht von Townsead zum 13. SchiiT.- KoBgreb Fhilndeipbia, T912.]
Dlgltized by Google
und Löichtni^e^ /us.^mnu ii Nach Ablouf cKr gesetzlichen Ladefrist gilt jede zum Laden nn- gebrocheni' Nacht hir cintn Tag. — Angaben mit »circa« oder »ungefHhr« oder dergleichen Vovbehaltt bei (l<-r im l'rnrhiv i-rtrage bezeichneten Ladt im n;.;i berechtigen den Absender, bi> xa 2j5 V. H. wcaiücr oder mehr cinzuUdeii. (Damit winl aber nkht aus^sproehcB, dab der SehÜfer ein iuehw«sllehes Mindergewicht Mc ra a.^ v. H. nicht m vertreten hat.^
N'.-tch vrfolijtcr IIcIpiIuih^ !iiu>m. ii <t< ni ScliilTc-i' ili-r I uiU'-fluiti mli-i ilcr I "rarlithric t und die anderen rrforderllchen Urkunden binnen 34 Stunden ausgehändigt werden. Andere Handels* gebrSache Rir Dni«bnrg>Rtihrort and die NachbarUtfea gehen dahin, da^ der Sdiifler innerhalb der ein/clnen Häfen einmal den Lade- i>dcr Lüschplatz auf Kostt-n des Absender» vrechseln muß, und daß er ferner nicht verpflichtet i>l, nachts löschen r.u ln!'>;ea. selbst tvcnn Ihm die Nacht als Liegetag angerechnet wird.
In den Bedingoagen für Schi£Uadnagcn nach Belgien ^Ü. 298) sind für Kohlen und Kok» Loaehseiteo von $ Tagen Ar Seliiflt bb 100 1, ctetgend Us « iz Tagen für SehUle von 600 1 vorgeschrieben, die fiir \cf\v \\ AUn-n ino t um ]f fincn Tnfj ,t(i'^'i ii /it hueh-tens iSTn^^'i n Dabei soll dm täj^llchc Lit.-^eg«:i>i 30 l'rs. betragen lur Schitic hii, 100 t sieigcnd bis zu 62.5 l< r>. für Schiffe von 700 t und dann für jede weiteren 100 t um 7,3 l' rs. mehr. FQr Eisen und sonst^ Güter soU die tägliche I.oschmeage 40t betragen fUr Schifie bis 300 t, jedoch mindestens 4 Tage Lttsehceit. steigend bis 75 t fttr SehMfe von looo t und darttber und bi« höchsten« 18 Tkg«
1 osrh/t it. Dabei soll das tä^jliche Liegegeld 20 (.'ts. U "I'oiine betragen fiir SobllT'- bis 100 i. foUcad bis 13 Ct^ je Tonne Tür ^>chi^fe von 300 t und darüber. — Auch auf anderen Wasser- tlralka wM nweBen dninh besfmdere Veivmbnrang die Läichzeit naeh der ll^Geh nhcnnebnen- den Ladongsmcn^ji Hestimmt.
In Iterliu i.l es Handeisgebrauch, dab der ankomtncnde Schiller schon vun der \\eich- bUdgrenze oder von Spandau aus die Li>schbereilschaft anmelden kann, fall« er sicher ist, schon am fotgenden Morgen an der angewiesenen Löiicliiitelle löschltereit au liegen; die vorher eingeholte politeilidie Bilaabna Ist Ar die Meldimg nicht erfS»rdeilidi. Der Sehiflcr kann fenier Liegegeld für itii Tage nnrh i rfV)I;Ttcr Löschung bcanspniehcn, an «Iciu a ihm fit r 1 icfcrsehcin ilinipfang*- nod Gewiehtsbcschcinigung' vorenthalten wird: denn er i>i utclit verpliichtet, ohne diesen ab-
niiüimu
Die BD einigen WasserstnlMrn von einzelnen oder von einer giül>eren Zahl von SebülT- fahrtgeüeltsehaften gemelnseliaftllch aufgestellten Verfraebtnngshedingungcn sind nicht als
II.imiels;;cbrriiK-hL- nri.T.s« hi-ti. sondern nur r.K br ^..tiji U rt- \ • rLinli.iniii|^cii, ;r.:t cili.- im Fracht- verträge ausdrücklich bingewicsca werden uiul>. Sie schliebeu :>ich hinsichtlich der Lade- und Ldaehwiteii meistens den gcael^hen Voradiriften an: ««wellen sind sie iber, e. B. na der Oder, nach anderen (inindsStren aufgestellt. An der Weser knnn die Löschbereitschaft dem KmpfKngei' schon vor der .Ankunft des Schiffe-^ mitgeteilt werden, so dal' sofort nach der .Ankunft mit dem Löschen begonnen werden muh. Die .Arbeiten sind dann so zu lördcrn, dafi die gesetzlichen l.^schfitisten in keinem t alle ttbenchiitten werden, in Ithnlicher Weise verlangen die Bedingungen hm Dortmmd'Ens'Kanal, dab aofort aaeb Ankuait des SehiKies mit dem Ldsehea begoaaen und diese .Arbeit so gefordert Werden md\ dab tIgUcb mtadcsteos 150 1 gelöscht werden; das gilt auch für das Lnden.
Hinsichtlich der Beteiligung des Schillers an der Arbeit des Ladens und Ldschens bestand vor Erlaß des Gesetzes an den östlichen Wasser- straOen die Sitte, daß viele Güter, besonders alle BaustoiTe, vom Scbiflfer
ein- und ausgeladen wurden, wahrciul es sonst ihll l .> ar, daß er mindestens
2 Mann zur Hilfe bei dieser Arbeit stellte. Seil der Kintiihrung des Gesetzes halten sich die Schiffer meistens strenge an dessen Worthiut, wenn nichts anderes vereinbart wird. Diese Vereinbarungen sind sehr \crM;hicden.
oh wird <lie .Ablieferung >frei L fer< vereinbart, was namentlich bei HaustofTen, Ziegeln, Kie-*, Sand und Hok üblich ist. l"nter l'mst.Hnden wird aber bei dieser Abmachung nur >frei bis an das Ufer< verstanden, woliei die Analadnng Sache des £mpfkngers ist. (So isi s. B. vom Reiehsgetieht bu Jahre 1913 bei dem Strrit mn cbie Kleslielernng nach Cbarlottenbuig eat-
schieden wordrn. Mnn sollte deshalb mit diesem .Au.sdruck vorsichtig si in. lushi r v..\t es berliner Handeisgcbrauch, dat« bei der Vereinbarung »frei l'fcr« der Schiffer die Steine und
DIgitized by Google
3Ö0
5. Teil, AbichDitt L Der gewerbUehe Betrieb des elsseloeii ScUffies
den Kies bL au( lu l.mltniuug iuu «er ülcrkaute lu karren hatte, während Lei wektrcn Kntfcmungcn der EmpfMnger KArrhilfc gewihmi mnfite. Oft wird dabei hinntchtUch der Lösch- >eU iestgesctxt, der Sebifier tM^eh eine gewiue Menge au^zuladca b*t; wird dikbei aber die gesetellebe USsebxelt abenebritten, so bit er Anspiueb auf Lie<;egeld. Auch besidit daneben •Ii r Ilanrltl gebrauch, dal^ der Schiffer t?!L^'lich loooo Ziegel auskarrcn muh. Die /am Löschen luücr Guter erforderlichen Geräte hat der KnipRingcr vonulultea, auch die Laufbretter über dem Sebifb beim Lüschcn von Kohlen. Im MoUhandel bat der Scbiffier die Ufilter bb far Länge von 1 m ans fand xa aciiatren aod fiiennbola oboe besondere Vergütung aufKusetzen. Wenn rem Ausladen von Kies Krane benutzt werden, wird dem Seliiffer die Fraclit gekürzt. >\ enn /.Ulli Auiln<ii ii liif liUli; <kr Mniiu.chaft vereinbart ist, rauh der Schiffer selbst mitarbeiten, wenn er nur einen SchilLmaun bat; wehr als awei Mann sind nicht sn stellen. Aucb bestebt dnt aUgemeSn der Cebrmcfa, daft der Sebiffer niebt veipfliebtet Ist, Ober die ortsttblicbe Aibdtiseit 6 Uhr) hinaus zu loschen ndrr li Kclirn ; u la-=en. — Nach dem K u ni T berger Ilandclsgebrauch hat bei der Vereinbarmij; »Irvi Ltci - «Icr St-hiffcr Ziegel und Steiui. auf eine Kntfemung bi& 2U 6o Schritt vom Uferrande zu befördern uu<t in n-gclmäbigen Haufen aufzuhetzen, selbst wenn er dabei äbcr eine öfiieoüichc Stxabe karren luub. Ein äluUicbcr Brauch gilt in Thorn.
Bei der Vereinbarung »frei .ib Bord« oder >frci von Bord« hat der Schiffer in Dresden und in Königsberg die losf« i.nlir in die vimi I .nipfringcr nn Bord zu stellenden Gefilbc zu liefern. — In den Vcrfrachtuugsbedinguugea wird zuweilen bestimm^ dab bei dem Lösdien die SeUCbesatrang beim Aabingen an die Knaketten und beim Sebippen des losen Getreides «nd ihnlicher Güter . u hctfi-n hat. Tu dt-ti von dem KohlenV-ontor in ilen Ruhrhäfen abj;fsehloss( iicrj Fmchtvcrtrtgen (auch C'hartcpartie genanutj ist bestimmt, dal'> der Schiffer beim Löschen einen Mann sam KinaeblageB, Heben der Kllibe md nun Wicfen n stellen bat;
über die Haftpflicht des Schiffers bestimmt das Gesetz, daß er für die Richtigkeit der im Ladeschein enthahenen Ai^aben über die Z^t, das Maß
und das Gewicht der Güter haftbar ist, wenn er nicht durch den Zusatz »Zahl, Maß und Gewicht unbekannt ersichtlich macht, ckiß die Güter ihm nicht zu- gezahlt, zugemessen oder zugewogen sind. Er hattet ferner für die Richtigkeit der im Ladesdiein eadialteneo Bezeichnung der Güter, sofern er nicht beweist, daß die Unrichtigkeit der Bezetdinung bei Anwendui^ der So^;lalt eioes ge- wvdmlichen Frachtführers nicht zu erkennen war. Falls ihm die Güter aber verpackt oder in [^beschlossenen Gefäßen iibcro-cben waren, hat er keine Ver- antwortlichkeit tür die richtige Bezeichnung, außer wenn ihm eine böswillige Handlungsweise nachgcwict>en wird. Der Schitier hattet auch für den Schaden der durdi Veriust, Beschädigung oder verspätete Abtieienrng der Güter ent- steht, falls der Schaden nicht durch Umstände herbeigeführt ist, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers nicht abgewendet werden konnteti.
Der Schiffer haftet dagegen nicht für den Schaden, der dadurch entsteht, daß nach Vereinbarung mit dem Absender die Guter auf Deck oder in oftenen Schiften oder in mangelhafter Verpackung befördert werden; auch nicht für den Schaden, der beim Ein-> oder Auslsden entsteht, wenn diese Arbeiten vom Absender oder vcmn Emplai^er besorgt werden; auch nicht für Schäden an Gütern, die durch ihre naturiiche Beschaffenheit besonderen Gefahren, Be- schädi<:!;-ungcn und Verlusten ansfresetzt sind, besonder^ Bruch. Rost, innerem Verderb, außergewöhnlichem Leckverlust. Austrocknung und Verstreuung; auch nicht für Schäden, die lebende Tiere durch die Beförderung erleiden — falls nicht in allen diesen Fällen eui Verschulden des Schiffers oder seiner Leute nachgewiesen wird. Wenn der ScfaiflTer beim Einladen bemerkt, daO
Das Praehtgetehlft
361
die Güter von mangelhafter Beschaffenheit, beschädigt oder schlecht verpackt sind, muß er das im Ladeschetti angeben, damit er dem Empfanger gegen- über hierfür nicht verantwortlich wird.
Wegen Beschädigung oder Minderung des Gutes, die bei der An- nahme fiuOerlich nicht erkennbar ist, kann der Sdiiffisr vom Empfanger auch nach der Annahme haftbar gemacht werden, wenn der Mangel in der Zeit zwischen der Übernahme des Gutes durch den Schiflfer und der Ablieferung entstanden ist. Es muß aber dieser Mangel unverzüglich nach der Entdeckung und spütcstcns binnen einer Woche nach der Annahme dem Schiffer mit- geteilt und die Feststellung des Mangeb durch amtlich bestellte Sachver- ständige beantragt werden. Für die Ernennung, Beeidigung und Vernehmung der Sachverständigen ist das Amtsgericht guständig, in dessen Bedrk sidi das Gut befindet. Die Kosten der Feststellung sind vom Schiffer zu tragen, wenn ein Verlust oder eine Beschädigung ermittelt wird, fiir die er Ersatz leisten muß. Wenn der Schiffer nicht zugleich der Schiffeigncr, sondern nur ein Setzschifier ist, geht die Haftpflicht auf den Schiffseigner als den eigent- lichen Fraditfilhrer Uber. Im Sume des GeseCu» wird auch, anderen gegen- über, als haf^flicht^[er Schiffseigner angesehen, wer ein ihm nicht gdiöriges Schiff zur Schiflahrt verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffer anvertraut. (In der .Seeschiffahrt ist das die Stellung als »Aus- rüster«.) Aber sowohl der Schiffer wie der Schiffseigner haften nicht persön- lich, sondern nur mit Schiff und I< rächt für alle Schäden, auch wenn sie durch eine Person der Schiffbesatzung in Ausführung ihrer Dienstverhchtungen faervofgeruien ^d.
In manchen Vcrfrachtangsbedingungen, z. in r Elbe und Oder, Ut die Höhe der Haftsumme auf höchstens looooMk. fUr eine Schiffsladung bcscbrSnkt. Auch wird <!nriii lifätimrot, dab die Ansprüche gegen den FmcbtfUlirer wegen Verlust, Minderung, Beschädigung oder verspätete Ablieferung in >cch> Monaten verjähren niid innerhalb dkserZcit durch gerichk- liehe Kl«geerfaelMing geltend gemacht werden müssen.
Wem der Vnehtfllliwr fllr gliucUeheii oder tettweisen Verliut der Guter Ers«fz zu lebten hat. >o i^t 'nach clLtn Ilanili.l tjcsctzbuche; der ijcmeinr flandcl$wcrt o'frr f!rr c^cmrino Wert ni ersetzen, welchen (iUter derselben Art und Bescbalienheit am Orte der Ablieferung in dem Zeit- pimkte luttea, in dem die Ablieferung za bewiiken war. Davon kommt in Abzug, wa.s infolge des W-rhistrs an /ollen und anderen Koistcn sowie an Fracllt eispwt bt. Im l-'alle der He- schädigung ist nach gleichen Grundsätzen der Wertuntervchied zu ersetzen. Einzelne Verfrachtungs- betUlgQngcn legen nar den gemeinen Handelswcrt am Abgangsorte 7.ugrundL- uml behalten .sich vor, aaeh ficzahlimg des vollen festgestellten W encs die be«chitdigten Gilter selbst zu Ubemebmen ;Oder).
Mehr« oder Mindermaß oder -gewicht der Ladung ist namentlich bei der Beförderung vtm Massengätoti, Kohlen, Erzen, Steinen, Sand und dgl.,
aus der üblichen Art der Verladung zu erklären und schwer zu vermeiden, zumal sie nicht immer dem Schiffer vom Absender genau zug-emessen oder zugewogcn werden. Dazu kommt, daß das Gewicht solcher Güter, besonders bei Verwendung offener Schiffe, sich leicht durch zunehmende Feuchtigkeit iRegen oder Leckwasscr) vergrößert oder sich durch zundimende Trockenheit bei großer Luftwärme vermindert. Wenn femer das Gewicht bei der Abnahme
Digitized by Google
36fi 5* Teil, AlMebiittt I. Der gcwciUiche Betrieb des eiatehiea SebM«»
nicht durch Wagen, sondern durch Ablesung der Eichpegel ^I, S. 261} fest- festdlt wild, köaneit groOcre Schwankungen durch mehr oder wen^er Leck- waner im SdiiAboden Hervofgeralen werden.
Beim I.üschcn ilcr l.adtlQ( Ut es frulicr utt vorgck' inuiK-ii. <iab der Schiffer nur die im Ladeschein uagegebem GOlennrage nach Mab oder Ucwicbt dein EmpQbig^ «Uiefiertef den etwft sieb ergebeaden Übenebnß aber ftr sieb bcUelt o6tr ftr dgeoe Hebung 'wriciiifte. Es
unterliegt aber keinem Zweifel, dal» bei solchem VerfuhrLn «k-r .SchifTer sich strnfhrir macht, ucil dietter Übenchob olebt ihm sondem dem Empfänger gehört, Auf die oft vorhandene Schwierig* keit, cbMdw- oder Mindenmll «:«aan feibmidlea, siad som TeO aadi die Sehiffdiebitlble luriickztiftihren. die von nnrcfllirhi n Srhiffiem luweilcn nn den ihnen anvcrtnititen (^ütorn ntis- gctubit vvtrdcu. Vor ctv^a 30 Jabrta hatten die Diebstähle, die oft wiicnd der l ahrt vur- genommen werden, indem die Mehler von den am Ufer liegenden «)rten mit HnndkShnen an dea Sehleppsttg fahren, z. B. aaf der unteren Clbe einen solcben Umftag emicbt, dal^ gsas be* sondere poliseiliebe Mai^nahmen ndti^ irarden. die aber Uiäet diese Verbreeben oiebt vott» i^UUidii; bc-<fitit;r Inlniv Dn- fiilTt nuch -.ni" nndrri' Wasserstraßen 7-u. Eine Hc-Numiip^ die'ser bedauerlichen Zusi.iiiilr i^t i r-i i ;Tcirht, -.«.-itün« tiic beteiligten Ilandclskammcru utfciitüch hohe ISelohnoDgen auf liii ICntücck uig der Übeltitttr ausgcsct/.t haben. Dagegen ist es fast überall ablieb nnd in den beteiliigien Kwiaea gedoldet, daß Schiffer, die KobU» gefauien haben, wibrend der Rebe davon ihren MfReben Rcrfarf nm muntttelbaren Verbtaueb entnebnwn.
Wie weit der ScliitTcr für ein MindermaO oder -gewicht haftbar zu tiiacbcn ist, läOt sich unter diesen Umständen schwer allgemein entscheiden. Nach dem Gesctie sind die Zentralbehörden der Bundesstaaten und bei den die Gebiete mehierer Bundesstaaten berührenden WaaserstntOen der Bundes- rat befugt, für gewisse Güter zu bestimmen, daß für ein Mindermaß oder -ge- wicht, das 0,5 V. H. nicht ühcrsteifft, der Schiffer nicht verantu örtlich sein soll, wenn ihm nachweisbar kern Verschulden xur Last fallt. Solche Be- stimmungen sind, soweit bekannt, bisher nicht erlassen. Dagegen ist es bei der Verfrachtung von losen Gütern, besonders bei Kohlen und Koks, allgemein üblich, daß mit Rücksicht auf den unvermeidlichen Verlust durch Vcr^t reuung und oft auch durch Austrucknung ein gewisses Gutcfcw icht vom Ab>cnder zugegeben wird. So geben z. H. die oberschlesischcn Kohlenfrruben meistens ein Gutgewicht von 2 v. IL, und bei westfälischen Nußkohlen sind i bis v. H. ablidi; für ein weiteres l^Kndeigewidit htelbt nach dem Berliner I^uidels> gebrauch der Schiffer haftbar; ebenso bei Koks, der mit entsprechendem Gutgewicht auf der Zeche trocken eingeladen ist. Bei englischen Kohlen, die aus dem Seeschiff übergeladen und nach Bertin befördert werden, wird im Ladeschein die Gewichtsangabe gewohnlich mit dem Zuj^atz > ungefähr« (circa) versehen. In diesen» l alle haftet der Schiffer nicht für ein beim Wagen festgestelltes Mindergewicht Man macht ihn in Berlin auch ohne diese Voraus- setzung für ein Fehlgewicht von i v. H. in der Regel nidit haftbar, besonders nicht bei ungewöhnlich nassen Kohlen.
Im übrigen besteht hierüber, besonders am Rhein, kein allgemeiner Ge- brauch, weil der Verlust, der ohne Schuld des Schiners entsteht, von der Witterung während der Reise von der Gnibe bis cum ffofen und vom Etn- ladeort bis zum Ausladeort sowie von der Dauer der Reise abhäi^. Bei Fett-Feinkohlen betrügt dieser Verlust durchschnittlich mehr als i v. H. Wem»
Digitized by Google
j. Das jbracbtgcacbkfc
m
anscheinend ein größeres Fehlgewicht vorliegt, empfiehlt sich die Zuziehung von Sachverständipfen (Gutachten von Duisburg) oder das gcs<_'t:dirh vor- geschriebene Verfahren. Nach dem Beritner Gebrauch findet eine /uziehuiig von bachverstandigen in der Regel niclit statt und man begnügt sich, auch bd anderen Gütern, mit der Nacbwagung, besoaden wenn Un Fiachtvertrage die Festatdliuif des Gewichts auf emer amtlich geeichten Wage fiir die Ab- Uefemng als maßgebend vereinbart ist. Die Feststellung des Gewichts der Ladung nach den Eichpri^ü-'n (wie z. B. bei der Abgabencrhchungi wird auf den östlichen Wa?>serstraüen in der Regel nicht als maßgebend anerkannt; dagegen geht das Gutachten der Handelskammer und der Börse von Rubr- ort dahin, daß »die Gewiehtsberedmung einer Schif&ladung von Kohlen oder sonstigen Gütern durch eine von einem Sadiveiständigen in ruhigem Wasser sofgfMlt^ au^eführte Eichaufnahme im allgemeinen, bis auf einen gewissen Anichteil eines Prozents, als genau gilt«. (Vgl. I, S. 261.J
Bei Getreide ist es sowohl in Berlin wie in Duisburg-Ruhrort Handels- webrauch. daß die Löschung durch Becherwerke (Elevatoren) erfolgt und das Gewicht auf einer selbsttätigen (automatischen] Wage festgestellt wird. Der Schiffer muD diese Art des Wägens anerkennen, in Berlin aUeidings nur, wenn die Benutsung eines Becherwerks vereinbart war. Wenn Getreide in Sädcen verladen ist, haftet der Schiffer fiir fehlende Säcke, dagegen nicht Cur eine Gewichtsverminderung von 0,5 v. H., wenn die Zahl der Säcke dieselbe ge- blieben ist 1 Duisburg, für (ierstej.
In den Verfrachtungsbedingtrng^en sind zuweilen für einzelne (^ütcr be- stimmte Mindergewichte vereinbart, für die der Schiffer keine iiaitung über- nimmt (z. B. an der Oder), oder es wird auch überhaupt jede Haftung für Maß, Gewicht, Inhalt und Gttte der Waren abgelehnt (z. B. am Dortmund- ER»*Kana! .
Uber ilic Bc rcchnung der Fracht ist durch das Gesetz vorgeschrieben: Wenn die Fracht nach Maß, Gewicht oder Menge der Guter bedungen ist, so ist die Angabe in dem Frachtbriefe oder Ladescheine über Maß, Gewicht oder Menge fiir die Berechnung der Fracht entscheidet^ In Ermangelung ehier solchen Ai^be ist anaunehmen, daß MaO^ Gewicht oder Menge der abgelieferten und nidit der übernommenen Güter für «lie Höhe der Fracht entscheiden soll.
In Berlin ist es Itandelsgehrauch, hei Augabcii mit »ungefähr^ ^circaj bei Kohlen die Flacht nmch diesen Aagnbea sn berecbactt; CkU» aber die Kohlen qachgewogen weiden, cAilt der Schiffer die Fnebt naeh dem wtritliehen Gewieht Bei obeneUesiaehen Kohlen hat
der Empfitngcr, auch wi nn Im I ..-id( sfh< in dein SchillVr lur Mi:hrj,'(--u ü h; cIiil- '' Ciuiidcn- Frucht »uge^bcn ist, die Wahl, die Ladung entweder nach dem im Ladeschein angegebenen Gewicht oder nneh vorüenonnaeuer WlgaB^ abwnehmen vnd dantek die Fmeht lu bereeluen. WOl «her cli r Schiffer nnf seine Kosten dir T.adung vv.=tgcn lassen, so bekommt .t drc Fracht nach dem wirkliche Gewicht. Bei Mindergewicht von Kohlta uui t v. II. oder luclir bei bcsaiuiers nassen KohlL-u i:>t es nicht flblieh, dem SchilTer einen Abzug von der Fracht zu machen. Bei Maaerateinen wird die Fracht io der Kegel nach der abgelieferten Menge berechnet; ebenio gewöhnlieh hei Breonhols nach der gut aufgci^etscten Menge, wenn dieie ein tfehmtfi eigHtt. — Tcuhart, BfancaaeUilUiit. II. Bd. m
Dlgltized by Google
364
Teil, AtKehnht I. Der geweiMiehe Betrieb des cimeliiea Schiff«
In daigcn Verfmcbtiuigtbediagiiageo öadeo sich andere Abwcicbnngea, i. It. djü> bei Mebr- {{cwlebt dl« Fmcht erhöht^ bei Mbidergewiebt aber nicht erniedrigt wird.
Für Güter, die durch einen Unfall verloren gegangen sind, ist die Fracht nach dem VerbSltnis des zur Zeit des UnfoUs bereits xnrfickgelegten Tdles der Reise zur ganzen Reise zu entrichten. Bei BerechouDg dieser Distanz- fracht ist aber nicht nur das Verhältnis der Entfernungen, sondern auch das der aufgfewendetcn Mühen, Zeit und Kosten angemessen zu bcriicksichtigcn. Für Güter, die infolge ihrer B^haffcoheit zugrunde gegangen oder an Gewidit vermindeit sind, ist nach dem Geaetse die volle Fracht zu bezahlen. Das gilt auch filr Tiere^ die unterwegs gestorben sind.
Eingeschlossen sind in die Fracht, wenn nicht anderes vereinbart ist, die Unkosten der Schift ibrt , besonders die Hafen-, Schleusen . Kanal- und Brückengelder, die Lotsengebühren, sowie die im rftn-lmäßigcn Verlauf der Reise aufgewendeten Kosten für Schlepplohn und Abicichterung, mit anderen Worten: die Kosten der Fortbewegung and die SdufTahrtafagaben. Hier bestehen aber viele Ausnahmen; denn es fat z. B. heute auf manchen Wasserstraßen üblich, daß die Fracht ausschlicDlich des Schleppens vereinbart wird, indem der Absender selbst die Schleppkosten trägt. Es wird dann ge- wöhnlich der Frachtvertrag mit dem Vermerk »frei Dampf« abgeichlosscn.
Nicht eingeschlossen in die Fracht sind in der Kegel die Nebenkosten, nach dem Giesetze die Ufer-, Kran« und Wiegegelder, de^ldchen die auf Verlangen der Ladungsbeteiligten entstehenden Kosten für Auseisung des Schiffes und für Übernahme oder Ablieferung der Güter bei Eis, Sturm, 1 lochwasser, zur Nachtzeit oder an Sonn- und Feiertagen, l 'nr tlicsc Auslagen und Aufwendungen kaim der Frachtführer Ersatz beanspruchen. Dazu ge- hören nach allgemeinem Gebrauch auch die Umsdilagkosten einachließlich der Überfidurung der Güter in Sdiuten, die Kippgebühren, die Kosten der vorübergehenden Lagerung und der Zollabfcrtipung, sowie die Kosten des Ladens und Löschens überhaujjt. soweit nicht, wie oben fS. 540} erwähnt, der Schifter sich daran zu beteiligen hat. Auch die Kosten für die Versicherung der Güter sind ohne besondere Vereinbarung nicht in die Fracht eingeschlossen.
In Berlin besteht der Handetsgebraudi, daß das Ufcrgeld (Liegegeld , die Uferscheingebühr und die sonst för die Benutzung des Ufers zu zahlenden Xbgaben in allen Fällen, auch wenn die Fracht »einschlieOlidi sämtlicher Kosten« bedungen war, von dem Empfanger zu tragen ist.
Die Berechnung und Auszahlung der Fracht erfolgt im großen Verkehr in der Regel nach Ankunft des Sdufl^ am Bestimmungsorte vor der Ab» lieferuflg der Güter. Dagegen ist es zuweilen, z. B. an der Oder, im Verkehr mit EhizelschifTcm (Kleinschiffem) üblich, ein Drittel der Fracht als Vorschuß zu geben. Nach dcni C rt ichten der Handelskammer Dessau haben die Schiffer auf Elbe und Saal« n Vorschuß allgemein /.u beanspruchen.
4r. DaH Schlcppgeschäft. Da die Kosten der Fortbewegung des Schiffes in der R^d in die Fiacht euigeschlossen sind, muß der Schiffer
Digitized by Google
4- Das Schl(-pp£e:>chäft
1k im Abschluß des Frachtvertr^s die dafür voraussichtlich zu machenden Aufwendungen berücksichtigen Kri Lastschiffen ohne eigene Triebkraft wird er in vielen Fällen fremde Hilfe zur Fortbeueo^ung in Anspruch nehmen. Wenn es sich uai Treidelei handelt, liegen die Verhältnisse einfach, zumal auf vieten KaniÜeii dafiir feste Tarife bestehen. Das triflft gewöhnUdi auch bei der Ketteoachiffahrt zu. Anden ist es mit der am meisteii gebrSudhlidien Fortbewegung durch Schleppdampfer. Abgesehen von den WasserstraOen, auf denen ein Schleppmonopol eingeführt ist, wird der Preis für die Schlepp- kraft, ähnlich wie die Fracht selbst, gewöhnlich durch freie Vereinbarung nach Angebot und Nadifrage von Fall zu Fall je nadi den Umständen be- stimmt. Im übr^tt schwankt die Hdhe des Schlepplohns nach dem Wider» stand der WanetstnOe und dem des LastschUTs.
Zur Vermittelung zwischen dem Schleppkraft suchenden Schiffer und dem Schlcppunternehmer dienen an den prröOeren Handelsplätzen die Schlepp- agenten, die in ähnlicher Weise wie die Schiffsmakler fiir Uire Bemühungen von den Schleppuntemehmem entsd^gt weiden. Sie eihalten gewfihiilidi 3 bis 4 V. H. des abgeschlossenen Schlepplohns (z. B. in den Ruhrhälen}. In vielen Fällen z. B. mf den lißridsdien Wasserstraßen) werden zwischen den Schiffern und den SchleppuBtemdimem auch Verträge für die Dauer eines Jahres abgeschlossen.
lu Duisdiirg-Ruh rort ist nn der .SchifTcrhürse cIlt >SchlepptuiU'kt< mit dem. FraehlcB- inarkt vereinigt. I1i«r Vcnmittelunj; durch Scblcppagenten i*t bei dem lebhaften Verkebr beMmdcrs 7wecktnä[^ig, damit die hc-ladcnen Ijistichiffe schnell ali.^. >chlrppt wi rdcn, damit die Schlepp- dampfer einen ihrer Schleppkmft enUprecbendea Anbang crbaJicn und damit die Wartecett der •BkommeBden Schlepper mSgliebst vcrbarzt wird. Die claselnen SehtepponterBebmer gleiebea dabei gcgcnsciti-» Ihre Zllge ras. Wenn auch di. SuMoppagentp^ nicht wie Atnklcr nmtlich nn- gcstcllt sind. sQ werden doch n.tch ihren Mittciluii^eo durch dcu l>ur^t:tivor»täD<t läglicb Dach Schlul- (1( I UtTM die AHschlüsso in den Kornette) aufgenommen, .ilier nur für den Bergvcrkebr mtcb dem MiUel- und Obeirfaein. Denn es liestebt doft (üe Sitte, daik die Fncbten im Berg- veileebr in der Regel ansscblieMteli dr« S«blepplobns libgneUosiien weiden, der von dem Ab* iniKr selbst /u /ablen i>t. I ^ i ixiir . i ttel cnthXlt .also fiir den iiergverfcchr die Krachlt n ohne .Schlepplohn oder die sugenAonte Kahmnietc und getrennt dnvon die .Schlepplöhm . Uicse werden nn Bei^erkebr meistens wie die FfMht je Tonne der Ladung bcr< chn< t. Es findet dabei keine .\bstufung nach der Art der (iflter statt, wohl aber in nenetter Zeit nach der GröUe der Schiffe. Im Talverkehr von den Ruhrblfen au> werden die Fraebtea meistens einschließlich Schlepplohn .ibgeschlossen. Der letztere wird gewöhnlich nach der 'Irül^e der I ;is( -cKifTc und der Ladung als Pan^cbbetrag vereinbart. Im Bcrgveikeiir von Rotterdam tmd Antwerpen werden die Frachten entweder einsebtieAlieh oder ausseblieAlieh des Sdilepplobm verebbart; im letolermi Kalle, narof-ntlich Ii. i ,';ui. . n Schiffsladunijeri vini T'rirn. Kohlen. Cctreide iii«. 'rügt der Ah- ücmdcr die Kosten <ies SchJeppens, Zuweilen wird aneh nur d*s Schleppen durch lien .\b$cnd<;r von Dordrecbt ab Sliemomnien.
Bei dem atif den deutschen Wasserstraßen ablichen Schlcppschif&fart- betriebe hat der Schleppvertrag den Inhalt, da0 der Schleppmitemdimer sich verpflichtet^ das Lastschiff des Schiffers gut und sicher nach einem be- stimmten Orte 7.U befcirdern. Ks ist dies also in der Regel ein Werkvertrag, ein Beforderungsvertr.ig, aber kein Frachtvertrag, und der Schlei 4 Hinternehmer ist kein Frachtführer im Sinne des Handelsgesetzbuchs. Das zeigt sich auch
23«
Digitized by Google
366 5* '^'^U Abaehaitt 1. Der gewerbliche Betrieb des einseUieo SehWiw
darin, daß das von ihm zu befördernde LastschtiT eine Besataui^ hat, die
bei der Beförderung Hilfe leisten muß. Ober das Rechtsverhältnis zwischen dem Schiffer und dem Schleppuntemehmer ist in dem HiniitnschifTahrtgesetz nichts ges^. Es liegen aber darüber eine Reihe von I^lntschcidung^en der obersten Gerichte vor. Da der Sclileppuntemehmer für die sichere Beför- derung in erster Linie verantwortlich ist, so hat er oder sein Angestellter, der FQhrer des Schleppers, in allen Dingen sorgfältig die Ffliditen eines »ordent- lidien Sdiieppunterneluners« su erfüllen*). Er hat vor der Abfahrt s&A ni überzeugen, ob das Lastschiff hinsiditiich seines Tiefgangs, des Freibords, der Festigkeit {besonders der Steven und der Polier) und der Ausrüstung (besonders der Anker und Schleppketten) für die Reise geeignet ist ferner für die zwecknialiigc und sichere Befestigung des Scliiffes an dem Scliicppcr XU sorgen und nütigcufalls, in Ermangelung von besonderen Abmachungen, die .dasu erforderlichen Trossen und andere Einrichtungen zu liefern. Der Schiffer ist verpflichtet, bd diesen Arbeiten behilflich zu sein oder sie nach Anweisung des Schlcppuntcmchmers selbst auszuführen. Während der Fahrt hat der Führer des Schleppers den Oberbefehl über den ganzen Zug und die Verantwortung für seine Führung und Lenkung; die Schiffer hingegen haben nicht nur nach seinen Anweisungen ihre Steuemider ni bedienen, sondern auch sonst alle Soigfalt eines ordentlichen SdufTers anzuwenden, inn jede Gefahr für den Schleppzug zu verhüten. Dazu gehört die erforderliche Handhabung der Anker, Schleppketten, Schorbäume, Schiebestangen und dg^. Für die Befolgung der schiffahrtpolizeilichen Vorschriften ist in erster Linie der Führer des Schleppers, daneben aber auch jeder Schiffer in» Zuge ver- antwortlich. Wenn im Schleppvertrage nichts anderes vereinbart ist, kann der Schleppuntemehmer zur Beförderung einen beliebigen, audi einen fremden Dampfer stellen und während der Fahrt einen Wedisel des Dampfers em* treten lassen. Meistens wird allerdittgs im Vertrs^ ein bestimmter Dampfer genannt
Die Haftpflicht des Schleppunternehmers ergibt sicli aus dem Vertrag Verhältnis. Da der Schleppvcrtrag kein Frachtvertrag ist, unterliegt der Schlepp- untemehmer auch nicht den Vorschriften des Handelsgesetzbuchs, wonach der FnditfUhrer fttr jeden Schaden des Frach^ts einzustehen hat, außer wenn er den Nachweis fUhrt, daß der Schaden auf Umständen beruht, dfe durch die Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nicht abgewendet werden konnten, l^s finden vielmehr fiir 'if ! I:iftpflicht die allgemeinen Vorschriften Anwendung, nach denen der Schuldner nur für Verschulden einzustehen hat, also für Vorsatz oder b'ahrlässigkeit von ihm oder seiner Mannsciiaft. Dies Verschulden muß ihm aber durc3i den Gescliücfigten bewiesen werden. Die Rechtsprediung ist in dieser Beziehung nicht ganz fo^eridit^ (nach Eckstein) ;
I /cit.Lhriit für tüDDeueUIhlirt, 1913, 8.70. Vortng von Dr*B«k»tcin Ober wie1ili|« Fntfea des Sehleppreehts.
Dlgitized by Google
5- Aolrltt nd Bduadenug 4et Rdie, Haverci
357
denn zuweilen ist behauptet worden, daß beim V'orhandensetn eines Schadens der Schleppunternchmer beweispflichtig sei, daß er aiciit schuldhaft oder fahr- lässig gehanddt habe, und daß eine Haftpflicht begründet sei, wenn das Ver- halten des Schleppers dnen Schaden auch nur verursadit haben könnte. Daraus würde folgen, daU die Vermutung eines schuidhaften Verhaltens des Schleppuntemehmers vorliegt, wenn der geschädigte Schiffer nachweislich das «reinige zur Verliiitung des Schadens getan hat und eine andere Ursache sich nicht feststellen läOt.
Bei dieser Recfatsundcherheit haben auf einigen Wasserstraßen gröBere SdileppacfaiATahrtgeselbdiaften und Reedereien besondere Schleppbedin^ gungen aufgestellt, die gleidueitig das ganse SdileppgeSchäfY regeln und den einzelnen Schleppverträgen zugrunde gelegt werden. Sie stimmen meistens darin übercin, daß die Schiffer selbst ihre l'ahrzeuge an dem Dampfer oder den Anhängen zu befestigen haben und für die Sicherheit der dabei verwendeten Trossen, l aue, Ketten, Blöcke usw. alldn verantwortlich bleiben. Audi haben sie in der Regel selbst die erforderHdien Trossen vomibalten» besonders zur Befestigung an den Anhängen. Hinsichtlich der Haftpflicht bd Unfällen und Schäden erklären manche Gesellschaften sich nur für haftbar fiir nachgewiesenes absichtliches oder fahrlässiges Verschulden der Dampfer- besatzung in Ausübung des Schleppdienstes, und die lieweispflicht liegt dem ob, der einen Anspruch gegen die Gesellschaft geltend macht. Andere Ge- selbdiaften lehnen sogar die Haftung für das nadigewiesene Verschulden ihier dgenen Dampferbeaatauig ab, so daß der Gesdiadigte sieh an diese zu halten hat. Es werden auch in den Bedingungen zuweilen bestimmte Fristen für die Anmeldung v^n Schadenersat zan>;?>r liehen festgelegt sowie verkürzte Verjahrun_i(sfristen fan der Elbe drei Monate;. Nach allgemeinen Rechtsgrund- satzen verjähren die Ansprüche des Schleppuntemehmers auf den Schlepp- lohn in zwei Jahren und die An^rttdie des Sdiiflfers auf Sdiadenersatx in sedis MUmaten, wenn dieser Sdiadcn mit keiner unerhubten Handlung ver- bunden ist; andernfalls erst in drd Jahren. ScfalieOlich ist noch allgemein zu beachten, daß der Schltijpuntcrnchmcr wegen des Schlepp] ohns kein Pfand- recht an dem I astschiffc hat, weil der Schlcppvcrtrag kein Frachtvertrag ist. Nach dem liinnenschihahrtgesetz haftet der Schieppuntcrnehmer übrigens nicht persönlich, sondern nur mit Schiff und Schlepplohn.
Wenn ehi Lastschiff im Schleppzuge fesHÜhrt, ist nach den Duisburg- Ruhrorter Börsenbedingungen und dem dortigen Handelsgcbrauch der Schkppunternehmer nicht verpflichtet zu warten, bis es wieder flott gemacht bt; er darf vielmehr mit den anderen Schiffen weiterfahren und hat dann nur Anspruch auf den >Di'=t:in/.schlepplohns
5. Antiitt und Bchinderuug der Keisc, Haverei. Nach dem Gesetze hat der Schiffer die ihm bd der Beladung obliegenden Aibeiten mit tttolidister Beschleunigung aussufiOiren und die Rdse binnen eber den Um- ständen angemessenen Frist anzutteten, falls nicht enie bestimmte Liderfirist
Digitized by Google
338 S- TeQ, Absebaltt I. D«r genofbüelie Betrieh des eieidiieii S^me»
vereinbart ist. Das letztere ist bei der Bmiiensclutiahn ua allgemeinea nicht üblich, lind die Abmachungen darüber «nd sehr versdiiedeii.
Wenn der Antritt der Reise ohne Verachulden des Absenders zeitweilig verhindert wird ' um er vom Vertrage zurfickfereten, muß aber dem Schiffer die ihm entstand Tu n Kr tcn der Vorbereitung usw. vei^ten. Wird der Antritt der Reise durch Zufall dauernd verhindert, indem entweder das Schiff ver- loren geht oder so stark beschädigt wird, daö die i^adung wieacr gelöscht werden muOt oder wenn die zu befördernden Güter verk>ren gehen, so tritt der Frachtvertrag außer Kraft, ohne daO irgend eine Entsdiadigungspffidit entsteht. Nach den Verfrachtungsbedingungfcn für die Oder muß in diesem Falle der Absender dem Schiffer ein Drittel der vereinbarten Fracht als Distanzfracht bezahlen; an der Elbe ist eine Vergütung von mindestens einem Viertel der Fracht auf die eingeladene Menge zu gewähren.
Tu L)uiäbnrg-Kuhr>irl hit m Ilandcisgcbrauch , dal> Schific mit freiem Schle|>pcu in BonDileD Zeiten innerhalb 24. Stunden nach erklärter Schlcppbcreit<;chnft angemacht und fort- gewUeppt wcnlea mttuen. Die Schlcppbefcitacluft Ist enzanehmeii, wenn das Schiff im Hafeomaiid oder inf dem Stm» liegt Weon der SebiSer akht bianeti dieser Zeit «bgeteUcppt irM, «o stellt ihtn wegen du Vt rrögcrung nicht das gesetzliche I.icgc<^L-M ; u. .^ontlcm nur tk'r Krsat/ dcK wirklich erlittenen Schadens Kben^ ist der Schiffer für den etwa von ihm vi-nir^i achten Anfienfludt den SchleppiuiterDebuer «Mt dem Absender cntspicebend bellbwr.
Wenn die Fortsetzung der Keise ohne Verschuldea des Absenders
zeitweilig verhindert wird, kann er vom Vertrag zurücktreten und dem Schiffer (nach den früher mitgeteilten Bt-'^ttnimungen S. 3 =,41 die Distanzfracht be- zahlen. Nach dem Wortlaut einzelner VerfrachtungsbedingunCTen hat aber der Absender dann außer den Kosten der VViederausladung für ülii /iulwand an Kosten, Zeit und Mühen eine Entsduldigung von mindestens der halben Fracht, und wenn die Reise mehr als zur Hälfte zurUd^legt ist, der ganzen Fracht zu gewähren (Elbe); in anderen Fällen muß der Absender unter allen Um- ständen die volle Fracht bezahlen, selbst wenn die Fortsetzung der Reise durch Verlust oder Beschädigung des Schittes verhindert ist, die eine Ausladung erfoideriicfa macht (Oder). Einzehie Schifiährtgesellschaften machen auch den Vorbehalt, daß sie beim Eintritt bestimmt«' niedriger Wasserstände und während deren Dauer incht verpflichtet sind, für die vereinbarte Fracht die Befbrdenincf auszufuhren. Andere bedingen für diese Zeit nm- Krhöhuiip; der vereinbarten Fracht um 15 oder ;n v. H Oder . Wenn das Schifl" über- wintern muß, kann der Absender nach dem Gesetze; nicht vom Vertrage zurttcktreten; er ist dann zur Zurücknahme der Güter nur unter denselben Bedhigungen bereditigt, ab wenn er aus freien Stüdcen vor dem Antritt der Reise zurücktritt (vgl, S. 345;. Dagegen bestimmt das Gesetz, daß der Fracht- vertrag- außer Kraft tritt, wenn die Fortsetzunc: der Reise durch Zttfall dauernd verhindert wird. Der Schifter hat dann nur Anspruch auf Distanzfracht; er ist aber in» Falle des Verlustes oder der Beschädigung des Schiffes ver- pflichtet, bei Abwesenheit der Betdli^ften för das Beste der Ladung zu sorgen wid sie entweder, ftlr Redinung der BeteO^n. mittels eines anderen Schiff
Digitized by Google
$. Antritt omd Bebindenia^ der Häae, Hsvcnei
369
7.um Ablieferiu^sortc befördern zu lassen oder ihre Aufl«^erung zu be- uärken.
Die durdi einea Unfall veraisadttea Schäden und Kosten (besondere Häver ei) sind von den E^pentSmem des SchÜTes und der Ladung, von jedem
fiir sich alldn, am tragen. Der Schiflfer ist in diesem FaUe bereditigt und
auf Verlangen eines Ladungsbeteiligten verpfliclitet, vor dem Amtsgericht des Ortes, wo die Reise endet, oder wenn das Schiff vorher an einem anderen Orte längere Zeit iicgen bleiben muß, vor dem Amtsgericht dieses Ortes eine Beweisaufnahme über den tatsächlichen Hergang sowie über den Umfang des Schadens und über die zu seüier Abwendung oder Verringerung an- gewendeten Mittet zu beantragen. (Im Seeverkdir ist das die »Veridarung«). Das Gericht bestimmt zur Aufnahme des Beweises einen tunlichst nahen Ter- min unrf ladet dazu den Schiflfer imd andere Zeugen. Auch wird dem Schiffs- eigner und den Ladiuif^sbeteiligtcn davon Mitteilung gemacht, ucnn es ohne groüe Verzögerung des Verfahrens geschehen kann. Die Aufnahme des Be- weises erfolgt nadi den Vorschriften der Zivilprozeßordnung. Wenn das Ver> fahren auf Verlai^en eines Ladui^fsbeteiligten beantragt ist, hat dieser die entstandenen Kosten zu erstatten, soweit er nicht Anspruch auf Ersatz des durch deu Unfall erlittenen Schadens hat. Die Verpflichtung dc> Schiffs- eigners, dein Schiffer die verauslagten Kosten zu erstatten, wird dadurch nicht berührt.
Große Haverei sind dagegen alle Sduiden, die dem Schifte oder der Ladung oder bei den zum Zweck der Errettung beider aus einer gemein- samen Gdblbx von dem Schiffer oder auf dessen Geheiß vorsätzlich zugefiigt werden, sowie auch die durch solche Maßregeln ferner verursachten Schäden einschließlich des Verlustes der Fracht flir aufgeopferte Güter, desgleichen die Kosten, die zu dem bezeichneten Zweck von dem Schiffer oder, nach seiner *\nvveisung, von einem der Ladungsbeteiligten auigewcivdei werden. Die große Haverei wird von Schiff und Ladung gemeiittchalttidi getrogen. Die Havereiverteilung (»Dispache«) tritt jedoch nur ein, wenn sowohl das Sdiiflr als auch die Ladung, und zwar jeder dieser Gegenstände, entweder gan?: oder teilweise wirklich gerettet worden sind.
Die Bestimmungen über groüe Haverei treten aucli in ICraft, wenn die Gefalir durch das Verschulden eines Beteiligten ^z. B. bei Zusammenstößen oder eines anderen herbeigeführt ist; doch leann dieser Beteiligte keine Ver* gütung wegen der ihm entstandenen Schäden fordern, ist vielmehr den Bei' tragspflichtigen für den Verlust verantwortlich, den sie durch die Verteilung des Schadens als irroße Haverei erleiden. Wenn die Gefahr durch eine Person der Schiffbesatzung verschuldet ist, tragt der Schiffseigner die Folgen dieses Verschuldens.
In bezug auf den Umfang der großen Haverei gelten, sofern die aU> gemehien Vtnraussetzungen derselben vorhanden sind, die fönenden gesets- liehen Bestimmungen:
Digitized by Google
360
5. Teil. Abadmitt I. Der geweibUehe B««rieb des ebadma Sehiill»
1 . Wenn Waren, Schiffsteile oder SchilTsgerätschaftcn über Bord geworfen, 1 duc oder Segel weggeschnitten, Masten, Anker, Ankertaue oder Anko-ketten gekappt wofden nnd, so gdnvta tm groOen Haverei sowohl diese Sdiäden selbst, als dk durch solche MaOr^eln an Schiff oder Ladung^ ferner vei^ ursachten Schäden.
2. Wenn zur Erleichterung des Schiffes die Ladung ganz oder teil- weise in Leichterfahrzeuge ubergeladen worden ist, so gehört zur großen Haverei sowohl der Leichterlohn, als der Schaden, welcher bei dem Über- laden in das Ldditerfidirzeug oder bei dem Rüddaden in das Schiff der Ladung oder dem Schüfe zugefligt worden ist sowie der Schaden, wdcher die Ladung auf dem Leichterfahrzeuge betroffen hat. — Muß die Erleichterung im regelmäßigen Verlaufe der Reise erfolgen, so Hegt große Haverei nicht vor.
3. Wenn das Schill absichtlich festgefahren ist, um das Siiiken des- selben abzuwenden, oder wenn das Schiff absichtlich zum Sinken gebracht ist, um eine Zerstörung desselben und der Ladung durch Feuer su verhüten, so gehören zur großen Haverei sowohl die durch die Maßregel entstandenen Schäden, als auch die Kosten und Schäden der Abbringung oder Hebung. — Wird das SchilT nicht abgebracht oder gehoben oder wird es nach der Ab- bringung oder Hebung als reparaturunfähig befunden, so findet eine Haverei- verteilung nicht statt Ist das Schiff gesunken, ohne daO dies sur Rettin^ von Schiff und Ladung vorsätdidi heibdgefiihrt war, so gehören zwar nicht die durch den Unfall veranlaßten Schäden, wohl aber die zur gemeinsamen Hebung von Schiff und Ladung verwendeten Kosten sowi«; üe zu diesem Zweck dem Schiffe oder der Ladung absichtlich zugefügten Schäden zur großen Haverei.
4. Wenn zur Abwendung einer durch Eisgang oder durdi andere Umi- stände verursachten Gefahr, zu derenBeseitigungdieordnungsmäD^Bemannui^
des Schiffes nicht ausreicht, Hilfsmannsdiaften oder Schleppdampfer ange- nommen werden, so gehören die hierdurch entstehenden Kosten und Schäden zur großen Haverei. Erfolgt die Annahme von St lilcppdampfem oder Hilfemann- sdiaften im r^;ehnäßigen Verlaufe der Reise, so liegt große Haverei nicht vor.
5. Wenn das Schiff wegen Eintritt des Winterfrostes gezwungen ist, einen Zirisdbenhafen aufzusudien, so gehören zur großen Haverei die Kosten des Ein- und Auslaufen.s, die Schlepplöhne, die Hafengebühren, die für die Bewachung des beladcnen Schiffes erforderlich gewordenen Kosten und, wenn zur Krleichterung des Schiffes die Ladung ganz oder teilweise in Leichter- fahneuge übergeladen worden ist, der Ldchterlohn sowie der durch die Leichte- rung entstandene Schaden gemSß der Bestimmung unter Nr. z.
Zuweilen, z. B. on der Oder, besteht wach den VeffnditiiDgslied&igBogea der Gebimaeb, daft
die Kosten der CbcrwintcniDg, >wo und aus welchen Gründen die^c stattfindet«, von der Lndnn^ nllcin getragen werden. — .\ni Rhein ist es, nach dem Gatachtcn der Dubbargcr IlnudcUkaiumcr, Allgemein Üblich, daü, wenn Schiff und Ladung versinken, die Kosten aller Rettungs- nnd Hebnagurbeiten gemeiaschmfUich über Schiff und Ltdimg verteilt werden. Die Eigentümer der vor den Unfull getotebte» Gfiter haben w den Kotten der Hebung niehls bdnitiigen; dngefen
Digitized by Google
5. Aotritt und Bdimdeiniig der Reue, HAverei
361
hAben die Eigentümer der heim rnfnll an Bonl hcrinilüchin (llitcr zu den Kosten tic-r Heliung des Schiffes beizutra^n, ohne KUcksicht darauf, ob diese Güter gemeinsam oder getrennt gehoben Warden. IMese Gebufnelu» itdiett mit dem Qeaebe Bieht im EmUang.
Bei der großen Haverei sind aowolil der Sdiifläe^iier wie die Ladungs- beteiligten einerseits verpflichtet, zu den Kosten beizutragfen und andrerseits berechtigt, für den erlittenen Schaden eine Vergütung tu beanspruchen. Diese Havereiverteilung, Dispache genannt, soll unvcriüglich von dem Schiffer an dem Orte vorgenommen werden, wo die Reise endet; er ist aber berechtigt and, auf Verlangen eines Beteiligten, verpflichtet, die Auistellung derRecbnting einem Sachverständigen (Dispacheur) zu übertragen. Wenn an dem Orte Icein iär Havereifälle bestellter Sachverständiger vorhanden ist, hat das Amts- gericht auf Antrag eine geeignete Person zu ernennen. Jeder Beteiligte hat dazu die erforderlichen Urkunden, Frachtbriefe, Ladescheine u. dgl. dem Schifüer und dem Sachverständigen zu übergeben. An einigen Wasserstraßen, z. B. am Rhein, beatdien för die vereideten Vertrifamgasadiverrtind^en {Dis- padieure) amtliche Gebührentarife.
Für den Umfang und die Berechnung der zu leistenden Ucitr%0 UDd der m bean»pruchendea Vergütungen finden die auf die Üeeschifiahft bezfiglichen BcstimoHmgea des Handelsgesetzbuchs ,§ 709 bis 724) entsprechende Anwendung. Die Verpflichtung, von einem gefetteten Gegenstände beizub-agen, hört aut, wnin (Hclt später infolge eines Unfalls [besondere Ilavorfi"' i^mu \crlorcit geht I>er Anspruch auf N'ergUtuog für einen beschädigten Gegenstaad «ird durch einen diesen splter treffenden Unfidl (besondefe Hnverel) nnr insoweit anf gehoben, als bewiesen wifd, daß der spXterc Unfall mit dem früheren nicht allein in kcintin Zus.iinmc nhan;:jf -iteht, sondern daß er auch den früheren Schaden nach sich gesogen haben wurUt-, wi-nn So^Jt nicht bereits enistaadea gewesen wlie. Wenn aber vor Eintritt des spSteren Un^nlI^ . ur WiederberstcUnng des beschddigtcn Gegenstandes bereits Aufwendungen gemacht sind, so bleibt nicksichtlich dieser der Anspruch auf Vergütung bestehen. Die V'ergütungsberechligten haben wegen der vom Schiffe m entrichtenden Beiträge die Rcchiu m h Schiffsgiiubigero [S. 321;. Auch steht ihnen hinsichtlich der l>eitrag!>pflichticreo < 'iiter ein Pfandrecht das aber nach Aiisliefcmog nicht mehr am Nach- teQ dessen c^cltcnd ^> macht werden darf, der den Be^ts fai gntem Glanben eriaagt hat Das den Vcrgüruu^sbcrcfhtitjti. 11 zustihcndc Ffandacht wiril durch den l''rachtfuhrer nach Mobgabe der Voischiiften ausgeübt, die für dessen Pfandrecht wegen der Fracht und der Auiklagen gelten (5.341'..
831» penanBsha VeiplBditauf cur Euixielrtuig des Beitrags wird dnreh den Havereifall v.'-rh' fif ^^Tünclct. Wenn dem Kmpfingcr beitragspflichtic^er Guter nhcr bei ihrer .Annahme bekannt j^t, d-u* ilavo" ein Beitrag zu entrichten ist, 5.i> \iir(l er d.Uiir luioweit persönlich verpflichtet, als der Beitrag ohne die Auslieferung aus den Gütt ru hätte geleistet werden können, lier Schiffer darf aoklie Gttter vor Beriditignng oder Siebentclluog der Ikitrige nicht auiliefeiu, widrigenfsUs er f&r diese ▼erantwortlich wird; er nmD sie aber atälefen, woia der lieiDspiuclita Bd^ag bei einer uitViitllclien Stelle hiutcdegt wird. Wird £es -verxögert, so ist er befng^ die Güter In doem
ofientlicheii I,aj^t.-rhau>c /.w liinl(.'r!ej;ert.
Beim Zusammcnstoü von Schiffen linden die Vorschriften des Handels- gesetzbuchs (§ 734 bis 739) Anwendung. Weim eine l'erson der Besatzung des einen Schiffi durch ihr Verschulden den ZuMmmenstoß herbeigeführt hat, ist der Eigentumer dieses Schtfies verpflichtet, den dem anderen Schiffe und dessen Ladung zugefugten Sdiaden au ersetzen. Fällt keiner Person der Besatzungen ein Vcrscliulden zur Last, so findet auch kein Schadenersatz statt. Wenn der ZusammenstoO durch beiderseitiges Verschulden herbeigeführt ist, so hangt der Umfang des Schadenersatzes davon ab, inwieweit der Zusammen- stofi vorwiegend von Personen der einen oder der anderen Besatzung venmacht
Digitized by Google
aes
5. TcO, AbsohBttt I. Der f«w«rUi^e B«tiieb 4m eiaidMB SehS/kt
worden ist. Diese Vorschriflen gelten ohne Unterschied, ob t>eide SchiAe oder das etat oder das andere sich in der Fahrt oder im Tfeiben befinden
oder vor Anker oder am Lande befestigt sind. Doch wird dadurdi die per- sönliche Verpflichtung der zur Schifl'sbcsatzung ^fhörenden Personen, fiir die Folgen ihres Verschuldens aufzukommen, nicht berührt.
Du holllnditcbe Kccht bst für Zuamamcmtötk zwüchcn einem an einem g«eigaclea Pktw vor Anker ttegenden SeWe und efeem roriieifaliiciideD SebiSe, das den enrtcKD emen
Schadeu /uRigt, du von i5<. iitschLin Rccbt -ifbr r^hwi ichcndi IVstimmunf^. tInP dn-i It-l/lt-rt SchW d<em »ttlHcgcDiicD «tic ilalftc dwA catsLaadcncn Scbadcu> cr^ictzcn miiL'>, ohne dal) vi des Nacb- wcises eines Verschuldens bedarf. Wird die VcrschuUiung nacb{««lefkll, SO kiUMi dm ftbfrade ScbifT nucTi flir i1< n Ersatz des fibrigcn Sebsdcns in Anspruch genommen wenlen.
Bei der Beschädigung fremder Schiffe ist in Deutschland ni hr d is Binnen- schifiahrtgesetz , sondern das Bürprerlichc Gesetzbuch nialjgebend. Danach ist schadenersatzpflichtig, wer vorsatzlich oder fahrlässig dab' Eigentum eines anderen widerrechtlich verietzt. Der gesdiädigte SchifTer pflegt sicii zunächst an seuie Versicherung^ zu hatten. Wenn er aber für den Teil des Schadens, den ihm die Versicherung nicht ersetzt, den Urheber des Schadens durch eine gerichtliche Klage haftbar machen will, so ist es meistens zweckmäßiger für ihn, den Ersatzanspruch und das Kiagerecht an die Versicherungsgesellschaft abratreten. Das gilt auch für die Ladungsbetdligten bei einer Beschädigung der Ladung. Die daraus entstdienden Rechtsstreitigkeiten, besonders hin- sichtlich der Haverehrerteitung (Dispache) spielen sich daher meistens zwischen den Versicherungsgesellschaften ab. Sie ziehen sich oft jahrelang hin und werden selten zur Zufriedenheit der Üeteiligten entschieden, was gewöhnlich auf den Mangel au geeigneten Sachverständigen und (Ue Sdiwierigkdteo der Bewreiserhebung xurückgefiihrt wird. Zuweilen werden an Stelle der ordent- lichen Gerichte auch Schiedsgerichte in Anspruch genommen, über die auf Seite ],20 gesproclien wurde. Ferner wurde im Jahre i' i-^ fiir die Rhein- schiffahrt ein j l'.inigungsanit für Streitit^keiten über die Aulniachitn<i \on Dispachen« gegründet, da^i in Frankfurt a. M. seinen Sitz hat, und für die östlichen Wasserstraßen und den Dortmund-Ems>Kanal besteht ein »Sdiiflahrt- SchiedsgerichtsrVerband« mit dem Sits in Berlin.
Das rheinische Kini);iinj^»amt Ucstcht aus 6 ordentlichen Mii(^liedcrn, von denen je eine« dnreb die Haadebkammeni Dnisborg, Mannbciin nad Frankfurt, die VeraicbenrngigeseUacimfi »Providenlii« in FrankAnt a.M., den Verein zor 'Wahrung der Rheiasebiflabrtniterenen nad den
rartikulicr^chifTiTM ihninl Ju?. et ju«titia< gcwähli \vir<i. Die llaudelskaiiiuiLr Frankfurt a M. fiilut dcu Vof!.it.£ und beruft die Schlicht«ngskommi ;-ioni. n. Der Sc h ied sgeri c b ( v rban d war laerst im Jahre 1913 fiir die östlichen Wa44er- irai*r. !i ;'i.-.;run(kt und hat sich dann erweitert. Die aenen SAtxoi^en sind I913 aufgestellt. >Der Verein bez weckt, die aus SchifTzusainmenstül>ennndjmi< sttgen SehiffiännfMIen cntstehendea geriebtlteben Streitigkeiten durch gütliche Einigung und sehieds- ^■■rlchfiioliL Knl^chci(lunl.; rin. iischrttnken.> Mitglieder -iii<l \ i riicherungsgesclUchaftt-u aucb yjegeti Haftpflicht], Reedereien und Einzckcbiffer, die fUrjcdo ihnen gehörende Schifi einen fc&ten Jahre»-* bcibif kiiten. Die bei dem Veibude Kbge erbebenden Parteien haben für die Vemchmnog Ihrer Iieagtm vor einem »BeweisMilie« m folgen. An den Hauptliandeisplitzcn der östliclicn Wuser- stnflen sind dam etwa «5 Befre!ilmter eingerichtet, die aus je einer Kürperschaft von Scbiffcm. Kcedem und \ ursiohcrun^jsbt; ,init<. ii hc-^ti ln ii. Dk über dii /cugcn\ crnchiuun|^ aiigetertigtcn Protokolle geben an den Verband und werden von diesem den Parteien zugestellt. Es tritt daravl
._^ kj 0^ -0 i.y Google
5. Aatritt niid Bcbiadanag der Rebe, tbveni «|Q9
io lief Uli das «Eiaigung«aint< zusammen, diu aus ciaem Vorsitzenden und zwei BeLütx«ra besteht. Die letzteren sind Sachverständige für Kahnschiffahrt and Dampfschiffahrt Sic werden für jeden Fall atu der Emigungaamtkörperacbaft berufen, «u der jede tttei bereehägt Ut, gldehviele MItgKeder «btnleliiieii. Unter des Obfigea «ntsehcidet das Lm dvOber, «er im betrefeadea
Falle mitniwirkcii hst. Wenn man in der Verhandlung rn keiner Kini^jüii'^' Isömmt. wird Hn Schicdsprucli ;;< f;tllt und verkündet, gegen den diu Rechtsmittel der Bemlunj; :iu d;u »Schieds- gericht« in llanibur^' . utiLssi-j isi. Das Schiedsgericht ist bei Schäden unter 1200 Mk. ein »kleine^« oder bei bcträchtUcbcren Schäden ein »gioftes« und wiid deiogeniä& «nlkr dem Vorsitaeoden entweder mit swd oder «icr Beifitiem besetzt, die In Ihnlieher Wehe wie hei dem Einiganga- amtv niu t hicr Schiedftgericht5;i!.r(i*Tschaft au.sgcwäbit werden. Von vier Hciüitxcni mut- ic einer Sachven>tiDdiger der Kahnschilfahrt, der Dampfüchitlahrt, dci Ver^chcrang»vYescns und dci> Keedercibetricbs «ein. Der Schledspnoh hat unter den Parteien die Wirirang eine« Kehtakiff- tigca Urteib.
FHr den DoitmnBd*Ems>Kanal sind keine Beweisimter eingeifehtet, vielmeiur «rfolgt die I^weisaafnnhmc durch die FinlL^un. iimter lelbst, die in Doitnmnd tmd Emden ihren Sita Imben.
Im übrigen i.st das Verfahren diLi:>clbe.
Der Erfolg <\c^ Verbandes war bisher ein galer. Von 3S2 his zum Kn«lc dcs Jahres I9IS angebraehtcn K1a<;en wurden 40 v. Ii, olme «eitetas erledigt, 37 t. H. durch das Einignngwmt gesehlichtet und «1.5 v. H. vom Schiedsgerieht entschieden.
Auf Bcrjrelohn hat Anspruch, wer ein in (icfalir iK-findliches, von der Schiifbesatzuug verlassenes Schiff, oder aus einem, vom Unterfange unmittel- bar bedrohten Sduffie die Ladung ganz oder teilweise geben gen hat Auf Hilfslolia Int Ansprudi, wer ein SchifT oder dessen Ladung^ aus einer Schiflahrtsgefiihr rettet. Der Be.satzim^ eines solchen Schiffs steht weder Bergelnlin noch Hilfslohn zu. Auch hat keinen Anspruch darauf, wer seine Dienste aufgedrungen oder ohne Erlaubnis des anw^eadea Schiffers das Schilt betreten hat oder von den geborgenen GegcnaKiiulen nicht sofort dem Schiffer, dem Eigentümer oder der Behörde Anseige gemadit hat Wegen des Berge- und Hilfslohns und der Bergungs- und Hilfskosten stehen dem (iläubigcr im Falle der Rettung des Schiffes die Rechte der SrhifTsgläubigcr (S. 321), und im Falle der Rettung von Gütern ein Pfandrecht an tiic^en 7.\i. Der Schiffer darf die Güter vor Befriedigung des Gtaubigcri» nicht auälielcrn.
Wenn mehrere Personen an der Bergung oder Hilfeleistung beteiligt waren, wird der Be^;e- und Hilfslohn unter ihnen nach den persönlichen imd sach- lichen Leistungen der einzelnen verteilt An der Verteilung nimmt auch Teil, wer sich in derselben Gefahr der Rettunsj v<.)n Personen unterzogen hat. Wird ein Schiff oder dessen Ladung von einem anderen Schiffe geborgen oder gerettet, so hat der SdiiflTsdgner einen ai^mcssenen Teil des Berge- oder Hilfslohns zu beanspruchen.
Wenn ein LastschifT in einem Schlcppzuge einen Unfall erleidet, ist der Schlcpptlampfer zwar verpflichtet, den nötigen Beistand zu leisten, aber er hat einen Anspruch an Hilfs- oder Bergelohn. Einige Gesell«?chaften haben in ihren Schleppbedingungen dafür bestimmte Geldentschädigungen vorgesehen, z. B. an der Elbe eine Gebühr von mindestens 50 Mk. für jede angefangene Stunde des dadurch für den Dampfer entstandenen Anfenhalts. Auch wenn bei eintreten- den Gefahren für die Sicherheit des Schleppzugs, z. B. bei Kiso.mo-, der Dampfer- fiihrcr es (ur nötig hält, einen Schutzhafen anzulaufen, ist dies als eine Hilfe*
Digitizcü by ^(j^j-j.l'^
364
$. Teil, Abaeluiitt I. Der itewerbUehe Betrieb des dmelocB SebHÜH
leistung anzusehen, für die der Schleppunternehnicr eine angemessene Ver- gütung' verlangen kann, wenn er dabei besondere Aufwendungen gemacht hat
In Ermangelung einer gütlichen Einigung wird derBetge- odcf Hilfs- lohn durdi das Gericht nach bUUgem Ermessen festgesetzt. Der Berge^ und Hflfelohn umfaßt nigletch die Vergütung iür die Aufwendungen zum Zwedc des Bergens und Rettens, nicht aber die Kosten und Gebühren der Behörden, die Kosten fiir die Aufbewahrung, Erhaltung, Abschätzung und Veräußerung der geborgenen oder geretteten Ciegenständc, sowie die auf ihnen ruhenden Zölle oder Abgaben. Bei der Festsetzung des Betrags kommen besonders in Anschlag: der bewiesene Eifer, die verwendete Zeit, die geleisteten Dienste, die gemachten Aufwendungen, die Zahi der betetOgten Leute, dte Gefahr, der diese ihre Person, ihre Fahrzeuge oder, ihre Geräte ausgesetzt haben, sowie die Gefahr, die den geborgenen oder geretteten Gegenständen gedroht hat, und der nach Abzug der Kosten ihnen verbliebene Wert. Für die der See zunächst gelegenen Binnengewässer Icünnen die Landesregierungen die für die Seeschiffahrt geltenden Vorschriften für anwendbar eridären.
6. Die Yersidieruiig von Schiff und Ladung. Es ist Sache des Schif&e^ers, g^en Beachäd^ngen und Verlust sein Schiff, und Sache des Absenders, die Ladung zu versichern. Man hat daher zwischen der Schiffs- versicherung (auch Kaskoversicherung oder Schiffskörperversicherung genannt; und der Gutervcrsichening fauch allgemein Transportversicherung genannt zu unterscheiden. Die erstere wird entwendcr durch Vereine oder Gesellschaften auf Gegenseitigkeit oder durch Aktiei%esellsdn(feen, die letztere im allgemeinen nur durch Aktiengesellschaften betrieben. Die Schiffs versi ch e rung erstreckt sich entweder nur auf die Schäden und den Verlust des versicherten Sclufles selbst, einschlielllich der zu seiner Rettung aufgewendeten Kosten, der zur Abwendung eines Schadens gemachten Aufwendungen und der auf das Schiff fallenden anteiligen Kosten der großen Haverei, oder auch auf Schäden, die das vermJicrte SchifT einem anderen SdüflTe oder dessen Ladui^ oder einem feststehenden oder sdiwimmenden Gegenstande zuf^, soweit der Versidiefte dafibr haftbar ist, oder auch auf Schäden, die ein von dem versicherten Schiffe geschlepptes Schiff selbst erleidet oder einem anderen Schiffe oder dessen Ladung oder einem feststehenden oder schwimmenden Gegenstande zufügt, soweit der Versicherte dafür haftbar ist. Zu den sachlichen Schäden treten noch die den Schiffseignern erwachsenden Schäden durch Nutzungsverlust und Zdtversäumnts. Alle oben genannten Schadenfälle, sowohl die Schäden am e^nen Schiffe (Partikularschäden) wie die an frenuien SdrilTen u. dgl. (Haft- schäden oder Kollisionsschäden) pflegen heute in dtc Versicherung eingeschlossen zu werden; doch wird die Hohtj der zu zahlenden Versicherungsgebühren (Främienl meistens danach bemessen, ob alle aufgeführten Schäden zu ersetzen sind oder nicht.
An dem versichert«! Schiffe werden in der Regel alle Schäden erseHt, die durdi Schiffahrtunfäile oder durdi höhere Gewalt entstehen, z. B. durch
Digltized by Google
6. Die Vcr»iebenta; vom Schiff and iMimg
Eisgang, Stiurm, Blitz, Feuer und Sprengwirkung (Explosion), bdm Durch- fahren von Brücken und Wehren, beim ZusammenstoO oder durdt Auf&liren auf, unter oder über dem Wasser befindliche Gegenstände. Mebtens werden auch Feuerschäden ersetzt, wenn das SchifT sich zur Ausbesserung auf einer
Werft befindet.
Line hcscnrunkung der Vcrsiclierung findet oft liinsiclitlich der inneren Einricliliing, Ausstattung und Ausrüstung einschließlich aller Masehinenanlagen statt Sie gelten dann nur als versichert bei der Strandung, bdm Stoßen
auf Grund oder andere im Wasser befindliche Gegenstände, beim Zusammen- sfoH bei SprcnLiwirkung^, beim Kentern, Sinken, Scheitern und Verbrennen. lEin vorüberg^ehcndes Festfahren ^ilt aber nicht als Strandunjj. Bei einzelnen Geseüschaften erfolgt die Versicherung der Ausütattung und Ausrüstung von Lastschiffen sowie des persönlichen Eigentums der Besatzung gar nidit oder nur auf besonderen Antrag. Dann werden die Schäden an dem letzleren auch bei allen Unfällen ersetzt.
Von einem Ersatz bleiben in der Regel ausgeschlossen die durch bös- willige Handlungsweise oder grobe Fahrlässigkeit de«; V^crsirherten hervor- gerufenen Schäden, ferner solche, die durch die Verladung leicht entzündlicher, geiahrlicher StoiTe ohne Beobachtung der polizeilichen Vorschriften oder durch Kri^jsereignisse, Aufruhr u. <l^l. entstanden sind. Außerdem werden die auf die Oberwinterung und Bewadiung der Schifie fallenden Kosten der großen Havetei (S. 360 Nr. 5) zuweilen .lusocschlossen, fast immer aber wenigstens die Bewachunffsk'ostcn. Zuweilen wird noch die Bedingung gestellt, daß nicht fest gedeckte Si hiffc einen gewissen Freibord haben müssen, besonders bei der Fahrt über die Harte.
Für den Ersatz der Scbäd^ an dem versteherten SchiiTe ist in der Regel eine untere Grenze gesetzt, d. h. Ideine Schäden muß der Versicherte selbst tragen. Diese Grenze (Franchise; liegt z. B. zuwdlen (bei Finowschiffen) bei 20 Mk., häufiger bei 50 Mk. oder bei i bis 3 v. H. der ganzen Verslcherunj^?- summe. Auch die Haftschäden werden grundsätzlich gewöhnlich nicht voll ersetzt: es wird vielmehr davon ein Abzug von 15 bis 23 v. H. oder von 50 Mk. gemacht, der von dem Versicherten selbst zu tragen ist und oft auch nicht bei einer anderen Gesellschaft vemdiert werden darf.
Bei vollständigem Verlust des SdiifTes (VoUschaden), namentlich wenn es unrettbar gesunken oder in seiner ursprünglichen Beschaffimheit zerstört ist, wird von der Gesellschaft die gan^c Vcrsicherun?^ssumme bezahlt, ab- züglich des Kriöses aus dem Verkauf des Wracks <:)der der geborgenen Gegenstände. Die Versicherungsumme wird beim Eintritt in die Versicherung festgestellt und in der Regel getrennt für den Schtfl^rper, die Takelung (mit den Bisten), die Anker, Ketten und Trossen, die Ausstattung (Mobiliar} und Ausrüstung (Inventar), und die Maschinenanlagc berechnet; doch be- halten sich die Gesellschaften meistens vor. beim Eintritt eines Schadens diesen Wert von Sachverständigen prüfen zu lassen und den etwa gefundenen
Digitized by Google
966
3. Teil, Ab»chnitt I. I>«:r gewerbliche Hetrk-b de* cin/cintn Schiften
niedrigeKii Wert der Entscfaadiguiisr zugrunde zu legen (Unterveraiche» rung).
Teilschäden werden durch \ on beiden Parteien gestellte Sachverständige abgeschätzt, und es wird dann entweder die so ermittelte Summe sofort aus- g^uhlt oder es werden spiler die witklidi entstandenen Ansbesserungskosten von der Gesellschaft fibemommen. Da durdi groOe Ausbesserungen der Wert des Sdlifis unter Umständen höher wird, pflegen wegen des Unleiidiieds zwischen »neu« und -alt' von diesen Kosten j^ewisse Abzüge gemacht zu werden, besonders wenn einzelne Teile des Schift's bei der Ausbesserung verstärkt oder verbessert werden. Bei diesen Abzügen kommt das Alter und der Baustoff des SchifTes oder der einadnen TeOe in Frage. Im ersten Jahre werden gewöhnlich keine Abzüge gemadit. Eine Ausnahme bilden die Schaufi^ rader, indem ohne Rücksicht auf ihr Alter von den Ausbesserungskosten der Schaufeln in der Regel die Hälfte und von denen der übrigen Teile ein Drittel abgezogen wird. Sonst werden bei den Maschinenanlagen im Lauf? der ersten drei Jahre meistens keine Abzüge gemacht, später aber ein Sechstel bis zu einem Drittel. Dasselbe ist bei den eisetnen SchüTskörpem üblich nach den ersten fttnf Jahren, in denen keine Abzüge stattfinden, während bei hobemen Schüfen, ebenso wie bei der Ausstattung und Aunrüstung, sdion vom zweiten Jahre an Abzüge von einem Drittel gemacht werden. Im all- gemeinen sinrl die Vereinharungen und Redinffungen hinsichtlich der Abzüge schwankend und einige Gesellschaften auf Gegenseitigkeit verzichten ganz auf sie. Überall gilt schlieDlich der Grundsatz, daO die gesamte Entschädigungs- summe iUr Schäden am ebenen Sdiille und für Haftpflicht aller Art unter keinen Umständen größer sein darf als die ganze Verslcherungsumme.
Da die Gefahr (iir das Schilf zum Teil von der Art der VVasserstiaflen abhängt, sind bei einigen Vereinen auf Gcj'-cnscitig'krit die Fulirlen auf ge- wisse Wasserstraßen beschrankt Die gaoßen GesclUcliaitcn haben meistens nur die Fahrtgrenzen gegen die Seewasserstraßen in ihren Betiingungeu fest- gesetzt, z. B. auf der Ems bis Emden, auf der Weser bis Bremerhafen, auf der Elbe bis Altona-Neumühten und auf der Oder bk Zi^enort, während rheinaufwärts die Grenze aufl&Uenderweise beim Hafen Rheinau festgesetzt ist. Eine Überschreitung dieser Grenzen, besonders auf dem Oberrhein, muß vorher angemeldet werden und es ist dann ein erhöhter Versicherungsbetrag zu zalilen. Diese Gesellschaften übernehmen ferner keine Entschadigungs- pflidit für Schäden und Kosten, die durch Eisgefahren auf den Mafien, dca pommerschen Küstengewissem, der Weichsd, allen nördlich und ösüich dieses Stromes gelegenen Gewässern und in der Brahe entstehen. (Für das Stettiner HaflT sind Ausnahmen zulässi,;.
Unter diesen mitofeteilten Bedingungen kann der Srhiftseigner entweder nüt einer Versicherungsgesellschaft einen Versicherungsvertrag ^Police oder
Vershdierungschetn} auf längere Zeit, oder ausnahmsweise nur für eine Reise, abschlteOen oder ds Mi^ied einem Versidherungsverein auf Gegenseitlg-
Digrtized by Google
6. Die Vcrsicbcning von Schi« und I.aclong
's f it beitreten. Solche Vereine oder Gesellschaften bestehen in Deutschland am Rhein, an der lOlbe, der Oder, der Warthe und besonders im Gebiet der Märkischen WasserstraJien. Ihre Mitglieder sind in der Regel Einzelschifler. Es gibt Vereine, die nur die Eigentümer von Lastsduffisn, und solche, die nur die Eigentamer von Dampfern, und auch solche, die beide ab Mitglieder aufnehmen. Außer einem Eintrittsgelde und den jährlichen Beiträgen (Prä- mien) wird meistens von den Mitj^liedem noch ein einmaliger Beifrag zu einem sogenannten Sicherheit^-, Garantie- oder Reservefonds verlangt, der nach (kr Höhe der Versicherungsumme bemessen ist. Alle Mitglieder äind ferner verpflichtet, ftlls die Mittel des Vereins cur Deckung der Schaden nicht aus- reichen, durch »Nadischüssc« atljährltcb die Fehlbeträge au&ubringen. Diese außerordentlichen Beiträge kommen, soweit bekannt, selten vor und werden nach Verhältnis der Versicherungsumme erhoben. In q^Ieichcr Weise werden die erzielten Überschüsse (Dividenden) verteilt oder auf die ordentlichen Jahresbeiträge angerechnet Der dem einzelnen Mitgliede vom Vorstande ausgestellte YeRsicberuf^[8chdn stellt einen mit dem Verein abgeschlossenen Ver^cherui^svertrag dar.
l'ci den .in dt-n ..,iiic-h< n \V n c r > t r al^ cn In. -ti hi t>ii- n Siiiiiun ,ui \ i rML-iiL-nm^ von i.asi&chiffcn ohne eigene Triebkraft Mt liegeiucUigkeit wird durch den Von^tand hei der AuJaduDc eine» Mitglieds du ihm fehfirende Sddff aiigeieliltst oder de vm mdefen 8«eli- veRtladlgen aafgcstdUr Srhat/unR (Taxe: geprüft und festgesetzt. Schiffe, deren Wert im Xcr- hMltnM TU ihrer Tr«i,'l;ilHgkeit die in den Sat7.ungcn festgelegten untersten Grenzen nnterschn itci, werdtii iiichr auti;! iiinnmen. Von dem festgesetzten Wert der versicherten Schiffe wird wt gen der Abnuttuog alljährlich (oder in anderen Zeitzinmeu) eine bestinunte Absehreibniig gemacht, die t. R. in etnigen Vereinen fitr offene Schiffe '?an FlaomnaB jihHidi 300 MIc und Ar pdßere Scliiffi- bi . -II Ürr liKu- r Mn[\ 6cx> Mk. betrügt, .iliii.- I^i^(•k^)chf auf ttcn PnustofT. Solange der \Vs.rt ikr crsiercn KdIilj als 3501") Mk. und dti utuliien bei llokb.in höher aU 9000 ,Mk. oder bei Kiseubau höher als 12000 Mk. bleibt, i-t für die Versiehcrung der täcdrigSte Jahresbeitrag (l'rimie} von 1,25 v. II, zu ziiblcu. KlUt der Wert unter diese Sumaieii, m wSchst die H5he des Beitngs »llnillitTeh bis auf 2,2$ t. M. bd hdliemen Kinowwtiiiren nnd auf s «. H. bei gröberen hol/erneu Sdiiffi n, withrend eiserne l-inow-ichille dann 1,5 v. Ii. uud größere eiserne ."Nchiffe 1,5 bis 1,75 v. Ii. beizutragen haben. !^inkt der Wert der hölxcnien Schiffe schließlich unter die oben erwRhnten untersten flrcn/.en, die in einiijen Vereinen bei 60O Mk. iiinl 1500 Mk, li^n, so dürfen sie nicht weiter versichert werden. Andere Vereine machen keine Unter» schiede m der Tfölke der Jahreslieitrage, sondern erhelwn flfr jedes Schiff jIhTlIeh 1,2$ v. H. des allniäliticli ; i >m-hnienden Wert.«!. 7u .» eilen wird in Zeiträumen von je drei Jahren <!■ r Wt n der hülzemcn Schiffe um iz v. H. und der eisernen um S v. 11. herabgesetzt. Dabei ist überall der Wert der Ansdtstang und Aantattnng auügesehlossen. Wo fUr die^- überhaupt eine Ver- sicherung ongcnonunen wird, bctrigt der Jahresbeitrag 0,5 bis 0,75 v. II. ihres besoudcra zu er- mittelnden Wertes. Da« Eintrittsgeld schwankt /wischen 3 und 15 Mk., der einmalige IJeitrag Aufnahmegeld beträgt meistens I v. H. der Ver iciicniui^^nuniini . Iv ^ilit aui-fi Vin iiic, die von allen Schiffen bis zu 500 t Tragtlhigkeit (mit Ausnahme der Zillen/ nur einen Jahresbeitrag tOB t V. H. der VcrstehcmngBBmrae «heben. Dann md^ ai>er je naeh dar Größe für die Mit- versicherung des .Steuerruders norh t in 'HluticTn r Heitrag vnn S hU 14 Mk., für die Übernahme der auf den Wi-rt der Ausrüstung falltudcu 1 1( bungskosten ui Havereifällen noch ein Jahres- beitrag von 3 hi. 6 Mk. und für die Ubemahnie der Fracht- und I laftpillebtversinhenug noch ein jttlirlicber lictrag von 0,10 Mk. je t Tragfühigkeit befahlt wcrrden.
Ah Beispiel fBr einen znr Vclitcliei ung ▼on Dampftehiffen gegründeten Veretn auf
(iegcnseitipkeit ^ri die V.rrnVma- in f'li.irloftcnhiirf; i-rw?tlint. Ilitinlclitlich der Höhe der Jahre beitrige wird zwischen Schiiten im Werte über und unter loocx) Mk. unterschieden. Ute crstcren xaUea gnndillilieh einen Jahreabeitng von 1,5 t. H. des Werte. Der Beitrag «eimhideft sieh
368
S. Teil, AbMinitt L Der (eweibUeliie Betrieb des «bwlneii SehMe«
aut i,2> V.II, tur DainpfiT, die- nur die Strecki' tkr Sprcc-OdcT-Wasicrstfabc i»L*ehc*B Berlin und 1- lir^tcnbcrg a. i und auf 1,375 v. II. für l>arapfer, die nur die Havel 7.vrtschen Pinnow nsd Plaue sowie dea riüuer- und IhJekau&l befabrea. Der Beitrag effaöht äeh auf 1,75 v. H. fllr Dampfer, die «if der Elite, Oder, Wtrtlie und Netze, sowie tnf der Hftvd nnteAmlb Plane vcrkchrrn. Von Dampfern im Werte unter 10000 Ml. \urd rv-.if den Strömen « in Bc-itrair von 2 V. H. und sonst ein solcher von 1,75 v. H. erhoben. Bei Fahrten über Half ist für alle Uampfc-r ein Xaachhg von 0,5 v. H. votgesdien. Bei den Eatsebid^nnfen oueiit dieser Vetcim keiaeilei Alw(^e >neu für alt«.
Die vielen Transport-Ver sicherungs-Gescllschaftrn <V\c auf den deutschen Wasserstralien meistens sowohl die Schiffsversicheruiig wie die Güterversicherung gewerblich betreiben, sind seit langer Zeit in mehreren Verbänden vereinigt Für die östlichen WasserstmOen bestdit die s<^nannte •Nordische Fluß-Kombination*, Vereinigte Transport-Gesellschaften in Berlin und für das Rheingebiet der Rheiftschiffregister-Verband« in Frankfurt a. M. Über beide sind schon früher 1. S. ^64^ einigi: Mitteilungen gemacht worden. Auiierdem sind die meisten Gesellscliaftcn in dem »internationalen Trans- port-Versic heran g^s« Verband« vereinigt, der im Jahre 1874 gegründet wurde und in Berlin seinen Sitz hat Im Jabre 1915 gdiörten 113 Gesell- schaften dazu. Von ihm werden fiir alle Versicherungsverträge überein- stimmende Bedingungen sowie die Höhe der Versicherungsätze (Prämien) festgesetzt, die von den beteiligten Geseilschatten nicht unterschritten werden darf, so daß ein nadite%er Wettbewerb ausgeschlossen ist Der Verband liefert audi die Vordrucke fiir alle Versidierui^|svertri^ (Policen) u. ^1., so daD in diesen Dingen dne große Übereinstimmung besteht
HinsichtHchderSchiffsvcrsicherunfif'Kasko-Ver.sichcrunf:^ sindbesondere Bedingungen aufgestellt für den Rhein und .seine NchentUisse sowie fiir Flüsse und Kanäle in Holland und Belgien, ferner für die Weser und Ems und sdilie0Uch für die übrigen deutschen WasseratraOen. Ebenso bestehen be- sondere Mindest-Tarifc für das Rheingebiet und fUr die östfidien Wasser- stralkn von der I'^lhe bis zur Weichsel. Die Bedingunc^rn unterscheiden sich hinsichtlich des Uaitanfjs der HaftpHichtvcrsicherung , besonders beim Ein- schluß der Schäden durch Nutzungsverlust und Zeitversaumois, wofür im Rbeingebiet besondere Zuschläge zu den VersitAerungsgebuhren zu entricitten sind, femer hindciiflidi des Kostenanteils, den der Versicherte bei Schäden am eigenen SchifTe und bei Haftschädcn selbst zu trafen hat (Franchise , hin- sichtlich der Abzüge >neu für alt« und hinsichtiich der Mitversicherung der Maschinenanlagen bei Dampfschiffen. Die Winter- und überwinterung^kostcn bei groOer Haverd werden von den Gesellschaften tm Kheingcbiet in keinem Falle, auf den ösdichen WasserstraOen nur mit Ausnahme der Bewacfauiq|s- kosten mitversidiert
Die Mindcstt.trifc sind vcTsrhtcd« i filr ! n->t .cliifT. iiud fiii DmnptV-r. Fiir ci^crnu t,A.-»t- ■icbilfc im .\lter bis ru 15 Jahren ist der jübrlicbc Vcräichtrungäbttrag 2 v. U. des Wtrte; doch zahlen auf den östlichen Wasserstraben solche Schiffe im Alter bis zu lo Jahren nur 1,75 v. H. Mit höherem Alter w«ehaea die Sitcc. Uaterdanpfcr zahlen 3,3$ v. H., wenn aie aber Uter als 15 Jahre sind, anf den öididien WaaflcmtnAoi 2,$ ▼. H. Die gleieben Sttie feilen auf dlnaa Waner- «Ciaften aneh Air Sehteppdanpftr, wUuead im Rheingebiel alte SehleppdainpfcT ohne RBetoieht
6. Die Verddiefiiiig^ vod ScbilT wtd 'Lniamg
Uli ihr Alter 3.5 v. 11. zu entrichten haocu. Ilicr/u tieicu aul aika War^sc-rsunbeu uuch mehrere ZimtliUgr ofteh besOBdCf«» »Klauseln«, die meistens von der Ausdehnung der Haftpflichtver- iteiwiwif abhiagcii. BemMkeuMreit ist, daß auf den östlichen WutontnOen ttx Lastschiffe von nebr ab 750 1 TVagfllbigkeit ehi Zoschlng von 0,25 v. H. vorgesebrieben Ist, wlbrend im Übrigen ihre Grölte in dfn Tarifen nlrht brrück^irhtigt wird, lli.l/inn- T.n-.t5chilTc znlikn auf diesen Watserstnben eben um 0,75 bis i v. H. erhöhten Venüchcrungsbetrag, wShrend im Kbcingebiet daflir kdn Tarif bcstehL Dagegen besteht d»rt die VofaiArill, dal^ oflene SebMe einan Zd' addag von 1 v. II. zu eutrichtcn haben.
Für Pcrsoncn.schifTc, Kcltendatn])fer d<sw. sind die Versichcrungsbediuguugcn im allgcmeiDea von Fall zu Kall zu vereinbaren ; doch werden im Rheiagebiet itleiae Pcnooendaaipfcr im Wart» anter 50000 Mk. ebeiuo wie Cfltcrdampfei' versichert.
791 das Weser» und Emsgebict sifld fcdse Miadesttarife aatgesteilt. Man kann daher an« n'-'liiuL-D, <1iF' dort, lind Kt'-ondcr. r.uf dcoi Dortmand-Eins-Kanal, ontcr UiBSttiide» UtOgcie Ver- sicherung^bedinguni^cu /u erreicbcti sind.
Hinsichtlich der llaftschXdcn gelten im R hf i biet folgende Bedingiiugen, Kiau^ttfln und ZosohlMge. Die GeacUseliaftcn bafteti im ir'aUc eines Znsanunenstoik» des venieheiten Schiffes mit einem festen OegeBstande oder mit einem anderen Scliiffe für den dadiueb dfe^tent C.v;^'i.ust:in<lr 1 dir drni Schiffe und dc^üifii Ladung zugefügten SachscTiadm , soweit rkr \ cr- ücherte daSüi haftbar gemacht wird. D*ßir ist kein 2£iiscblag xa entrichten ; wenn aber die Gc- sellacbaft aneb die Nntsongsverinste, Zcitrerslnmnb n. dgL alieniehBMn soll, die der Versteberte dabei anderen zu vergüten hat, rauC» ein Zuschlag von 0,5 v. H. oder von 0,25 v. H. gezahlt werden, je nachdem der Wert des versicherten Schiffes weni^fcr oder mehr als 17000 Mk. be- trägt. Verluste dieser Art, die der Versicherte selbst erleiiltl, l.omui» nicht versichert werden. Es ist femer ein Zuschlag von 0,115 '^'^ Vertüchcrang de» Schadens zu eotriehteo,
den iet Versiebcite Iwi einem Zasarnmenstaft den Ladmigslwtdftgten des eigenen SehMes etwa ni vergüten hat. Es kann auch drt r.-jlt tintrt !eii. da(^ hei f inem /.u nmmen'stoU von zwei Schiffen noch ein drittel Schiff oder <k ;.!,en Ladung bochädigt wim. l ur die \ crsichening der HafIplBcbt aus si>!cben Schäden (indirekter Kollisionsscbaden) i^t von einem Lastschiff ein Zu- seblag von 0,125 v. H., und von einem Sciüeppdampfcr ein solcher von 0,167 U. m entrichten.
Besonders wichtig ist die Versieliefung der Hafi^teht des Sokleppdampftrs beim Sehl ep p- bi trirl). s.jwilt eine solche vom Gericht i^ii r in < inem Vergleich anerkannt ist. l'tir die Versicherung aikr Sch.ldcu, die bei einem /.usanmun tol> von den geschleppten Scbttieu ver- ursacht werden ( KoIlis!onsklau.4el A;, ist ein /u^clil.n;; vun 0,5 v. II. zu entrichten und eben- soviel für Selilden, die diese Schiffe selbst oder ihic I^tmgen dabei erleiden. (Znsaasmen also I V. H., KonndoiHk1«n.tel B.) Für die Ersreilerang dieser Klansei auf Sehlden, die diese Sphiiti- .luf :iiukrc Weise t-rkidcii, duTch Stranduug, Auffahren oder Anstoben [soweit «las nicht alä Zusammenstol" mit feilten Cregenständeo anzusehen ist], wird außerdem noch ein Zuschlag von o,ss H. berechnet Es handelt deh aber in allen diesen Fällen nnr um die Saehsebiden. während Entschädigui^en fllr Nutiangsverlnsta o. dgl. noeh Ixsonden versicheit werden müssen, ■wie schon oben beraefirt.
Von allen Schäden am vtrsicliLrlcn Schiffe J'artikuLir^chlideii h.n der \ < r-ifhcrte im Ivhein-
gebiete 3 v. H. der gmasen Verücherungsumme allein zu tragen (Franchise). Die&e Somme wird «00 dem vollen Wert des 8eb9bkörpefs, der Ansriknang md der Maaebbw'wlagwn «fw
mittelt und soll in keinem Falle niedriger als 175 oder höher als 350 Mk. sein. Von allen Haftscbäden Ini Zusanuncnstöheu bat der Versicherte dagegen 25 v. 11. allein zu tragen und darf diesen Anteil auch nicht anderweit versichern. Kei allen Schäden des versiebeiten SchUbs sind die Masetaiaeaanlagea ebenso versichert wie der SchifiUcörper.
Im Gebiet der Sütiiehen Wasserstralien haften die Gesetlseliaften im Falle etae« Zusanimciistoi"! dt-, \ cr^irlK-rieii Sc-MtTes mit einem anderen Schiffe für den dem anderen .Sc Ii "ifiTr und dessen Ladung zugefügten Schaden c-inschlic&lich des entstandenen Nutzungsve-histes und der ZeitvcrslamnU, aoweit der Venidiefte dafür haftbar gemacht wird. Für die Versicherung dc^ Schadens iedoch, den das versicherte Schiff anderen festen oder schwimrienden Gegen* sUindea iufiigl ^Kollisionsklattsc^, muß von Lastschiffen ein Zuschlag von 0,iaV v. H. der Ver- sicberungsumme entrichtet werden, während bei Schk ;)]i- und ( lüterdampfcm Aeser Zmcblag bereits In den oben erwibnten Verwebemngsbetrigen enthalten ist.
Für die Versiebermg anderer Sehlden als bettt Zataameosteft, die das versMierte SchiS «nem anderen Schiffe zufUgt, und fllr die der Verdebeite baMiar genmdit weiden kinn Tanbcrt, Biancaachiftihtt. II. Bd. 34
Digitizcü by Li<.jv.*v
370 3- Töl, AlMeknitt L Der gswaUicbe Betrieb d« ciweiom Sehifle»
(Dttaniigs- tiod Sogklauscl;, bt ▼on Lastieluffeii einZiscIihg von 0,135 v. H. und von Schlepp- oder Gttterdampfern ein solcher von 0,25 v. II. ?u cnlricliini.
Bei allen Uampfem sind auf dea örtlichen Wai^scr^uabea die Maacbiueuaaiagca uur im Stnmdungsfalle u. <i^l. % üben S. 365] versichert. Wenn aber für diese auch die Gefahr des Sto&cns anf den Grand oder mf im Wesser treibende Gegeoslinde» mit AiuatJune von Ei^ veniehert werden soll (StoSkhtuel), muß dafUr ein Zascbleg tob o,; v. H. der Vernehenragsnainie be> zahlt werden. Voa dLin hierbei dt-n Sch.iufclräiii rn zugefügten Schaden hal der Versicherte 3 V. H. allein zu tragen. Die beim Schlepp betriebe fUr den Schleppdampfer etwa ein- tretende Haftpflicht far Sdiiden» die die geiAIepptcn Schiffe anderen SebifTen und deren Ladungen oder anderen festen oder schwimniendcn Gegenstlndcn zufügen, oder die die ge- seMepptcn SchMe tmd ihre Lsdungcn selbst erleiden (Schleppklausel , ht auf den östlichen Wasser- Ätraüi-ti bereit-, in den oben mitgeteilten jührlichcn Versichcrungsbeträgi n onthaUen. Sollen dicsc Haftschäden nicht mit versichert werdeOf so «nnttbigt sich der Betrag uro 0,125 v. H. (Das he* siebt sidi ebenso anf die olien cnribnte KolliskmsIdanseL)
Von allen Schäden am versic-herten SchlfTr hat der Versicherte bei Dampfern t v. II., aber mindestens 250 Mk. uud bticb^tiu... 1000 Mk., bei eisernen Last:schiffen gleichfalls^ i v. Ii., aber mindestens 200 Mk.. und bei hölzernen Schiffen 3 v. II., aber mindestens 150 Mk. und höchstens 300 Mlc. allein zn tragen (Ftaachise). Itebei wird die Vcnüclienwgsninme vom vollen Wert des jtehiflsIcSrpen, der Ansriistiing vnd der Masdiinenanlagcn bereebnet Von allen Hallidilden bat der Versieberte die ersten 50 ^fl;. allein zu tragen; wenn er sich aber, wie im Rheingebict, be- reit erklüL. 25 T. H. davon ailciu m ub<:raehmen, wird der jährliche VersicherungstMrtrag um e,ia5 V. II. gekürzt.
Beme^enswert ist, daß der Mindesttaiif (ttr Dampfer in dem Gebiet der MirUseben Wasserstraßen keine Anwendung findet, so dall es dort den Gesdlseliaften Vberlassen bleibt^ mit Rücksicht auf die Wcttbewcrbsvcrhaltnissc (z. B. mit der oben crwibnien »Beiolinn«} wa Fall zu Fall ?n -iiQdere Vcr^'lnbamniTen /u treffen.
Für die W'arciivcr.sichcru ng^ sind von dem intcrnationnlen Verbände gleichfalL allgciuciae Bedingungen und Mindesttarife herausgegeben. Von den Bedingungen ist su erwähnen, daß die Gesellschaften fiir jeden Schaden und Verlust haften, die der versicherte Gegenstand durch einen Sdrifl&hrt- unfall oder höhere Gewalt erleidet; auch vergütet sie die bei einem Un&Ue zur Rettung und zur Abwehr frroQerer Nachteile aufgewendeten Kosten ein- schließlich des dem Versicherten bei groUer Haverei zur Last fallenden An- teils. Ausgeschlossen sind Schäden und Veilnste dmdi DtebstaU, Aufruhr, Krieg, femer durch fehlerhafte Veriadung, ungenügende Verpackung, Sdbst- entifinduiig, durch Regen, Frost, Hitze, Ratten, Mäuse u. dgl., außerdem Abgang oder Verderb infolg-e der eigenliinillchen Natur oder mangelhaften Beschahenhcit der Waren. Für den durch Bruch, Rost, Faulni-? Au.slaufcn, Untermaß entstandenen Schaden sind die Gcscllscharten nur haltbar, wenn er nadiweislidk die Folge eines Schiffsunfalls ist AusgeschloMen sind ferner alle Nachteile, die dem Versicherten aus der Verzögerung der Beförderung •ir'olge solchen Unfalls oder aus einem anderen Grunde erwachsen. Auch ,1;; '. . . gewöhnliche und ungewöhnliche Unkosten der Schiftahrt, wie Leichter- k- .1. } 'ifengeld, Auseisungskosten u. dgl. werden nicht ersetzt. Die durch Eis- gei. tr h-^rw^r^erufenen Sdiäden und Kosten auf den Haffen, den pommerscfaen Kfisteng' .« fih^eni, <{er Weichsel und allen nördlidi und östlich dieses Stromes sowie auf Icr iVtho sind grundsStzKch von der Versicherung ausgeschlossen.
Die Vers. . beginnt, sobald die Ware das Land verläßt, und endigt,
sobald sie wieder . . das Land gelangt, einschließlich der üblichen Benutzung
6. Die Veniehcnuiig von Sebiff und Ladioiig
371
von Sehuten und Ldditeisdiifrett. Das g^t auch bei der Oberiadung von
Schiff zu SdiiflC Die Versidierung läuft fort» wenn während der Rme eine Umladung vorgfenommen werden muD, z. B. beim Leichtem.
Der Versicherungswert ist der volle Wert, den die Waren am Ort und zur Zeit der Abladung haben, unter Hinzurechnung aller Kosten bis an Bord, einsdilieOlicli der VersicheruiigakoBten. Fracht, Zoll, Kosten während der Rebe und am Bestimmungaort aowie der «imaj^oäre« Gewinn ^newöhnlidt lO V. H.) werden nur bei ausdrfiddicher Vereinbarung hinnigeredinet
Die M i n<l u ^ ttarifc nach Hundertüteln oder Tausendsteln des Werts siad vSeht iHUdl JUlometem der FaluUSnge, sondern für je eine Reise inriachcocwei beütimtntea Orten festgesetzt, und twat für GOter, die fElr den niedrigsten Satz versichert «-erden. Die andern Güter siad in Klassen eingeteilt urni liabcii das Mehrfache des Grutjdtariftj /u b< zahlen, das l'/a fache, 2fache, jfacheusw. bis zum lofacben. Für diese Klnsseneintcüung ist zunächst der Wert der Waren mafigebead, dann aber die Rflelniebt daranf, wie weit die efatelnen Waren dorch Wasaer besehidlgt oder Ton Wasser fortgeschwemmt, und mit welchem Anfwand von Mühe und Kosten sie aus einem »er- unglUckten Schiffe geborgen werden können. £^ äind deshalb i.. H. gebrannter (nngelöschterj Kalk, Torf, Stroh und Ilcn überhaupt von der Versicherung aufgeschlossen, außer «enn die drei letztgenanntea Waren in Ballen gepreßt ^d. Es erkiirt sich auch leicht, waram fttr Sand, Lehm und Kies der loftehe Satx entrichtet werden ma&. Wie schon bemerkt, konunt es femer auf die Art der Verpaclrang und der Vi riaduag an. Auf den östlichen Wasserstraßen wird z. B. ftir loses Getreide ein höherer Satz berechnet als fttr gesacktes; ebenso ist im Rheingebiet die Ver- deheraiig von Zement in FSaaem hUliger als in SidKn and Obst fibendl billiger in Fliaom als lose verladen.
Die Grundtarife udcr Kinheiuaue »iud mit Kucksicht auf die Fahrsläuge uuu auf die Ge- fährlichkeit der Wasserstraße festgesetzt, z. B. zwischen Koblenz und Mainz auf I v. T. und zwischen Mainz und Mannheim auf 0,5 v. T. Zu dem für die betreffenden Waren ermittelten Verdehcrungsbetragc !Normalprimie} treten noch mancherlei ZuschiXgr. Zunlchst mit Kuck- sieht auf die Jahreszeit. Im Rheingebiet und auf dem Dortmund -Ems-Kanal wird für die Fahrten zwischen dem I, November und Ende Febmar ein Winterznacblag von $0 v. U. erhoben. Anf den Sstliehen WassenrtnOen betrigt der Zosehhig flir Falirten un Fifilijslir nnd Herbst, die west- lich Villi T!ronibcrg vom 1. bis 31. März und vom I. Oktober bis 15. November, östlich von Hromberg aber vom 16. Mllrz bis 15. April und vom 16. September bis 31. Oktober gerechnet werden, 50 v. iL und in den dazwischen liegenden Winterzeiten ino ^ . H. Weitere Zuschlkge werden mit Rücksicht auf Tauglichkeit, Baustoff und Bauart der Schiffe gemacht, wenn diese nicht in die erste Klajst eingereiht sind (vgl. I, S. 364]. Im Rheingebiet beträgt der Zuschlag bei der Befördeninu; von Kohlen, Koks und Briketts in gedeckten hölzernen SchitTi-ii ;o v. H., in offenen sogar 100 V. H.; doch finden auch Ansnahmen statt. Bei der Befurdcrang von Getreide imd HfibenMefaten in hoheinen SchilTen von den medeiUlDditchen Htfen nach den Orten oberhalb Köln uird l in ZiiicMnij v.m 33,;; v. II. erhob« n und bei SchifTcn zweiti r Klasse fA. 2' ein solcher von 50 V. H. Auf dem Dortmund>Ems-Kaual mussen alle Waren, dir in utlcncn oder nicht mit Planen versehenen Schiffen befördert werden, einen Zuschlag von 50 v. II. entrichten. Avf dCD^S^ liehen Wasserstraßen ergibt die Klasseneinteilung der Vereinigten Transport-Vcrsichenugsaastslten die f&T ein bestimmtes Schiff Uberhaupt zulKssigen Ladungen. Alle anf .Schiffen IL Klasse be- flirderten Waren müssen 50 v. H. und auf Schiffen III. Klassr lou v. IL Zuschlag zahlen.
Für das Rheingebiet ist im Jahre 1913 ein Mindesttarif aufgestellt, der für Waren aller Art gOt; daneben bestehen aber Sendertarife flIr die Beftrdenmg von Getreide nnd HusenMehten von den niederländischen Häfen und von KuMcii, KüI;s ;:nd Brikett.s von di n RuhrhSfcn. Für den Dortmnnd-Eros-K.inal ist ein Mindesttarit im Jahre 1909 her.iusgcgcben. Aul den ösüichen Wa-sserstraßen, der nordischen Flußkombination, gilt noch heute ein allg-rmeincr Tarif, der im Jahre 1864 von den Vereinigten Transport-Versicherungsgesellschaften anfgestellt mwl snletzt im jähre 1898 berichtigt wurde. Seine Sätze sind ziemlich hoch und die einzelnen Gesellsebaften daher ennächtlgt worden, sie bis auf die Hälfte herabzusetzen. Diese halben Sätze sind heute allgemein üblich. Fttr die KoUenbefiirderong von Bdhmen fAnssig) abwürts ist im Jahre 191I ein Sondeitniif hefauaf^ehen.
24*
Digitized by Google
372 >• ^^'^t Abtchoitt 1. Der gewerbliche Betrieb des einr^lneo Schiiic:>
Nacluteheod sind Aus/.ul: i di n Tarifcu mitgeteilt, die fUr die östlichen WftSSCfStn&e« ichoa anf die übliche Hftlfte gebracht sind. Die Aagabe» sind in TaasemdMeiii des Werts ge- anacfel, ohne irgendwctobe ZtucU^e. Die SUze gelten stets Ittr beide Riehtiuigeii.
EinhetlsäUe fttr das Rheingebiet (ohne Kohlen und Getreide)
|
1 |
1 |
r |
|||||||||||||
|
a |
3 |
tJ3 \— 3 |
|||||||||||||
|
Von |
3 |
-X |
V, X) |
1 |
|||||||||||
|
t |
a t« |
!5 |
a c |
J t III |
Ü |
«• |
|||||||||
|
._. |
taS |
r'. |
X |
_K |
|||||||||||
|
1 Antwerpen |
i |
3 |
3V« |
5 |
iV'-^i 3'/« |
4'/* |
4'/* |
sV. |
4 |
||||||
|
1 Rotterdam (oder |
|||||||||||||||
|
1 Amsterdam} |
3 |
-Vi |
3'/., |
3'/'. |
3 |
||||||||||
|
3 |
( Ruhrhäfen |
i ';s |
1 i 's |
1*78 |
3^'>< |
4V3 |
|||||||||
|
'köIb |
' |
- , 4 |
3 "4 |
iV. |
•V» |
lV4l!»'/8 |
3 |
4 |
|||||||
|
s |
jKobleu |
2 |
t |
■ » 1 ' - .4 |
2 |
||||||||||
|
(, |
Mainy |
V» |
•'/. |
j ■' |
I |
> '.'^ |
1'/, |
||||||||
|
■ Mannheim |
I |
7/ö , I -Vis |
17/8 |
||||||||||||
|
iFnakfait |
V4j V4 |
1V4 |
1V8 |
Dlcbc Sätze gelten eneh fttr die beaacbbertem Oite. Der nisdiigite Sata swiaebn bemcii' harten Orten i»t V4 T.
Es adilcn («ater eadeicn) den i'^ft^en Sste: BeahoU und Bretter, Mehl tmd andere MtthleiieneiigaiiH Sehndid und Stirke;
» S > > : Abbrinde, Chemikalien, Kaenbleeh und Zinkfaledi, Elte, Ha« m Bilka,
Brennho!?. Knli, Kok> und Antrazit, Kobicn >uf den NcbeaMMea), MaseUaca, Salpeter, Soda, 2U;nient in FKssem und Zucker; » 3 > » : Aspbaltcnlc altes Eisen, Erden aller Art, Feldfrfichte und Fottermittei* Gerbstoffe, Ci.trci.ic ♦ un.f ITüIscnfriichte* fauf den Nrbennij>!>cn; , CIas-, Ton- und Tupferwaren, Lumpen und ähnliche Abfäilc*, Oikucben und Öl- saat eu aller Art *, Samen and Saaten*, Spate, rohe Uld behauen« Striae nad 4tement in Sicfcen;
> 4 • > : Düngstolfe*, «oweit nieht besonders benannt, Gnano*, Knoebenmehl «ad
Sak':
> 5 * > : Dachschieler, ungebrannter Kalk, Kartoffeln*, Obst*, TraU und l\il^is; • 6 » * : Gips* und Kreide*;
» 10 > : Sand, Lehm und Kir«;.
AUc nut einem * bezeichneten Waren zahlen nur die HiUftc, wenn sie verpackt lönd.
Kohlen, Koks und Briketts auf dem Rhein (in Tausendsteln)
|
: ! |
1 RuhrhXfen ; Krefeld |
1 Düsseldorf |
Koblenz |
n |
' Mains Mannheim Karlsruhe |
M u 1 CA |
i Frankfurt Holland |
|||
|
|Rx»tterdara Jiy« iRahihile« f ^4 |
3 V4 |
I |
2»/» 1V4 |
JV4 |
3V4 3'/«i4 |
5 l»/4 |
3V.i - *^4l> |
Üigiiizeü by <jüOgIe
6. Die VeniAenwK von SeUff vad L«dii*i; 37S Getreide und Hülsenfrüchte auf dem Rhein (in Tausendsteln)
|
r — — : |
■ |
1 |
|||||
|
1 |
Rotterdun (oder |
1 |
|||||
|
Aautanlain) |
'U : I |
I'/4 : I-'/k |
|||||
|
2 |
[Antwcfpcii |
I "lO |
1V4 ! i'/s |
||||
|
Dam fUr /oll-i |
|||||||
|
t Versicherung |
M |
Bei CietreidebcfÖrdcrongeD nach Orten unterbaib Robltu^ bt^jcbt lich die Vcrsicherung»- Kcbilhr auf den Wert der Ware einschließlich des deutschen Einfuhrzolls. Von MaankfliB nififc StnflbarB bcMft die GebHlix 3/^ T. vom Wert der Ware einwUieaiicb de» ZoUa.
|
E i n Vi <L- i t |
.it |
'•. r ,111t (1 1.: ri 1 I ) 1 : r 1 |
1 11 1; n [1 - |
II 1 - K a [la! in |
::stc!ni |
||||
|
1 |
i |
Meppen |
1 |
1 Dortmond |
|||||
|
Von |
Leer |
Papen* 1 hatg j |
Rhdiie |
Mflaater |
• , „der |
||||
|
1 |
i |
J Herne |
|||||||
|
l • T |
X |
||||||||
|
• 1 |
Emden |
1' |
1 1 |
I |
|||||
|
Leer |
V. |
Vs |
V4 |
||||||
|
; |
IPepenboii^ |
i 1 |
V« |
s'« |
|||||
|
4 |
Mepptu |
i |
•Vi |
■'■^ |
I |
||||
|
Rheine |
'Ii |
||||||||
|
6 |
- |
1 |
— |
— |
1 |
1 >/» |
|||
|
50*]/^ Zaaekblg lalilen: C.<-ir> i<U Samen, |
leU. lüde, |
Meht, Soblcw», Tki^» Slri>- |
IOO*/o
und Staagcneken ; Zement, Eiden, KoUee, OUndica, Keli, Sdpeter, Set«, Zocker, eile doreh Wmaer leicht bescMdlgtie Wcicd «nd aadefci Schwerst
Einheitsätse auf den östlichen Wasserstraßen (halbe Sätze in Tausendsteln)
3 ')
10 tt
12
•3 14 •S
Von
iiawiliarg Magdebtuf
l)rc->(i<~ii
AOMlg
Halle
Branili'nbnrg
Berlin
Stetän
I'raiikfuft
Brealau
Koid
I .a.n<.l^bei|f
Fosoi
Bromberg
Dmmig
Der
I 5
i> 1 j s
S i Q 1 <
c
1
1.1
g
2 'J
n I tu«
III
5/6 1 Vj
- ! 'A
l-l
-76
I
s/6
3'/.- 4
3
^6
-" . I 3
I ' I 2
_3 S
a
I
J3
o
oledrlfile Snis »iritdicn beonebbcften Orlen iit '/j
i-l
Vi
2
3
I 'i .
- ■ I
2'/.1 i « '3
3"ii,; 4
4 3'/; 4'/3 3 ,2',.-
3'A
' Vj I « ja
3'/-. I 4
— I is
Digitizcü by '^^jy-^i^^
374
5. T«U, Abaehaitt II. GnftlMtiM» imd Kkiiibetrieb
Es saUcn ^uotcr andercB;
den i'/afMkea Sals: Gctreid« und Mabl«n«Rciigaisse te Siekcn, Sdnidel impaekt^ SHike ud
Stürkezucker:
> 2 » > : AbbrSnde, Bauholz, Bretter, Chemikalien, Apfelsinen uBti Zitroaen, Band-
•bSA tMid altes Eisen, Eisenblech und Eisendraht sowie Eisen- vnA SMU- «im, geriachefte und getrocknete FUche, loses Getreide, GuBik vapaekt, KM, Kartoffietn in Siekni. Knpferntriol, Lumpen verptekt, loie llllhlen- erz4.-ugn!sse, Mnu^^ancr-. oikucli'-n verpackt, Salpeter, loMT Sdnrefet, Soda, gewalztes Ziuk lo^«.. Zinkerz und Zucker; j > > : Knochen, lose Olknchcn, Schiefer und Zinkblende:
> 5 • » : Asphaltbrole, Bcaimkolileii, Brennholz, Erden, lose Erze, loser Guano, Uipn,
lose Kwloiliets, Xuelde, lose Lompen, Obst, Rüben, verpacktes Ssds, behauene oder gebitnote Stofaie, Steinkohk», fepreOtc» Strab, Tob «nd Zement;
» le > > : HoIikelikB, «ngebnuMiter Kalk, loces Ssla, Saad nad nnbebaneae Stdaa.
AiisnahmcsHt-fc bestehen fllr Hoheiäeii und Kohzink von überschlesicn nach Breslau, Stcttio, Berlin und Hambnrg, »owic für Getreide, Mehl und Spiritns von Bromberg nach Stettin und BcfBn.
Zuweilen werden die Waiea auch aus eine gewisse Zeit verMchert, bei aogenuaten Standverstcherungen, wenn die Waren am' Ende der Reise nicht
aucg^eladen wf-den. so daß die Schiffe gewissermaßen al? Speicher diV-nen Im Rh( mgebiet wird dann bei Schiffen erster Klasse für jede angefanG:c!icn 14. Tage eine Versichcrungsgebuhr von v. T. des Werts erhoben von Ivohicu, Getreide und anderen Gütern, die sonst nur den einfachen Satz bezahlen, während ^ übrigen eine entsprechend höhere Gebühr m entrichten haben. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Schiffe sich in geschützter Lage befinden. Auf den östlichen Wasserstraßen betragt die Gebühr fiir Güter aller Art bis zu 15 Tagen % v. T., bis zu einem Monat % v. T. und ebensoviel für jeden weiteren Ifonat In der Zeit von November bis Ende Februar verdoppeln sich die Satse.
Abschnitt II
Großbetrieb und Kleinbetrieb L Die verschiedenen Arten des Großbetriebs. Schon zur Zeit der Zttnfte besaßen an ein^fen Strömen die voUberecht^ten Schüler mduere
Lastschiffe, die sie von ihren Steuerleuten fuhren ließen. Man nannte solche Srhifft-r z. B. an der Elbe 'Großschi Her« oder »Schiffsherren«. Nach der Aufhebung der /iinftc trat ihre Bedeutung zurücic, weil die Zahl der Einzcl- schiffer sich auf den deutschen Strömen stark vermehrte. GroUbetriebe im heutigen Sinne entstanden erst durch die ^ffll*rm»g der Dampfsc&ifibhtt Man versteht unter GroObetrieb den Icanfmännisch einheitlidi geleiteten Sdiiff- fahrtbetrieb mit einer Zahl von Lastschiffen und den dazu erforderlichen Schlep- pern, oder von Personenkraftschiffen, oder von Gütericraftachiffen oder auch
L/iym^LU üy LiOOQlC
I. LHe verschiedencD Arten des GroUbctriebs
nur von Schleppschiffen allein. Diese Zahl von Sdiiflfen kann entweder im Besitz eines einzelnen oder von Handelsgesellschaften ii^endwelcher Art sein. Neben oftenen Handelsgesellschaften, Gesellschaften mit beschränkter Haftung und Kommanditgesellschaften ündet man am häufigsten Aktiengesellschaften. Man nennt die Großbetriebe allgemein Reedereien*).
Im Gqrensatz dazu bexdcbnet man mit Elnzelschiffer, KletnscbUfer, Privatschtfier oder Fbrttkttlieradiiffer (am Rhein) einen Schiflseigner, der in der Regel nur ein Lastschiff besitzt und es selbst führt. Es gibt auch Schiffs- eigner, die nur ein Güterkraftschiff oder nur ein Personenkraftschiff oder nur ein Schleppschiff besitzen, und deshalb frleichfalls zur Kleinschiffahrt zu rechnen sind. Ein »Einzelscbiff« kann sich auch im Besitz eines nicht zum Schiffer- itande gdiorigen Mannes, einer Frau, dner Familie, einer Gesellscfaaik oder einer andexea juxistischen Person befinden und wird dann von einem im Lohnverhältnis angestellten Schiffer Sctzschiffer oder Steuermann) geführt. Unter Kleinpchiffahrt ist aber nicht der Betrieb mit kleinen Schiffen m ver- stehen; denn aul manchen Wasserstraßen sind die Einzelschilfc ganz besonders groß. Man kann die EinzelächiiTer auch nicht allgemein > kleine Leute« nennen; denn ein modernes, stählernes Oder^, Elbe- oder RheinsdiHT stellt dn Ver- mögen von 40000 1^ 80000 Mk. dar.
Man pflegt übrigens mit KleittsdlifTer auch solche Schiffseigner zu be- zeichnen, die ausnahmsweise aufJcr dem Schiffe, das sie fiihrcn, noch ein zweites oder g^ar noch ein drittes besitzen, das sie von anderen Leuten fiir ihre Rechnung führen lassen. Doch bleibt dies immerhin ein Kleinbetrieb, da das Frachtgeschäft in der Regel von jedem Schiffe besonders betrieben wird.
Wenn der Einielschiffer auf seinem Schifl'e wohnt, betreibt er das Ge- schäft fj^ewissermaOen >im Umherziehen«, während die Reederei eine feste Niederlassung, einen festen Wohnsitz hat und {rewöhnlich mit Hilfe von Ver- tretern in den wichtigeren Handelsplatzen ihre Geschäfte kaufmannisch be- treibt Dadurch kann sie mit den an der Schiffahrt Betdligten dauernd in nihere feste Beriehnngen treten, besonders mit den großen Gewerbebetrieben und Handlun^shäLiscrn und schneUer und sicherer ihre Abschlüsse machen als der r-inx.clschif(cr, der fast stets auf die Hilfe von Maklern anfjeu lesen ist. Auch für die I^dungsbeteilipten ist das in der Ref^el vorteilhafter, da sie auf diese Weise schneller und sicherer bedient werden. Das läfit sich bei den versdiiedaien Arten des Gro0betridw leicht erkennen.
i] N';ic!i itcm linndelsgcsctihncli niii Heeder der Kigcntiim. r i Im Si-ochifTs be-
zeichnet, wäü»rt-nd| der Eigentümer eine» lünneu^chißs gcsct/.lich »SchiJT»i.igntr< hcibt Es hat sich aber in der Binnenschiffahrt der Gebrauch herausgebildet, den Eigentümer von inehrem Schiffen» die er nicht aeUwt Ahzt, mit denen er mber in ktuftninntschcr Weüe Fiaeht- odcrSeUepp- ge»ehKfte betielbt, einen Reeder zti neanen. mm UnteneUed von dem nBtdsehfflTer. T^mns ist für die Grobhctritbc in ilcr Ilinnrn-chitTahrt lilc Bezeichnung >Rccdercicn« cntstan ti, swccknXßig »ebeint und hier beibehalten werden soll. Einen Unterschied zwischen Scbiffahrt- ffltallRcbnfeB md Reedenien .zn nnebea. tebemt nickt b^fOndet.
Digitized by Google
376
S.Teil, Abwlnlttn. Groftbctrieb und Kldabetrieb
Die Personenschiffahrt wird gewöhnlich »planmaliig« zwischen be- stimmten Orten oder Anlegestellen ^Stationen; betrieben und bedarf als ötlent- lidws Verdcduamittd dner staatliehen polixdlidMii Genehmigung hinrichtfidi der benutzten Wassentrafien, der Sicherheit der Fahigaste, der Höhe der Fahrpreise tmd des Fahrplans. Die SicherheitsmaOregehi entrecken sich auch auf die AnlcpfcstcUcn l'Landcbriickcn^, deren Ilerstellungf und Unterhaltung meistens Sache des Unternehmers ist. Abgesehen von den polizeilichen Vor- schriften gelten iur diesen Betrieb die im vorigen Abschnitte behandelten Reditsverhältnisse. Im besonderen haftet der SchiflbiUifer den Fahrgästen flir jeden Schaden, der durdi VemadilSss^ng der Sorg< ehies ordentlidien SchifTers entsteht, und es haftet feiner der Schiffseigner für Verlust und Be- schädigung der Reisegepäcke. wenn dies von dem Schiffer oder dner daxa bestellten Person übernommen ist.
Oft ist mit der Personenschiifahrt auch die Beförderung von Stückgut und Vieh verbunden, und es kommen dann die früher erwähnten Bestün- mungen der Binnensdiif&brtgesetze in Anwendung. In diesen Fällen brancbt der Unternehmer an jeder AnlegesteUs einen Vertreter, der die zur BefördC' rung mit dem Schiffe bestimmten Waren in Empfang nimmt und die ange- kommenen an die Knipf;ingcr abliefert, während das V.in- und Ausladen in der Regel durch die .Schitfsinannscliaft ohne besondere Vorrichtungen besorgt wird. Für die Personenbeförderung allein sind solche Vertreter nur bei be- sonders lebhaftem VeHcehr erforderlicfa, und in diesen Fällen pflegt man an den Anlandebrücken audi besondere Abfertigungsgebäude und Wartehallen zu errichten.
Bei der Bespreehung der FersoaendarnpüscbUe ha «weiten Tt-ik- die^t» Budis il, S. 5S5 und $67) wmr erwlhut, daß die Penonensehtffiihrt tn Mlttetenropa im allgemeinen im noch flir de«
Vcrfriij^iiij;-- und l'rliotunt; ■.verkehr, 'n ^omler-. in <i<-r w.Tnneti fahre ~/eit von RcdeutUDg ist, >o diiv eia grolnrr Teil der dazu bcnubtcn Schiffe währcad den Zeiten des kalten, »dilecbten Wetter» Nchwer Verweadmig fiodet Zttwdlea werden selbst groBe Bebfelie Im HeAot uad Winter gun eingestellt, wärend Iclcinc Pctrlebt ihr. Schiffe d-inn nnch Mucjl'chkeit im Schleppdienst ra ver- werten suchen. Dxn ist allcrding> mir bei Dampfschitfcn möglich; Schirfc mit Gasmascliinen, Kr«ftbootc, die neuerdings hJtafig iwm l\ rsoaenveckebr verwendet werden» pücgt aum anflcrlmlb
der warmen Sommerzeit ganz, still ru legen.
Die Großbetriebe mit Güterdampfern haben in den letzten Jahren ust auf allen WasserstiaOen eine groOe Bedeutung gewonnen. Nach der Sta- tistik waren von adchen Sdiiflen in Deutschland hetmatsberechtigt:
Am Ende jj des :
Amdit
Znsaramea mit
Trag- Ma.schincii- fibiglceit stürke t PSi
Im Dniebselinttt Trag- ' Mnscbiaen-
flihiglcdt • stärke
189s
1902 1907 I9IS
.1
130
«4»
191
«7 306
18300 23 700 36500 46000
535«» 73*»
13600 16600
24 300
27 IOC
39000
49800
141 105
i«8 I IIS
191 ' 127
213 I 125
I9S I 144
»40 163
Üigiiizeü by <jüOgle
1. Die wiMUedracB Attem des GmAbttriebc
377
Außerdem wurden noch an Gttterkraftschiffen mit Gasmaschinen ge>
Annhl TVigflhi|keit Maiekmcnstärkc £ade iyü7 3^5 8303 t 2571 PS
* ir)i2 20065 » 7021 »
Diese Ciüterschiffe verkehren aber vorwiegend im Unterlauf der Ströme und in Meeresbuchten, also auf Seewasserstraüen (auch auf dem Bodensee), wo sie mit xolllreiem Hdtatc^ bedient werdoi Ic&tuien. Sie liiid ferner fast durch- weg siim Kleinbetrieb su redmen. Anders steht es mit den Lastsdiiffen mit elektrischem Alltfieb, die vorwiegend der Zieifeltranspcntgesellsduift in Berlin gdiören. Davon wurden gezählt:
Anzahl Tragtähigkcit Ma<»chiiieiMtXrkr
Ende 1907 44 8 63 1 t 264 Kilowatt
und Ende 1912 118 23719» 566 >
Abgesehen von diesen, früher (I, S. 635) beschriebenen Untenndimen, dienen
die Güterkraftschiffe meistens dem Verkehr mit Stücl^lem und besonders wertvollen Waren, weil ihr Betrieb höhere Selbstkosten verursacht und mit- hin höhere Frachten bedingt, als Lastschifte ohne eigene Triebkraft. Sic nehmen meistcus auch niclit Ladungen nach beliebigen Orten des Wasser- stnOennetaes an, sondern vericebren nur swiscben besthnmten Orten, an denen die Tage der Abfahrt und Anicunft gewöhnlich ein iiir alle mal fest bestimmt sind und niuglichst genau eingehalten werden. Sie pflegen selbst dann zur festgesetzten Zeit abzufahren, wenn sie nicht volle Ladung gefunden haben. Andrerseits kommt es bei sehr reichlich vorhandener Ladung vor, daß sie ehien Tdl davon in dnem Anhangsdiiffe (Leichtenchiflfis) unterbringen und dies his Schlepptau nehmen. Zuweilen fahren Gfiterdampler sdbot mit mehreren Anhängern.
Hinsichtlich der Regelmäßigkeit und I'iinktlichkeit ist dies also unter Um- standen fast ein eisenbahnmäOigcr Betrieb. Zuweilen kommt er auch an Schnel- ligkeit der Eisenbahn nahe, weil der Unternehmer sowohl zur guten Ausnut- nug der Schiffe mid cur Vemunderung der Selbstkosten, als audi um höhere Frachtsätxe von den Landungsbeteiligten verlangen zu können, genötigt ist, die Lade- und Löschzeiten sowie die Fahrtdauer selbst nach M is^lichkeit ab- zukürzen. Die dabei auf einigen Verkehrslinien z H. auf dem Khfin, erreich- ten Geschwindigkeiten sind recht beträchtlich, wie sich aus der Taiel der Reise- dauer (S. 298) ergibt Es folgt daraus, daO die gesetzlichen Bestunroungen über Lade- und T.ÖBCbieiten (S, 345) für die Gttteidaropfer bedeutungslos rind; dagegen tritt für Stückgüter unter 10 1 Gewicht die gesetzliche Vorschrift in Kraft, daß auf die Aufforderung des Frachtführers sowohl der Absender die Lieferimg als auch der Empfänger die Abnahme der Güter »ohne Verzug« bewü-ken muü. Zur Beschleunigung des Ladens und Löschens sind bei diesem Großbetriebe mfirfr^ftjfylw Vorridibu^en eiforderiitA, entweder Ufer- kiaiie oder mindestens Lademaate und gute Whiden auf den Sdiiflen. An
Digitizcü by ^(j^j-j.l'^
878
5- Teil, Ab»chnitt II. (irobbetrieb und Kleiobetricb
den Orten, zwischen denen der Unternehmer einen regelmäßigen Güterver- kehr unterhält, muß er seine Vertreter haben. Oft hat er auch eigene An- legestellen und Schuppen, wo die Güter vorübergehend niedergelegt werden können. Im Verkehr mit Seehäfen werden die Fahrten der Güterdampfer meistens so geregelt, daß sie AnsdaluO an <tie regelmäOig verkdiienden Sce- dampfer haben.
Die Vermittclung eines Maklers ist bei diesem Betriebe nicht erforder- lich; denn es bestehen in der Rcg^el bei den Reedereien bestimmte Tarife, über deren Höhe sich zuweilen die auf derselben Linie verkehrenden Unter- nehmer miteinander verstandigen. Es kommen auch besondere Abschlüsse fiir Uii^efc Zeit mit groDen Vefsendem zu billigeren Pldsen vor. Giofle selbdiaften haben ferner in der Regd besondere »Verfrachtungdiedii^ngenc, die zuweilen auf der Rückseite jedes Frachtbriefs oder Ladescheins abge- druckt sind und so eine sichere Unterlage für d is Rechtsverhältnis bilden. Die Frachtvertrage (Abschlüsse i werden im Groli betriebe nicht von den Schiflfsführem der einzelnen Dampfer abgeschlossen, sondern entweder von dem Unternehmer oder der GeseUschaft selbst, die gesetzlich an die Stelle des Frachtftihreis oder ScfaUTers tritt, am Orte der Gescfaäftsniederlassung oder von seinen Ver- tretern an den Orten, zwischen denen der Verkehr stattfindet. Diese Ver- treter besfTf^en mristt-ns auch das Ein- unti Ausladen der Güter auf Kosten der Ladungsbctciligtcn. Über jede einzelne Verfrachtung' wird ein l'Vacht- brief oder Ladeschein ausgestellt und der Scbifisfuhrer erhall außerdem ge- wöhnlich nodi eine Zusammenstellung aller ihm übergehenen Güter (Manifest). Bei einigen Gesdlschafien ist es üblich, gleichzeit^ auch die Versichenuig der Stückgüter zu übernehmen, falls der Absender es nicht anders wünscht In solchen Fällen strbt dir Reederei meistens mit irgend einer Versichcningfs- gcsellschaft in einem bestimmten V^ertrapfsverhältnis und handelt gcwi.sser- maßen als deren Agent. Oft bleibt die Versicherung ganz dem Absender überhasen.
Der Verkehr von Guterdampfera Ist nur auf guten und geni^nd tiefen
Wasserstraßen wirtschaftlich. Wenn namentlich die natürlichen Wasserstrafkn diesen Bedingungen nicht entsprechen, werden auch die Stiicl^ter in ge- schleppten LastschifTcn befördert.
Der Danipfschleppbetrieb im großen kann sowohl mit freifahrendcn SchleppschUTen als auch mit Ketten- oder SeüschiflTen ausge&bt werden. Es Uegt im Wesen der Sache, daß f&r die letztere Art des Betriebs eine besondere staatliche Genehmigung erforderlich ist. Wenn eine Gesellschaft in einer öffentlichen W'asserstranc eine Kette oder ein Seil zum Schlepp- betriebc verlegt hat, ist es aus<^'eschlossen, daß ein anderer Unternehmer das gleichfalls tut; die erste GeseUschaft erhält also einen Vorzug, ein gewisses Vorrecht. Ferner wird durdi den Verkehr der an der Kette oder am Sdl fahrenden Schleppschiffe die freie Bewegung der ttbrigen Schiffahrt in gewisser Welse beschnnkt. Es ist darum berechtigt, wenn der Staat an die in der
Digitized by Google
i> Die mncUc^tenctt Altos des Gtoftbetricibs
S79
R«^cl für « ine längere Zeit 20 bis 40 Jahre) erteilte Genehmigung die Be- dingung knupit, daß die Schleppeinrichtung jedem Schiffe gegen gewisse Ge- bühfcn «ir Verfügung gestellt iverdeii muO, deren H5he durch dnen öffem- liehen Tarif festgeaelit ist tind nidit ttbersdiritten werden darf. Wenn daneben
noch ein Verkehr von freifahrenden Schleppschiffen möglich ist. was in den meisten Fällen zutrifft, so ist der freie Wettbewerb zwischen mehreren Schlepp- unternehmem zum Vorteil der Allgemeinheit nicht wesentlich beschränkt; andemfalb wihde «Se Gmdimigimg xu einer ausschließUcfaen Berechtigung, wa einem Monopol fuhren. Gewöhnlich werden die Sditeppbedingungen und dw Tarife fiir eine Ketten- oder SeilschiflTahrt amtlich veröffentlicht. Im Wett- bewerb mit anderen Schleppgesellschaften steht es den Unternehmern aber frei, nach der Geschäftslage die Tarife beliebig herabzusetzen. Au5?nahmsweise wird die Kettennchitfahrt auch vom Staate betrieben, z. B. auf dein baierischen Main swiadien Aschaffenburg und Bamberg (S. 282), und in solchen Fullen bestdien feste Tarife.
Bei jedem Schlepphetriebsuntcrnehmen. sei es mittels Kette oder frei- fahrender Dampfer, kommt es zum wirtschattlichen Krfolge darauf an. daß die Schleppschiffe selbst und ihre Schleppkraft möglichst ausgenutzt werden. Es muß also durch gute Gesdiäfbdnriditui^g[cn dafür gesorgt werden, daß an den wichtigen Verkehr^nuikten stets eine genügende Zahl von 9chlepi>> bereiten Lastschiffen vorhanden ist, damit unnützer, kostbarer Aufenthalt der eintreffenden Schleppschiffe vermieden wird und diese schnell wieder mit vollem Anhange weiterfahren können. Dazu sind an diesen Orten besondere Schleppagenten [S. 355) oder Vertreter der einzehicn Gesellschaften erlorder- üdL Trotzdem ist dies Ziel selbst bei WasaerrtraOen mit großem Vericehr nicht leicht zu erreichen. Zuweilen vereinigen sich deshalb die auf derselben Wa.sscrstraße tätigen Reedereien zu einem gleichen Tarife, zu einem gewissen Reiliebetrieh fvgl. 1, S 50 oder zu einem i^entfinschaftlichcn Retnebc. In vielen Fällen Ußt sich aber wegen des starken Wettbewerbs, auch mit den Bnielscbleppern, ein bestimmter Tarif nidit dnf&hren oder anftedit erhalten und es werden die Schlepplöhne von Fall zu FaU nach Angebot und Nach- frage festgesetzt Dann sind zur Vermittelung des Schleppgeschafts und zum Abschluß der Schlcppverträge an den Hauptverkehrspunk-ten die Schlepp- agenten nützlich. Sonst werden die einzelnen Schleppvertragc oft von den Ffihrem der Schleppschiffb selbst abgeschlosaen, die daf&r zuwdlen von der Reederei eine gewisse Vemnttdungsgebfihr eriialten. Die RechtsverhSItnisBe des Schleppgeschäfts, wie sie früher auseinandergesetzt wurden, liegen beim Großbetriehe ebenso wie beim Kleinbetriebe ruf' }*"-n''<-lschleppcrn. Die Zahl der letzteren ist allmählich auf fast illcn de it lu n \V'a.sserstraßcn sehr ge- wachsen. Während sich beim brach tgeschäft mit Lastschiffen der Großbetrieb aus der KkinscUfTahrt entwidcdt hat, so entstand umgekehrt un Sdileppge- schäft zuerst der Großbetrieb und erst viel 3|Mter der Kiembetrieb.
Die SdileppschiHahrt im Großbetriebe war in früheren Zelten, besonders
Digilizcd by Google
5- l'eil, Abschnitt II. uroUbctricb und Kleinbetrieb
bald nach der Einführung des Dampfschleppbetriebs fiboliaupt, recht lohnend, weil bei dem dr^mit ziisimmenhängenden Aufschwünge der Binnenschiffahrt die weriib;cn ^- irhriii.lLiicn Dampfer dem Bcdiirfnisse kaum '.^rnw^tru. Infolge der starken Vermehrung der Schieppkrail, besonders durch Emzelschlepper, und des dadurdi entstandenen lebhaften Wettbewerbs sind aber die Sclilepp- UShne fibeiall stark gedrückt worden. Reedereien mit rekfalidier Schlqiplaaft liaben deshalb oft, um sich einen festen Kttndenlerds zu sichern, ndt einer Zahl von EinzelschifTern feste jährlichr Sc Wepp vertrage abgcschlo<:<;**n , wo- durch sich die letzteren verpflichten, ihre Schifte von keinem anderen 1 'amiifer schleppen zu lassen. Die Reedereien gewähren ihnen dafiir neben anderen kleinen Begünstiguiigen am Ende des Jahres einen NaddaO von etwa s v. H. auf die von ihnen im Laufe des Jahres bezahlten Schl^ldhne. hnmeihin ist das Schteppgeschäft für große Reedereien heute nicht mdir lohnend, und die meisten sind darum im Laufe der Zeit dazu äbeigegangen, gleichzeitig auch das Frachtgeschäft zu betreiben.
Das Fracht- und Schlcppgeschäft •^SchieppgüterbcthebJ wird mit eigenen Laatscfaifien und Schleppdampfern heute auf fast allen deutsdien WaaaerstraOen betrieben. Für den AbsdduO der Frachtgesctöfle aber die Beförderung von Gütern aller Art sind hierbei die im vorigen Absdinitte be- handelten gesetzlichen Bestimmungen und Handelsgebräuche betreffend den Betrieb des EinzelschifTs maßgebend, indem die Reederei an die Stelle de« Frachtführers, des Schiffers und SchitVseigncfä tritt. Die Ladescheine werden daher von der Reederei ausgestellt und unterzeichnet; wenn zuweilen die Ladescheine andi von dem Scfail&fiihrer ihrer Lastschiffe, dem SetEschtffer, mit unterschrieben werden, so wird dieser dadurch weder dem Absender noch dem Empfanger gegenüber verantwortlich. Große Unternehmui^enf die kauf- männisch betrieben werden und an den wichtigeren Handelsplätzen ihres Wir- kungskreises eigene Niederlassungen oder besondere Vertreter haben, pflegen auch eigene Verfrachtungsbedingungen aufzustellen oder mit anderen auf den- selben WasserstraOen tätigen Reederden gleidilautende Bedingungen zu ver- einbaren (S. 320). Die Geschäfte werden hi der Regd ohne Vttnittehiiig eines Maklers unmittelbar mit den Absendern abgeschlossen, zuwdlen «nrd auch mit einzelnen ilandlungshäusem und Gewerbebetrieben die Beförderung ihrer Waren für eine längere Zeit, ein oder mehrere Jahre, vertraglich fest- gelegt. Wenn die Absender oder Lmpianger nicht an der Wasserstraße wohnen, ttbemdimen die Reedereien zuweilen audi die Wettefbeförderung der Güter auf anderen Vericehrsanstalten, wobei sogenannte »DordifiraGhten« vereinbart werden. Sehr oft besorgen sie m solchen Fällen wenigstens den Umschlag von und zu der Eisenbahn oder von und zu dem Seeschiff. Dazu halten sie in den Seehäfen oft besondere kleine Schleppdampfer, die ihre Lastschiffe an die Seescliiffe bringen und nach erfolgter Löschung oder Be- ladung von dort wieder abholen, sowie zuwdlen audi eine Zahl von Leiditer- sdiiffen oder Schuten feine Bwetißihrerei} zur Vermittdung der LadegeschSfte.
Digrtized by Google
1. Die venichiedcncn Arten df> Grobbetrieb»
.«1
Es kommt auch vor. daß gToOe Rccrlercicu eigene AnschluObahnca besitzen, die sie mit eigenen Lokomotiven betreiben; das ist aber selten. Oft haben sie an grotien Handelsplätzen eigene oder gcmietctt:, mit Kranen und anderen Lösdi- und Ladeeinridituiigeii ausgeriistete Anl^estelien und Lagerplatie mit Schuppen und Spodkem, die sie selbst betrdben. AuOerdem sind von graOen Reedereien zuweÜen beträchtliche SchifTbauanstalten oder auch nur Hellinge und Werkstätten zur Ausbesserung und l^nterhaltiing eigener und fremder Schiffe eingerichtet worden. In neuerer Zeit haben einzelne Reedereien diese ihre Nebenbetriebe noch weit»- auifgeddmt und besonders auf die Spe- dition *). Dies Gesdiäft scheint dazu ganz besonders gedgnet. Bnige Reede- reien haben sich zu diesem Zweck mit älteren, schon gut eingeführten Spedi- tionshäusern vereinigt, die durch ihre wei' vfr/.weigtcn Vertretungen an allen wichtigen Handelsplätzen dazu dienen, immer mehr Güter zur Beförderung durch die Binnenschift'aiirt heranzuziehen.
Sellist in Betrieben mit einer groOen Zahl von Lastschiffen kann bei guter Geschäftslage oder bei niedrigen Wasserständen (weil dann die Sdiifle weniger Ladung nehmen können) der Fall eintreten, daß die eigenen Last- schiffe zur Beförderung der Güter nicht ausreichen und die Reederei dann ge- nötigt ist, fremde Schiffe, Einzelschill e, im Mietverhaltnis zur Aushilfe her- attzuäehen. Manche Reederei ist von vombereia für die Verwendung gemie- teter Scfaifie eingeriditet. Das Mietverfaältnis Icann ein verschiedenes sein. In allen Fällen erstreckt sich zwar die Miete auf das vollständig ausgerüstete, vorschriftsmaUic!; bemannte Schiff einsrhüeßlich des Schiffers; das Schiff kann aber entweder gegen eine feste Summe für eine be.stimmte Zeitdauer, z. B. ein Jalu', gemietet oder nur für eine einzelne bestimmte Fahrt mit einer be- stimmten Ladung ai^enommen werden. Der letztere Fall ist der häufigere, und auf den östlichen deutschen Wasserstraßen der gewöhnliche. Im ersteren Falle sind die privatrechtlichcn Verhältnisse des lunzelschiffers im al];.(emeinen nicht andere als die df' : ci/,.. liifTer auf den dei Reederei gehörigen Schiffen. Falls er aber in diesem Mictvcrhaltni.s für die Beförderung einer bestimmten Ladung selbst und alleiii den Ladeschein untersdureibt, ist er für diese Fahrt recfadtch als verantwortlicher, haftbarer Frachtführer anzusehen ß. 341). Das ist der EinzelschifTer im zweiten Falle immer, wenn er nur für eine bestimmte Fahrt von der Reederei angenommen wird Die Vermittelung des Geschäfts besoigt gewöhnlich ein Makler, dessen Gebühren der Einzelschiffer zu be- zahlen hat Im übr^en wird das Frachtgeschäft in üblicher Weise mit dem EinzebchifTer abgeschlossen; doch tritt an die Stelle des Absenders die Reederei.
Ii Spediteure und Bc^tätter gab am Rhein schon im Jahre 1815. Sic hmttcn in eisigen Häfen gewi^e Vonugsreebte, mgtm fHr Ordoung beim Löschen md Liden, SbemhiBen den Empfang und die Auslieferung der Güter, besorgten die Schiftspapicre und zogen die Frachten ein. In Köln waren davon 3, in Malnr 4 und in Mannheim 5 bestellt. In der Mainzer Hafeu- orJnun^' vun 1825 virarde bestimmt, daß die Schiffer berechtigt wSren, diese Arbeiten «elbst au>- tafahren. AnderoftUs mOfiCen «ie skli an die »veipflicfatet» Bestitter« wenden. SpHter wurde «• eis ficiM G«««he (aaeli Eckerl).
382
5. Ten, AbKlnftr II. Gfobbetrieb und KJeiabetfieb
Dirsr übcniimint in der Kcgei die Fortbewegung des gemieteten Schilfes durch eigene oder ireuidc Schleppdampfer, ferner oft auch die Ldchteikosten (nafi(i«ifli<* wenn das Schiff »auf Wasserstand« abgdaden wird) sowie suweUen audi die Schif&iirtabgaben, Schleusen- und Brfickengeider (abweicbend von
den gesetzlichen Vorschriften, Seite 354).
Den Ladungsbeteiligten tjegenüber pflegt die Reederei, besonders bei vereinbarten Durchfrachten, alle mit der Beförderung verbundenen Nebenkosten zu verauslagen. Das smd die Ein- und Ausladekosten, die Umschlagkosten von und sur Eisenbahn (Kippgebühren, überlad^bflhien, Ufer-, Kran- und Wicg^eid sowie Wi^!ensta»%el>(ihfen) oder vom und zum Seeschifle (Sdilepp- kosten im Hafen, Schutengebühren u. dg!.), außerdem Lager- und Schuppen- •Tcbnhren, Überliegegelder sowie die Kosten für Zollabfertigung und Zollbcglei- tung. Wenn nichts anderes vereinbart ist, oder wenn nicht die Reederei die Venidierung der Waren ut>emonunen hat, gilt ihre gesetdidie Hai^flicht nur ffir die Zeit, während weldier sidi die Waren auf dem Lastschiffe befinden.
Es tritt auch zuweilen der umgekehrte Fali ein, daO in flauen Zeiten eine Reederei ihre eigenen Lastschiffe nicht beschäftigen kann Dann versucht sie es wohl, /.. K. am Rhein, ihre überflüssigen Schiffe auf dem freien Frachten- markt vorübergehend zur Verfrachtung anzubieten und zu verwerten.
Im Schleppbetrieb der Reederden Icann es verkommen, daß z. B. bei niedrigen Wasserständen, wenn die tiefgdienden Schlepper außer Dfenst ge- , stellt werden müssen, die eigenen Schleppdampfer nicht ausreichen. Es werden dann entweder fremde Dampfer fest für längere Zeit gemietet, oder es wird von Fall zu Fall die Hilfe anderer Reedereien gegen den zeitgemäßen Schlepplohn durch Veniuttelung von Schleppagenten in Anspruch genommen. Umgekehrt werden die eigenen Dampfer möglidist auch zum Sdileppen fremder Lastschiffe verwendet, damit sie nicht müßig liegen und damit sie bei jeder Fahrt ihre Schleppkraft voll ausnutzen. Dies Verfahren ist vorteil- haft und besonders auf dem Rhein üblich, wo man oft bemerken kann, daß Lastschiffe der einen Reederei durch Dampfer einer anderen Reederei ge- schleppt werden.
Dit; Benutzung frL-mdcr Daiupftr wird .".uweilcn .luch durch die Eigcni^chaftm der Wasscr- ^tral « n b< din^t, wfiin man abwechselnd offene oder aufgcst.iute Strome oder K;iiii»I'- 'lurrht:\hrcn nuifi. L>a!> trüft z. B. im Gebiet <t«r Miridschen Wassentntten im Vericchr mit Bcrlio, und übei> hupt im Verkelir nritehen der Elbe md der Oder zn. Lastaehifle, die von Hmobtng naeh Breslau birstimm' Inil. uirHeii auf der Klh. am ? h t ckiii;tWi;>tcn durch starke Stitcnr-nddampfcr geschleppt, die .iul dtr Havel nicht fahren Uuniicu. Ei «mb also ein Wcchücl des Schleppers eintn tt'u. und man wählt dabei entweder einen Ileckraddampfer oder gewöhnlich einen Schrauben- dampfer, der nicht mir die oatere llAvelwassentnße, sondern auch die Spree-Oder-WaMersttaik mit ■Hcb Känalsticelcpo mid Sehleuseti ntibeliiiidert dmehfidiren kana. Da dieser aber wieder anf der Oder W^en ungenügender U r; erliefe in der Regel nicht br.uiohbar ist, mul.i in Fürstenberg a. O. ein neaer Wechsel des Schleppers stattfinden, unrt ihi-. bi.iriltendc Lastschiff wird durch einen Raddampfer bis Breslau befordert. Kinige Reedereien von der Klbe lassen allerdings zuweilen einige ihrer Raddampfer anf der Oder fahren und umgelielm, «Mlirend sk Dir die Mlrlüschcn WaaaerMnben beaondere Sdumbendanprer selbst in Dienst stellen. So sind sie in der Lage, die Befördenng auf dem gmceB Wege dardi eigene Se1ile]>per ananilbhRn. Das bat sidi aber
Digitized by Google
i. Wettbewerb und Zimniiiieiucbliü» der Grob- tokd KldaadiilUin
383
nictat bewihrt, wcU es schwer ut, die vcncbieden ataikea Diunpfor «tets voll «iistniinlie^ n- ma! die Sdilepptflge saf den eimelaea Wtnentnßen in ▼enehiedenen Ltng«n xtisemniengestellt
wtrdcn mttssen. . Große Verrügcrangcn sind daher für dit- Dampfir und für die [ ast-rViitTc un- venDeidlich. MeUtens nehmen daher die betrefleodea Recderciea auf dca fraglichen Strecken die HUfe andeier Reedereien oder SehleppTeretiugnngen fegen die ttbliehen SelilepplÖbae in Anspruch.
Neben dt ni Fracht und Schleppgeschäft betreiben einige Reedereien auch Persoiienschiffahrt und besonders die regelmäßige Bef trdcrung von Stück- gütern mit besonderen Güterdampfern im sogenannten Eih erkehr, wie er oben beaduieben wurde. In neuerer Zeit hat sidi aii0enieni auch die Befördenug von StQckgatem in geschleppten LaslsdiifFen sehr entwidedt, besonders 2«rischen Berlin und Hamburg sowie auf dem Rhein. Für nicht b^onders eflige Waren ist diese Beförderungsart sehr wirtschaftlich, namentlich auf seichten Wasserstraßen. Dort kann der sonst leer fahrende Schleppdampfer bei höheren Wasserständen gleichfalls einen Teil der Ladung aufnehmen.
Eine besondere Art von Großbetrieb bilden die Reedereien, die mit eige- nen Lastschiflfen und Schlqipdampfem ihre eigenen Güter befördern. Es sind dies meistens Besitzer von Kohksf^;niben und anderen groOen Berg- bau-Unternehmungen, besonders am Niederrhein und an der oberen Oder (zum Teil auch nur Kohlenhändler). Sie üben hierbei weder ein Fracht- nnch ein Schleppgeschäft aus und ihr Schiffahrti>etrieb kann als Nebenbetrieb der Bergbau- oder Handels-Untemehmungen angesehen werden. Aber nebenbei pflegen die meisten Reedereien dieser Art mit ihren Dampfern auch fiemde LastaduflTe zu adileppen und verwenden ihre Lastschiffe auch zur Beföfdermig fremder Güter.
Schließlich gibt es Reedereien, Hie da^ Fracht-Geschäft nur mit einer Zahl von eig^enen LastschiOln betreiben, ohnr « igene Schleppdampfer zu deren Fortbewegung zu besitzen. Nach der Art ihres Geschäftsbetriebs müssen sie aber zu den GroObetrieben gerechnet werden. Zum Teil befördern sie nur eigene Waren, wie z. B. am Rhein die Basalt-Aktiengeselladiaft in Lhiz.
2. Wettbewerb und Zusammenschluß der Groß- und Kleia* Schiffahrt. Der große Aufschuimg der deutschen Binnenschiffahrt ist vor- wiegend auf die Fntwickelung der (iroßbetriebe im Fracht- und Schlepp- geschäft zurückzuführen. Ihrer umsichtigen Leitung ist es gelungen, den Wir- kungskreis der Untemdimungen immer mehr zu erwdtem und immer mdir Güter zur Beförderung auf den WassersteaOen heranzuziehen. Das zdgt sich besonders in der großen Zunahme der Stückgüter und überhaupt der wert- vollen Güter. Der Kleinschiffahrt allein wäre das nicht gelungen. Die Vor- züge des Großbetriebs sind unverkennbar. Der Wettbewerb zwischen der Groüschiftährt und der Kleinschititahrt sowohl im Frachtgeschäft wie im Schlepp- gescliäft dreht sidi im wesentlichen um die mi^ltdist vorteilhafte Ausnutzung der Sditffe. Die gute Ausnutzung der Fahrzeuge ist bei allen Verkehrs- mitteln eine wichtige Angelegenheit; aber es kann bd der Sduffahrt ebenso- wenig wie bd der Eisenbaüin errddit werden, da0 stets nur voll bdadene
Digltized by Google
$. Teil, Abaelmilt t|. Graftbetrieb iiad Kkmbettieb
Fahrzeuge befördert werden. Wenn sich auch vielleicht der Verkehr zwischen zwei Handelsplätzen im Laufe dncs Jahres oder eines anderen Zeiteainns aingleicbt, so da0 in beiden Rtdbtungen die glddie Menge Gitter (oder Per- sonen) befördert werden, so kann doch niemals darauf gerechnet werden.
daß stets flir die entleerten Fahrzeuore sofort wieder eine gleich g^rol*p Rück- ladung bereit ist. Ebenso wie die Eisenbahnwagen müssen auch die SchiflV- nach ihrer Entladung am Bestimmungsorte entweder längere oder kürzcrc Zeit auf neue Ladung warten oder leer nadi einem anderen Orte oder xoifidc nach dem ersten Abgangsorte behufs Wiederbdadun|f befördert werden.
Der Einzclsdiiffer weiß aus Erfahrung oder aus unterwegs eingezogenen Erkundigungen, ob er am Bestinmmngsorte auf Rückladung rechnen kann oder nicht Im letzteren Falle pflegt er zuweilen schon während der Hin£üut sich darüber zu unterriditen (durch sdneStandesgcnossen oder auBSehifTerzeitungen), an wdichen Orten groOe Nachfirage nach Schifisraum besteht, und er läßt Sfdi ofl gleich nach erfo1[^t€r Löschung dorthin schleppen, um neue Ladung zu suchen. Es tjibt auch in den meisten Wasserstraßennetzen gewisse Orte, an denen gewöhnlich leicht I^dung zu Hnden ist (S. 342). Die Wahrschein- lichkeit richtet sich unter Umständen auch nach den Jahreszeiten, z. B. hin- sichtiich der Beförderui^ von Getreide aus dem Inlande nach der Zeit der Ernte. Viele Einzelschiffer bleiben auf derselben Strecke, nehmen z. B. be- ständig in demselben Kohlenhafen eine I^idun<7 Kohlen oft nach demselben Bestimmungsorte^ und kehren nach der Loscliuntj sofort wieder dahin zurück, und zwar oft leer, vveiui nicht ein guter Zufall ihnen eine kleinere oder gröüere Rückladung bringt.
Eine Reederet kann durch ihre kaufmännische Leitung achrtfklich sowohl mit ihrem Kundenkreise wie mit ihren Vertretern an den wichtigen Handels- platzen in Verbindung" treten und auf diese Weise schon beizeiten Rück- ladung flir ihre Lastschifte hnden. Sie kann diese daher zweckmäiiig ver- teilen und nötigenfalls leer ohne Aufenthalt durch ihre Schleppdampfer an andere Orte oder zuriiekbefördem. Wenn sie im einxelnen Falle fiir ein großes Schiff keine \ olk Rückladung hat, ist es mit Hilfe ihrer Verbindungen für sie leichter als für den l\inzelschif!er !uehrerc Teilladunj^en zu bekommen Wenn umgekehrt groüc Mengen von Gutem zu befördern smd, so kann eine Reederei über dies Geschäft einen einzigen großen Frachtabschluß machen; denn sollten ihre eigenen Lastschiffe ausnahmsweise daau nldit ausreicheni .so kann sie in den meisten Fällen leicht einige Einselschifle mietweise an- nehmen und durch ihre Dampfer heranholen
Bei dem Abschluß des I'rachtgeschafts ist ferner der Einzelschiffer in den meisten Fällen von dem Makler abhängig, abgesehen von den Orten, an denen SdiüTerböisen (S. 343] bestdien. Das zeigt «ch besoodem bei großem Angebot von Sdiiflsrattm. Gegenüber den Reedereien sbd dann di^ Einzd- schiffer immer die wirtscli ift'Ich Schwächeren und erleiden entweder durch langes Warten oder durch den Abschluß von niedrigen Frachten empfind-
s. WettbewMb tad ZuMMamwUoft der Graft- wd KleimcbaBihrt
385
liehe Verluste. Das hat aber auch seinen Grund in dem lebhaften Wett- bewerb der Kleinsehiiler untereinander, der auOerdem zum allgemeinen Sinken
der Frachten fuhrt.
Solche trübe Erfahrungen gaben an einigen Wasserstraßen schon fai älterer Zeit (z. B. ;m der Elbe in den siebziger Jahren) Veranlassung zur Gründung von Vereinigungen und V'trbänden von F!nzel!5chtflrem, die an den Hauptverkehrsplätzen eine gemeinschaftliche Befrachtungstcllc und eine Be- ladung nach der Reihenfolge (eine Reihefahit, vgl. I, S. 50) erstrebten, £in> riditungen, die fibr^jens adion in der Zeit der ZQnfte bdcannt waren. Die ersten Verbände dieser Art waren zu locker und of^ zu klein, um große Er- folge erreichen ZU können. Sie lösten sich dahc-r nach k'jr7em l^estandc ent- weder unter dem Druck der Unzufriedenen und der Außenseiter oder infolt;e allgemeiner ungünstiger Geschäftslage wieder auf- Aber der Wettbewerb mit den Reederd«! zwang die Elnselsdiifrer dodi immer wieder zu neuen Ver- liSaden, und im Laufe der letzten Zeit ist es auf manchen Wasserstraßen su ilirem festeren Zusammen.sdiluO in d [> f ransport-Genossenschaften gekommen Sie sind in der Regel auf rcichsgcsetziicher Grund! ir^r als ein- getragene Ktwcrl)- und Wirtschaftgenossenschaften mit beschränkter Haftung gegründet worden. Die Geschäftsanteile der Mitglieder und die 1 laltäumnien betragen nur 10 oder 20 Mk.; dnodben sind mdslena nodi ^trittsgielder 211 zahlen. SatzungsgemäO ist der Zwede der Gesellsdiaften gew(fluilidi die gemeinschaftliche Ausführung von Frachtgeschäften. Die Gemeinschaftlich- keit besteht meistens darin, daß die durch den Vorstand und seine Vertreter an <h-n Hauptverkehrsplätzen beschafften Ladungen der Reihe nach an die Genossen verteilt werden, und zwar entweder zu fest bestimmten oder doch genau überwaditen Frachtsätzen. Dafür haben die Genossen eme bestinunte Vermittdungsgebühr (Provbiott) an die Genossenschaftskasse zu zahlen. Zu> weilen wird auch vom Vorstande selbst das Frachtgeschäft nach kaufm&n* nischcr .\rt betrieben, indem zur Ausführung der Güterbeförderungen außer den Schiffen der Genossen nach Bedarf noch fremde Fahrzeuge herangezogen werden. In einaselnen Fällen haben die Genossen ihre Selbständigkeit ganz aufgegeben und ddi und ihr Schiff gegen dnen festen ntiiOigen fortlaufenden Lohn oder dne Miete dem Vorstande zur Verfiigung gestellt Das ist dann ein Großbetrieb, eine Reederei von KleinschifTcm. Der Jahres<^ewinn wird in allen Fällen unter den Genossen verteilt. Die Macht und die Bedeutung solcher Genossenschaften wachst mit der Zahl der Mitt^licdcr, die in einem Falle z. B. über 3000 beträgt. Wenn sie auf irgend eine Welse in den Be- sitz größerer Geldmittel kommen^ so daß sie durdi Kauf von Aktien einer ansehnlichen Reederd über deren Wirksamkeit mitbestimmen können, werden sie gegenüber den anderen Reedereien eine beachtenswerte Rolle spielen.
Der Einzelschiffer ist femer von den Reedereien hinsichtlich der Schlepp- kraft auf den Wasserstraßen abhängig, wo keine Kettenschiffahrt oder kein Schleppmonopol besteht. Das war besonders in früheren Zeiten von großer Teulcft, ataMncaaUit ILM. ac
üigitized by Google
S86
5. Teil, AbftcboUt U. Großbetrieb und Kleinbetrieb
JJedeutung, als die Zahl der Schleppdampfer noch gering war. Wenn sich die Einzelschiffcr durch die oben (S. 380) erwähnten Verträge mit den Reede- reien die Schlcppkraft sicherten, kamen sie um so schneller in ein Abhängig- kdtBverhältnis. In den aditziger Jahren «oMandten in dem Bertrebea der Sddfier nach Unabhäng^kdt die »Schleppschiflährt^Gesdisdiafien verein^ter Schiffer« auf Elbe und Oder. Es waren Aktiengesellsdiaften, deren Aktien meistens auf den Namen ausgfestcllt waren, damit sie ausschücßlicb in den Händen der Kinzelschifter bleiben sollten. Die Gesellschaften beschallten eigene Schleppdampfer, betrieben aber neben dem Schieppge^chäft auch das Frachtgeschäft mit IMt der beteiligten Kleinschiffer. Einige GcUndungen konnten sich aus Mangel an genügenden Gddmitteln und aus anderen Gründen nicht halten, andere hatten aber eine so ^\itc Entwiclcclung, daß sie eigene Lastschiffe bauen mußten, um den l'^orderungen ihres Kundenkreises zu ge- nügen. Damit schwand aber zum Teil der Vorteil für die EinzelschifTer wieder daliin. Anders liegen die Verhältnisae von Dampfergenossenschaften, ^ gewohnÜcfa ab Gesdisdiaften mit tiesclirankter Haftung gi^rOndet, ausadiliefl- lich den Zwedc haben, mit selbstbeschafflen Dampfern nur das Schleppge^ Hchäft auf gfemeinsrhn^tlichc Kosten x.u betreiben und dabei in erster Unie die Schiffe der Genossen zu schleppen.
So waren z. B. <lii UruiKUdlJt der uUva im Jaiiit- 15S9 in (.'haxlutuubui^ gegriindetcn l>ampfLTgcnoüsen5cbaft deutscher Strom- und liinncn^chifTcr m. b. H.s die später ihren Sit/ in Flinteoberg a. O. hatte. Bei einem Eintrittsgeld von 35 Mk. mußte jeder fahrende Genosse 6 GewhlibiuitKile von je 100 Mk. erwerben. Die GenoBemtdtaftbesaA im Jahre 1914 16 DampCsr, inl; (li TK n >ii «lif Schiffe der Otnos-tri 'et«:i ijtxj' auf r!cr Oder, Waithi und Xctzc inwie anf <kT Sprct-üdcr-WasscrstTa!''«- und der Unvel-Udtr-W n :,>trstraße sehleppu-. jeUcr (.ivnossc war bei Strafe verpflichtet, ich an 'tta bfistinuiten Stationen bei den V< rtrcti rn der Gesellschaft zu melden ood sein Schiff durch die geBoasoischaftlichen Dampfer mm Tagespreise aeUcppcn sn lasMB. Aneh diese Genossenschaft hat seit dem Jahre 1911 Ihren Wiilnm^kreis erweitert, Indem iie sich nebenbei zar Übernahme von l'rachtgeschiften «nticHoR.
Seit auf den meisten deutschen Wasserstraßen eine mehr oder minder große Zalil von Einzelschleppern (Fartikulierschleppernj vorhanden ist, be- steht für die Einzelschiffer und ihre Lastschitte hinsichtlich der Schleppkraft im allgemeinen keine Not Die Eigentümer und zugleich Fubrer dieser ^zd* addepper machen den Reedereien znweUen einen unerfreulichen Wettbewerb, indem sie auf einigen Wasserstraßen zu billigeren Sätzen schleppen können, besonders wenn sie ein altes, .schlechtes Schiff mit schwacher, mangelhafter Mannschaft haben und Schiff wie Mamischaft zeitweilig uberanstrengen. Aut einigen Wasserstraßen ist dieser Verkehr recht bedenklich und verlangt sorg- fältige polizeiliche Überwachung. Andererseits bt zu berucksidbt^nen, daß die Besitzer der Einzclschlepper auch bei gut ausgerüsteten SchitTen geringere Sr-lh -tkostcn haben als die Reedereien und sich meistens mit einem ?^eringeren Gewinn begnügen. l)« r v- rli indene Überfluß an Schleppkraft .uf cinit^en Wasserstraiieu xiat unter den Kinzelschleppern selbst einen iebhaiicn Wett- bewerb und dn Snken der Seblepplöhne henroigemfen. Das hat wiederholt zur Gritndui^ von Schlepp Vereinigungen gefUhrt Oft waren es kwlttre
2. Wettbewerb and Zosammeiuelitali der Giofi- lud Kleiagchiffahrt
387
Verbindui^eii, die von einzdnen Haupthandelsplätseii aus giridi hc^e Schlepp-
löhne und einen Reihenbetrieb erstrebten und selten langen Bestand hatten, weil die l^nzufriedcnhett der einzelnen Mitglieder und der allgemein bei den Schiffern btnierkbare Widerwillen gegen jede Beschränkung ihres Selbstbe- stimmungsrechts bald zur Auflösung führten. Auf einigen Wasserstraßen dauerten «olche Vereinigungen in früherer Zeit gewÖhnUdb kaum länger als dtt JsäWf bis sdilieOlich die Not ai einer festeren Verbindung fiährte. Diese Vereinigungen, wenn sie audi suweilen den Namen > Dampfergenossenschafl« führen, unterscheiden sich wesentlich von den früher (S. 3S6 erwähnten Unternehmungen dieses Namens, indem hier die Dampferbesitzer einen Ver- ein oder eine Genossenschaft bilden, während durt die SchifTseigner von Last- scbifien ni einer Genoasenadiaft xusammcngetreten waren und auf gemein- sdiaftliche Kosten Schleppdampfer beschafften und betrieben. Bd den Uer in Fr^e stehenden »Dampfer- Vereinen« oder »Schlepp- Vercinigfungen« bleibt jedes Mitglied unbeschränkter Herr auf seinem Dampfschiffe.
I>ii' Verpflichtungen sind vtrüchicden \vt.-ilL;c1iL-ud. In einigen Vereinen ,iud die Mitglieder nar aii eine bestimmte Keiiicnfolj^c gebundcu, meistern allerdings unter Einhaltung der verein- b«rten Schlepptarife. Andere \ crtinigungen nind als GeüellschafiBD mit beschränkter Haftung gebDdeC, in denen der Vorstaad und »eine Vertreter die Lcitnag det Scbicppbctriebs haben md die HSlie der Schlepplöhue festsetzen. Die (jei>cbXfbsanteiIe d«r Genossen betrafen ge- wöhnlicli nur 10 o<li r 20 Mk» Nacb den Sat7ungcn )sülchi r \ cn iiii;^un-^'-u ist der (ii gcnstand des Untemcbmcnji mciiiten» «die Annabme und Zuweisung von Scbleppauftri^vn an die Geoosscn« (wofür melsteiis tv.lL des Sehlepplobns an die Kasse alunffllirai sind), oder sl^emein »der Betrieb drr Schlt pjisehifTnhrt« ; nracrdings findet m.m 7t:wctlcn ah» r nueh dc-ti Znsat/ . daJ^ die Genosäenscbaft Vcrfrachtungsgcschäftc auf eigene Rechnung abschlielvn kann. In welchem Um- fiuige das «IrkUeb gesebieht, Ist niebt bekannt
Zwisciien der in solchen Vereinigungen aussrnmengeschlossenen Klehi* Schiffahrt der Einzclschlepper und der in dun (»ben erwähnten Transportge- nos-scnschaften vereinigten Kleinschi tlahrt der llinzelschifTer werden auf den ostlichen Wasserstraßen häufi<i[ Schlepp vertrage abgeschlossen, in denen fiir die einzelnen Verkehrslinien feste Schlepptarife vereinbart sind. Dabei wird vorgeschrieben, daO die Mitglieder der Trsnsportgenossensdmft ihre Schiffe nur durch die Dampfer der Sdde|q>verehii^n^ schleppen lassen dOrfen, daO sie dafiir aber niedrigere Schlepplöhnc zu zahlen haben ab andere Sdiiffer. Die Errnäßigung beträgt gewöhnlich 5 bis 10 v. H.
Der Wettbewerb der Reedereien untereinander ist aui einigen deutschen W asserstraOen sehr groß und führt zu einem Sinken der Frachten. Das scheint volkswirtschaftlich zunächst erfreulich, mrd aber bedenklich, wenn es unter Umständen zu einem Zusammenbruch eines an sich guten Unter- nehmens fuhrt. Bei der Binnensdiiffahrt als einem ßeförderung^ewerbe liegen die Wettbewerbverhältnisse anders, als bei Gewerben, die marktfähige Waren erzeugen, indem der Gewinn aus der Schiffahrt nicht bei allen Ree- dereien der Endzweck des Unternehmens ist. Abgesehen von den schon oben (S. 383} erwähnten Reedereien, die nur die Beförderung ihrer eigenen Waren betreiben, befindet sidi auch bei mandien Schiffahitgeselbdiaftai die
»5*
Digitized by Google
388
5- Tdl» AbMkdtt U. Grafibdrieb oad Kkbbctrid»
Mehrheit der Aktien in Händen von Personen oder anderen privaten und öflfentlichen Verbünden, die auf einen unmittelbaren Gewinn aus dem Betriebe keinen oder nur sehr geringen Wert legen, gegenüber den mittelbaren Vor- teilen, die ihnen die Binnenschift'ahrt sonst bringen soll. Diese Vorteile be- stehen meistens in einer schnellen und billigen Bffnrdcrun^' der von ihnen erzeugten oder vertriebenen Waren (Bergbau, Eisenindustrie usw./ oder in der allgemeinen Hebui^ des Verkehrs in einem Hafen oder in einer Stadt. Ein Wettbewerb mit solchen Reedereien ist oAsnbar IBi Gesellschaften, die alljährlich einen sicheren Gewinn bringen sollen, äußerst schwierig. Um so mehr müssen sich die letzteren bemühen, in dem allgfcmeinen Wettkampfe Erfolge zu erreichen. Das am nächsten liegende IVUttel ist die Verständigung unteremander hinsiditiich der Frachtsätze und Schlepplöhne; sie kann aber nur dort Erfolg haben, wo kein beachtenswerter Wettbewerb durch Einael- schifie und Einzelschleppcr zu befürchten und die fragliche Wasserstraße so von anderen StraOennetsen al^eschlossen tat, daß keine fremden Sdiiffe ein- dringen kormen.
Diese Bedingimgen waren in Deutschland bisher auf der Weser und dem Dortmund-Ems-Kanal sowie xum Teil auf der Donau erfüllt. Seit die beiden crsteren WasserstraOen mit dem Rhein verbunden sind, werden sich die Ver- hältnisse ändern. Auf den anderen deutschen Wasserstraßen i.si eine Ver- ständigung unter den Reedereien nicht leicht und selten erfolgreich. Bei dem großen Einfluß der KieinschiÜ'ahrt Icann ohne diese keine Verständigung hin- sidillich der FradUsatze erreicht werden, und daai muß die Voraussetsuii^ erftiUt sein, daO Wengens die Mehrsahl der Kldnschiffer in Genossenschaften vereinigt ist. Hinsichtlich der Schlepplöhne ist eine Verständigung etwas leichter, weil die meistens als Schraubendampfer gehauten Einzelschlepper auf manchen Stromstrecken mit den großen Raddampfern nicht wetteifern können; bei höheren Wasserständen werden aber dodi die Einidaehkpper von den NebenstraOen eindringen und die SchtcpplÖhne wieder herunterdrfidcen können. Die Erfahrung hat außerdem gelehrt, daß, wenn sotehe Verständigui^en vorübergehend u s?errn Sehl ; pplöhnen führten, sehr bald auf der fraglichen Wasserstraße emc neue Keedcrei entstand, dir mit ihren neugebauten Schlepp- dampfern erfolgreich den Wettbewerb aufnelunen konnte, bis dann äcliließlich infolge der übennäOig vermehrten Schleppkraft meistens ein noch tieferer Stand der Schlepplöhnc eintrat als vorher. Leider wird die Gründung von neuen Reedereien durch die Großbanken erleichtert, die sich neuerdings an solchen Geschäften gern beteiligen und zuweilen mit den Sclliffbauanstalten Hand m iiand gehen, die die neuen Schilfe Uefem.
Da durdi Verständigung oft nidit der gewünschte Erfolg erreicht wird, bemühen sidi unter Umständen die Reederden, durch Zusammenschluß ihre Macht und ihren Einfluß auf dem I'^rachtenmarkt zu vermehren. Gleich- zeitig kann eine Reederei von großem Umfange und einheitlicher Leitung durch bessere Ausnutzung ihrer Sctiiffe, ihrer Vertretungen und ihrer G&r
3- Die W«ttb««cfbveflilllaiMe «af tSmOntm WtsMMlnlteii
389
sdiäftsverbindungen billiger «baten. In der loeesten Fonn des Zuaammen- schluaaea wird oft aur die Vereinbanmg getroflen, daO die Reedereien gegen* seitig mit ihren Schleppern auch die Lastschiffe der anderen Gesellschaft
geg^en entsprcchrndcn Schlepplohn befördern. Zuweilen übernimmt aber dip eine Reederei von der anderen durch Pachtung sämtliche Schiffe nebst Besatzung und allem Zubehör, sowie die sonstigen Bctriebseinrichtungcn, Schup- pen, Speicher, Lagerplätie und Aiit^>e«teUen. Ab ^drfsanime wird dabd gewObnlidi eine bestimmte Vecxtnsung des Aktienkapitals gexahlt oder gewähr- leistet. Dies ist unter Umständen ein recht bedenkliches Unteraehmen.
Zwcckmäßi_<»er dürfte die neuerdings liclicbte Rctriebsgem einschaft zwischen zwei oder mehn reii Reedereien sein. Dabei wird das Fracht- und Schleppgeschäft mit allen den Gesellschaften gehörenden Schiffen und son- stigen Betriebseinricbtiuigen duidi «neu gemeinschaftlichen Vorstand geleitet und auf gemeinschaftliche Rechnung betrieben. Die Gesellschaften bleiben als solche mit ihrem Aktienkapital und ihren besonderen Aufsichtsräten bestehen; auch bleibt jeder Gesellschaft ihr Eigentum. Durch get^cnseitif^e Übernahme eines Teils der Aktien und durch entsprechende Vertretiins' der einen Gesell- schaft in dem Aufsichtsrat der anderen wird aber gewohnlich ein gewisser Ausgleich eistrebt und ein gegenseitiger Einfluß gesichert
Dies Verfahren Icann schHeOHeh xur vollen VerschmeUung fahren, indem entweder die eine Gesellschaft alle Schiffe tuid Betriebseinrichtungen der anderen durch Kauf erwirbt, oder die Aktien beider Gesellschaften von einer neu f^^eiT^nndeten Reederei übernommen werden. Solche Vereinigungen sind in neuester Zeit auf den deutschen Strumen oft vorgenommen worden. Ausnahmsweise hat auch eine so entstandene große Gesellschaft ihre Macht dadurdi zu venrtärken gesudit, daß sie säntiiche LaatsdufTe einer groOen Privatsdiiffer-Transpoft-Genosaenschaft auf eine Reihe von Jahren in feste Pacht nahm. Dies Unternehmen ist aber mißglückt.
3. Die Wettbewerbverhaltnisse auf einzelnen WasserstrafSen. Der Anteil, den die Großschiffahrt und die Kleinschiflahrt an dem Verkehr auf den deutschen Wasserstraßen haben, ist auf den einzelnen Wasserstraßen veiachfeden und nicht überall festsustellen. Im allgemeinen sind die GroO- hetriebe votherrsdiend auf der Weser, dem Dortmund>Eoi»-Kanal und be- sonders auf der Donau, wo es überhaupt kaum eine Kleinschiffahrt gibt. Diese überwiegt dagegen im äußersten Osten und Westen von Deutschland, besonders auf den eisaß-lothringischen Kanälen, wo es sehr wenige Reedereien gibt. Auch im Rheingebiet ist die Kiemschiffahrt zahlenmäßig vorherrschend, hüblge des Emflusaes von Holland und Belgien, wo sie ihren tfauptMts hat, während die meisten GioObetriebe in Deutschland ansissig suid. Wenn nun die einzelnen Scbiflsarten veq;leicht, so findet man bei den Güterdampfern, daß niiT dem Rhein nur etwa 35 v. H. auf die Großbetriebe entfallen, während die letzteren auf den übrigen deutschen Wasserstraßen davon bei weitem die Mehrzahl besitzen. Ahnliche Verhältnisse bestehen hei den Schleppdampfern.
Digitized by Google
890
S.TeO, AbiehBittn. Groflbetileb und Kldnbetrieb
Auf dem Rhein gehören nur etwa 20 v. H. den großen Reedereien ; es kommt aber auf ihre Stärke und Bauart an. Von den starken Radsciiieppern tailen Z.B, 85 V. H. auf die GroObetriebe, so daO diese in bezug auf £e KnftleiBtui^ Ubeiwiegen. Audi auf der Elbe und der Oder stad bei weitem die meisteii und stärksten Radschlepper im Besitz der Reedereien, während die Mehrzahl der Schrauhenschleppcr, besonders im Gebiet der Märkischen Wasserstraßen und auf der unteren Oder der KleinschifTahrt gehört.
bei dem Vergleich der Lastschiffe muß man auf den einzelnen Waaser- straOen von den vielen Ideinen Schiffen absehen, die dem Orts» und Markt- verkehr dienen und auch sonst nicht groß genug sind| um mit den für den großen Verkehr üblichen Schiftsgrößen in Wettbewerb zu treten. Auch bei den übrigbleibenden muß man den Verjrleich sowohl auf ihre Zahl wie aul ihre durchschnittliche Tragfähigkeit ausdehnen. Dann ergibt sich für den Rhein, daß der Anteil der GroOschil&hrt etwa 20 v. H. der Zahl und 28 v. H. der Tragfilrigfceit beträgt. Vbi» hat dabei zu berücksichtigen, daß viele Ein- zelschiffer dauernd in festem Mietverhältnis zu den Reederein stehen. Das ist auch auf der Weser der Fall; ohne Rücksicht auf solche Mietverhältnisse beträgt der Anteil der Großschiffahrt an der Zahl der Schit^e dort 73 v, H.j und mit Berücksiditigung 85 v. H. Bei der Tragfähigkeit überwiegt die Groß- schiflahrt noch mdir. Für die Elbe lüßt sich das Verhältnis schwer beredmen oder beurteilen; man pflegt den Anteil der Reedereien dort zu 53 v. H. an- zunehmen. An den Märkischen W isserstraßen wurden im Jahre 1910 amt- liche Zahlungen an den Schle i cii Charlottenburg, Eberswalde und Werns- dorf vorgenommen, wobei sich ein Anteil der Großschiffahrt von 14 v. H. sowohl bei der Zahl wie bei der Tragfähigkeit der LastschiflTe ergab. Ahn- lidie Beobachtungen führten im Oderhafen Koset zu 25 v. H. und im Brom- berger Kanal zu 9 v. H. als Anteil der Großbetriebe.
Das gegenseitige Verhältnis zwischen den Klein- und Großbetrieben hängt auf den einzelnen Wasserstraßen von der Entwickdung der letzteren ab. Bis zum Jahre 1870 ist <fieae bendts hn «nten Telte dieses Buchs geschildert wndea. Seitdem »t auf alten deutsdien Wasserstraßen eine große Zahl neuer Reede* reien entstanden, die heute zum TeU wieder verschwunden sind, indem sie entweder aufgelöst oder mit anderen vereinigt wurden. Bei der Besprechung der einzelnen Stromgebiete sollen darum nur die in den Jahren von 1912 bis IQ14 bestehenden Reedereien berücksichtigt werden.
Ini K Ijci ugc bic i hiii Uk /..ihl <!i r mit «loj P e r» ü n t ub t J orde r u ug beschäftigten Ut— ■iciUchnfti n keine Vermehrung erfahrtn. Im Jalin 1913 befuhrcn den Strom 10 Raddampfer der 183z gegritad«t«ik »Niedeiiiadiachcn Üampftchifiiüutreederei« in Rotterdun and 30 Rad- dampifer der seit tt$t in Betfiebagenetnaeluift vereinigten Kaintselien und Dfineldorfer Dunpf- sehlfTahrtgc-KilI-ichaft. ilcTcn Gründang in dt-n Jabrcu iSaß und 1S36 frttfaer mitgeteilt war (I, S. 94 und 95). Aubcrdem bestand noch die »Küln-Miilheitucr Daiapfschiffahrt-Akt.-lJt.s.« iu Mülheim a. K. mit 13 Rad- und 2 Schraubendampfcnu
Bei dem grolka AoboliwaBB der du Fracht- und Schleppgesebift betzeil>eMien Kcedeiciai tiad in Lnfe der Zeit vidc Unteiaehaungea uch glUcUiriim oder agttddlchon Verinnf wieder vom Stmot vendiwaadea nnd die SehOie sind ia Mdere Hlade fthi rmmiTii
Digltlzed by Google
3. Die WetthMKibvciUttabae laf obmImb WancntnOcB
391
Der jetzige Bc^^tand dieser Reedereien, »oweit »ic lucbt allein oder vorwiegend den Kohlen- versAnd betreiben, ist in oachstcheadcr Tafel zusammengestellt. Unter I VOd 7 sind GtMli< scli«ften Mifgciälut, die duieb VerschinefamDg in «öderen tmSgitgutgea sind.
i\ e c d c ]■ e I e i i
u r
,1 ' 1 in c i n 1' l^'r;iriit- iwwl
:h.irt.
Kölnische Schleppscliifiahrt- GcselUchaft
Jahr der Grün- dung
Mannheimer Schlepp IChifr- fahrt-GcseUfcbift. . . .
Fninkfurter.\kt.-(jt- ,L-llschaft für Rhein- und MatnschifT- fahrt
NiedetAdniielie Dunpfr
•icblcpp'^chifrahrt - Ccscll- »chaft in Düsseldorf . .
Rhein- und S«r^chIfTahrt- Üeseilsdiaft in Köln . .
1841
»843
1845
1846
1887
Schilfsbestand 1913 Dampfer mit
Sc J_bcn
I
' Last- Rädern ■ schiffe
I
Mannheimer Lagcrhans-Gc- tdlsdinft
11865 [1887
\
Bemerknngen
|
t 1 |
betrieb den kfilaiscben Benrtdienst |
|
|
1 |
iwiMlKD Köln und den Seehlfen ; |
|
|
1905 wurde sie mit der Rhein- and |
||
|
1 |
1 Sceschiffahrt-Gcscllschsft in Köln |
|
|
vefelnlgt. |
4 10
7
63
32
»5
Guterdampfer Secdnmpfier
43
war anfange eine Vereinigung von looKnaflcntanandjdBcwtieUKfB /um Vorkehr /wischen Mannheim ond den Seehäfen. Jetst ist Lager- nd SpedMoncbetiieb dnmit
i 4 , 38 GUtecdninpfef
besitzt in Dusseidort ein Lagerhaus
ttnd 3 Cetrddetpekher.
1869 als »Bndbebe Sdiranbendamp^
schifiahrt-GescUschaft« in Mann- heim gegründet, besaß sie anfangs nur Giitcrdampfer. 1884 wurde der Rhein-See-Verkehr ndC Dampfer •Industrie- cinj»cführt, und 1887 der Sitz der Gesellschaft mit dem aeoen Namen naefa Köln «erlegt - Sie crwar'ii nuhrcrc anJcrc Rt-cJc- rcien, 1911 große Speicher in Köln «ad betacilit In gioOem Umfeagdie Spe^iSoBt
betrieb anfangs nur die Lagerung von Petruleum. richtete 1872 große Speicheranlagen für Gdter aller Art ein and betrieb Spedition. 1887 beschaffte sie 3 Gtätcrdampfrr und trieb SchilUut Sie hat viele Nic- dertawmgen nnd batnüit attch KaaahchifTahrt xwbA«B StnAbolg und Mülhausen.
Digitized by Google
H92
5« Teil, Abiduitt U. Großbetneb und Kleinbetrieb
Nr.
N Arne D
Zentml-Akt 11 chaftfUr Tauerei und Scblcppiehiff- tilkit 1b Rvlttoft . « 4 •
Jahr der Grttn- dang
1872
Schiffabeitand 1913 Dtinpto mit
RAdcra
Last-; bca [
Bemerkungen
i7) , (8
Badiscltc Akt-Üesellichaft füf BhttMcliHMiirt nd b
1S76
Akt • Gcwltadulk I kette« b Mditt .
t*Akt-<;«Mll-
schaft, torat. Fcndd in MaoBbetm. ......
II '
1886
1894
Johann Kaipscher, Keederei, Speditbn «ad Sddffdirt Id Dnisbarg
190»
iS- 1 (44)
3 Ketteadanpfer
I I
1 :
!
14 1 76
Ter
» 1 —
betrieb tncnt die Selliebiffidtrt, schleppte aber auch mit nsderee Dampfern. 1885 beschaffte sie eigene LastschifTe. 1904 ging sie ■B G«br. Kcnno^aAcr la MUkciM, Rvkr, aber.
war zurr«! Kigeutum von Louis (int- jähr, wurde tSSj Akt-Gesellschtft. Sie bat Weift- md Lager»choppeD towie Gctrddespeicbcr ta Muui- belm und T.udirigsbafen, eine Haupt* Vertretung in Strabburg.
t>etrieb anfanv;^ tUc KctlenschÜTahrt Ton Mainz bis 3 km oberfaalbMUtca* I berg, seit 1898 noT bb Aicbaflea« I bürg. Die Aktien sind jetzt im Besib der l!aq»eaer Bcigbaa-Aklieo>Ge- ^llschaft.
zuerst Eigentum der i,iebr. Kotdel, Kit 1899 Akt.<Gewllwbaft. Mit ftr
iit die Neue Karismher Schißabit- Akt.-Gescll-chaft vrrcini-" iir?«! die ätral>burger Khein>cbÜtaiirt-LieseU- ■ehaft at. b. H. Sie beclttt Getnidr-
speipherin Mannheim und I.adwigs- hafen sowie Werfthallen in Strai»* borf. Auch beffflndele «ie die
Straf' bur^r r K a nal«ebilUnt<GcMtt- schaft m. b. H.
Ebe ■Uwe SekleppieedeiiBi deeielben
Besitiers war früher «tifgelöst wor- den. Die neue vereinigte ücti 1912 adt aadeiea Reedereiea b Ftraafc- furt, Antwerpen und Rotterd*m rar »UaioB*, Rbdn6chiaahjt-Akt.-Gc« teiliebaft.
j. Dt* WettbmefbfcilillbdM« nf «asdaM WiManlMftcB
396
Nr.
Jahr j der ! Grtto- dang
U ■5
•7
Kill Scbroen in Dnbbarg
I Schiffsbestand 1913 f Dampfer mit
Schrau bcB
Bemerkuttgca
IMedriehJUteraAittKobleiiz
Akt.-C«ffllsch. I.ehnkering Q. Co. in Duisburg . . . Rhelidae1ieS«Uffiüi>C>GcseU- schaff Janssen, Stryp u. Arnold in Daiabofg-Kiihr-
ort
L. Bockel U.Co. taRottardaai W. van Driel > * FfecL Drughorn, Limited in LoMhm .
I - -
2
3 16
16
'3 13
3« 3«
9* 491
bfltvdbc bflsoDdcn Spedition tttdEn*
handel. Mit anderen Besitzern von Schntubendampfiefll begründete er den > Wcstdetttsefaen Lloyd €, Schiff* fahrt-Gesellschaft m. b. H., der ««f
der holländischen Strcnr-treeke mit 15 Dampfern schleppt.
im AmUihI.
Von den in der Tatcl aulgefUhrten Kccdcrrirn betreiben die unter 5, 6 und 10 anch einen regelmMftigeB Vcrinshr dnicb Cüterdanpfer, bcModen mit den niedctU&dischen Seebifea. b bealebeB «ißerdCiB cfadg« Reedereien, die tleh ranoUieftHeb damit beaebllMgeB. De» ist
die 1873 gegründete Gesellschaft ni. h. H. >H-Königsfeld« in Rotterdam and Mannheim mit IX GUterdjunpfem, die «Neue Rheinschifiahrtgcsellschaft« ^Niettve RtjavaMt-Matschappj] in Amster- dam mit 18 solchen Schiffen (gegrflndet 1903) und namentUeb die Tir— »portgetclbehnft m. b. H. »Rhenus« in Frankfart am Main mit -^^ OCifcrdampfcm. Tiic letztere bestand seit 1877 aU »Rheinische Transportgesellschaft William Egan u. Co.« in Frankfurt, wurde 1901 unter dem Namen »Rheinischer I.ljod« n ii Aatverpen verlegt and kam in Konkurs. Die neue Gesell- schaft, deren Anteile im BcsiU der Rbetntebiffüirt-Akt-Gcs. ▼onnals Fendel sind, wurde 1913 begründet. IMe ZM der bn Bestto der 6 Reedereien befindlleben G<tterdampfer beträgt zu-
^nii n (K>. währcnil in dem UhcinschifTahrtrcgister von K)l2 ''n stanzen deren etwa ijo auf- geführt sind, so daß rond 160 auf den Kleinbetrieb entfallen: der letztere überwiegt mithin er- bebllA.
Wenn die in der oben stehenden Tafel aufgeführten Reedereien z\m Teil auch gelegent- lich die Kohlenbefördcrung betreiben, so nehmen doch die fast ausschließlich damit beschäftigten Koblenree <J cre i c n, die im sogenannten Kohlenkontor vereinigt sind, eine besondere Stellung eia. Sie afaid mit Ihrem SeUffiqwrlc nach dem Stande von 1913 in der folgenden Tafel n-
Digitized by Google
SM
5. Ten« AtNckaitt U. Mbetafeb nad KlefabetoM»
Kohlenreedereien
Nr*
Name«
Jahr der Grttii-
dung
SchiffsbesUnd 1913
Dampfer mit Schrau-
Rädern
ben
cd. Rabr,
naas Hndd «u Co. 1b Dato»
Harpener Bergban-Akt-Ge'^ teUtcli., Abteilttog Schiff- Ufk b MUhein, Bahr .
VeretnigtcFrankfiuterReede- reien^ Ges. m. b. H. . .
Raab, Karebtf a. C«., Gct. ak ht IL ia Dabbaif • .
Stacbelbatu u. üucbloh, Ges. m.b.H.ialfBIkeKKnli'
1805
?
1803
13
1904
I9OS
10
Last- schiffe
79
Bcmerkangea
52
73
36
39
la
crwarh andere Ri-cdt-rcicn, z. B. 1904 die von Dirch 1887 begründete Akt-GewOacAaft für Sebiflabrt aad Handel in Malaitowie das Kohlen- gesebilft voo Gebr. Mcllinghoff in Mflllidm; betitzt ausgedehnte Koh- lenlagcrplStze in den bedeuten- den Orlen des Rheiagebiets sowie Brikettfabriken.
Das Geschäft ist ebenso ausgedehnt wie das vorgenannte, besitit auch LagerpUtae, PiaftkoUeawarbe.
Die Flotte entstand au» der Reederet Job. Faher in Ruhriirt, die- von Gebr. Kannengteber erworben warde, aad aas der firtter etwiba' ten Zentral-Akt.-Ge$cUschaß for TauereL Die Gesellschaft erwarb feiaer die Mebfbeit der Afctiai der ncsellscbaft >Mainkvtte«, be-itrt eine Brikettfabdk, Lagcrplitzc und WollballeB in Qealnnbiug, Maaa« befan aad Stiaftbafg.
entstanden durch Zuaammenücblah FrankfiuteT Koblenhlndler mit der Reederei von Johann KüpptT-» in Homberg. Die Mehrheit der Ge- ■ehUhaatpae warde 1913 vea der »Gate-Hoflfhungshfltte« , Akt -Cr- sellschaft in Oberiiaasen, erworben.
Die Mehrheit der Cc^chäflsanttilf wurde l9l4vonderGel5eiikirchener Bergwerks - Akt- Gcadlscbaft er-
IMe Anteile
(Jcwcrkscbaft » Grolle« erworben.
1914 KoBttnatfai d<f
Digitized by Google
3- D«e WtttbcwerbverhSUnissp auf einzelneo Wasserstraßen
Nr.
Namen
Jalir
der
Grün- dang
l' Sehiffibeit»«d 191}
Dampfer mit
Rädern
Schrau- ben
Last- schiffe
7 [i Winachermann u. Co. in |i llOUidn, Ruhr
8 1 T. Schürmann Söhne in Dois- |! bnir-Riiliiort
I
9 I Hugo Srinnes in M ttlfaefall, '
Ruhr . ,
10 j| Paul Discb in Dubimrg . . '
II ||JbL de Uruyter inDoisbiu^ tmd MiDuiIieim
GetRAder Dartelmun ia
13 j Geoff Reite, G. tt. I». ]I. ia HOUE
Mehrere klciiu- Kcfdereie* ohne Schlepper ....
cusaaunen
Bcmerkniigeii
26
— . 29
i i lo I
r
54
47
4L
456
wurde 1913 vom der »KSnif Led«if€
wurde 1914 TOB der Akt-GeaeDeAeJI
betrieb erworben.
wurde 1914 von der Be^ea-Akt.- Geaellsdiaft »CoBoiidfaic bObei^ haniett crwofbeu«
wurde 1914 Ton der Akt.-Oe«cU-
schaft Ei5i'iu-i ricrgwcrkvefdtal »König Wilhelm« erworben.
wurde 1914 von der (>cwr rV r?i.ift »Komtenrin der Große« erworben.
winde 1914 von der Akt.-Gesell- icb«ft »NctteuenerBeigwerkvetein« in Kdla erwecbeo.
Du im Jahre 1893 gepfladele »Rbeiniach-WeatflUische KfAewyadlkat, Aktie nge^o!lscluft< 1b Boehum bat tum KoUenrerlrieb Ar gräßerc Verkaufsgebiete beiondere Vereinigungen -«ob Htndlem als Gesellschaft <.u mit bc.ichränktcr Haftunj; gebildet, .m denen es selbst beteiligt ist. Eine solche Vereinigung ist auch die »Rheinische Kohlenhandel- und Reederei-Ge- sellschaft a. b. H.« bi imlbebn an der Rohr, geaShaHeb als »Kohlenkonior« bezeichnet wild. Sie wurde im Dezember 1903 gegiflndet. Das Syndikat hat der Gesellschaft des AUeia» Tcikauf seiner Erzeugnisse nach Sflddeutschland, Schweiz, Vorarlbeti;, Tirol, Salzburg, Salzkammcr- gut, den französischen Departemcrits L)oub>. liixute-Saöne und Ttrritoirc de Bclfüri, sowie nach den Nicderianden ibertragen. Zu den Gesellschaften gehören alle bedeutenderen Uber die Rhcin- blirn flefemdea Kobleablnaer md Zeebeabedtaer, damater aaeb die oben aa^ftbften Koblea- reedereien. Im Jahre loio waren es .'. B. ^^7 Geielhch.-tfler, deren \ erschieden hoch bemessene Beteiligung /,U!>iuüuieü 9 232: 000 t betrug. Sic trh.akca für die Oefofderung der auf sie ent- fallenden Kohlenmcngen vom Kohlenkontor bestimmte feste FrachtsKtze, deren flöhe von Zeit an Zeit nea geregelt wird. Dagegen ateUen die einaelnea Reederelen ihre LagerpUtie, Löaeb« oad Ladedariehtnagen, a«wie die aaderen Aatagen aar Bebaadlnttg der Kobtea ia dea Rbelnbilfen dem KohlcnVuntor gegen feste Vcrgliftingen /ar Verfügung. Der Kohlcnverkehr i^f bekanntlich auf dem Khein sehr bedeutend. Wirminghaus') schätzt fUr das Jahr 1911 den
II I'rofeisor Dr. A. \V i rmlagh n u> , Denkschrift tur Beurteilung der w'irtsch.-iftlieheii Lage and der ürganisationsbestrebungen in der Khctnschitfahrt . Köln 1913- ^Beilage zum Jahre»- beiieit dar HaBdelikaamcr.!
Digitizcü by ^(j^j-j.l'^
396
5- Teil, Ab»ehiütt IL Grobbctiieb und Kleinbeuieb
g.in/.eii KohlcnveriRnd iit reichlich iS Millionen t, uovon clw.i 9,9 Millionen 7 nacli dem Ober- rhein und 2,9 nach Uollandj auf dsa Kohlcnkuu(ur usd Millionen auf die übrige Aotfuhr nttik Hollftnd fallen, während nu* ütaatlichen Gruben etwa 0,8 Millionen nach dem Oberrbciii gehea nad 0,7 MUliooen mu EngUiid dagefttbit werden. Die im Kohlenkontor vereiaigtea Reederden nehmeit «bo in RbeinveirlK'lir «ine vorberfMliende nnd gesicherte Strtliaif ein. Wenn sie auch außer den Kohlen noch andere Gilter bvniriJcrn. hieilx-n sie doch von den Schwanlningea des allgemeinen Fiacbtcnroarkts ziemlich iinbccintiuln, da etwa äo v. H. der von ihnen Über- haupt beförderten Güter auf die Kohlen IcOOUnen. Mit der (iründung dc& Kohlenkontor» nahm dw Beatrebea andner BetliweriauitemohmQngen nnd grolier Kolilmhiwyr ueiidieli aa, tlnA dufeli den Etwefb oder die Bebemchung von Rieederelen in Utfem Koldenvenand ▼Om offenen Markt unabhätij^ij^ vn umchei». F-- ■»Iml nut <iie-e Wc-ise im I.aud der letzten Jahre mit Au-uahnir von Mathias und Hugo Stinncs und Ironz llanicl alle nu> Kohlenkontor beleiligtcn Rc<:dereien in den Belitz der Bergwerke übergegangen («le fal der Tafel vermerkt;. Die Gewerkscbnfl «Deutscher Kaiser« in Hamboro ist »eit 191t sogar mit dem Bau einer eigenen Flotte vor- i;rgnD^( M. Die außerhalb des Kontors stehenden Reedereien haben durch dessen Gründung enipt'indlielir \ erluste « rliltrli, während dii KleiiiichilTahrl /unaehst wt ni^er davon hrtrtift'cn wurde,
weil man, besonders bei niedrigen Wasserständen, auf ihre Hilfe nicht verzichten konnte. AU- mlhlkh haben aber die Kohteüieederekn ihren Schiflbnum staffc vennehrt, ma lieh nnabhingtf machen, $0 daß die Kidnseblffiihrt ia geringeren Mnlüe rar KohlenbefiSrderang bemage-
zogen wird.
Zum Vergleich des Anteils der Keedereictt und der Klein«cbiffnrt an der ge- aamten Kheinflotte bieten die RhcinschifTregistcr lud die dnstt gehdreaden statistischen Aus* sOge, die alle Jahn* erscheinen, ein gccl^etcs Mittel. Wenn man von den Personen- lud den GWerdampIcni abzieht, be ,i;m(.l die ^nu/e J- lotte im Jahre 1912 .tus ruivl 10 7<)o Ln>t schiffen mit 4,S$ Millionen t Tragfllhigkeit , 97 Kadscbleppern und 1 052 ächraobcascblcppcm. Von den Lastsehiffini wird man nlle mit Tragflttigicehcii anter 300 1 ÜMÜasten mttssen, weil sie fSr den Wettbewerb zwischen Grof^- und Klein-schiffahrt nicht in Fr^e kommen. Das sind rund 5 200 Schiffe mit zusammen etwa 820000 t Tragfähigkeit, so daß also 5 500 Fa»t»cbiffc mit 4030000 t oder tat Dmcbiebnitt etwa 733 t Tragfähigkeit übrigbleiben würden.
Wenn man fiir alle obcB nn%nihlten Reedereien gleichfalls aus dem statii>tischen .Auszuge fUr 191 2 die 'nrngftbigiieit luer LntaeilHfe nnd die Matchinenstärke ihrer Schlepper [unter Fort- der Güterdimpfer) fanunaicBstellt, bekonait nua folgende« Bild.
Radschlepper IlSchraubenacblcppcr < Stlriie in FSi Ii | StMe in PSi
Kcedcreien des Koh-
• • f
Die anderen groDen Reedereien . . . I tun Reedern» ohne
Dampfer:
deutscbc, zusammen «ulladiitAe » <;roßbetrIe,be au- «ammcn ..... l>i*gnaiBeKbemilolte|
(wie obenV . . bleil>en fär die K 1 e i n- 1 betriebe . . .
» Mmmen
Ihirch- sebnitt
Zahl
Lastschiffe Tragfähigkeit t im I Durch-
54 > S7475 I 106«
39 ; 26410 910
47 «44«
94 3« 5«4
477
335
' 45«
Si9974i » 140
i 497 ! SSOSao, « «07
— j 30 319101 1064
— I 63 28 63a f 454
83 I 83SSS , loto Ii 141, 53962 3Ü3 L10461H31036, 1081
97 — »4 -
911 ! —
— {{5 SOP 14030000 733
— 4 454 »«9*9*4 «'S»
3. Dk WettbewerbvcrblltnisfC «qf daz^liwn Wassentimben
397
Der AotcU der Croi^betrkbe betrügt also S5 v. H. der KadacUepper, v. 11. der SchiaubcD- «ditepper, so v. H. der Laitaehifle aaeh Ibrer Zttbl nad a8 H. mch ibrer TragOlbigkeh. DU'
«af den Kleinbetrich fallende SumuiL r l't'crdcstärkcn der Schk ppd.impfer läbt sich nichl genau angeben. Man kann annehmen, tlab diese im aJlgemeincn t-inc geringere Stärke be&itsen als die im (Großbetrieb. Wenn man nitr mit einer dufcbaehllitdiebeil Slbke von HO FSI feehBCt, eigibt sieb für 91 1 Dampfer doch schun du- hcanhten^wrrtc Summe von 100 210 P5^i. Tfdcnf.ilh xe^t diese Betraebtung, dat -.owobl hinsichtlich di > Schiftsraums wie der SchU i^plvr.Ttt <lii Wttt- bewcrhfähitjki it der KleinschilTahrt gegenüber den Großbetrieben ganz bedeutend i.t, uiul datii eine Vcntäsdiguag binsicbtUcb der Hdbc der Fracbten and der Schlepplöbne zwiscbea ftllea Keedereie«, fidb eine aolebe nk Rllelniebt anf die VencMedenliettea bi tbren Haupt- nsd Nebeabetrieben Uwthaupt miiglich wäre. <Ii r niachtl^i-n KU in--i"IiifTnlirt gcgcnUb<. r uhn«- T tFoIij bleiben würde.
Wenn die letztere trutzdem oft Uber schlecbte Frachten klagt und sieb manchmal (s. U, 1907 uad 1910; in wirklich bedanemswerter Lage befanden hat, liegt das in dem Ifanfd an genoi.ipn'ich.'iftlicheu Vereinigungen. An lletrebungco, solche zu s<*linfTi-n, h.il es nie gefehlt' aber es gelang immer nur. eine Minderheit /.usammenzubringcn, die keinen I lintkib auf dem Frachten- markt ausüben konnte und bald wieder auseinanderging. Gerade die rheini<iehcn Kleinschiffer iridenttrebea nun grubten Teil jeder Bindung in bezug auf Frachtstttse und jeder Besebrinlnttg ihres SelbstbesdmmnRgsreebtsi. Die wiederbolt auf gcnoswttsebalHieber Umadlage in Rotter- dam gt^ründctcn V< rcinii;ungtn /i:ltt/r 1909] ha(»Mi >tciN /u Miln rfulfjcn gi fiihn, L)ie mili r der Führung des groben rartikuiierschifier- Verbandes »Jus etjustitia« in ^blonnheim im Jahre 1903 begründete Geselkebaft m. b. H. der Vcrelnifften Spcditcare nnd Scbiffer seheiaC beuct« Erfolge zu hab< Ti, d.i ^irh die Schiffer mit bestehenden Spcdifionsblusem verbanden, die bereite an verschiedeneu Ilaadel .phit/vn '^ui ciuf^efuhitc \crtretungen besaiten. Die Schiffer brachten als .\nteilc ihre Fahrzeuge eiu. deren Wert mit einem Zehntel angerechnet wurde; sie erhalten feste Tageavergfltvng und üben die Schiflabrt nacb Anweisung der Geaeblftaleittti^ an«, die «am größeren Teil ans mit grSßeten BareinlageB beteiligten Spediteuren bectebt. In Franlcfnrt ist eine T^chtergtsell'-chalt. Im jähre lyi', \v;iieu an 'lein rnteriiehnieii 240 l.a>t^ehIffe von rund 300 000 t TragfSbigkcit betcitlgl. Die Gesclkchaft be^ femer einen starken Kadüchleppvr (»Emst Baasemuum«) nad $ Sehnnbendampfer nod veHUgle Uber Speteher, Schoppen n. dgl; bei der verhältni-rnSlMfj kleinen Mitgliederaahl kr.nntc -Ii aber den Frachtenmarkt riicjiinsten der Kleinschifl'alirl uichi beeinflussen. Auch das im jabrc i<)ii <iureh die .Sla.at.>bt:hurden und die Vertreter vun Handel un<l Schiffahrt im .-\nsehllll!^ an die Schifferhorse in Duisburg-Rnbiort im Leben gemfeme Bcfraehtungskontor konnte ans Maiq^el an lictcilignug nicbt aegenweieh wirken. WirmtnghauA bemerkt mit Recht daxu. daß der Gmnd in der mangelnden Selbstzuebt der Schiffer, in ihrer AhnriLnrntj ;;et^en iri^endu eiche llc-.ehr:iiikun^ ihrt^ Scli)>thf>t!iinnun;jNrecht ■. in dent gegenseitigen Mißtrauen und in der geringen Einsicht der Mehrheit lag. Dieselben Gribide habim aneh bisher eine danerbafie Verrinigungder Partlhnlierseblepper ▼eihindeit, die in Khnlicher Weise unter dein Überflnl" an vorhandener fJrhlejipkrnft und >tark g;tdrückten Schleppliihncu leiden. Es entstanden wiederholt in Rotterdam, l>ordrecht uud Duisburg lusc Vereinigungen, die gleichmäb^ Scblepplohne und eine gewisse Ketbefiihrt erstrebten; sie konnten iHfib aber Iscltaat fan Jabre 1909 wk 300 Mi^Uedem) gegen den Wettbewerb der Außenseiter nieht halten. Kleine Verebte gewinnen ancb keinen allgemeinen Kidhiß. Der 1902 gcgrttndele »l>ui>hurg-K\ihrurter-Sch]cppvLrein ('.. b. Tl.. der da.s Schleppen nach dem Gberrhein betreibt, verfUgtc im Jalirc 1912 ülxir etwa 20 Scbraubca>cbleppcr mit rund 1 100 Nutzpfcrdestärken.
Die großen Reedereien außerhalb des Kohlenkontors haben rasamnen mit Bank* häuscrn in Kötn und Mannheim sich ■^eit Jahren bemüht, durch 7nsammen-;rhluP in irgend einer Form den stetig »inkeudcu Frachten und dem gegenseitigen Wetibcvverl) i ntgeijen tn arbeiten. Daneben waren die einzelnen darauf bedacht, durch bessere innere Au.sgt-taitung ihre- (Geschäfts und durch besondere Pflege der al» aulkrordentlicb wkbtig eiltannten NebenbvUkbe, wk der Spedition nnd des Speicherbetriebs, sich eine ausgedehnte Kimdsehaft so Lehern und dk Selbst- kosten des Reedereibetriebs zu vermindern. Mit HlUe ie ■ liaiikh.niies E)eichniatui u. Co. in Köln gelang c» im Jahre 1909 der Rhein- uad Seescbiffabit* Gesellschaft von dem Aktienkapital der Mannhebner Lagerbausgeaelbdiaft die Mehrheit cn erwerben und so mit dieser eioe Betrieba- genscinschaft einzurichten. In p^^lcieher WeiM wurde im folgenden Jflhrr die Mehrheit der .^kticn der Mannheimer Dampfscbieppschiiiahngesellsciiati autgekauft, s» dai> der Zusammenschluß dieM:r drei GcseUacbaften erreicht war und im Jahre 191 2 durch einen Betrkbtvertiag auf 30 Jahre hlaans geskhert werden konnte. Während dk Geachifte dieses »KoMemic einheitlkh von
Digitized by Google
396
5. Tdl, Abadhoitt IL üf«ftb«trieb und Khiabetrieb
K«la ras gdeiMt werden, tritt jede Gewlbehiift nach «nficB, ihrer Kimdaehftft {egcnilber, telb-
.(Hmiig auf. Um .ticken Rcfdertitn tinen Teil der synrfikatfreirti Kohlen tu sichern, wurde von d«n »n tltr Klitin- umi St i -cbitlahrt-tiescllschaft Bcttiligtcu im Jahre 1910 dit »Bcrgwerk- geselUchaft Diergwdt in lloh. neraincrich« gegründet. Von größter Bedeutung in dieser Be- liehoBf wurde aber der im Jabre t9tt mtt der Königiichea Berg wcrkTcrwaltniig ia ReeUingbatneB abgesebloiuwne Vertrag, dveb den der anf dem Waaterwege n verMndöide Teil di^r NOii ■!> n st^ailichrn '/.vrhvn im Kulir;^i bid ^1. förili rl«. 11 Kolili n der Rhein- und See- *chiänhrt-(je!.ellÄchali /uaaciisi auf die Dauer von 7 Jahren (-.ugcj.ichcrt wurde. Ferner erwarb der prcutiscbe Stut die Mehrheit der Aktien dieser (leÄclUchaft sowie der Mannheimer Dampf- M:hlcppschlifahrt-GcM:lbcbaft [Gc^tz vom 18. HIts 19IS}. Etwa em Vieitd voD dem AktienbctiDi erwarb übrigens neuerdings die »Dcutseb-Luxembargtsche Bergwerk- und HlIttiea-AktieDgesell- ichnf:« TÜLici f;roL>cu \ eit-inlgung gegenüber benuihti n sich die »RhLin-LhifTahrt- Akt.-fks. virm Fcodel« und die >Uadiscbc Akttengesellschaft für Rheuuchifiikbrt und Seetran:iport< gleichfall» ttffl ettten ZatamwcMchlob «ad treidn^^ten sieh tan Jahre 19I8 uatcr Mitwirkung dei badi' .rfiL-n 5^tn:U'; mit der »Lagerhausgesellschaft Strobmcyer« in Konstanz und mit ilcm Spedition-s- Ikiujc »'I'bLud. Fügcnc in I.udwigshafen. Die Kheinische Kreditbank in Mannheim erwarb durch Vermittclung des tiauses Strohmeyer die Mehrheit der Aktien der beiden Reedereien, an denen der badi^chc Staat sieb ein »üptionsteeht« vorbefakU. Zn dieser Vereinigung kam noch die neu gegründete Gesellaehaft »Rhemis« (mit 3$ GWerdampfem), über die oben gesproeheB winde. Unter Mitwirkung der baierischen Kegii runi; knin im Jahre 1913 noch .ine .Irittr Wr einigung zustande. An ihrer Spitze steht die »Kbi uani«, SpeditionsgeseU^icbaft m. b. Il.< in Mannhcim-Ludwigshafeo und StraJ^burg, die mit der ■ Khenania, RhcinscbifTahrt-Gesellschaft m. b. K. in Rotterdam und Homberg «. Kb, «owie mit den belgischen Gesdlschaftcn »Soei^tö Beige de Navigation flnviale, SociM anonyme« nnd »SociA^ gfoCrale de remorqnage« In Antwerpen ia lulluTcn Hl irhun^'i Ti -itehL llirmut ^Inil auPcnlcni mich die All^eiiiL ine Speditionsgesellschaft. AktiengeselUchati« in Duisburg-Kubrurt und das Speditioushauä S. Ko:>euberg in Mannheim'-Lud- wigshafen verbunden. Die Vereinigung wurde im Jahre 1913 durch die Bank für Handel und ladnstrie, Filiale MBnehen und die Kön^L Baieritchc Bank berbeigefObrt, denen der baierisdie Staat eine Snmme von t MtllTonen Mark xur Veifilgung stellte. TVr dgenr Sebfßspaik dieser h.iicri'-rhi n N ercinlt^unj,' -ult bis jct/l .iu> ; Sr-hlcppdamj)fi rn iisit ^;^cx> t'Si imd 41) I nil-rhifTcti mit etwa 50 000 t 'l'ragfllhigkeit beiitehcn. (Er t>t in der üben vorgenomiucncn Aufzühlung noch idebt endialten.} (Hc Zokmift wird lehren, ob diese <bei groben Vcrelnignngen in Avnndscbaft- ücber Weise zum Wohl der gancen Kbein-Hchiffahrt nt&ammcn arbeiten werden.
Anf der Ems war vor dem Ban dr<' I>ortmund-Ems-Kanals nur ein unbedeutender ivJcinschiRahrt%'erkehr mit den sogenannten l'Unten. Später bildete sich, unter Führung de^ RbeiniJcb-WestfiÜischeDKoblenayndikats, inJ>ortnmad die Wcatffilisebc Transport-Aktien» gesellsehaft, die mit einer groAen Flotte von gnten Laslseliiflirn nnd Sebleppdampfitm den T?c trieb nufiialim und den Verkehr nnfSnci^-lieh h't iUlein beherrschte. \!lnii[hlich hat sich außerdem nüL-h eiuL' ZuJil anderer Reedereien an dem RanaUchiflabrtbetriebe b<rtcUigt, die zusammen mit Ich die KleinscbiiTahrt vertretenden I'imten and soostiigen SeUCMignefii nebaHtehend nneb dem Bestände von 1913 ziuaanengesteUt sind.
Dacu sei bemeiltt, dai^ die Tragfibigkeit der grofWm Kanalsebtire mir Ar den gröbten m-
iii--->l5eu TiefLjnng von Zm berechnet \K.>rden i-t, s^rihreiid die Ljeelclue Tmi^nihii^ki-it Ijedtateild groticr isi. Aulier den in der Tafel aufgeführten «igcueu .SchirTen wuxUt 1913 auf dem Kanal noch eine erhebliche Menge von gemieteten Lastschiffen und Schleppdampfern beschäftigt, die sam größten Teile vom Rhefai ans (dmeh die Zttideraee aber Harlingen) durch die Watten al>er See naeb der Ems louncii, wlhfend Urtnere Seiilffe, besonder» die Tjalken, durch die heniB> dischcn Kan ile f dinn. Während die \\ t>tt;ili -ehe Transport-.Mtiienj^i sell^chaft zut 7i it etwa 20 1 .a.<tschifre mit rund 13 200 t Tragfjihigkeit und 16 Schleppdampfer in fester Jahresmiete bat, werden von den anter 2 und 3 aufgcfbhrten Reedereien susanunen noch etwa 3$ fremde Schiffe mit rund 17 000 bis 18000 t Tmgfkhigkeit be-ichlftigt. infolge awedogaKbiger Verstln- digung zwischen den bedeutenderen Reedereien ist von einem lebhafien oder drückendem Wett- bewerb auf dieser Wasiierstrabe nieii> LI hören gewesen. Die Verhlttnisse werden sieh Dach der Etöfläuing de« Rbcin-Wcäcr-Kanals aber stark vcrindem.
Die Weier* Ober die hu fMherer Zeit bn etwa 1870 nnl^gittekteB Vermehe, «nf dem Strome die SchleppschifTahrt einzuführen, wurde im ersten Trilr die;« Buchs [I, S. ti6) be- richtet. Die Schiffahrt ging seitdem noch weiter zurück, so dal' am Knde der siebziger Jobrc
^i^io^'^^ i.y Google
3« Die WHtbewcflnwblltoiHe mf
Die Flotte des Dortmund-Ems-Kanals im Jahre 191
Nr.
Reedereien uDd andrrc Schiffseigner
1 y Westfklisebc Tniiispoit'Akt.-GcseUMiulft.
9 10 it
12
'3 »4
LebnlKfiof «. Co., Akt-Ue«. Emden . . See- und Kannlschiffahrt Wilhelm Hemsoth,
Akt.'Gesellschafk Dorttnnnd
SchIeppschi£Cüirt • GeseUscliaf t > Untcr- In
Lastsch i f f c
Schulte und Bruua in Kraden
> * » > Fapeaboig ....
Scblc])])sL-Iiifra3irt-(jC5cllschafl »Doifiiuusd- Ems« m. b. H. in l.eer .......
Papenburger Schleppdainpf - Kccdciei in I'.ipciil)urg
H. A. Kla<<en in l'apcnbnrg
Schilfcr-Transport-Verein in Haren . . .
Hemaan Sibam ia Hmch .......
\V. Bron-; in T.rer
Riltgerswerke, Akt-Gesellschaft in Rauxel
Fener neliiere Sduftdgner mit zu-
14 Schlepper 4 Glitaidui|ifer
4 4
3
I 3
2 $
Zahl 73
a?
H 16
(Secprlhme} II 8
S
7& Ponten 8 >
5 3
t
4 Pttnten
Tragfähigkeit, zasammen t
SS«
(mitden Güter- dampferoi 19500
18000
II $00
8000 4S00
$100
"834
2470
2 210
S90
nur 106 1-a.stschiffc auf dein Suuiue gewesen *«fin äoUcu. Die im Jatirc 1877 von Kücholl in' Drerocn und K. W. Mcycr in Hameln gegrüntleto »Obenrcser-ScblcppdampfschifTahrt (Theodor Rocholl a. Co.}< hatte cbcasowenig wie <lie damals noch bestehende Mlndeiier CeseHseheft eroni wirtaehtfkOehea EtMf, da sie bot das SeUeppgcschlft betrieben. Ebe Hebimg der Wesels •chifhihrt trat erst ein, n.ichrinii 1S86 die ^Brcimr Schle pp :^ c h i f f ah rf gcsellschaft auf Aktien gcgrUadet wurde, die die 5 alten Dampfer der beiden vorerwähnten Gesellschaften kaufte irad anOerdem mit nenen etgenen ScMeppdampfem md mit gaten eignen Laataehiffea das Frech t- und Schleppgc^chftft bt^rieh. Neben dicsrr sclhchaft entwickelte -ich fschon seit 18S1; der Schiffahrt beuieb der ilauicliier Webermilhlcn, die damals im Uesitzc dc;3 genannten Seuatun Mcfcr standen, in erfreulicher Weise. Digiq^ sank die Zahl der EinzelschifTer auf dem Strome mehr und betmg im Jahre 1890 aar noch 25. Um die Kleinscbiffahit so heben^ mdens ihr die nStige Sebteppicraft sor Verfügung stellte, bildete sieb wieder in Minden im Jahre iS'iJ liiu m ue Mindiuer S e h 1 ip ]> e h i f t ah r t - ( i i- s e 1 1 sch if t auf Akt'i 1, !ic mit 2 Dampfern den Betrieb eröffnete. Die im Jahre 1896 von Rickmcrs in Bremen begründete Reederei mit 2 Danpfein «nd is l.«stiehiflieB giDg Im Jalue 1900 dordh Kanf an die Mindener GcicHschaft ühLT, die damit auch in das Frachtgeschäft eintraf. Da^ rntemchmen der Hamelner Muhieu eütaickclie sich gleichfalls iu günstiger Weise. Als diese iiu Jahre i89jf als Weser- IBlIhlcn- Aktiengesellschaft gegründet wurde, vrurden die Personendampfer dttfOK gCtiesilt md m einer »Obenvescr-DnmpfiwhJfiifüuttgesellsehaft F. W. Mejrer« vereinigt
Me Blnselsehiffer (Frlvatseldfler) waren in großer Abhängigkeit -von den Reedereien, die ihnen sogar den Fau von neuen l a-lschifTcn unter>,agten. Sie bildi ten im Jahre 1902 einen Verein von 19 Schiffern} als ihre Mitglicdcrzahl im Jahre 1906 anf 38 gewachsen war, drohten sie mit der BcMhaffimg eigener SeUeppdampfer and enciehten dadnrdi bri de& Rcoderden gflmrt^ere Bedingungen. Für die Zuweisung von T,adungcn hatten die Privatschilfer an die Bremer und Miodcncr Gesellschaft eine Gebühr von 35 Pf. oder von 17,5 Pf. Je t bei der Ikrrgfahrt and
Digitized by Google
400
y T«U, AbMdwltt II. CroOb«trteb uad K)ebb«trieb
4 V. H. von der reinen Ttlfrmcbt m entrichten, erhielten aber daneben die Freiheit, auf «||ieac Haad Ladungen aannelunen und neue Schiffe in Betrieb n tteUcn. Das führte za einer ei- finnlleheo Vemehmif der Etnsdaddffe, die melatcm am Stalil tind mit Tragfkb!|fkeitea tob
600 t und mehr gebaut vuirJeii Dif PrivalichiflVr stellten ihre ScLIfTe dtn beiden großen
Gesellschftftrn im V'trfüguag, zwigcbeu ticnen eine weitgehende Verständigung hia^^icbtUch der Fr.achti n und Schlcpplöhne besteht. Sie haben einen gemeinschaftlichen SchK-pptnrif nnd dnea festen liachltwlf ftr die Berg&hrten, dem sieh aneh die Wcw imllhlf agr wHichaft ■»- geseUoMcn hat, so daß atif der Weser fllr Bergladnngcn der Wtttbeararb antgescMosMB wurde. r)li- Talfrachtin uutiTlicjjcn frcifr Viri-inh.irting, wcrd<-n aber meisJcn:, durch Jahrciabschlüis«- festgelegt. Etwa 56 Privatscbiffer beschlo&sen im Jahre 191 1 sich von den Reedereien unab- hlag^ n madm und grtiidetiea ehe Genoaneaielull, dleOberwcser-Privatschiffer-Ver- «inigung, um M:lbs( das Fracht- und Schleppgescbäft lu betreiben. Von der Elbe kauften sie zwei alte Radschlepper und gaben einen dritten in Auftrag. Wenn die bisher mit den grof^n Reedereien mu hende Vi r>::indigung müi Dauer ist. werden sich die VcrhÄltnisse auf <lor Weser auch weiterbin ohne einen gefiihrUchca Wettbewerb günstig fortentwickelit; doclt ist anxunchmea, diD Badi Feri^ptdlius des RlidB>Weier*Kiub weacDlU^c VeilBdeini^ai dilKteB wetdcB. Der Beslud der Weaerllotte in Jehre 1914 ht Melwtcbead msMniB«iget(dlt.
Bestand der Weserflotte im Jahre 1914
|
1 |
! |
j 1 Bremer |
\ Mindencr |
1 Wcsermiihlen- |
Oberweser- |
|
|
Nr. |
Seblffe |
Schlepp- |
ScUepp- |
Akt-Gesell- |
PriYaUchiffcT- |
Andere |
|
setiHÜnt- |
1 aehUbhrt» |
tehaft in |
Veieiniguug |
|||
|
-1 |
Gcsellschaft | Gesellschaft |
Hameln |
in Minden |
|||
|
.1 |
Sehteppdempfer mit Sei« |
\ |
r |
|||
|
10 |
S |
3 |
3 |
|||
|
Schleppdampfer mit |
||||||
|
s |
1 |
|||||
|
Schli p [idampfer oh |
||||||
|
3 |
I |
- |
||||
|
MaaelifiieiulMrke der stlirk- |
||||||
|
sten: PSl |
500 |
5m |
3«o |
300 |
||
|
6 |
4 |
|||||
|
u |
Meiddiiensflike der stbk- |
|||||
|
sten : PSi |
180 |
100 |
||||
|
Xragfliliigkeil zusammen t| |
I 500 |
500 |
||||
|
sl |
» der grcißten t |
350 |
soo |
|||
|
1 9i |
Personendampfer . . . |
6 |
||||
|
tOj |
Lastschiffe eqjene • • • » dam ge-j |
96 |
6* |
|
||
|
ti |
ktfwndeB PrlvatMibüleVD . — - |
•3 |
||||
|
zusammen | |
110 |
77 |
||||
|
'itraglkhigkeit zusammen t |
40000 |
13000 |
so 000 |
|||
|
•3' |
' » der größten tl |
700 |
700 |
650 |
700 |
F&r des Verkehr anf der Aller (vgL I, & 199; woide ina Jahre 1S99 die »Celler Schlepp- aehiflUut-GeseOaelMfk« gegrÜBdet, die die Strecke sirisebMi Celle ud Btenen mit 4 Schlepp- dampfern vou . u>ammcn 770 PSi und 29 Laslschifien wm «miwp y^yg t*IVigl»l»«gfcg** beflÜuL
.Sonst besteht auf der Aller keine Schiffahrt.
Ais der Elbs ist der Aufschwung der Schiffahrt auf die Kette nuaeknüftrea, wocOlMr «eh<m berichtet wurde (1, S. 133). Die >Ketten-Schleppschiffahrt-Gesell$chaft der Oberelbe« is Dretden betrieb aafaagt war das SchleppgeschKft, erwarb aber 1877 und tSSi einige slchsische
Digitized by Google
3- Lite WettbcuerbverhiUtaikse auf einxeloca Wasäcntrabcu
4U1
kftfieriRn und 18S2 rfin jnn?>n Schifl'^parL lUr VL-rrinigtcn 1 lainburg-Magcluburger-Dwnpf- ^chirtahrt-Kumijagnict in Magdeburg oebst der Kellt- \uu llanibur^ bis. Magcicbnrg-Buckau. Dunk tnt sie in dns Frachtgeschäft cm nnd rabrtt- den Namen Kcttt-, deutsche Elbschiff- f«brtgeicll&chaft. Außer der pnifcn deaUchcn Kette besaß sie duiBlb Ketteiuehiffe. la Radschlepper, 8 Gaterdampfc-r, mehfere Hdenscblcppcr und 103 T.J»tsetiiil<p. Dun kam dk- KclU- in iltr Saale iiiii ; «ei KettinschifTeo. AU die i)-.ten< ichisrhe Xoifiwrvtbahn von Wien nach Tctschcn gebaut war, leg^e diese Eueiibtbnge«eU»cbaft 1880 in Laube an der Elbe einen gnOen UauebUfplittz «a, mn dort die ans Ostefveieb-Uiigam henrnfeftthrtcR Güter auf dem
Wn'i'srnvi nncb ITnmhurrr /u bi fiirdi rn und umgekehrt. Sii- fjriiii'Iid Tür dic si WA^ierbefiVr- dcrung im Jaiiic iS&o eine eijjcue Aklic-ngt-scUHchaft, die oi t e r r c ic Ii i - <■ h < N «> r il w c i- Damp f- achiff ah rt - ( : e sei Isch aft in Wien, mit der LeltOBg tu Urt^di D. l)ie$c neue Gesellsebaft eniarb 1881 die SchiAe der io demselben Jahn- cntstaadeuen >Klbschi£hbrt<Gcicllsebaft< icnrie 188a <fie Reederei nnd die Kette der Träger Dampf- und ScgcUchifTahfl'Gesellschaft.
Mail i rk' Tjnt schon bei dem Aufkaufen der älten n In -lebenden Reedereien den Wett- bewerb zwi:>cbea der deaucben (iesellacbaft »Kette« nod der neuen östcrrciohiscben Gesellschaft »Nordwest«. Die letztere verf>c Uber bedeutende Geldmittel von den an der Eheobahn be- ti iliiTtcn Wicm r r.tnkrn un'! hcsehafflc im Laufe iler uächjten Jfthre i im ^'roß<r Flotte von nxidirnen. sLarken ächleppdam]ifern. guteu Güterdaiupfera und großen Laitscbiffen. Zu deren Kau und Unterhaltung erwarl> sie die seit langer Zek bextehende >Sleb«Licbe Mascbinenban- aiutalt and Schitf^werttc in Dresden, w&hrend die >Kette< sich zu dem /weck eine besondere Werft in Oblgan bei Dresden anlegte. l>er \ orteil, den die deutsche (ieüellüchaft in diesem Wett- bewerb durch den Ik -ii/ lU r Kette auf der ganzen deutschen Strecke bis Ilamburf; voraus hatte, »chwand im Laufe der Jahre immer mehr, je gründlicher das Fahrwasser verbesaert worde und je letstnng^f^higer die nengebanten großen Radseblepper worden. Wübtend xeboa vor 1881 dte Kttti ni^'e-ell-chaft 'Kr OlHr<Ih. durchschnltlTirli rinin jilbrlichen Cewinn von etwi» 6 v. II. brachte, betrug der Gewinn für die Strecke unterhalb Magdeburg nur etwa 1,5 v. H. Hier waren schon damol« die Radschlepper der KcttenaebiAalnt ttberlegvn, and die UeüellMifaaft »Kette« beschloß <K-liilh im |nhr«- 1887 den Kettenhetricb anf der unleren Strecke aufsugcben. Tat- sächlich i-t die Kette vnn Niegripp bis Hauibui^ iui Jahre 189S aufgcnnnnncn worflen. Auch oberhalb Mai^dehurg wurden die Katlschleppcr allmtthlich dem Kcttenbeirieb überlegen. Im Jahre 1883 beherrschten die beiden groben Gesellschaften »Kette« und »Nordwest« mit ihren Dampf- sebiflim fast die ganxe Ktbe. Anßer ihnen beitand nur noch die »Krne Norddeutsche Flnt- d.<iii])fNchijyahrt-(iesellscbaft« in llaml>uri; ivgl. I, S. 119], deren T I xupilx iri. ii in der Strecke llamburg-lterlin lag, femer eine kleine Gitter- und renwnendampfergc^cUächatt nuf der unteren Stfomstrecke in Lanenburg, sowie in Magdeburg die Reederei von (;ebiader Tonne {mit 2 Seblepp- dampfern'. die in tc -t< tn l-Venndschnft .\ (>rhi>Uni>; /ii »Irr »Kelle« stand. Kin -Jtarkfr und '.imncb- mal heftiger Wettbewerb /wischen den beiden «jroßen (ivscHschaflen w.ir darum unvermeidlich. Die Folge war ein fortdanemdes Sinken der Frachten, der Sebleppiwbne und der Ce«eblft>- gewbue.
Die Kleinschiffahrt hatte von den billigeren Sehiepptohnen tmd von der vermehrten
.Schleppkraf't . rli. bliche Vorteile, litt aber bei ihren Itemühungen um Krlanjjnng von I ndunsri n besonders in Hamburg unter dem l>ruck der Makler, der sogenannten Schitifsprokoreure. Seit Aofiiag der Äeliciger Jahre veraoebten die Sebifler dnicb Vereln^angen eigene eisbeittiebe Fraebt» vermittrhinfjen und reihen^i e i -r I!( l idmii; , « f rr< ichf-n : d.-trh hTtfrn flit- ;.' Üv^rrebungen im all- geracineti keinen Krfolg, besonders \ieil die Zahl der vereinigten Schiller meistens zu klein wnr. Ks n.ahm sich dann die »Kettenschleppschiffahrt-tle^ellschaft der Obcrclbe« der Sache an, weil diese damals noch kein eigenes Kmchtge^Hchnft betrieb und sich lür ihr Sohleppgesebift eine feste Kundschaft sichern wollte, l'ntcr ihrer Leitung wnrde ein »Verband abcrelbisebef Sebiflier« ge> gründet and in li.imburg ein liefraehtungskontor errichtet. Die /iiin Verbände gehürenden Schiffer (zeitweilig etwa 460) genossen den Vorteil rethenweiser Ucladuug in Ilambuig, billiger tiebObren ftir die Zuweisung der Ladungen tmd ftir die Binziebnng der Fraehten, sowie ebte Meistbcgtin-tiguiir^ bri dei Herecliiunig di r Schleppldhne. Da/n ttj* norb ein \s eil. rer Verband von solchen Schiffern, die auf die reihcnw i-e Beladuns^ verzichtelen. rdu r sich i ln ii -.i »ie rlie anderen cum Schleppen mit der »Kette« verpflichteten. 1 lU-str weiteren \ eri.-inigiinj; sollen xur Zeit Ihrer höchsten Bliite etwa 2300 Schiffe angehört haben. Linen ähnlichen Verband richtete «piter auch die österreichische Gcäcllschaft »Nordwest« für ihre Zwecke ein.
Dte AnebhcnKbaft der bdden gn>i^ Geselltebnftcn dmeite nicht lange. Eine grofte Tevberi, BSuitwsMI&htt. tl. Bd. 26
Digitized by Google
402
S.Tcil, Abwbnittn. GfoAbeuieb od Kkiiaielrfeb
/.Ahl von Eiiucl&chilTem befürchtete, allmiUilich ganz in iiirc iliind<: zu komiutu una ihre Sclb- stindigkeit zu verlieren. Sie traten zur Gründung von neuen Aktiengesellsch&ften zusammen, die den Zweck hatten, eigene Sdüqipdflmpfer xu betclMtren und die Scbifie ihier Mi^jUeder m »chleppcn. Im Jahre 1883 eröffnete bereits die «Dasipfscbleppschiflidtrt-Geselbehaft ver> l iaigti-r ScliilVi r< in 1 »roili-n ihnn l'.ttrieb mit 4 Schleppdampfern und im folgenden Jn^rc <1ie • Elbe- und SaAlc-Daropfscbiflfahrt-ücsclkchaft« in Alülcb«a a. d, S«alc den ihrigen mit 3 Sehlepp- 4$mfkn. Damit die Aktlea dieser GesrlUcbaften nicbt bl fineoule Ililnde gelangen konnten, müden sie auf den Namen Ausgestellt. Uie Erfolge waren gute, stimal die Geaellsebaftco nüt modernen neuen kräftigen Dampfern arbeiteten. Die alljährlich aM«ge«ab1teB G^wIttB« wbwukten /.wischen 7 un i 16 v. II. Diese (lei-vll ,ch.i(!i ii In trii i» 11 iIi-; FracSiL;« -'-haft unil. ila die
Fabiwuge ihrer Aktionäre für ihren lebhaften Betrieb nicht genügten, gingen üie zum Bau eigener LutiebVe Uber. Sie wrcfnigten slefa fao Jebfe 1894 und bDdeten dleDampfacbleppaehtrf- f*brt-Ocscll^ rhaff V <■ r i n ig t er Elbe- und Saalesehi ffiT zu Drosden.
Ziemlich ^^leich/. iüj; ciiutand wieder ein neuer Wettbewerb, indem sieh 1894 in Hamburg eine neue ( ;. -illchaft. die >F.lbe« -Darop fs c h i f fah rl- A k t ic ng esel 1 s> h :i 1 1 uiul in Iiresden die *Dcttt»cl)-<.)i>tcrreichiBche Dnmpfsehiffahrt, Aktienge^elUcbaft« bildeico, von denen die efsten aebr bald mit 8 und die lelitere nnt 9 KiaOen netten SebleppdampfefB auf dem Strom erschien. Dm ^ Vfreinifjlen .Schiffer« v(r-.tnrktc-ii (iciiii,'! i^tDuhcr ihn- Mncht, indem iie im Jahre 1898 ilic kltine KcLilerci von (.1 brüdef BohttR und die Reederei von Gebrüder Tonne iu Magdeburg ankauften, <Ms 4v i<>oo «her 2S grolle KadschleppCf« 8 kleine Schrauben- danpfcr und loS eigene Lastschilfe verfngtcn. L'm dem durch den gegenadtigen Wettbewerb hervofgerafiMien, inuner weitergehenden Sinken der Fraebten nnd SchleppMhae entgegettm- wirken, schlössen sich im Jahre 1003 die »Kette« unJ ilie »\ ercinipti n Schiffer« zui^ammcn 7u einem neuen Unternehmen, V cre inigte K Ibesc h i f fahrt - Geselli&chaften, A. G. in Dresden. Zugleich erwarben %ic die .Mebibett der .\kticn der üiiterveiebiaebcii Novdweat^Gesellaebaft md ttbemahmea durch i'ocht deren gesamte Betriebsmittel.
■pie KlelnAchiRahrt fISrchteto, vnn dieser mächtigen Vereinigung; in völlige .Abhängigkeit ;^cbrnchr /n »erden und « - kiun im Anlan^ des |ahri - 1904 mit' r I 1 Itung de» sZentralan.s- scboMcs der Privatscbiffcrvvrcine an der Elbe« «or Grflndung der rrivatscbift'er-Transporl- gcBoasenaehaftt G. m. b. H. mit den Sitze ta Mi^debwg, spUkfT bi Aken. Ea traten so- fort 600 Mitglieder nisammen, deren Zahl binnen cinos Tahr«-s sogar bis auf 1 100 zunahm. Die Genossenschaft betrieb selbständig das l-rachtgc-ichtilt mit lülfe der Schiffe ihrer Mitglieder, die der Reihe nach zur Heiadung kumnien sitllten. Um sich dir nötige Schleppkraft zu sichern, erwarb sie einen groUen Teil der Aktien von der »Ucntsch-OsierreiebLscben GcseUtchait« und vontlndigte sieb rneb mit der >Elbc'Gesellschaftc. Infolge dieiwr Entwiekehtng standen aieb am Ende des Jahres^i^oö auf dfr FH)-- . ui-i iiiSt-hiiiji Vrrcinijnin^rn ^rttcnüKtf niif tler riurii Si lte die »Vereinigten Elbcschiffalir»-Gt iellschalicu« mit der österreichischen »Nordwest« und auf der anderen die >rrivatschifrer-Tninsport-Gcn«jssenschaft« mit der »Deutsch-Österreichischen üeaeUachaA* und der »Elbe«. L'm einen ccliidlicben Wettbewerb zu verbitten, vielmclir im negenteil eine allgemeine Heinmg der Fraebten zu eirJelen, eistrebten die Vereinigten Elbe- -cliifTahrt-GcielKchnlti II unter «ler Führung K'üiiimT/it nrafs Tonn t- einen weiteren Zu>aiiimen- ^hluß. Die Veitiautilungen filhrten zur Pachtung der iimtiiclun S'-hitli der rrivatschitler-Ge- noaaenschaft, der Deutsch-* »sterrrichischen Gesellschaft vmd <lcr (i< >olNchaft »Elbe«. Damit war der bei weitem ^'rußte Teil der l£lbscblffiihit in einer Hand vereinigt. Dat PacbtTcrbKltniü ttegann am i. Juli 1907. Die veretnigte Flotte umfaßte 30 Kettendampfer. 71 Seitennid<i«^blepp- dampfer, 3 lleckradscfalcpper, 37 Schraubcnschlcpi»! ; . n) ( l.ji« rdfiiiiptVr, ji'i 1 m- im^l etwa 700 gepachtete Lastschiffe sowie 235 l.eichlerschitfe. In den Kreisen des liandelstaudes stand man dem Zusammenschlub dieser vielen groben Unternehmungen mit einem gewissen Mißtrauen gcgeafiber und befürchtete, inb die«c gewaltige Vereinigung /u einem .SchifTahrtmonopol und m dner bedeutenden Strii;i rung der Frachten fuhren konnte. Schon im Herbste 1907 bildete sich iofolgedeir eil in MLi^nJcburL; untfr 1- iihr.mL; >Iit M ilti'lflc.t 11 Privatbank ein 1 .fL;i-nuiitir- nebmcn, die Neue Dcut>ch-Buhiaischc Elbc&chiffahrt, AkticngeaelUcliaft ia Dresden. Das wire aiebt nAlig gewesen; denn die große Verebkigwig hatte keine lange Daver. Ei war ein zu gewagtes Unternehmen, einer^ieits alten gepachteten Betrieben eine feste Finnahrnc zu sichern und sie sogar noch am < Jcwinn zu beteiligen und andrer&ctts die (iefahr des Ver- luste-, nlli in M iraijen. Nach einem siir/fti .\uf<ichwung und einer erfreulichen HelMUg der Erachten trat icbr schnell eine so ungiilckliche Oc»cbMftsiage fUr die Elbscbiifiibit ei»» in
Digitizcd by Lit^jv.*..
3< Die WettbewcrfoveihJUtame auf ciaxelnen Wuticntnfien
408
He ll folgi ndi n lahrm ,<>^ar eine ^rolx- Zahl von Last>chitTiTi und Dampleru vorübergehend »tili gelegt werden roaUtc. Mit schweren Verlusten filr die Vereinigten KlbcschifiiahrtgeteUsebaftem wurden die PaehtveitrXge «n Bode des Jahres 1912 irieder gelöst Sdtdm bestellt iwiwheB der Dentseh-Osterreichisehen Gesellschaft und der »Elbcc eine voUstündlge Bctriebsgemetnschaft {PecbHertnig', der auch die rrivatschiffer-Transportgenossenschaft mit etwa f;<;o Schiffen an- gegliedert ist. Zwischen dieser Vereinigung und den »Vereinigten Elbcsrhittnlirt^e3cllsrhaften< ,ein«chlicftlich »Nordwest«) besteht «ber eine gewiss« VefstXadignag, die dadurch begründet ist, d«A Üe AMen der »Deotieh'Oslefidelibebni Gcsellaehaft« öeh fm BcsHe der tetcterea und der Geno':-f - ,rhrft hrfmdrn.
I)ie Klciiijchiflcr auL'trhalb dicati \ cicluiguiigcu betreiben £mi\ Ti:il das (■ rnrhtgcschift auf eigene Hand, zum Teil (etwa 200J haben sie im Jahre 1914 einen neuen Verband hegrUadet^ die £lbescliiff«brtgeno8sea«ob*ft Aken, U. b. H. Ätaalicb wie bei dem irttberen Pacihfveililltms hahm die liffi^Uder ihf« Sehiffi; nebst Besatsan^ dem Vontande m mibeadUtnktea Verfugung (ibcrlasscn, der allein Ale ('escliäftc- führt und di-n (Jenü^>('n finc Jahrrsrairtc zahlt. Diese wird erst aiu Jahrcüschlui: fcstgeätcüt, nachdem die slmtliGhcu Betriebskosten und Rück* lagen von dem Jahresverdienstc in Almig gebracht worden sind, und zwar nach Maßgabe der TragCUiigfceit und des «litsebafUichen Weites der einreloen Scblfle. Wlhrend des Betriebes crhilt jedes Ifitglied monatlieb eiof g«>wUM »LobDeiatattuuL,'« für sieh und dasSebiff sowie ffk die Schiffsmannschaft. Aut^entcm w erden die hi I jeder l ahrt ent-^febrndi n P.etrielisunkosteu dem einzelnea Genossen besondere i!,urücker»tattet. üie lisfcüumme jedes .Mitglieds beträgt iuo Mk. Wie sieh dies Verfahren bcwühren wird, bleibt abzuwarten.
mehsteliender Tafel sind die gröberen Keedcnien auf der KIbc aa^tthrt wonkn.
Die gruüeren Elbe-Keeae reien iiu Jahre 1914
äcbiffc
I) I ^
\ ereiuif^te j Deut^^ch- Klbescbiffahrt- ! Österreichische i Gesellschaften Dampfschiffahrt | inft»ll«fdweat«
Dresden
41
R.adsehl?ppdflmpfer Maschinenstärke l*Sll| 250 bis i 200 Schnmbensolilepper R s8 MaschinenstXrkc FSi Ketteadampfer ■ . MaseUneDsUbltvFSl Güterdaini)fer . . . MaschinenstHrkc FSi TragfMhIgkett . . t iKmftbocte u. Kraft- j gätcrschitTc . . . Laalsehiffc, große . Tragriil>i<,'keit • • t | SOObts I 300 7 i| Leichter- und Lager« }|
" ■ -I 190
Nene
Neue Deutsch- j NotddeBlsehe wa— j Fluß-Dampf-
mkder»Elbe<i [Gesellschaft Dresden ' iliubwg
_1. .. J_ . „
36 9
40 bis 250 — 39 j -
roUs ■&> I —
18 — 170 bis 400 I —
12
3S4
i!
2 34
34
«4
500 bis I 225 4
25obi-*37$
180 bis 900
s
laobbjoo
I
$9
40obit8so
llerUacr Lloyd
6S
sus. 371QO
50
IS
80 bis 300
35
150 bis 3^ 125 bis 400
6
ans. 35000 8s
Di' in S[<.>Itc 5 und 'i auli^efuhn'-n keedereiea betreiben \orvwe^cutl den Verketr zwischen
Hamburg und iterliii. ] )ie Neue Norddcutäche Gesellschaft hat aber ihren Elbebttrieb in neuerer Zeit stromaufwilrts bi< Wnllwiczhafm ausgedehnt.
In Gebiet der ittArUfiCben Wasserstraflen herrschte von jeher die Kleinschiifahrt vor, da die Havel «nd die Spree mit ihren schwachen GeflUlen, grof^n Krümmungen und gc-
96«
Digitized by Google
404
5- Teil, AbschniU II. i;robbetrieb und Kleinbetrieb
ringen Breiten kein i;ceigactc» Gebiet tm dit Entw icktluui; 4ir Schtt iip.^chiflalirt tu -ein >chk n zumal diese Ströme /um grol»cn Teil tiurch Mühlcawcbft nufgihtaui warca. Daa galt in nucli höherem Muße von den Kiuäk-n. In den siebziger Jahren war deshalb dort al$ la«t ein/igcf Großbetrieb nur die lebon erwähnte, noch heute bettebcsdc »Neue Notddottaehe Fln&dunpf- schUfahrt-GeMUadiaft« vorhanden, die mit eigenen und fremden LastaettWeB und initteh Sdleanui-
schlcppi rn di u \'crkehr zwischen Haniburg UH'I IW rlin \ i rmitti llr Sclti llc Vanu n auch antk-n-
Schlcppcr von dic^icr Bauart bi» nach Spandau. Auf den übrigen W asseritraiiitu «uxül huj gt - Mgelt, gctKiddt and feadiobea; doeh hcmebte mbedlagt dk Kleinsehifiahrt vor. In den achtsiger Jahren wurden <l!e Schraubeudauipfcr eingeitihrt, die sich bald auf deo scbjaaien und vcrhUtnbmKßig tiefen Was^eratrabeu, besonders in der näcbsteu Lmirebung von Berlin, al» vor- teilhaft erwiesen. Zuerst entwickelten sich die (jüterdanipft i . und - \\ ir anfangs als >r>:imi>t- kihne«! die nach Irmowmab ans Holx gebaut and im HhitenchiD' mit einer kleinen Dampf- iMnehiniewlige (itdiender Keswl. Haminennuehine tmd Seliftnbe) vendien wwen. BOt sddien GütL-rdampfem rröffnelc ilic MaL,'iIi liiii g. ; R. ■ U n t And rette einen regelmäßigen Verkehr «wi- sehcu MagUeburg, Itcrlin und Sietliii. liiüd folgten andere Unternehmer, die besonders die T.inir Beriin — Stettin befiihmu Mit Kiicksicht auf die verhlltalsnSfiig grol>e Cicschwindigkeit und K^eltoKft^cit wuea die Frachten bei dieser Bcföidcmagsart siemlich hoch, *o dal*> sie in der Regel mar von SHtekgtiteni getragen wetden koanten. THiv kam. daß die kleinen Sehifie aneb Ajinow-mnl"! nach Abju-^' de, (jewichts der Maschinenanlage nur . ini .joriir.H Tnii^flltiigki if hatten. Um die Ictsr.terc lu vcfgroüern, wurde auf der IIavcl-0<ler-'Wa5Scrsirilbe vou der Schillabnpolirei- behördc filr eine Reihe von GUterdampferii eine grül}le Ureite von 5,1 ui /Algclftssen. die gerade nocii da» Duichfahien der Sclilcusen erlaubte. Allerdings nuiflten die Dampfer dann in den sweisddlBfen Schleoaen de« Finowkanals einzeln ge«e1i1eitst «-erden, w'omit ftr die fibi^n wartenden I..a^tsehifle ein gewisser Zeitverlust verl .lu^ii 11 war. I »ie l lütef l.inii'f« r i rliif Hrn ferner die Erlaubnis, ein oder zwei Lastschiffe ansuhüngen. Der »Berliner iJo)d<, desien hchitäe schon bei der Elbflotte anfgefttlut sind, hat den Verkehr »dt GUterftOipfiem recht gehoben. In neben- stehender Tafel sind die im Jährt- I<)14 auf den Märki:>chen WasscrstraBen verkehrenden ütttef- dnmpfer ztuamniengestelll. soweit sie als Großbetriebe anzusehen sind.
Mit du KutuicV luii- d- r Sebraubendaiupfi r entstanden iu IVrliii und Spandau auch mehren Sch leppschiffahri-Untcruelunangen ^die >Knihn<-Ge«eUüchaft uud oiehrcrc andere^, die »ehUeMich in der großen »Berliner Uoyd'Aktiengesdlsebaft« vereinigt «Ofden, die mit eigenen Sehleppdampfcm uud I,;\st?cMtrrii ebenso wie die -.chon genninn. ■ \ rddeuuche«, d.-is Froekt- und Schleppgcschäft xwiscli' n ll niiburg und Berlin betreibt. \ uii ^.-«^bcrtu Reedereien, die das Sc hleppgrsrh it( i!K iti iln n. v Sr« nur die >VcTeimgte IU rlin-IIavelbcrger-SchleppiCbifTahrt,
Kothenbücher, MaaJ< und Ltidickv« nüt S SeUeppdampfem in Berlin anmf&hren, wenn man niebt die oben |S. 386) genannte »Ihimpier^'enmseMchaft deutsebcr Strom- und BianeBsebWer« d.i/.u rcehni-n will, die aber nur dl, Si-hitT.- ihr. r t li-nossen schltippt- l>;ij,»c;:;-. ri Ah' a in diesem Gl biet ciiit grobe Zahl von E in /,c I sch ieppern, in der Regel öcliraubendampter vuu geringer Stärke, die ^ich im Laufe der Zeit alluiHhlich .-»uf ges\issen Verkehrslinletl M» Vereinigungen OT- ununenigcscikioiKtcn baben. Im Jahr« 1914 bcstudeo: Die »Dampfingenoasenscbaft Spandm, G. m. b. H.* mit etwa 130 f?ch!eppem. die anf der unteren Havelwassentni^t dem Planer tmd dem Iblekanal verkehricis, dir . lurlin-lurti r,l)rr_;.r Schleppvereinigung, G. m. b. H.-- in Fürsten - bcrg a/O. mit etwa 70 Schleppern, die auf der .Sp r ce-üdcr-\V axicr&trabt zwischen Iterlin und Fiirstenberg verkehrten, die »Dampfef-Veieia^mg Oberhavel tn Spaodan*, ein Verein von 18 MÜgliedeiB, die anf der oberen Havelwasserstraße zwischen Sp.andau udcr Soatwinkel oder Tegel und Pinnow verkehrten und die > Dampfer- Vereinigung <"harlottcnburg«, ein Vcreia von 12 Mitgliedern, Ii. .mf ,l<rn Berliner Wasserstraßen verkehrten. Auf crdem bestanden Ver- einigungen nir die Strecken Berlin — Woltcndort ;Rttdersdorf} mit 17 Uampfem und Berlin — NeoemUilc Otei ]Uinigs-Wwterh«B«eB' mit $ Dampfern. Auf der «Iditilgsten liiole BetUa^ Haniinng gab es noch rin. Ilwidhi r.;t i Sohti ppvi-reini^rmi^r, /ujummt n mit dt r I .aucnburger Schlepp Vereinigung 'beide äUj.iuuulu etwa 30 liauipferi uud dir vurgcuanutea Dampfergenossen- srliaft Spandau im Jahre 1914 ein gemeinsames »Hamburger Schleppkonlor« in Spandau ein- richtete. Oberfaidb der HavclmOndung verfcebrtea die Schleppdampfer der liUrfcischeB Ver- ciaigMigea im al^nemeinen lücht aaf der Elbe, cnmal ihre MaBehineastlrken dazu akht aus- reichten: c<i war vicdmchr mit den VirciniiTtf-n T'.Ibc»chi(Talirt-C;e>tnschafteti e'n Abkommen getroffen, dab diese von Paie> und Niegripp die Weiterbeförderung der Laslscbitle bLs Magde- bwg beflofften. Die inteie Havelwaiserrtnlt« «aide 1914 im gaun von 17$ bl> rSo Sdrieppem
Digitized by G«.
3. Pic WcttbawttbveriilltBHue ml ciMebcn Wu«etslnDeii 40& Gttterdampfer auf den Märkischen Wasserstraßen (Großbetriebe)
Nr.
J
Reederet
fitr Ctltordftmpfer j Tngi&hjgkcit I MA^chiucn&tirke
T
Verkeil rstinien
iZahli
I
Berllaer "Ujod, A.->G. h]
■3
9
von — kb
200 — 470 »75—350
In PSi vM — bi»
IJrt 300 100—850
|
1 |
6 |
aoo — 300 |
150 — 200 |
|
|
! |
7 |
135—300 |
150— »50 |
|
|
r« ! |
3$ |
|||
|
2 |
Neul- NorddcuUchc Huß-|i |
|||
|
Djimpfschi(rabit-(>cNell- ' |
||||
|
ichuh in liambnrg . . |
4 • |
440 : |
300 |
|
|
3 |
»Deutschlnndi Schnell- ' |
|||
|
dajnpfer • Gcücllscbaft |
• |
1 |
||
|
m. b. B«d1tt . . . |
3SO |
335 |
||
|
♦ |
UothrnhürhiT. Ilrrlin |
8 . |
«37— »S4 |
90— WS |
|
5 |
Heinrich Man!« N.ichf., |
|||
|
7 • |
140—150 • |
80—130 |
||
|
6 |
Andre«« m M«gde)MUg|- |
6 |
»35— ««5 ' |
80—180 |
|
7 |
Suhlkopf > |
5 : |
133—170 |
75—100 |
|
8 |
Zeit/, ttod WcidmADD in |
|||
|
1 |
2 . |
tJ4-i43 |
75-80 |
|
|
1 1 |
1 |
137 |
||
|
J ciuammeD jj |
72 |
Ilaiiiburg— Berlin (täglich . llM»biif|; — Bieslmt {3 mal
wltebendieb). M. itin-Sti-ttin ;tftgUch!. Stettin Bicalan fanuU
chentllelil.
Fahmi vtTrinijjl tätlich 7-wiscbcn Hnmbnrg nnd BerUn.
Berlin— Stettin (tlflidi}.
MagdcUuri: - IVrIin — Stcttiv
[211U1I wöchcutlichl. Mofdebofg»— lleilin— StetHa
I 2u)al wdrTioiittiol)'. tk-rlin — Waren in Mcckli-a*
buj; (3nnl wüdwnllleh). Magdcbur)/ Spandau — l''ür-
fttcobcrg iu Mecklenburg
;alte 3 Wodwnl
Awfleritcm j^bt es noch eine Reihe «oa Kleinbetriebe n (im jähre 1914 etwa 16 Gttterdampfier).
regelmlbig befehren. Der stliksle von den (ns Hamburg verkebrendcn Dampfern halte 800 l^t,
und der stjtrk-'l< \>iu >U n nur anf der Havel fabrrnd. n 180 l'Si. Die Spu c-( >iii r-W;iss<.-r>(rr\r>< bi» rur»t<niberg a (.). befuhren etwa 120 ächleppdampfcr regelinilUg, die 100 bi^ 1 au PSi, auv mhnuweise 300 PSi hat^n.
Auf der alten Havcl-OiicT-Wa-istrstralW- durch de« FInowkana! war der Betrieb bisher ge- wüholich so gcrt.'i{(.:U, daU bei den Kahrten von Stettin naeh Berlin die I «.itschiffe zanKchst anf der Oder bis Ilohcnsaatcn und dann von Hohensaaten bis I.icpi- durch Schlcppdanipft r in /ii^'Lti bis m S oder 6 Stück fortlM:wc|[t worden. Von Liepe wurde durch den Finoarluuuü, den Malzcr- nad OmaicnlMDger Kanl m der Regel mit Pferden getreiddlt (S. 333) nnd von Ffaiaow «Ied«r in Zttijen von 6 SchifTcD bi^ Sjininfnu oiU r bi> S:iat'AinVi-1 Tlriticnsei-, mit I)ani|)f< ni ije'ichleppt, «vubci beauader« die oben ^tuanniL \ trciui^uug der Obtrh-ivcl beteiligt war. Auf dru Strecken zwischen Stettin und Hohoosaaten und von Hohensaatcn bis I.iopc bestanden nur lockere Ver- eiaignngen swiachen den dort titigen Dampfern; doch waren beatinunte SchleppUihne vereinbart. Anf der enten Strecke ▼eikdulen etwa 30 Dunpfer von je 300 bis 350 F8i ttnd anf der iwdtMi i; Dtunpfrr von ]c IOC bis llo PS!. Stir ilcin Jahn- ist anf den 4 Haltungen zi
/erpenschleuse und Pinnow Dampfschleppbetrieh im Pendelverkehr (S. 264) ctngcfllhrt.
Digitized by Google
406
S-TcO, AlMduuttlL Gnftbatileb naii Kldabetifeb
Auf dem im 8«idfli«r 1914 bt Ifalricb genommeneB HobentoUeMlauul luit (iefc bit jetat
eine besdmtntc Art dts Üctricbs oiclit hernusj/cbildet. Zwischen lUn vorscliK-dtneti Schlepp- vcreinlgungen besteht keiii eigt'üClichrr Wettbewerb, Sowohl ihre Mitglieder wie ilie nicht dabei beteiligten Einxclschlcppcr halten »ich 1^1 wiihnlich auf den Ilauptlinlcn MB. die für die ebueliieii StRcten veieiiilMLrten Seblcppläbne. Es wird auch auf den Nebenauentraßcn gcschle|»pt. J3it ZM MtT anf den MIridscbe« WnstentniC'en gewöhnlieb yeibehrenden Schleppdampfer kum 7M rund 400 angenommen werden. AuIm r \\ < ttl>i-\M rb strbcn <lu- Reedereien, nie mir ihre eigenen Uneagni&üc befördirro, wie t. B. das Kalksandstcinwerk Robert Cinthmann, <iie Bcriiner M6fldirerite niw.
Von den die Kleinschiffahn ni!t Lastschiffen betreibenden Schiffern hat sich ein grober Teil im Jahre 1898 zu zwei >Trangportgenoi>senschaften m. b. H.« vereinigt, die in Berlin und in Damtn-IlÄ^t lu i ZcbiU nick ihren Sit/ hnbon. Im Jahre 1914 hatte die erstcre 3276 und die andere 775 Mitglieder i doch war die Uamm-Uasler Genoueascbnil in den Jahim 1907 bl» 1909, aU das GaiMSt mit SScfeUteinea bMMe, grSSer nnd aiUte etwa 1500 Mitglieder. Die Satzungen beider sind ziemlich iibereinütlmmcnd. imlcm d.is T'intrlttsf^Llct und atich iler GeschUfts- nntcil jedes Mitglieder in beiden 10 Mk. betragt, l'ciiii Ab.^chlul^ licr Fracblvcrträgv über Ziegelsteine sind je 1000 Stück 4 I'f. an die (icnussenschaftskassc {al^ Provision) abzuführen, bei aadcrcD Ladnagen Ihnliche vom Vorstande festuuetiende Betrigc. Sehr atxengc siad nament- lich In der Bolfaer Geno-tseensdtaft dl* Vonefariftcn and Strafen bei eigenttlditigem AbwMoli voü FmchtsertrSgcn. Ittt-se Crnossenscbafl hat femer mit den nun>;tt n der vorgenannten Sclilepp- v< inigungei» V erträge über das Schleppen der geno»5eu«.cbaftlichc'n Scbili'c abgtrschioa^cn, iiie glL-ich/oltig auch für die Mitglieder der (icnossenschaft von Damm-lla«t gelten. Soweit die Kleinschiffahrt üich mit Beförderung von Maoersteinen heaebiftigtf hat nie seit 190$ einen starken Wettbewerb bei der Ziefettransport-AVti cngcsellsehaft j^fbnden, die nnt einer Flotte
von 120 i'lrktri-.cb nn^ttrlL-Lctiiti cl^cmcn 1 a-t^chillcn /wl^icliin Bt'rlin und <icn in der l'rn- gegcnd liegenden Ziegeleien umt kaiksaudstciiiw crkcu verkehrt. Ihn' L;i!.tsclülit wurden im firetten Teile (i, S. 635) und ihre Krananlagen in Berlin im dritten Teile (S. 156] crwKhnt.
In den sechsiger Jahren wurde anf der Oder der Daapfaehlepplictrieb von Sttttm bis Frankfnrt dmeh die »Stettiner Damp^biflährt-Aktiengesellschafl« mit den Dampfern »Cfliitrbi«. »Adler« und »I, <««(■< Ix tricbi n. die Ma-rhini n mit -^chu iuvenilen Zilindcrn und i:t«n 7-; Pferde— stirken hatten. Im Jahre 1876 wurde der Betrieb biä Breslau ausgedehnt. In Frankfurt entstand für ^n Umaelüag zwiscben Strom und Ksenbdhn im Jabie 1881, dmeh Berliner Kmifiente ge- gründet, die »Lokal-EisenbnIm-GcMllscbaftc auf Aktien, die 1883 aU Frankfurter Cüter- eisenbahn-Gesellscbaft die Flotte der vorgenannten Stettiner Gesellschaft erwarb und Seitdem M lb'it dii Si-hillahn licirirh Nacb ili-tn Ankuuf einiger anderer Reedereien verlegte sie im Jahre 1SS5 ihren Wohn&itx nach Ureslao. Dort hatte anfangs der siebiiger Jahre die Reederei »Knnse ud Nagel« einen Personensebiffiüirf'V'ericelu' mit 3 lÖampfem im 01>ervnmer erSfine«. Im Jahre 1878 bant. sich f. mi r d.-i^ >Od( r^chiffrihrt-Kontor Christian I'ticfcrt'- dun ersten Schleppdampfer mit I k-ekrnd unter Ucnutznng eines hölzernen Oderkaiius. in den lolgendcu beiden Jahren wurden noch 3 ahnliche Dnapfier beschafft, die je 150 Pferdestärken hatten, als Sclileppcr dienten, alwr glcicliscitig L4idungen Ton 50 bis 100 1 einnehmen konnten« Mit dietett ScUcppdampfcm wurde ein regelinibiger Verkdir swiseben Breslau mid Stettra nnterbalten.
Ziemlich gleich/eit!^ ■ nt^fand« n ;iti der mittJercn Hdt r i inl-^'» .mden Ivt cdcrcicn. dir d;is IVacht- und Schleppge»cbätt betrieben: In lircslan die vorerwähnte Kccderei Krause und Nitgcl (später mit 5 Schleppern), A. Wolf, Strauß und Loebclt. in Glognn die Reederei Hoffmann u. Co. (mit 3 Schleppern) und in Farstenberg (1881) die »MSrkischc DampfsclÜeppscbiffalilfc^ieieUaehnft« 'mit 3 Schleppern, später 5); daxa Ikam noeh im Jahre 1883 die Reederei von Stehr undSebart- mann in Breslau (mit 2 Hampferni. Di r >ehncll entstunden« starke Wettbewerb untereinander veranlahte diese Reedereien, im Jahre 1882 mit 26 Dampfern zu einer losen Vereinigung mit flbereinatimneiideB Veffirnehtiings- «od Sehleppbe^ngongen susammenaa treten, die »her war a«ei Jahre dauerte.
Die Kleinschiffer fühlten sich durch das Wachsen der Reedereien geschädigt, weil es bei der Zunahme dc'i Verkehrs tiamaJs an auyreirhencicr Schlepjikraft ft hite uud liie Reedereien nicht nur mit gemieteten, sondern auch mit eigenen Lastschiffen das Frachtgeschäft betrieben. Sie grttndeten 1884 In Franlcfnrl «He »Odet^Dampliehaiidin-Geaellsebafk Verehlgter SehUfer« anf
Aktien und bescbafffen -ich eine Reihe von eigenen Schlcppdfimpfern. Die neue Gesellschnft itchloÜ sich sofort an die Frankfurter Gtttercisenbahngesclischaft nn, so dah beide nisammen
3. Die Wettbewcrbverbdtiifaw «if diiMhiMt WMMntnAen
407
liber 14 Dampfer und etwa 200 LuUchiffc verfugten. Nachdem sich dies Verhältni» aoltoa tiu HeriMt 188$ gOm halte, km im fblgenden Jalue dk GcKtbehaft. der Vcfetelgten StfUKr f/ak
10 Dampfern and 10 Ijistschiffeni in Konkurs und Iftste sich :iuf. Die Frankftirter Götereuen- hakagesellschaft vermehrte dagcgLn ihn FlyUc erheblich, indcia aic im Jährt 1886 die Reederei Hoffmann and 18K7 einige Schiff« der \ ereinigten Schiffer aus der Konkursmasse erwarb. Sic besaß dann 17 Dampfer mit 3915 PSi uod 66 Lastschiffe mit rnnd 10000 t TragfiUiigkcit. In Jahre 1S87 bante »$* deli bd Breslau den Umschlaghafen in Popelwitz, der mit goten lJSte1i-md LadeeJurichtunfjcn. l.agcrhiiu-ern. Helling w. dgl. ausgcru>tct wurde.
Der gröbere Teil jener KoakatsnaMc wordc von dem groben KoUenhAUac Emanucl PriedlMiider n. Co. cnroiben, du im J»ktt 18S7 fs Bredm eine c^fene Reedern tnUtMtt. Die Reederei l'ricfcrt wurde 18KS van I?rcs)nucr und Hcrüni^r Kauficutcn unter Verraittclung dei Breslauer Di^Lonlobank augekautc und al> .Sc b le sischc Dampfer-Kompagnie gegründet Sie besaß damals 9 Dampfer mit rund 1500 PSi und 44 Lastschiffe mit rund S500 t TragfkUg^ keit. Im Jahre 189D kaufte sie die 5 Scbifie der obengenanntem »Miikiachen Dampf»chlepp- ichiffahrt-dcsellschtft« in Fflrstenbcrg, die inzwiscben (1889) In den Besitz von M. J. Taro und Sobn in Ün slnu uhergegangeri waren.
Zur Milderung des Wettbewerbs vereinigten sich im Jahre 1886 alle Breslaner Reedereien oater Ffibmng der Fkankfurter Ctttereisenbaln^Geielbckaft ni ebdidtliehen Fnebt- und Schlepp- larifcii, iilx ri insfiiiniicnilc n I^descheinen und V^^fracl)t^lig^h^ dinfnin^i ii im l'in\ ( nichmen mit der dortigen ilandcUkiimiiicr. Sie errichteten .mch ^^t iucinj>aiiic Fnicfateniiüro» uoii Kohlen- lager, (ileichicitig trat eim Zahl VOÄ Kle i n > c h i I f e rn tur Gründung einer neuen >Kec<Icrei Ver- einigter Schiffer« in Kreslau ziütammen und beschaffte eine Reihe von Schleppdampfern, /u denen sie im Jahre 1807 noch die 10 Dampfer der oben genannten Reederei Krause und Nagel emarb, so dab >ie im J.ihn- 1900 ubi r eine Flotte von 14 Dampfern verliigtc. Dann geriet sie hl Konkurs nnd es entstand darau» U90IJ eine nene Reederei, die >ike«lauer Schiffahrt-Aktien- geseOaeibaft*, die {mit eMr* ao Dampfern) im Jahre 1906 hi die Seblesisehe UampfefKompagnle
.lufijing. Kine aiuien. Zahl vcn KIcinschifTern verfinif;jte sieh iSno mit der Ktedcrei von Rohen Dittmann in Stettin und gründete mit 3 J>ampf(*rn eine Kömiuanditge^eü.ichnlt »i'omernnia«, die bb mm Jalire 1911 bestand. Dann ^ngen die 5 ]:)ampfer in den Besitr von »Josef Sehalioba in Breslau« Uber. In Fiirstenbeig cntatand bald nach dem Verkanf der »Märki&chen Gesellschaft« eine neue Reederei {1S89; unter dem Namen »Dampfer der Fflr»tcnbergcr Schiffer, Schuir und Genossen«, die .sich bis zum Jahre 1898 fünf neue starke Schleppdainpti r beschaffte and noeh Jetzt als Fttrstenberger Dampfer-Kompagnie besteht. Man kaim «ie ebenso als efaw Dampfergcnoasensehaft beaeiehnen, wie die oben enrlfante Dampfei^genosaenaebaft deotseber Strom- und lUnnensrhinV r 'S. 386 , die iei/t ibren llnuptbetrieb gleichfalls auf drr OcJer .lUsUbt.
Nach der Erüflnung der neuen Spfec-Udcr-Wa.iserstn»ße im Jahre 1891 beschafße sich da» groJh; Koblenhans Cisar Wollheim in Berlin Dampfer und Lastschiffe zun Betriebe cnier Keedrrei in Breslau, zunSchst um die eigenen Koiilen von Oberschlcsien nach Kerlin rrt be- fördern. Daneben wurde aber bald von dieser Reederei, ebenso wie von Kmanuel Friedlandei. das Schlepp« und Frachtgeschäft mit Gütern aller Art mit eigenen und gemieteten I.astschiffen betriebcob Im Jahre 1913 hallen die vier groben Breslaner Reedereien die nacbatehende Flotte:
Zahl
Dampfer StMrke in PSi
|1
Schleslsche Dnnipfer-Koinpafnie . . . Frankfurter Gütcrciaenbabn-Cei>eUschaft Emanoel FiiedllBder n. Co. .....
Claar Wonbeira
Zahl
|
36 |
S600 |
146 |
60 000 |
|
4745 |
107 |
429«$ |
|
|
16 , |
47S0 |
335«» |
|
|
: « i |
2 $60 |
\\ w |
32000 |
|
1 «♦ ' |
10685 |
' 1 ' 44« • |
16841$ |
Von kleineren Reedereien sind zu nennen : Josef SchiKebi|. Steht und Schartmann, Kail nnd Otto HelUng. Avftetdcm betrieb die SeUesIaobe Danpfer-KogapogBle die Pmooe««
Digitized by Google
5. Teil, AbMÜBitt D. GfOibetiwb ud Kkidietrieb
«ehiffidut im Bieilaiier Oberwasaer iiiid die FrankAirler GatenU«nb«6tt«Gcsdttdnft eine «olebe
im Unterwasser. Im Jnlirc it)i4 erwarb die SchlcsUchi- rianipfcr-Konip^s^nic die Reedrrei der Fraakfnrtcr liutcrcisenbohn-Gesellschaft, nachdem dicM: ihren EkcolMhnbcsitz an die SUdt Frank* (urt verVauft hatte. Dfe jtebicdscbe Dumpfer-Konpagmie ist dadoreh die bcdentendsle Oder- Kecdcfci ^ewordcii-
Von der Klein»chtf fahrt 1>i an Kinr.clschlcppern allmählich cinv große Zahl auf <lcr Oder heimisch geworden. Abgesehen vi>n <l« n Dampfern, die vorwiegend den Verkehr swiachen Stcttu und HobensaatcB besorgen, bat .Mch eine gjtüütn Zahl davon, die bcsoaden KirfaeheB Stettia oder I<1lratciiberg und Brestan seUeppt, su eiBCBi ^Ode^ScMe pp verein 9B|!bIcii* bcrg, G. m. h. H.« vereinitrt. Nul^erilem habrn sich nv( <Kr «ihi r. n (Idu i wei .rr<ißere Schlepp- vercinigungen gebildet. Die mit l.asl>i'hiireu fahrenden Iii u ^ «. i ne h i t le t hnbea üicb in gröberer oder kleinerer Z.nhl wiederholt zu Genn&senj^-haften verbunden, die aber nicht von langer Daner waren. Eine Ansnahmu davon macht die »Viktoria, Trangportgesdilft Mrlbstfahrender Seliiffer, G. n. b. H « in Breslau. Im )abte 19 14 gehörten dam etwa £30 seltntänclige ScbifleT, so daß diese Genüssen>K;haft un FrachlgeschÄft di'n gruben Reedereien einen ftlhlban n Wi ttbi u erb be- reitet. Hinsichtlich der notigen Scblcppkrift steht sie mit den genannten Scbleppveretnigungeu nnd I>ampfergen(>i>!>en>ehafltn in freundschaftlichem Verhältnis.
Über die Wettbewerbvcrh<niMe auf den weiter üatlieh gelegenen Wasaerstmben Ut sieht viel zu berichten, weil e« dort wenig große Keedereien gibt, weit die KIdnselttffabrt VMrherrM-ht S. 375' und weil 'V r Verkehr dort übi rh uipi noch recht schwach ist. Eine He^-i - rung ist cr!>t nach t'ertig»tcllung tie» .\UNbaues der i »der-\V eichsei- VVasser»trai'«c and der Warthe niaerimlb der NelsemUndnng m erwarten.
Die I )anipfschifl!ahrl wurde auf der Warthe bU l*i»Mn !ui JalUPe 1883 durch <li(' Slctttncf Reederei »Hermann und ("o.« eingeführt, die seit 1892 mit 4 ITeeltradschleppeni von 130 bi.* 230 l'Si da> Schlepp- »vi 1- : ac-htgcschitft mit eigenen und tn nKU n Lastschiffen betrieben. Die lüeinachiffcr schlössen »ich 1S90 tu der >Vcieuügtc Wartbc^chilTcr, l^anpfk^lcppscfaifiiüiit- Genotsensebaft, G. m. b. H.< in Posen ramuninen nnd braten sich drei lledtrubehlepper v«» itQ Iiis 250 rsi. mit i'.i III 11 ilir Schiffe der Gencjssen schleppten. Seit dem Jahre 1897 betrieben sie danvbi^u auch eiu rtgeliuäl iges Frachtgcschilft /.wischen l'oscn imd Stettin, vtirwiegcnd mit Stückgütern, wie auch die tiben genannte Keederei. Die mit solchen (Juiern beladeuen Schiffe faluen in densellxn i»chlepp:iagen wie die Maasengtiter. Zwischen der Keederei und der Ge> nOüenaebnft bestand Icetee Verttludigung bimiehtUeh der Höbe der Praehlen nnd Schlepplöbae, so da^ infolge . \Vettl)<^ Wi rb, ilic Frachten betrtichllith f;<- ^diilvi. n mdJ.
Auf der \S eicliit-i bestanden im Jahre 1914 swci deutsche uiul zwei ros^ische Keetlereien mit Gütcrdampfcm, die nach llcdarf noeh mehrere Lnatschiffr im Anhang mitführen. Die be- deakendtte Ltt die *J''intkiainpfcr-Kxpe<litian von Johannes Ick« in Dans^f die mit 10 (mter- danipfera von 100 biü S30 1 Tragfähigkeit nnd 16 Lastschiffen «wischen Dnn^, Bromberg und War>ichau verkehrt. I >ii - lin.iiilx-rgvr Schleppschiffahrt- Akiicn-^n -i llschiift« betreibt mit (.iiter- dampfem von ijo bh 150 t TragfKhigkeil nnd 3 Laiitschitlen den Verkehr zwischen lirumbctg, Drasig nnd Thom. Von den maantehen Reedereien, die nnr zwiaehen Dauig nnd raasiseben Orten verkehren, bc^it7t die eine in W.nrschau 5 Güterilampfer mit 25 Lasbchiffen und die anden in Ploek 3 Gilterdampfer mit 19 l.astsrhiffen. Hei dem verh-lltni^niithig sehwachen Verkehr macht sich ein schädlicher Wettbewerb mit ilen KIcinschiffem nicht bemerklich ; dir letzteren befiirdern meistens KolUen von Dansig nt Beig und Kohsttcicer von Brombetg x» Tal, während der leb- hafte StHcl^vtveilcehr von den Reedereien bctriel>en wird. Ein Teil der Kleinsehiller ist in der r>ri>mber[;i r Scbiffcrlat!« i^i :ti n^ehaft vueinii;! /' i^^-^^. n D.inxig, FIbing und Königsberg ver- kchreu uiebrere keedereien mit ( .iiteniauipltru, 'üe gilcgcnllich auch Sehleppitienste verrichten.
Die groble ostpreubi-t-hi lünninreederei ist der »TUsiter Dauipferverein«, dessen Flotte in Jahre 1914 aus 8 Peraonendauipfernf 9 GBterdampfen, 3 Schleppdampfern, 5 I .a»isclufren und X Kobienselilffen bestand. Ri wird damit der Vericehr twiaehen Königsberg, Weiüau, Labia«, Nidden, Schwancort. MlukI. Ttiwi Hiiin^ki h. ]K)<l(Knig, KbI\ Sköpen, Tilsi^ Ragait and bis zur russischen Grenze bei Sehtnaikiiiu^kcu uute(balteo.
Uber die Ivntwickelung der Schiffahrt auf der Dunau ist bis runi Jahie iSjo im artten Teile diesea Bnebes beliebtet (I, S, 143). Dort herrschte fast allein and nnbeschritnkt die »erste Donan-DampftebUEdirtgesellaehafltt in Wien anch lange nach dem Ablauf ihrer anssehtleßlichen Berechtigung (Privilegiums^ Tnfuli^e der reic-hlichen St.iatsunterstut/ungi'D L;;elaug es ilir lixiige, liher den Wcttt>ewerb t.ü ticgen und neu gegründete Reedereien durch iCanf zu erwerben. Im
I. Gnadlagea ntr Ennillciviig der SdbtllMtteB
409
Laufe der achuiger Jahr« eatsUuwlcu aa d«:r uaterco Donau mehrere neue suatUche ixkr doch •elmffieh ualenttlzte Geidlaclufteii, «Ue »KSiügUeh Serbische Donau- und Save-Scblffiüu^e-
si'llschaft- m ISelgrad, dtc im jährt- 1890 ihrm Hrtrii h mit 4 Dampfern eröffnete, die »Kuminische Staats-Daropfschiffahrt^LscllscliftÜ« uml t iuc russische Gesellschaft des Fürsten ftagarin. An der oberen Uonan nunlc (taniaK die >SuddcutHche DonaU'UampfsdiilMirtgesellschaft« mit dem Sitz in München gegfttndet. Mach mancherlei Umwandlungen gelangten ntchlic-blich ihre Aktien in den Alleinbesitz der österreichischen Kegicrang (etwa i<)lo]. Die Oesollschaft hat .sich in den letzten Jahren gut entwickelt und verfugte im Jahre 1913 Uber eine Flutte von 12 Dampfern mit 6800 FSi, j Güteriuaftschiffen mit GaMuuchinen von zusammen 720 ^utapferde^tirkcn und 1860 t Tttfr flOitgkelt, 114 Laatacbiflen mit 75 ODO t Tra^'tkhigkeit und t« Kastewduffen ftr Fetrolennbefor- derung. Im Jahre iSi)5 wur'K !ii Puiiape-st <lie »I'n^nriM-Ju I'luf''- und Sco^rli'fTahrt-Aktien- •^e&ellschaft« gegründet, ilie uäl hUailieher Unterstützung im An.schluL« an die ungarischen Staats- eisenbahnen betrieben wird. Im Jahre 1914 bestand ihre Motte aus 54 Uampfschiffcn und 306 Lastschiffen mit 166 255 t Tragfähigkeit, wHhrend in denu^Iben Jahre die erste Donau-Dampf- schitfahrtgesellschaft über 141 Dampfschiffe, S4Q I.xstschitfe und 19 I .eiehterschiffe mit zu^ianimcn 47a 764 t TragfHhigkeit vcrfttgte. Klcinschitlihri gibt c* auf der oberen und mittleren Donau fast £u nicht and udi aaf der tmterea Streoke spielt »ie keine entscheidende Rolle, so dali von einem Wettbeweib zwischen Graft» nnd Kleinbetrieb uf der Donntt meht gcsprodteo wenks Itaim. /^vi^chl■ll <)en 3 letztgenannten erolVen Reedeieten besteht eine gegenseitige VcntXiidIgung Ober die llühe der Frachten.
Im Jnhie 1913 wurde eine neue deutsehe Geadbehaft »Baieriicher Lloyd, SddiTahftgeaell- Nchaft in. h. II « in Ucfjen'iburg gegründet. Sie *;tcht unter dem besonderen Schutz der baicri- schcn Staat -re<^iei im:;, die .sich das. VurJiauirecht iiut die (JescUschaftanteile .lusbeduBgeii und xur Auf&icht Uber die Ue&chSftisfuhrung einen StaatabCMnlen in den Auf&ichtsrat entsandt haL Znniehst «ind 4 MUUonen Mark fOr die Uescbafihng von Scbiflen berei^estellt, von denen ein Tdl (GIUerktnfhcbMe mit stuften Gaamisehinen derBanart »Bens«) bereits in den Jahren 191 3 und 1914 fertig wurde. Aucii liic Wierieraufnaliuu iler SchiiT:ihrt ii> der Stromstrecke oberhalb Kegcnsbsrg ist dabei in Aussiebt genommen und zur Erleichterung der schwierigen Durchfahrt dmeb dSe Rcfenaboifer Bittefce wiürde ein elektiiacber SehHlsi^ elt^riebtet
1. Grundlagen zur Ermittelung der Selbstkosten. Die Kosten der BinnenschifTahrt setzen sich zusammen aus den Kosten des Baues, der Untefiialtnfig und Verwaltui^ der WasaeistraOe nebst ihren Betriebseimich^ tungen und aus den Kosten der Beförderung. Die ersteren fallen fort bei solchen natürlichen Wasserstraßen, die zum Zweck des Schiffahrtbetriebs keiner Bau-, Unterhaltungs- und Vcrwaltunp^sko.sten bedürfen Wenn die er- forderhclicn Aufwendungen an naturlichen und künstlichen Wasserstraßen allein vom Staate, also von der Allgemeinheit der Staatsbürger, getragen werden» wie es in etnselnen Ländern übtich ist, so treten sie bei der Er* mittelui^ der Sdbsdcosten der Schiflahrt nicht in Erscheinung; andernfalls müssen sie von der Sdiiflbhrt in der Form von Schiflahrtal^ben aufget»acbt werden.
Abschnitt III
Die Selbstkosten der Binnenschiffahrt
410
5. TcD, Abtehoht III. - Die SellMdKMtiea der Bioneefcbifiihrt
Die Kosten der Beförderung werden in Haupt- und Nebenkosten /.erleget Die ersterea umfassen die Kosten des Schiffs und seiner Fortbewegung und sollen zimmmai als »ScUUialnilcosteii« bexeklinet werden, während nnter Nebenkosten die Kosten des Ein- und Audadens sowie der Versicbening der Güter, die Gebühren (lir die Makler, flir die Bedienung der Brücken und Schleusen sowie die Ufer- und Hafengelder zu verstehen sind. Bei den Schiff- fahrtkosten sind die SchiiTskosten, die Kubekostea (oder Li^ekosten] und die Fahrkosten zu unterscheiden^.
Die Schiffskosten umfassen die laufenden Ausgaben für das Sduff nebst AnsrÜMiing und ftir die Besatsung, die der Schii&eigner nidit nur während der Fahrten, sondern auch wiHirend der liege- und Waiteieiten, selbst außerhalb der jährlichen SchiiTahrtzcit dauernd zu tragen hat. Itbn unterscheidet dabei sächliche und pcrsonh'che Schiffskosten.
Zu den ersteren gehören die jährlichen Zinsen der Beschaffungskosten, also des aufgewendeten Kapitals, wofür allgemein 5 v. H. angemessen sind. Zur allmühlichen Tilgung der Beschaffungskosten ist fetner alljährUcb eine entq>rechende Abschreibung vominehmen. Für Neubauten aller Art soll
diese theoretisch nach der Formel vcn Eytelwdn betragen: ,
\ 200 1
worin X; das Anlagekapital, w die Aiualil der jalirc und den Zinstuü be- deuten. Wenn man den letzteren zu 5 v. H. annimmt, veretniadit sich die
Formel za , — , — ■ 1 ur m wäre die Lebensdauer des Schiffes einzusetzen, fw (39 + tm
Doch ist zu beachten, daO man im allf^emeinen Schiffe schon vor ihrer \ oll- ständigen Untaugh'chkcit mis dem Betriebe ziehen muß, nicht nur der Sicher- heit halber, sondern auch, weil auf alten abgenutzten Schiffen keine wertvollai Waren mehr versichert werden. Wie lange man ein Sdiiff im Betriebe be> halten darf, hängt etnersdts von Bauart und Baustoff, andererseits von der Art der Wasserstmfie ab, auf der es veileehrt und von der Ladung. Kanal* schiffe werden wirren d< t «geringeren Bean^^^ruchung. iin(rr sonst gleichen Umständen, im allgemeinen länger zu benutzen sein ais Stromschiffe, be- sonders zur Beförderung geringwertiger Güter. Ältere Schiffe sind ferner hinsicfatliGh ihrer Bauart, Einrichtung und Ausstattung oft oidit mdir wctt- bewerbsfMh^ und müssen aus diesem Grunde auOer Dienst gestellt werden. Das trifil besonders bei Schiffen mit eigener Triebkraft, bei Personen- und Schleppschiffen zu, ^^ enn deren Maschinen z. R. zu viel Brennstoff brauchen Allerdings versieht man zuweilen ältere Schiffe mit neuen Maschinen, weil der Schiffskörper in der Regel eine längere Lebensdauer hat als die Maschinen- anlage. Auf diese Fälle soll hier aber, der Einfachheit wegen, nicht ein-
IJ Der Verfasser tolgt i>ci dk;>uu l ntt rsuchungcn im allgcincint;n den älteren .\rt>eilen von H. MiekaelU (1S65K E. Bellingrath (1879K Gutav KtytT {iSSi? and in be- toBderen den nenerea von Symphcr (seh 188$).
Digltized by Google
I. Die Gnndligea »ir Bmilteliiai; der Setbtlkofteii
411
gegangen werden; man wird vielmehr bei allen Kraftschififen im Durciischmlt für m niedrigere Werte einsetzen als bei Lastschiffen. Auch der größere Teil der Aimriinilung liat mdstens eine kfiizere Lebensdauer als der SchU&lGötper. Anker und Ketten haben zwar eme längere Dauer, aber andere Stücke, be» sonders die Takelung, Segel und Tauwerk, sowie Fahrbäumc, Landste^c u. dgl. müssen von Zeit zu Zeit rmenert ^vprden. Das kommt besonders bei Last- schiffen in Betracht fb, h- i diesen, wenn sie zum Segeln eingerichtet sind, die Kosten der Ausrüstung o, i bis o,^ von den Kosten des Schiffskörpers betragen, also tedit beträdktikh sind. Im Durcbscbnitt kann man för die ganxe Ausrüstung, je nach den Umständen, nur auf eine Lebensdauer von 6 bis lo Jahren rechnen, je nachdem die leicht vergänglichen oder die dauer- haften Stücke überwiegen K^; läßt sich a!s<> ffir die Ausrüstung eine be- sondere jährliche Abschreibung ermitteln. Je niedriger man die Lebensdauer oder Betriebsdauer auununit, um so höher wird die jährlich nötige Abschreibung. In Hundertsteln des Anlagekapitals ergibt sich:
für w — lo 15 20 25 30 35 40 45 50 Jahre Abschrdbung = 8,2 4,9 3,4 .7,5 1,3 1,27 1,06 0,9 v. H.
Wcüu liftü für L-iui-n ^utt II iictricb nichi inetir hrauchb.trc Schilf verkauft wird, bringt c» imucr noch einen gewissen Frlös, der bei der KrmlUelang der jährlichen Abaetoeibang in AbtMf m bringen ist. Je niicb der Abavtsong und der Verkun&gelegenbeit kami maii bei böhefaen Lastseblflim den Veriurafswert naeb etwa 20 Jabren so 8 bis 10 v. H., bei stthlernen Listselnfleik nach ctwn 40 Jahren zu 6 bis S v. H. und bei Knifi :,L'hitTru uucli itw.i 25 jnlucn noch zu 10 bis 30 V. H. annehmen. Will man den V'erkautiwert nicht bchicluichtigcn, tnul> man die Lebenv oder Bctncbsdraer anfemeaien erbShen.
Zu den sächlichen Schiüskostcn gehören auch die jährlichen Beiträge (Prämien für die Versicherung des Schiffes. Nach den früheren Mit- teilungen ;S. 368} betragen sie hi der Regel 1,5 bis 3 v. H. der BeachailungB- kosten. Außerdem sind die Unterhaltungskosten zu beräcksicht^^. Dazu gehört die Erneuerung des Anstrichs, das von Zeit XU Zeit erforderliche Auf- schleppen 7ur Untersuchung, Ausbesserung und Anstrich des Rr>dens, die fortlaufende Ergänzung der Gebrauchsgegenstände iHesen, Kimer. Stangen, Fender, Laternen, Flaggen u. dgl.j, die Beschattung von Putzwolle und anderen PutESloffen, Teer, Farben, Petroleum, Ol u. dgl. sowie von Brennstoffen für die Kädien und Kajüten. Hia4ier sind auch die im Laufe des Betrtd» erfoider» liehen Ausbesserungen am Schiffskörper, Rudergeschirr und an den Maschinen- anlagen zu rechnen, sowie die Beseitigung der durch Unfälle hcn'orgcrufenen Schäden, soweit von der V'^ersicherung?;gesellschaft dafür keii> l'>satz geleistet wird. Zu den Unterhaltungskosten gehören scblieOlfch auch alle wahrend des Vnnterlagers nötigen Aufwendungen, Schutzhafengebühren, Ki«»ten von Attfeisungen u. <^1. Alle diese Au^ben sind sehr schwankend, durdischnitt- hch bd Kraftschiffen etwa doppelt so hodi wie bei stählernen Lastschiffen ohne eigene Triebkraft und wiederum bei hölzernen Lastschiffen doppelt bis dreifach so hoch wie bei eisernen oder stählernen. Wenn man sie erfahrungs-
412
5- Teil, AlMdiaitt III. Die Selbettioaten der ffinBeBicUailiit
mäffig nach (ftindertsteln der Beschafliingskosten sdiüte^ kann man ne su I bis 6 V. H. annehmen ; dodi sind aie unter sonst gletdien Umständen bd
kleinen Schiffen verhältnismäßig etwas höher als hei fjroOen.
ächlieOlich sind noch die Verwaltungskosten zu berücksichtigen. Hei der KleinschilÜkhrt kunnen sie allerdings unter Umständen vernachlässigt wer- den, bei den Reedereien tillt aber von den Geachäftsunkoeten (Unterbaltmig des Kontors, Besoldung der Ai^festellten u. dgL) ein entsprecbender Teil auf jedes Schiff. Er ist hei ^^roOen Schiffen verhältnismäßig geringer als bei kleinen. Einschließlich Ili liewerbesteiier uncl anderer einmaliger Aiisf^ahen für Untersuchung, Eichung u. dgl. kann man die Kosten erfahrungsmaliig auf I bis 4 V. H. der Beschaffungskosten ansetcen. Die bisher besprodienen sach- Kdien SchifTskosten können «wischen lo v. H. ulkd 24 v. H. sdiwanken; doch wird der letztere Satz nur in seltenen Fällen errdcht Auch der Durchsdinitt mit 1 7 V. H. ist noch sehr hoch.
l>io Kctf.l I IC i n |)tUj;cn amkr-. rii rtriinen. Kinc bfson'lcrt- Summe für V'< r-in^im^ wird nicht angesetzt. \w il il<-r am V.ntU- iks Jahres ermittchc reioe (nbreügcwinn die Vir.'.iusung dar- stellt. Die lldlir ilt r liihrl Chen .Shschfcibungen richtet sich femi-r oft nwh dem Jahrestreviaii, Wenn dieser in ciaxelnca Jahren das ftblicbe abenteigt, pflegt man dncn TcU davon an erhöhten Abschreibungen tu vent-e»len, unt so den wirtschaftKehen Stand des gansen Unler^ nihnu-r-; zu verbessern I ii< üblichen Ahichreibungi n schwanken . \w-ehcn 3 und 6 v, II., steigen al>er ansnahmüweiic hei ^iti m (icwinn selbst bis 10 v. U. Zwisehen L nterhaltung?i> und Venvaltungskoateo wird nicht iininer in f;leieher Welivc utcMchlcdeD. Ks gibt mancherlei Ausgaben, die et>ensogut zur Unterhaltung » te tut Vcrwaltn^g gcrcchiMC werden kfinncn. Eia» xelne Reedereien kommen dabei 7U bc-sonder; niedrigen Sitnni fftr Verwaltung UDd besondert hohen Sätzen für Unterhaltung, 'nh t iim;;oki hri /u ili r T ntcrhnliuni; Ainlcii lerncr oft nur die lanfendcn, regelmäbigeu Aufgaben gerechnet, uährcnd die Kosten fUr grolle Auübc&serungen und EmeneningeQ, die nur in ZwischeniHuflKn von mehreren Jahren nötig sind, wie u B. Er^ neuerung eines Iloi/bodens, eines Kes&cU oder gröberer M-oscbinentelle, dem Bnchwcrt des be- treffenden Schiffes hinzugeschrichen und durch die später«.» Abschreibungen wieder getilgt werden. Kür die vorliegenden Untersuchungen müssen solche K"^tfn nhrr auf die elnieliieii Jahre ver» teilt werden, wodurch sich höhere Sitae für rite Unterhaltung ergeben.
Der Einselsehlffer nacht mcistena überhaupt kebie AlKdirdbuugea, sondcia legt wfawa cV. um nus diesen Er>panibseit spiter die großen Aoabesiemigeik oder auch ein neues Schill fU iH/.iidcn.
Die persönlichen Kosten oder die Kosten der l^esatzun;^ hangen von der Höbe der Löhne und der Zahl der Mannsciiaft ab, die oft polizeilich vor- geschrieben ist Über die erforderitche Zahl wurde bereits (5. 333) ge- sprodien. Die Höhe der Löhne schwankt einerseits zeitlich mul örtlich, etwa nach den Lebensmittelpreisen und dem Verhältnis von Angebot und Nnch- fragc, andererseits nach den verlangten l'\ihicfkeiten und I.ei'Slungen. Die Kosten sind bei Kraftschiffen höher als bei I.astschif(en und wachsen mit ihver Größe und Stärke. Die Löhne werden entweder fortkmiend, also jähr* lieh fUr 12 Monate, oder nur für die Dauer der jährlidhen Schtflbhrtzeit ge- zahlt Wenn die letztere 9 bis xo Monate dauert, werden die Matrosen und Heizer gewöhnlich nur für diese Zeit, die Schiffs- und Maschinenfiihrer aber meistens für das ganze Jahr angenommen. Hiemach wird in jedem einzelnen Falle die ganze in einem jähre zu zahlende Lohnsumme zu etaiittdn aehi.
Digltized by Google
I. Die Grundlagen zur Jüniittelung der Selbttkostea
Dazu treten noch die von dem Schiffseigner zu tragenden Beiträge fiir die Kranken-, Unfall-, Alters- und Invaliditatsversicherung, die erfahrungsmäOig mit 3 bis 4 v. H. drr l.->hnsumnic an^^usetzen sind. Wenn einzelnen oder allen Leuten der Besatzung aulierdem noch Kilometergelder bewilligt werden, damit sie sum eigenen Vorteil bemüht sind, die Fahrten möglichst za beadileunigea und die Liegezeiten abzukürzen, so gehören diese Ausgaben des Schiflseigners nicht sowohl zu den Schiffdcosten als vielmehr zu den Fahrkosten.
Die gesamten jährlichen Schiflfskosten setzen sich somit aus den säch- lichen Kosten (etwa 10 bis 24 v, II. der ßeschaffungskosten; und den Aus- gaben für die Besatzung zusammen. Die Summe ist auf die Zahl der jähr- Üchen Betriebstage zu verteilen, um die SdiU&kosten je Betriebstag zu erinlten. Über die durchsdwtttliche Zahl der Betriebstage auf den deiitsdien Wasserstraßen sind oben (S. 32 • die nötigen Mitteilungen genoacht; bei Last- schiffen muU man die Zahlen aber um etwa 10 Ta;j;e kürzen, mit Rück- sicht auf die Unterbrechungen, die da.s Losch- und Ladc<^eschaft an Sonn- und Festlagen ertahrt. Von der Zahl der jährlichen Betriebstage de.s Schiffes entfallt, je nadi seiner Ausnutzung, ein gew isser Teil auf Fahr tage und ein anderer Teil auf Liegetage (Löschen, Laden, Warten). Die letzteren bringen dem Schiffseigner keine Einnahmen. 1 !' nicht etwa ein Lastschiff vorüber- gehend als Speicher benutzt wird, dann aber gewissermaßen seinen Hcruf verfehlt hat. Die Selbstkosten sind daher, unter sonst gleichen Umständen, um so niedriger, je mehr Betriebstage im Jahre als Fahrtaige ausgenutzt werden, je länger also die Reisen und je kürzer die Liegezdten sind.
Die Fahr kosten setzen sich im wesentlichen aus dem auf die Fahrzeit ent&Uenden Teile der SchifTskosten und aus den l'ortbcwegungskoaten zu- sammen Dazu treten noch arvlerr: klciiu .\usgaben, die nur während der Fahrt cnt.stehcn ^ B Lotsengebuhreii Häupter, Wahrschauen, Mummengeld, Kilometergelder tui die Besatzung. Auch sind hierher unter Umständen die Leiditerkosten zu rechnen. Alle Fahrkosten müssen für 1 km des zurück« get^^ten Vfeges ermittelt werden, hängen also von der »Tagesleistung« des Schiffes in km ab, über die am Ende des vierten Teils 'S. 2c,^' i^^esprochen wurde. Wie sich aus der Tafel über die Reisedauer er^ribt. sind cÜl- Taoes- leistungen auf den deutschen Wasserstraßen auüerordentlicii verschieden, je größer die mittlere Fahrgeschwindigkeit, um so kürzer wird bei bestimmter Wegelänge die Fahrzeit und um so kleiner der auf diese fallende Teil der Sdiiflskosten. Andrerseits wsdisen die Kosten der Fortbewegung hifolge ver- mehrten Widerstandes erheblich mit zunehmender Gcsdiwtndigkeit. Die Be- stimmnnir der giinstlgsten Geschwindigkeit ist deshalb von q;rößter Bedeutung zur Erreichung der niedrigsten Fahrkosten Lanijcrc Falir tunterbrecluingen sind entweder, wenn sie regelmäßig eintreten, in die durchschnittliche iages- Idstung eittzubeziehen oder besonders zu beredmen. Solche Unterbrechungen treten z. B. bei der Naditruhe dn, femer bei Personen- und GüterkrafischifTen,
Digltized by Google
414
S. Tdl, Abwlnitt III. Die Selbstkosten der KueweUflidilt
wenn sie unterwegs an ihren rf(T'elmn(3igen Stationen anlegen, und außerdem bei allen Schiffen, die Schleusen oder Hebcweri<e zu durchfahren liaben.
Wenn wifarend des Anfcotbalts keioe Fortbcwegnng»iKMtea eotsteben (weiut also bei Kraltp sebUhn Iwim Heb- und Settmlentoire verbranehr werden^ kam nun diese Zelt ih Liegezelt
betrachteo und ; n lit ti T,icgf:'eltcn nm Anfang um! nni Fiiclc der Fahrt Mn/uftlgcn. r)n-- trifft bei Last^cbificn ohm- rigfn<- Tricbkr.ift /u. weil -.'w währtrul «le» AultrnthÄlts kciac Kcblepp- «der Treidelkostcn h.Un n. Auch bei Kraf!!ichiflfcn mit Gasmivschineu oder clektriischem Antrieb, weil «Ibreiid des AufeatbAits kein Ueix- imd SehBÜentoff vcrbnucbt wird. Anden ist «s bei DumpfseUfien. fSn nnABerlcsanier Hd<ef wird twr »ebon vor der Anknaft na itm AnfenAalls* ortt.' Schleus«.- n. tili' l^.iinpfspanDung im Kessfl .iijk< ii iinJ ^^.'Ll)^Lnll ili s T.iegcns
den vorhandenen Dampf zum Aotreiben der Lenz- und Speisepumpen vcfMc-ndcn, >.o ciab mög- IJobst wenig davon abgeblMea würd, also vetteren geht; bei längema Anfenthalt wird auch das Feuer auf dem Koste >vorgexofM<^ so dal^ weaiger Kohlen verbraoat werden. Ab^r immeriüa entsteht ein gewisser Verlust an BreanstofT, der In irgend einer WcIhc zur Ucrechnung gohracbt wc-rdeii mub. Auch \v;ihron<l di r täglichen Nachtruht- ptlci^t in n f;cliniil*igi in IV-tricbf dn'- ^ cut r nicht gelöscht, sondern nur >gcdcckt< zu werden ^uan verwendet dazu oft ongeatl^tcD Koblen- gns), so daß der Vcrbnmck von BfeoMtoir recht gering ist; er md^ aber dock berttekikAtigt
Aus der Tagesleistung eines Schiffes ergeben sich, wie erwähnt, die auf je I km Fahrtlängo entfallenden Schiffskosten. Um die j^esamtcn Fahrkosten zu erhalten, niuU man die Kosten der Fortbc\vcgun<j je km hinzufügten. Wenn Lastschiffe von der eigenen Besatzung durch Schieben, Segeln oder Tfeideln fortbewegt waden, entstehen keine besonderen Kosten und dk Fahrkosten je km weiden im wesentlichen allein durch die auf die Fahizeit entfallenden Schiffskosten dargestellt. Wenn ein Lastschiff mit der Strömung talwärts treibt, entstehen gleichfall.s keine besotjdcren Kosten; zur Berg-fahrt müssen aber ents]>rechendc Aufwendungen gemacht werden. Die Schlepp- kosten sollen unten besonders besprochen werden.
Bei Kraftschiffen setzen sieh die Kosten der Fortbewegung susammen aus dem Aufwand für den Heizstoff der Maschine oder den eleictriscben Strom für die Sammler und .ins dem \'crV)rauch von Schmierstoffen. Diese Ausgaben ia.sscn sich aus der Maschinenstärke und dem Bedarf je Stunde und Pferdestarke bei bestimmter Leistung berechnen; um sie aber auf ein Kilometer des zurttd^legten Weges verteilen su können, mu0 die zur Er- zeugung der verlangten Geschwindigkeit auf der betreffenden Wasserstraüc erforderliche Maschinenlcistunj^f bekannt sein, die von der GrÖüe des Schiffs- widerstands und von dem Wirkungstjradc der Maschine und des Fortbewc<^ungs- mittels abhangt. Hei Danipfschifien ist auOer dem Brennstoff wahrend der Fahrt noch eine gewisse Menge zum Anheizen der Kessel, zur Erhaltung der Dampfspannung wälirend der unvermeidlichen Fahrtunterbrechungen und zur Anwärmung der Kessel während der Nachtruhe erforderlich. Auch diese Ausgaben sind auf je ein Kilometer der Fahrtlänge zu verteilen, und man erhält dann die Kosten der Fortbewegung je km. Dazu sind hinzu- zuiy,gen die oben besprochenen anteiligen Schiflskosten, sowie die nebensSdi- lieben Kosten flir Loben usw. Die Summe ergibt die Fabikosten.
Um die Sdiiflahrtkosten su erhalten, müssen zu diesen Fabrkosten nodi
3. ^bsflcMten betm Betrieb tob Lutidiiffeii olüM dg««« Tfieblmlt
41Ö
die entsprechenden Liegckostcn hinzugeftif^ werden, die tm Anfang und am Ende jeder Fahrt und zuweilen aii 'h w.ihrend der Fahrt durch Laden, lx>5chen, Warten, Einnehmen von Kohien, Lebensmitteln u. dgl. entstehen. Die Oegezetten sind bei Schiepp' und Persooenacfaiffi»! viel kurzer ab bei Lasitschiffim. Bei Gfiterdainpfem wird gewöhnlich fUr möglicfaate Abkfiming der Lösch- und Ladezeit gesorgt; aber bei Lastschiffen ohne eigene Triebkraft treten meistens die gesetzlichen Fristen 'S. 348 in Kraft, die dtshalh im all- gemeinen der Berechnung der Selbstkosten zugruncie gelegt werden müssen. Es war schon erwähnt, daU für den Verkehr mit Massengütern in Hafen mit guten Losdlr und Ladeeinrichtungen die gesebfidien Fnabn zu hoch »imI und zu übermäßig hohen Selbeticosten föhren würden. Sie weiden darum oft auf die Hälfte oder gar ein Viertel ermäßigt. Die Liegdcosten sind die auf die Liegetage entfallenden SchifTskosten.
Wenn fiir ein Schiff die Summe der Liegekosten bei einer Fahrt durch //, die Fahrkosten je km mit F und die bei der Fahrt zurückgelegte Wegelänge in km mit // bezeichnet wird, ergeben sich die Schifiiährtkosten je km
Sie wachsen mit zunehmenden Liegezcitcu und mit abnehmender Wegelänge. Es ist allgemein bekannt, daß die auf kurze Entfernungen be- triebene Schifiährt hohe Frachten bedingt. Die Sdiififahrtieosten der ganzen Fahrt sind; U' H+n- F.
Um die auf ein Kilometer entfallenden SchitTahrtkosten mit den bestehenden Frachten und Tarifen vergleichen zu können, muli man feststellen, welcher Betrag bei Lastschiffen auf je eine beforderte Tonne der Ladung ent- fallt In ähnlicher Weise muß man bei SchleppschilTen den auf das Schleppen von je einer Tonne der Ladung und bei PersonaischifTen den auf die Be> förderung von je einer Person entfallenden Kostenanteil ermitteln. Dazu ist es nötig zu untersuchen, wie weit im einzelnen Falle und im Durchschnitt die Tragfrihigkeit der La.'ütschiffe, die Schleppkraft der Schleppschiffe und der verfügbare Raum ^oder die polizcilicli zulässige Zahl der hahrgaste) auf den Personenschiffen in Wirklichkeit ausgenutzt werden kann und ausgenutzt wird. Ebenso wie bei der Eisenbahn und bei anderen Verkdirsmitteln hängt die Ausnutzung von mancherlei Umständen ab; bei der Binnenschiflabrt ist die »Ausnutzungsmöglichkeit« oft noch durch natürliche Verhältnisse begrenzt, indem die geringen vorhandenen Wassertiefen eine volle Beladung der Schiffe nicht erlauben.
2. Selbstkosten beim B&tricb von Lastschilfen ohne eigene Triebkraft. Dieser Betrieb unterscheidet sich von anderen Schiffahrt- betrieben besonders dadurch, daß die Liegezeiten der Schiffe in der Regel größer sind ab die Fahrzeiten» so daß die Liegelcoaten ausschla^d>end sind liir ' die . gesamten Selbstkosten. Widhtig ist femer die Frage, wie weit die
üigitized by Google
416
5. Teil. Abiebaitt III. Dfe Setbt&oHwi der BiBMaaeUdUift
letzteren von der Größe (Tragfähigkeit) der Schiffe beeinflußt werden. Ein genauer Vergleich läüt sich nur anstellen, wenn man die Rechnung für eine Reihe von verschieden großen Schiffen durchluixrt. Das ist nachstehend ge- adiehen, indem stählerne gededcte LastscMfTe von gkichodUligcr guter Bmi- art zugninde gdegt und deren Bescfaafiungakosten nach den frttlier (1, S. 433) gemachten Angaben ennittelt wurden, ohne jedoch die besonderen Eigen- himlichkeiten auf den verschiedenen Wasserstraßen "i berücksichtigen. Die Iragfahigkeit und der Freibord sind nach der amtlichen F.ichuiif^ und den bezüglichen Vorschriften bemessen. Die Ausrüstung soll nur für den Schlepp- betrieb genügen. Die sächlichen Kosten, im Veihältds v.R der Beschaliiings- kosten sollen im Durchschnitt fär alte SchiflTe gleich hoch angesefait werden. Es abd gewählt: 5 v. H. für Verzinsung, 3 v. H. iur Abschreibung, 2 v. H. tür Vcr i -licrung, 3,5 V. H. für Unterhaltung und :?,5 v. H. für Verwaltung, /.u.sammcii 16 v. H. Dies sind im nll^cmcincn recht hohe Ansätze. Nach den durchschnittlichen Verhältnissen auf den deutschen Wasserstraßen konnte man mit 12 bis 14 v. H. auakommen; der höhere Satz ist aber zum Zwedc der Übereinatimmong mit anderen Untersuchungen, besondeis denen von Sympher gewählt worden. AuOerdem handelt es sich hier zunächst nur um einen Vergleich.
Bei den personlichen Kosten ist die Zahl der Mannschaften nach den am Rhein bestehenden Vorschriften festgcset7.t; dabei gilt ein Schiffsjunge als halber Matrose. Die Löhne sind überall gleich hodi angenommen. Das trifft allerdings nicht ganz zu, da z. B. die Schiffafhhrer auf großen SehiflTen meistens höher besoldet werden als auf ideineren. (Dieser Fehler wird un- gefähr dadurch ausgeglichen, daß die Unterhaltungskosten großer SchitTc verhältnismäßig niedriger sind. Für die Scliiffsfiihrer sind jährlich 12 Monate zu 130 Mk., für die Matrosen lu Monate /.u n>o Mk. und für die Schiffsjungen 10 Monate zu 50 Mk. gerechnet. Besondere Kilometergelder werden selten bezahlt und sind nicht berttcksicht^. Für Versicherungsbeiträge des Unter- nehmers sind dagegen 4 v. H. der Lohnsumme hinzugelilgt Die mittlere /alil der jährlichen Betrichstage ist nach Sympher tu 270 angenommen. So ist die nebenstehende Tafel A Reihe i bis -/usammenpfestent.
Aus der Tafei und aus der zeichnerischen Darstellung der Ruhekosten je Betriebstag und je Tonne i ragfahigkeit /Vbb. 192; erkennt man, daß bei kleinen Schiffen die persönlichen und bei großen die sachlichen Kosten überwiegen.
Beim Schleppbetriebe setzen sich die Schiffahrtkosten ^wenn man von Kilometer , Lotsengeldern u dgl. absiehtl aus den Schleppkosten und den Schitt'skostt.n zusammen. Die ersteren werden spater untersucht werden. Die letzteren i^ind in entspreclienden l eiien für die Fahrzeit (als hahrkostenj und
fiir die Li^ezeit (als Uegekosten) in Ansatz zu brii^en. Um sie als Fahr- kosten je km berechnen zu können, muß eine gewisse durcbscbnltfiiche Tagesleistung angenommen werden. Wie friiher bemerkt {S. 295), schwanken
Digltized by Google
2. Selbstkosten beim Betrieb von Lutschiiien ohne
Triebkrait
417
Tafpl A
Ruhekosten voa stählerm n deckten
Bauart
Lastschiffen gleicher
Tngfilügkcit
t
i
7 8 9
lO
II IS
«3 «4
«5
|6
«7 i8
]Qnheitspreis je t Mk.
Brtchnffnngtkoaten Mk.
andillclMKortM jilitL(i6 v.H.) Mk.
SidUIeheKMteB jeBetrf^rtag (270)
Mk.
SleUkhe Korten je Tag«, je t Pf.
Fen0iiIiobe Kotten:
Bes>«tzuDg Mann
SaDme der Löhae, jKhrlfeh Mk. Veiddieraiigd.Betttnug4v.H.M(.
Penönlicbe Kosten lahrlich . Mk. FcnöntielicKofteD jcBetriebsUg Mk. PenSDHehe Kosten je Tag a. je t Pf.
Zusammen : Sehiffekoale« jlkrllek . . Mk.
» jr Tiptricbstag Mk.
» ic Tnj» ond t Pf.
Schiffsko»tcn wahrend der
Fahrt bei voller Ladnag : bei 20 km Tagesldatuag: FUi^
kosten je ikin K
bri fe km Tagedeianiig: Faki>- i
kosten je tkro Pf.
bei 180 km Tagealeistong: Fahr-
körten je tkm Pf.
150
200
78 it 7c» 187*
76,5 15300
300
73,5 22050
3S«8
450 j 600
69 ! 64 31050138400 4968 6144
1 000 1 1 500
5« 8960
52 78000 12 480
2 ooo
6,93 I 9,07 «3.07 4,62 ; 4,53 1 4,36
«8,40 4,09
",76 33.«8 ,46.22
3.79 I 3,32
3to8
«,5 2
2 060 I 2 560
8a I loi
2 142 j 2661
7.93 I 9,8s
S»29 ; 4,93
4014 5 *09
»8,9
U,9 9,91
2 560 101
2661
9,8s
3,28
6189
22,9
3060! 3060. 3S^| 4060 i3a| 13a { f4>! t6s
3 182 I 3 182 \ 3 70' 4 222
11,78
2,62
8t$o
30,2
11,78 ; 13,7« . 15,64 l,96 «a? 1,04
93*6
34,5
9,46 i 7f64 6,71 : 5,75
50
100000
59ia6 a,9«
4
4560
4 74«
'7,56 0,88
I
1
0,496 I 0,473 0,165 1 «kiS«
0,38*
0,336 0,112
0,288 0,096
0,05s 0,050 . 0,042 ' 0,037 1 o,oja
12 661 I 16 702 46,9 1 61,9 4t69 ! 4»«»
0*235 I 0,206 o^Sl 01,068
O|ios6> o,i0S3
»74«
76,8
3*84
Oylfa
ObOCtS
O^OSI
fMSOO iOO ifSO 900
Tragfähigkeit — Abb. 19s Rabdtoiiea -«oa
T 1 all II 1 1 BlMnaifMirifcn ILBd,
je Betriehrtm und je Tone (bet S70 jOulkbeB BaMabrtageoj
S7
Digitizcü by
418
J. Teil, AbtchniU UI. Die SelbUkoMea der Binneiuchiflkbn
die wirklichen Tagesleistungen ganz auDerofdoitiidi. Da es sich hier um einen Vergleich handelt, soll nach dem Vorgange von Sympher eine durchschnitt- liche Tagesleistung (bis 5 km Grundgeschwindigkeit und 13 stündiger täglicher Betriebsdauer) auf Kanälen und Strömen (Mittel aus Berg- und Talfahrt) von 60 km sqgninde gt\tgt wetdeu. Unter dieser Afmahme und Uhr den Fallp daß die Schiffe voll beladen sind, wurden in Reihe 17 der vorstehenden Tafel die auf je 1 tkm fallenden Fahrfcosten ermittelt Zum Vergleich des Einflusses
tlcr Tagesleistung wurden in den Reihen 16 und 18 die entapredienden Werte fäf Tagesleistungen von 20 km und 180 km mitgeteilt. Mit wachsender Schiffsg^öOe neh- men sowohl die gesamten Sdiiffiikoaten je Tag und Tonne als auch <fie Fahr- kosten je tkm ab. Die letz- teren nehmen femer schnell ab mit wachsender Tages- leistung.
Der auf die Liege- kosten fallende Teil der Schiflfskosten während der Lade-, Lösch- und Warte- zeitenliängt von derenDauer, und diese wieder m der Regel von der Grolle der Ladung ab. Für Deutschland ist, wenn keine besonderen Verein- barungen bestehen, die Dauer der Lade- und Löschzeiten dufdi das ^nensdiil&lirt- gesetz geregelt. 7k-i der Besprechung des Gesetzes (S. 348) ist -^chon dar^iuf hingewiesen, dali es für gruOe Schiffe über iioot eigentlich mcht ausreicht; denn es ist nicht folgerichtig, daß Schiffe von 3000 1 Tragfähigkeit ebenso schnell bdaden und gdosdit werden sollen. In Abbi 193 ist der Verlauf der gesetdidben Lade- oder LSschseit daigestellt Die Linie {A — B—C) hat Stufen von verBchiedener Breite und ist von einer Ladung von 1000 t an wagerecht. Sympher hült diese Fristen behufs wirt- schaftlicher Ausnutzung des Rhein-Elbe-Kanals in meinen betreffenden Unter- sdchungen iiir sn lai^. Auch die Hilfte scheint ihm noch zu groß; denn er nimmt an, daß Schiffe von 600 t and darüber bei Kohlen und Ühnlicfaen
W200
Ladung —
Abb. 193 I.ad<
odL-r 1 der
.u.schtristcn nach der Gröbc
Ly Google
:. beibstkostcn beim Betrieb von Lutsehifleo ohne eigene Triebkraft
419
Maasei^ütern durchschnittlich täglkb 200 t laden und 120 t bi.s 125 t löschen können. Er legt darum bei seinen Berechnung'en der Selbstkosten für Ladunf^on von 600 t eine Lade- und Löschaeit (einschließlich Wartezeit) von nur 10 1 u£;cn und für Ladungen von looo t eine solche von i > Tagen zugrunde. Die ent^nrediende Linte {M—N) ^ in <fie Zeiduung eingetragen. Sympher läßt sie von 1000 1 an nidit wagawch^ sondern in gleicher Richtung fortlaufen, so daO sich fiir Ladungen von 1300 t eine Lade- und Löschzeit von 21 Tagen itnH bei 2000 t eine solche von 27 Tngen ergibt. Dh < Vrrfahren scheint nicht einwandfrei; es dürfte angemessener sein, von Ladungen von über looo t die Lade- und Löschzeit in schwächerem Verhältnis wachsen zu lassen. Das ist für die gesetzüdie Lade- oder Lttsdueit in der Zeidmong mit der Linie CD versttdit worden, die (Ür eine Laduni; von 1500 1 eine Lade- oder Ldsdtsdt von 20 Tagen und für Ladungen von 2000 1 eine soldie von 22 Tagen an> gibt ergänzte gesetzliche Liegezeit).
Bei dem großen Einflu(3. den die Liegekosten auf die Höhe der Schirts- kosten und der Seibätkosten überhaupt ausüben, ist es von W ichtigkeit, für die Dauer der Liqiesdten angemessene Werte in £e Redunu^ einsntl&iiren, imd es sind zum Veigleicb in der Tafel B die I^iegdcosten in verschiedener Art ermittelt. In gleicher Wdse wie oben (S 415) die Sdiifiähitkosten je
lern {S% verhalten sfdi auch die Sdiiflahrtkosten je tkm {s\ nämlich ~ ^
worin A die Liegekosten ^oder Hafenkosten) je t und / die Fahrkosten (oder StreclEenIrasten) je tkm fiir die Wegelange (oder FahrÜüi^) u in km be- adchnen. Zum Vergleidi der Sdäffslcosten empfiddt' es mdi| fär h einen bestimmten Wert einsusetzen, z. B. // = 400 km. Das entspriclit etwa der in Deutsdiiand Üblichen Fahrtlänge, die von Sympher su 350 km angegeben wird.
Die in der Talei benutzten Faiirkusteii ^ohne Schleppkosten) sind aus der Tafel A (Reihe 17) übernommen und unabhängig von den Liegezeiten, Unter / »nd sdilieOlidi die Schifiskoaten je Üem för noch wdter abgekOnte Liegezeiten beredind, wie sie von Sympher als erstrebenswert zur wirt- schaftlichen Ausnutzung von neuen Wasserstraßen Rhein-Weser-Kanal) an- gegeben worden sind. Sie ent«5prechen etwa einem Fünftel der gesetzlichen Lade- und Lüschzeiten. Daß damit eine bedeutende Herabsetzung der Selbst- kosten und Frachten erreicht werden würde, liegt auf der Hand. Andrendts könnten so kune Liegeseiten nur bd dnheitiidier Ldtung des ganzen Be- triebs und namentlich nur unter Anwendung von sehir leistungsrähigcn mechar- nischen Lade- und Löscheinrichtungen eingehalten werden, deren Anlage und Betrieb wiederum mit erheblichen Kosten verknüpft und darum nur an den wichtigsten Handels- und Umschlagplätzen berechtigt ist. Mit >ein Viertel Lade- oder Löscbzeit« werden heute am Rhein schon vide Massengüter ver- fracbfcet, aber nur zwischen Orten, an denen solche Einrichtungen vorhanden sind Man wird dies nidit veraUgemeinem können.
27*
Digitized by Google
Teil, AbidsiltllL Die
Tafel B
Schifiskoäten je tkm bei verschiedenen Liegezeiten f&e •tählerae, gedeckte Lastschiffe bei 60 km Tagealebtiiag, daer Wegelänge (»)
von 400 km und vdler l.adnng
|
1 |
Tragnhigkeit t |
1 150 |
200 |
300 |
450 |
600 |
I ocx> |
1 500 |
2 ODO |
|
3 |
Liegekosten je Tag und t . Pf. |
1 9.91 |
946 |
7,64 |
6.71 |
S.7S |
4*69 |
4." |
3.84 |
|
- - &) Gesetzliche Liegezeit: |
1 |
1 |
— 1 |
||||||
|
i |
10 |
12 |
16 |
33 |
36 |
34 |
36 |
||
|
4 |
0,248 |
0,384 |
0,305 |
0,369 |
0,374 |
0,400 |
0,370 |
0.34S |
|
|
S |
Dazu Fahikostcn je tkn . . Pf. |
0,165 |
o.is« |
0,127 |
0,112 |
0,096 |
0,078 |
o,o6S |
0,06 ; |
|
6 |
SchifTakosten je tkm .... Pf. |
<V435 |
0,433 |
0,481 |
0,470 , |
0,478 |
0,438 |
||
|
b) Erglnzte gcst'tsliche |
1 |
||||||||
|
Liegezeit: |
|||||||||
|
7 |
34 |
4** |
44 |
||||||
|
8 |
Liegcko-tfn je tkm . . . • P£ |
0.400 |
0,413 |
0,422 |
|||||
|
9 |
Ditsu Fahrkotteo je tkm . . Pt |
— |
- |
- |
— |
0,078 |
0,068 |
0.063 |
|
|
10 |
Schiffskotten je tkm .... Pf. |
— |
- |
— |
0,478 |
0^481 |
0,485 |
||
|
0] Iliilbe ge:ietzliche Liege- |
|||||||||
|
seit: |
|||||||||
|
,. |
5 |
6 |
8 |
tl |
•3 |
17 |
18 |
IK |
|
|
13 |
Liegekosten je Üun .... Pf. |
0,134 |
0,141 |
0,153 |
0,184 |
0,187 |
0,200 |
0,185 |
0,172 |
|
■1 |
Dtstt FahikMtan je tkm . . Pf. |
0.137 |
O.II3 |
0,096 |
0,078 |
0,068 |
|||
|
■4 |
SeblSkcMleB je tkn , . < . PC |
0,3(9 |
0,392 |
0,379 |
0,296 |
0,283 |
o,»7« |
||
|
0) ErglBstc hklbe gcscts* |
|||||||||
|
liehe Liegeselt: |
1 |
||||||||
|
IC |
! |
20 |
22 |
||||||
|
16 |
0,200 |
0,307 |
0,211 |
||||||
|
»7 |
Dam PakfiHMten je tkn . . Pf. |
0^78 |
0,068 |
OUO63 |
|||||
|
18 |
SchiAkostett je tkn . . . • Pf. |
0,378 'o,S7S |
|||||||
|
e; Liegecelt neeh Sjrmpher: |
1 |
||||||||
|
19 |
! * |
5 |
6 |
8 |
10 |
•5 |
21 |
... • / |
|
|
10 |
Licgcku^icu je tkm .... Pf. |
0,099 |
0,118 |
0,115 |
0|»34 |
0,144 |
0,176 |
0,216 |
|
|
3t |
Dan FakKfcoaten je Oaa. . . Pf. |
0,137 |
0,1 13 |
0,096 |
0^ |
0063 |
|||
|
33 |
SdüSikoMn je Uub « . « . Pf. |
0^309 |
0^54 1<VS8« |
||||||
|
f} Abgekürzte Liegeaeit |
|||||||||
|
nach Sympher: | |
|||||||||
|
»3 |
5 |
8 |
96 |
||||||
|
Liegekosten je tkn .... FL |
0,073 |
0,076 |
0,083 |
||||||
|
>S |
Dazu Fnhiitosfcn je tkm , . Pf. |
0,096 |
0,078 |
0.068 |
0,063 |
||||
|
36 |
Sebiäskostca jt tkm . . . . PL | |
0,168 > o,i$4 1 CV5D 1 0,154 |
Da mit wadiMOder Scliiffi«gr5lle die von den Licfeseiten Fahrkosleo abnehmen und die LiegcfcoHeii bis xu Schiflen von tooo t
Digitized by Google
beim Betrieb «m Lttttldiiffen obiie eigene Triebkraft
421
» - 1
ziOlduneD, muß es eine SchifisgröGe gehen, bei der die Schiffskosten am klein- sten werden. Wenn man von den durch eine Gesetzeslücke entstandenen kleinen Sdiiffskosten (bei Schitfen über looo t — a und c) absieht, erkennt man aus der Tafel und der ihr Er- ^
gebnis darstellenden || " b_
Abb. ig4, daQ die kiansten Schitfs- Itoaten eüitnstenr bei gesetzlKhen Q0 liegeadten (tf) fiir Sclufle von «5ot, bei halben gesctz- Udien Ucgesei- teii(^}f&rS«diüre von 300 t und von 1000 t, bei den Liegezei- ten nach Sym- pher {e\ fiir Schificvonöoot. Die Ergebnisse schwanken also, und man darf iiiclit allge- mein bdiaupten,daO die Schiffskosten mit wachsender Schiffs- gröDc abnehmen. Bei denselbenUege- selten ist die Zahl der Besatzung aus- schlaggebend. Nach den vorliegenden Untersuchungen ist z. B. da<^ rin- t- Schiff dem 450 t-Schiff durchaus übcrleffen, weil es die gleiche Im Satzung {2,5 Mann) hat; es würde das Umgekehrte eintreten, wenn das 600 t-Schiti eine Besatsung von 3 Abnn hStte. hl dieaem letzteren Falle wurde das tooo t-Schtff dem 600 t-^diiff durchweg fiberlegen sein. Man erkennt also dm g^Oen Einfluß der Besatzung auf die Höhe der Schiffskosten und der Frachten. Die ständige Besatzung der 670 t-Schiffe auf der Donau durch nur 2 Mann ist sehr beachtenswert.)
Bisher war eine bestimmte feste Tagesleistung von 60 km und ehie fette Wegelinge von 400 km angenornmen. In allen Fällen nehmen dfe Sdiiffskosten je dem mit wachsender Tagesleistung oder mit wadisender
r
150 300 f^SO 600
Tragfähigkeit -
Abb. 194 ScbifiilcoiteB je tkm bei Terachiedeaen lAtgaiüt» (T«gedeittBDg 60 im, Wegdiagc 400 km)
uiyiii^Cü Ly google
482
5- Teil, Abwhnitt UI. Die ScIbsIlHMteii der IHiHMDMUfihit
Wffrplange ab; der Einfluß der letzteren ist aber größer. Dabei ist zu be- achten, daß die Liegekosten unabhängig von der Tagesleistung, und die Fahr- kosten unabhängig von der Wegelänge bleiben. Wenn die Tagesleistung abniaiiBt, waduen die Fahrieostea, und die SchiflUaMtea der Udnen Sdiiffe nehmen stäiker zu als die der groOen, so daO die letzteren vorteilhafter sind. Wenn dagegen die Tii^^esleistung zunimmt, werden die Fahrkosten kleiner, und die Schiffskosten der kleinen SchtfTc nehmen stärker ab als die der großen, so daß die ersteren . vorteilhafter sind.
Wenn die Wegelänge abmnun^ wachaen die Liegekosten, und die Sdiifl»- kosten der Iddnen ScItiflRe nehmen langsamer tu als die der groOen, ao daß <fie crsteren vorteilhafter sind. Wenn dagegen die Wegelänge zunimmt^ neh- men die SchifTskosten der kleinen Schiffe langsamer ab als die der großen, so daß die letzteren vorteilhafter sind, in Tafel C sind die Schiftskosten je ticm für Schiffe von 300, 1000 und 2000 t Tragfähigkeit Air veracUedene Tagealeiatungen und Wq^ditaigen xusanunengestellt. Dabei sind flir die bei* den ersten Schiffe die gesetzlbben und für das 2000 t-Scfaiff die 1 x^iuten« gesetzlichen Liegezeiten zugrunde gfelegt. In der Klammer ist das Ergebnis nach dem bestehenden Gesetze hinzugefugt.
TaM C
Schiffskosten je tkm bei verschiedenen Tagesleistungen
und \\'egelängen
fiir stählerne, gedeckte Lastscbifife bei gesetzlichen Liegezeiten und voller Ladung
|
1 |
1 300 |
1 1 1 000 |
1 '■■ 2 000 |
|||
|
«1 bei einer T«gcsUistiiB; vo» 30 km |
i |
|||||
|
a |
Tür |
200 km WcfeMag«, SAlAlEoiten je tkm . . . |
„. |
. 0,865 |
0,956 |
0,968 fo,Si6) |
|
i |
> |
400 > » » >>.... |
Pf. |
; 0,560 |
o»547 10,37 «/ |
|
|
4 |
» |
. Pf. |
||||
|
b) bei einer Tagcileiituag tob Co km |
r |
|||||
|
S |
1 für |
V(. |
0,737 |
0,873 |
0,908 (0,753) |
|
|
6 |
» |
400 > ^ > » > . . . |
Pf. |
«».43a |
0,47* |
0,48s io,4o8» |
|
7 |
• |
Vf. |
o,j30 |
(V343 |
0,345 (0^*93) |
|
|
c' bei einer TagetleiBtung von lao km |
r |
|||||
|
S |
flr |
SOG km W^dlage, SekUskoiteB je tkm .... |
Pf. |
' 0,674 |
0,839 |
0,874 (0,72») |
|
9 |
Pf. |
0,369 |
0,439 |
0.453 (0,3771 |
||
|
10 |
» |
600 > > * >>.... |
Pf. |
0.367 |
0,307 |
0,3 «3 (0,263) |
|
U} bei einer T«geslei!t(un|> von tlki km |
||||||
|
II |
für |
Pf. |
0,8*4 |
|||
|
13 |
» |
Pf! |
0,347 |
0426 |
0,443 (0,366) |
|
|
»J |
600 . » » > . |
pf.i |
1 0,346 |
0,393 |
0,303 (0,351) |
Auch diese Tafel fiihft zu dem Ergebnis, daß der wirtschaftliche Vorteil der groOen Schiffe nur ein sehr bedingter ist
2. Selb«tko»tMi beim Betrieb von Uatachiflen ohne eigcoc TiiebknUt 423
Eine volle Beladung der Lastsehiffe^ d. h. die volle Ausnutzung der bei der Eichung festgesetzten größtea siilaasigen Tauchtiefe, ist auf den deut- schen Wasserstraßen im allgemeinen selten. Am häufigsten kommt sie auf dem Rhein vor, weil dort fast immer gute Wasserstände herrschen. Wie aus den im zweiten Teile (I, S. 281, 289, 291, 300, 317 und 320) mitgeteilten Abmessui^fen hervorgeht, werden die Schiflfe in der Regel erheblich höher gebaut, als es den bei mittleren und gewöhnlichen Wasseiständcn in den betreffenden Wasserstraßen vorhandenen Tiefen entspricht Man kann also die volle Tragfähigkeit nur bei Fahrten während des Hochwassers oder beitn Verkehr auf anderen tieferen Wasserstraßen, z. B. im Mündungsgebiet der Ströme oder in einem anderen Teile des Wasserstraßennetzes gelegentlich ausnutzen. Bei KanalschifTen besteht nebenbei noch die Absicht, von leich- teren Gütern, wie z. B. Koks oder Grubenholz, eine grdOcre Menge laden zu können.
Da in den Strömen die Wasserstände und die Wassertiefen beständig schwanken, schwankt auch die »Ausnutsungsmäglichkeit« der Tragfähigkeit in den einzelnen Stromstrecken.
/iiuelltn wird die Schiffbarkct t 1 ini • S Iromstrecke S. 5; «v-tf-r-nt! ine» ge- wU^n Zeitraum», H. eine» Jahres, oacb ucr Au^uuUungsmöglichkeit der aut itir verkehrenden LAStsehiSe beurteilt, liei der Versehiedeaheit der Grü&e der LastschUfe ist das ofTenbar ein sehr ladekcver Maßstab, MUDeatlieb nun Vef|{leicb auf Unfeie Zeitritaune, weil bei suaehmcBder SehBRNirkeit (infolge des Aosbanes) aneb neneB Scbiffi^ giüfier n werden pflegen. Die Ans- nutzungsmöglicbkeit ciuL-r hctinnnlca SchiffsgniCH- labt --Ich aus den Pe^cllistcii (S. 6) and den regeladb^p» Peiltiagcn der gcriogstea l<'abrwauerticfen für die einzeUen Stroauueckcn Icicbt emittela. Für die Oder «nterlMlb Bredim konaea dabei 1. B. das itflilene offime OdeneUir nach Ttrcsl.iucr Maß mit 400 t bt i 1.4 m Tauchüefc und da> hölzerne offene Rnowschiff mit 170 t bei 1.4 m Tauchtiefe in Jbrage. Mit Bezug auf die vorstehenden Erörterungen und die BeMtenMiiifea im »weiten TeOe (I, & aSt) eigeben akh dann eCwn aadifblfende Beiiebangen:
|
Schiff« |
• von 1 |
Geringctc |
||
|
Breslaucr |
Finow- |
crfordcr» |
||
|
Maß |
Mai^ |
|||
|
Leefliefgimg ... |
0,32 in |
«V34« |
1 liebe |
|
|
Kldnate Seitenhöhe |
2,0 » |
tiefe |
||
|
HSebste geeichte Thigdh^lEeit .... |
bei i,7$mT««eMefe |
530 t |
990 1 |
lA» |
|
Ci wöhnlichc Tragfthigkt-it (volle Ladung) |
. 1,6 . |
470 . |
>,7 * |
|
|
350 • |
»50 » |
1,4 > |
||
|
» 0^5 • » |
23.S » |
too> 1 |
«,05 . |
|
|
» 0,75 » . 1 |
«57 > |
67 > |
0,85 > |
|
|
» Ein Viertel » ...... |
» 0,65 » • i |
117» |
50» ! |
o»7S > |
Da Uic Versicheruujjs.i;t:ai;ll»€haitcfl cmcn huhercu l'"rciL>urd (39 cm) verlangen al» tüc Pulizeiverordnung (25 cm}, können die 2 m hohen Schiffe nur 1,6 m tief eintauchen. So berechnet sieh die »volle Ladöig«. Bei Laditogcn oater einem Viertel davon bt die Schiffahrt nleht mehr lobaend «nd frifd nidik mehr aasgeint. Aw den Fegellbten nnd Fetbrngeo ergab sieh t. Bl fhr die fiMfliehe Odenlreeltt:
Digitized by Google
424
5. Teil, AbMhiiitt UL Die ä«:lbMko»tca der BinnwwdiMBüin
m Jdwe 1901 19P3
Voü I j luDg war möglich an 43 Tagen 265 TagCtt
Drei Viertel Ladung war nw^Ueb > 43 » 38
Halbe Ladmg mr nSglkb »so * 8
Ein Drittel bis ein Viertel T.aduiig war möglich » 30 » — •
Lohnende Schiffahrt war möglich zusammen »125 > 311
Dan SdriAdut «ter du Vieftd Ladnc - » ISS ' — >
Ganze T)auer der Schiffahrt * 280 » JH » Die Ausnutzungsmöglichkeit der Schiffe bc
reebnet ai^ Uenaeli a daidiscbidtllieb 33 v. H. 96 v. H.
Hierbei ist ein besoudcn seUeeble» «ad da betioaden gota» S^bÜblutiabr
verglichen Infolge der viclcti Verbos.serungcii der SehifTahrtstraf^c kann man die Ausnatrang^- möglicbkcit dieser Oderstrecke lur die fraj^lichca Schific jcUt im MiUc-1 iu etwa 2S4 v. 1^1. bei efnö^ jUhrlicbea Sebiflbbrtdaaer von 280 bis 290 Tagen annehmen.
Wenn man an der Elbe bei der ttbikben VoUadaag fiir 600 t^Sdiife aach Planer Maß eine Tauchtiefe zu 1,7 ni will ftr looot-SehHfe «Ine sotcbe von an zagmnde 1^, Ilßt sieb die Ansnutzungi.inu^'lichl;<.it innerhalb der preußischen Strecke im Mittel zu l•t^^a SS v. H. bei dem cntefcn und zu etwa 81 t. IL bei dem letzteren Schiffe annehmen, wXlirend die jibrliche SeMÜtbrtdaner 300 M> 310 Tage betitgt.
Am Rhein ist vor cini^jcn fnhren ermittelt worden' , d.tü bei Annahme eines g^dclwa Leertiefgang» von 0,5 n) und eines Spielraums unter dem Schitfsboden von 0,2$ m
fflr SebüTe mit dncr Tragfübigkeit lon 600 t 1000 1 1500 t aooot
und mit einer Tauchtiefe bei voller Induni^ YOU 3,0 m 2,3$ m '»SM h7S^ die Ansnutznngsmöglichl(eit betrügt: unterhalb
Dniabaig ioot.H. 100 v.H. 98V.H. 94T.H.
und oberhalb bis Mannheim 95 v. IL 91 v. H. 88v. H. 81 t. H.
Dabd ift aUardings eine jShxlichc Schiffahrtdaner von 365 Tagen augninde gelegt, wibread 'm Mittel aar ndt jao Tagen
Das aus Pegeliistea itüd Fefliuifeii &a dne gewisse Stromstrecke be- redmete IbO der inö|flicben Aitsautzang der Tragföhigkett wud dadurdi
beschränkt, daß man, besonders bei weiten RdaeOf oft auf ein plötzlidies Sinken des Wasserstandes Rücksicht nehmen muß und die Schiffe nicht immer ^ auf Wasserstand« (S. j.;ö) beladen darf, wenn man Ableichterungcn ver- meiden wiU. Dazu kommt, daß im Winter zuweilen schnell und unerwartet Grundeistrdben und selbst Eisstand eintritt und der Schiffer aus Furdit vor stMen Ereignissen lieber auf die Fahrt veraditet
Die wirkliche Ausnutzun<^ hängt aber in der Regel von der Gütermenge ab, die in der fraglichen Verkehrsrichtung als Rückladung zu befördern ist. An vielen Orten, selbst an rini»rn Hauptpunkten des deutschen Wassor- stralicnnctzes (z. B. in Berlin, Frankfurt a/M. und Mannheim), fehlt es daran und ein großer Teil der Lastschiffe muß leer abfahren, um an anderen PiStsen dne neue Ladung su sudien. Nadi der Rddistatistiic verläßt etwn die Hälfte aUer Laatsdiiffe die wichtigen deuladiea Htfen ohne Ladung, wäh- rend von den dort ankommenden Schiffen etwa ein Fünftel leer ist. Wenn man die fraglichen Häfen, von denen i. J. 1909 nur 103, i. J. 19 10 dagegen
1] Amtliche Denkschrift: »Ist <n> notwendig, die Abmessungen des Rhcin-Hcrae^Kaaib B vergröUera?« Berüa, 1908. E» ^d dabei die Wasacntlade der Jabie 1896 bis 190S gelegt worden.
Üigiiized by Google
2. Selbstkosten beim Bctiicb von i^tsdüfien ohoc etgene Triebkraft
425
115 untemicht wurden, auf die einzelnen Stromgebiete verteilt, bdionuitt man das tn der Tafe! D, Spalte j und 3, darfrestelltc I?ild, das sich auf die Summe der abgegangenen und der angekommenen ScbiDe bezieht.
Tafel D
DttrchschnittUche Auainitnini: der Lastschiffe beim Verkehr in den wichtigen deutschen Häfen währen ! de r Jahre 1909 und 1910 nach
der R e i c h - [ ,1 1 1 h [ i 1-
|
1 |
2 |
1 3 |
4 |
1 5 |
6 1 |
1 7 |
8 |
9 |
|
LMfO |
SchUfe |
Bet den beUdenen LasiscUlleii |
||||||
|
HlfcB |
verkehrten : |
1 |
im Durcbiichnitt |
|||||
|
V. |
H. |
Tmg- |
La- |
Aus* nuttang |
Trag- nibig- |
r a- |
Aus* nutning |
|
|
1909 1 1910 |
keit t |
dung t |
V. II. |
keit t |
Uuiig t |
V. H. |
||
|
1 |
im |
Jahre |
1909 |
im |
Jahre 1910 |
|||
|
46 |
4S |
I2y |
116 |
82 |
139 |
131 |
87 |
|
|
29 |
31 |
31» |
183 |
5« |
336 |
300 |
6t |
|
|
MtrkUchc WauersmBoi. . . . |
47 |
45 |
252 |
192 |
76 |
«59 |
76 |
|
|
36 |
35 |
278 |
«73 |
62 |
381 |
178 |
||
|
9» |
38 |
296 |
183 |
42 |
3«o |
»j» |
4S |
|
|
37 |
39 |
344 |
274 |
80 |
325 |
372 |
84 |
|
|
37 |
35 |
560 |
358 |
64 |
576 |
387 |
<7 |
|
|
Damotcr einzeln : |
||||||||
|
Obcrrhein (oberhalb BiDgenj |
35 |
34 |
735 |
33» |
45 |
749 |
34.1 |
46 |
|
llittdrhein (oberhalb MiUbcim; . |
0 |
0 j |
44« |
269 |
61 |
47« |
2ä6 |
61 |
|
Nledankda (uleAdb MlÜh«!»). |
39 |
38 1 |
«13 |
486 |
79 |
624 |
53« |
•s |
|
DoBUgebiet |
35 |
29 1 |
437 |
«59 |
36 |
479 |
«4» |
30 |
|
ZwiuBmeii im i>iifeh8eliiiitt |
36 |
35 ) |
390 |
«53 |
65 |
395 |
s66 |
67 |
Auf einten Wasserstraüen findet sich regelmäßig in einer bestimmten Riditun^ ein groOer Verkehr von leeren Sdiifien. Das ist besonders auf den märkischen WasserstraOen zu beobaditen, wo die SchifTe zum großen Teüe leer aus Berhn fahren. Man erkennt es aus folgender Zusammenstelhu^.
Tafel E
durchfahrende Schiffe in der Richtung von Berlin in Hundertstehi des ganzen Verledns
T
Wfttscr>tr4Bc
durch SeMensc
in den Jahren: (v. H.) 1906 I 1907 ' 190S I 1909 I i9ioJ^i9i I I 1912 I 1913
Spree-Oder- Was&erstraüc . . . i Wernsdorf 84
Alte HMd-OdefWoacfatnlk. | LIebettwalde 81
Flnowkaaal. . . ' Ebr:r>waMc 71 Untere Hsvel-Wasscrstralic . . ! Brandenburg Ii 60 1 67 Inne i| «3 I «4
85 84 , 79
Sl I 66 I 58
73 i 48 44
61 1 S4 , 54
S5 I SS ' 54
496
5* Teil, Abschiutt Iii. Die SclbsÜiustcD lier iiiju>«ii»chillalirc
Wichtig ist auch, zu untersuchen, von welchen Hafenplätzen und in wel- cher Richtung vorwiegend leere Schiffe abfahren. Das zeigt die Tafel F.
Leer abfahrende Schiffe, in Hundertsteln des gansen Verkehrs
|
Nr. |
Von den Ilaf |
enplätzrn: |
in |
der Richtung |
ivihnad der Jahre |
|||||
|
. . J |
1908 |
|9«o |
k y 1 * |
|||||||
|
f |
z« Berg 1 |
86 |
»7 |
84 |
81 |
|||||
|
711 Tal |
8o |
S2 |
7" |
75 |
64 |
|||||
|
» 3 |
MOlhnsn iElMft) |
1 |
* * |
86 |
78 |
; 75 |
73 |
73 |
7« |
|
|
eb StminnvK |
; ^ |
86 |
85 |
85 |
||||||
|
4 |
StraIM>urg » |
(RbeiBveifcelir). |
1 |
M T«l |
79 |
84 |
74 |
.Sl |
77 |
|
|
S |
t |
• • |
73 |
• ? |
5« |
60 |
58 |
|||
|
6 |
i |
9S |
97 |
1 87 |
90 |
; 88 |
81 |
|||
|
7 |
l |
• • |
So |
82 |
69 |
68 |
58 |
|||
|
8 |
i |
95 |
9» |
87 |
93 |
1 74 |
81 |
|||
|
9 |
nmklbit (Main} . |
74 |
\ 74 |
76 |
76 |
76 |
77 |
|||
|
lO |
> > |
96 |
"3 |
90 |
91 |
89 |
||||
|
II |
» > |
) »9 |
76 |
87 |
80 |
87 |
86 |
|||
|
nt «er;; |
1 97 |
1 ^ |
50 |
83 |
77 |
|||||
|
It |
r ittfira » • « • |
> » |
' 'S |
1 " 1 22 ^" |
»3 |
aa |
. 16 |
37 |
||
|
> ■* |
♦ .... |
1 i |
m Tal |
i6 |
22 |
24 |
27 |
20 |
||
|
13 |
Lübeck ;Kiuud) . I.eer «afcoramc |
ndc Schiffe: |
nrElbe |
4« |
40 |
40 |
38 1 |
36 |
||
|
■4 |
7U Tal |
44 |
1 *' |
42 |
35 |
2S |
3* |
|||
|
zu ti«rg |
7< |
! 76 |
62 |
63 |
68 |
46 |
In den R^ien 14 und 15 sind üär die beulen widitigen Hafen Ibmbttiy
und Kosel die Verhältniszahlen Jer leer ankommenden Schiffe mitgeteilt
Für viele der aufgeführten Hafcnplätze lasserj sich aus den Veränderungen der Vcrhaltniszahl im Laufe der Jahre lehrreiche Schlüsse auf den Handels- verkehr ziehen.
Die durchschnittliche Ausnutzung der Tragfähigkeit bei den be- ladenen Schiffen 180t sich aus den ^HsHschen Ansehreibungen des Ver- kehrs für die einzelnen Häfen gleichfalls feststellen, aber an aUgemetnen nur
angenähert, weil die angeschriebenen »Aus- und Einladungen« nicht immer die ganzen Ladungen, sondern zuweilen nur Teilladungen darstellen. Wo solche häufig vorkommen, ist die durchschnittliche Ausnutzung etwas höher als die beredmete. Diese Berechnung wird durchgefiihrt, Indeni man aus der Summe der angesduiebencti Tragfähigkeiten und aus der Summe der angeschriebenen Ladungen dir 1 if je ein SchifT im Durchschnitt fallende Tragfähigkeit und Ladung (.rmitteit und diese letzteren miteinander vergleicht. Das ist für die auf die Stromgebiete verteilten Iläfea in der 1 atei D in den Spalten 4 bis 9 mit Bezug auf die Jahre 1909 und 1910 gescbdien. Man eihSit aus den Ergebnissen in den Spalten 6 und 9 (unter Betüdesidili^ag
Digitized by Google
2. Selbttkosteo heim Betrieb von LjistschiA'eii ohoe eigene Triebkraft
487
des oben erwähnten Fehlers) ungeßUir ein Bild über die durchschnittliche Ausnutzung der Trag^fähigkeit in den verschiedenen Stromgebieten. Für ganz Deutschland ergibt sie sich angenähert zu 65 v II. im Jahre iqoq und zu 67 V. Ii. im Jahre 1910. Nach Suppan wird die 1 raglahigkeit der Donau- Lastachiffe, die allercKi^ in der Rqgel fär höheren FreSiord beiedinet ist, duidisduiittlich mit 6s v. H. ausgenutst
Wenn die Tragfähigkeit nicht voll auagenutzt wird, wachsen die Schifib- koalen; denn die Liegekosten werden, trotz der dadurch verkürzten Oege-
zcit, je t der Ladung größer und auch die Fahrkosten je tkm. In der Tafel G sind die SchiflTskosten für verschiedene Grade der Ausnutzung 100 — 60 — 60 — 40 — 20 V. H.) ermittelt worden, indem überall dieselbe Tagcs- leistang von 60 km und die gesetsUchen Licgewiten (nut Ergänzung) zugrunde gdcgt wurden. Die letitieren haben Stufen, von 2 Tagen; das ist fUr die Rechnung unbequem, weil man für den Vergleich keine Stetig verlaufenden Unterschiede bekommt Ks ist deshalb mit halben Tagen gerechnet worden, wenngleich das mit irr Wirklichkeit nicht übereinstimmt. Die Tafel lehrt, daß mit abnehmender Ausnutzung, besonders bei mittleren Wegelängen, größere SchifTe vorteilhafter werden; doch ist eine Überlegenheit der Sdiiffe von 1000 1 und darfiber nidtt festsustellen^.
Wenn man aaf Grund solcher Selbstkostenberechnungen die auf euier neuen Wasserstraße voraussichtlich entstehenden Schiffskosten und Frachten ermitteln will, pflegt man nach dem Vorgange von Bellingrath und Sym- pher anzunehmen, daß alle Lastschiffe auf der Hinfahrt voll beladen und auf der Rückfahrt mit 20 v. H. Ausnutzung verkehren, woraus sich eine durchschnittlidie Ausnutzung von 60 v. H. ergibt, die nicfat zu sehr von den ans der Statistik angenähert beredineten Zahlen abweicht. Es ist bekannt daO Ss^npher dadurch zu redit guten Ergebnissen gekommen ist.
t) Ks liegt nahe, .m den Verfa&ser die Krage zu richten, welche Sehifbgröbe die vorteil- bafteste «ei. Das läßt sich aber, wie im den vorstehenden Untersuchungen hervoigdltf oiebt allgemein beantworten. Maligebend sind die Liegezeiten und die Besatzungen. Wenn man mit Rücksicht auf die (jt-SL-t/cslufkc bei dt-n I,ic(^c;ciicn \ on Schiflen über 1000 t absieht, wtirde die Frage sich wohl nur auf Schiffe von 300 bi» 1000 t Tngfthigkeit besiciien. Dann entscheidea to «nter Linie die poIbeiUelictt VonehrifteB aber üe Höhe der Beaatangen. Wemi ftr alle diese Schiffe, wie es bisher nuf der Elbe verordnet war, dieselbe Besatzung (von 3 Mann) ver- langt wird, sind die ScbiiTe von 1000 t die wirUchattlichsten. Die l)berlcgenhcit hört aber auf, weom atlt wachsender Scbl&grSfte eine höhere Besabsung vorgcschriebem bt^ «nd unter Um- •tladcn kann ein Sciiiff von 300 t vorteOhafter sein als ein «olebes von tooo t. Anders liegt die Frage hindekdieh des Baues von neuen Wasserstraßen. Mit Rücksicht auf die früheren Er- örterungen (S. 130 U. 422) hiilt c> der Verfasser nicht für wirtschaftlich gerechtfertigt, wenn fÜr
die Herstellung oder den künstlichen Ausban von Wasserstraßen grül>erc Scbifie als »olche von 600 t zugrunde gelegt «cidcn. — DtD dk Bevoimgui^ der groJkn SeUSe aaf dem RbaiD b .1 r In der dort ttbliehes BDdang der SeUanMMg« begriiiwlct iit, war oben (S. asi)
schon «rwAhat.
Digitized by Google
428
S. Tca, AbadBittin. Die SdMkoUca der
1MU O
Schiffskosten je tkm bei verschiedener Ausnutzung der Trag*
fähigkeit und bei verschiedenen Wegelängcn («] für stählerne, gedeckte Lastschiffe bei do km Tagesleistung und bei gesetz-
UtAten Liegoettai
|
f |
1 TrngfShißVeit |
... |
I Co |
200 |
300 |
450 |
600 |
I 000 |
1 SOG |
3 000 |
|
Ff. |
1 24.8 |
3',5 |
38,2 |
50,3 |
57.5 |
. 78.2 |
103.2 |
128,0 |
||
|
a) Volle Ladung, Ausnutxiiiig |
1 |
|||||||||
|
loo V. H. der Tragfähigkeit: |
||||||||||
|
3 |
Tage |
12 |
10 |
22 |
26 |
J4 |
"fr |
|||
|
4 |
Liegekosten je t der Ladung |
Pf. |
99 |
114 |
122 |
148 |
150 |
I<Q |
i6c |
169 |
|
5 |
Pf. |
0,165 |
0,151 |
0,127 |
0,112 |
0,096 |
0 07S |
0,063 |
||
|
Schiflskoste» je tim bei: |
. Pf. |
|||||||||
|
6 |
Ö,t)tX) |
0,721 |
0,737 |
0,852 |
0,844 |
0,908 |
||||
|
7 |
. Pf. |
0,435 |
0.432 |
4^81 |
0,470 |
0,47'» |
0,401 |
0,485 |
||
|
S |
f$ ^ 6oo ^ «••«•* |
Pf. |
0,330 |
o,34« ;o^jo |
o,3S9 |
0,345 |
o»343 |
n Iii 1 |
o,34S |
|
|
9 |
« — lOOO » |
. Pf. |
0,264 |
o,86S| 0^249 |
0,260 1 0^246 |
«,»37 |
||||
|
b! Ausnut-iin^; So v. H. der |
||||||||||
|
Tragfähigkeit: |
||||||||||
|
to |
i |
i6o |
140 1 360 |
480 |
800 |
1 200 |
1 /ftM% i |
|||
|
1 1 |
10,5 |
'3 |
18,5 |
23 |
30 |
|||||
|
12 |
liegekosten je t der Ladung |
Pf. |
106 |
124 |
155 |
lös |
176 |
«94 |
||
|
•3 |
. Pf. |
1 0,207 |
0,197 |
0,140 |
o^iao |
0,098 |
0,086 |
0,080 |
||
|
SchifTskostcn je ikm bei: |
! |
|||||||||
|
«4 |
n 200 km |
. Pf. |
0-7S5 |
0,817 |
0,779 |
0,915 |
0,945 |
0,978 |
1,026 |
•,05a |
|
«5 |
tt 'S 400 » t . . . . . |
, Pf. |
0,471 |
0.507 |
0.528 |
0,532 |
0,538 |
0,556 |
o,S«6 |
|
|
i6 |
ff = 600 > » |
. Pf. |
0.383 |
OJ66 |
0,398 |
o,39S |
0,39' |
0. V.»' > |
Ü.404 |
|
|
•7 |
tt ^ lOOO > |
. Pf. |
0313 |
0,321 |
0,295 |
0,285 |
o,J74 |
0,274 |
0,274 |
|
|
c) Att-fnut^ung V. Tl. |
der |
|||||||||
|
Tragfähigkeit: |
||||||||||
|
tS |
v,,.: |
120 |
iSo |
270 |
360 |
600 |
900 |
I 200 |
||
|
19 |
1S.5 |
^6 |
32 |
36.5 |
||||||
|
20 |
Liegekosten je t der Ladung |
Pf. |
1 «24 |
«34 |
140 |
168 |
177 |
203 |
220 |
234 |
|
21 |
. Pf.| |
0,276 |
0,263 |
o,sis |
o,iS6 0,160 |
0,130 |
o,nS |
0,107 |
||
|
SchifTskostcn je dttn bd: |
||||||||||
|
22 |
tt —- 200 km |
. Pf. 'InMö |
0,932 |
0,912 |
1,026 |
1,046 |
1,140 |
J,2I5 |
».274 |
|
|
=3 |
. Pf. |
!o,58« |
0.597 |
0,606 |
0.603 |
0,638 |
0,665 |
0,691 |
||
|
24 |
n - 600 ' ...,<• |
. Pf. |
10,480 |
0,486 |
0,466 |
0.455 |
0,469 |
0,482 |
0,496 |
|
|
25 |
Pf. |
0,400 |
0,397 |
0,352 |
0,354 |
0,337 |
0,335 |
0,340 |
||
|
(1 Ausnutzung 40 v. H. |
der 1 |
1 |
||||||||
|
Tragfilhigkelt: |
1 |
I |
||||||||
|
26 |
. . t |
; 60 |
80 |
120 |
iSo |
240 1 400 |
800 |
|||
|
27 |
Tage |
1 6,5 |
7 |
8,5 |
1 1 |
13 |
20 |
26 |
jo |
|
|
28 |
Liegekosteo je t der Ladung |
Pf. |
161 |
.65 |
162 |
.85 |
187 |
235 |
«68 |
»88 |
|
a9 |
. Pf. |
k4i3 |
•^394 |
0.J18 |
0^279 |
o,S40 |
0,196 |
0,17* |
0^160 |
^i^io^'^^ i.y Google
s. SdlMliHNtaB beim Betrieb von Uaftwhlflin ohae «igeac TUeblnaft 489
|
IkvcftbigMl |
soo |
300 |
450 |
600 |
1 000 |
1500 |
8O0O |
|||
|
Fthrkosten je km .... |
. Pf. |
24.8 1 3 '.5 |
38,2 |
57,5 |
78,2 |
103,2 [128,0 |
||||
|
— 1 |
|- SehiffiikoaleB je (htt bd: |
1 |
.... |
|||||||
|
30 1 |
n — 200 ktn |
. Pf. |
I,220 |
1,129 |
1,202 |
M75 |
1,368 |
',S»3 |
1,600 |
|
|
3» |
. i'f. |
0,817 |
o,So8 |
0,724 |
0,74 « |
0,782 |
0,842 |
0.880 |
||
|
3» |
. Pt |
0,670 |
0,588 |
0,587 |
0553 |
0,586 |
0,619 |
0,640 |
||
|
33 |
. Pt |
ks74 |
<»»SS9l<M8o |
<M64 |
<V4S0 |
0,440 |
<M48 |
|||
|
1 |
e) Aui^nutzuti^ 20 V. II, |
|||||||||
|
' |
^ r n (T rn k I «vir «. ■ t ' iraJ^TmulgKCII. |
|||||||||
|
34 |
Latlaug |
30 |
40 |
60 |
90 |
120 |
200 |
300 |
400 |
|
|
3S |
Tegel |
4 |
5 |
6,5 |
7,5 |
8.5 |
12 |
16 |
20 |
|
|
36 |
Liebkosten je t der tsAmg |
Pf. ' |
199 |
236 |
248 |
252 |
244 |
281 |
330 |
384 |
|
37 |
. FL |
o^»7 |
0,787 |
0,637 |
0,559 |
0,480 |
o,39' |
0,344 |
0^20 |
|
|
Sdi]Ak«tieii je Oan bei: |
||||||||||
|
38 |
n — 200 km |
. Pf. |
1,822 |
1,967 |
»,877 |
1,818 |
1.79S |
«,994 |
2,240 |
|
|
39 |
. Pf. |
«,324 |
1.377 |
1,257 |
1,188 |
1,095 |
1,169 |
1,280 |
||
|
40 |
. Pf. |
',»59 |
1,180 |
1,050 |
0,979 |
0,887 |
0,860 |
0,894 |
0,960 |
|
|
41 |
. PC |
1,096 |
tfi*3 |
Ok885 |
0,311 |
0^7*4 |
0^6^^10,674 |
0^70« |
Zum ächluü dieser theoretischen Betrachtungen sollen alle Umstände tuMdiiiiaqfeatellt werden, die Hfilie der SchM&kosteii je tkm bei Liit> sdiüTen beeinflassen:
1. Die Anschaffungskoaten des Sdüfls und der AusrOstnng (GrÖOe und Bauart).
2. Die sächlv I11 1) R ihcko.stcn (Verzinsung, Absdudbung, Vecsicliening, Unterhaltung und Ver.vnltung).
3. Die persönlichen Ruhekosten (Z^l, Lohn und Versicherung der Be- satnü^.
4. Die Zahl der jibrladien Betriebstage.
5. Die durchschnitdtdie Teilleistung (Geaclnrind^eit und täglidie Be- triebsdauer).
6. Die Dauer der Lösch- und Ladezeiten.
7. Die Wegelänge (Fahrtlange).
8. Die Ausnutzung der Tragfähigiceit
In der Wirklichkeit sind diese Verhältnisse last auf allen Wasaer- straOen verschieden. Wenn man fiir bestimmte Verkdinbeaehungen die
SchifTskosten je tkm in der vorbesprochenen Weise ermitteln und mit den
wirklich gezahlten Anteilfrachten oder Kahnmteten vergleichen will, muß man die auf der betreibenden Wasserstraße bestehenden besonderen Verhältnisse berücksichtigen.
Zunächst in betrefT der sächlichen und persönlichen Ruhekosten. Die Sdtiife tind WaH fiboaß veradiieden gefanu^ ausgerüstet und bemannt Wo starlcer Wettbewerb vorhanden ist, wird dabei die gröOte Sparsamkeit beob- achtet Auch macht es einen Untersdiied, ob das SdüfT einem EinzdschiiTer
Digrtized by Google
430
Tdl, AbMhdtt UL Di* StMoHeii der
oder einer Reederei gehört; denn im ersteren Falle werden die Verwaltungs- kosten verschwindend klein und der Lohn des Schiffsfiihrcrs stellt zugleich den Gewinn des Untenieliinet» dar. Der Einselschifler denkt meistens an Abschreibungen und größere Unterhaltungsarbeiten nur in guten, retcUidien Gewinn bringenden Jahren, während die großen Reedereien und besonders die Aktiengesellschaften in der Regel immer fiir angemessene Abschreibung und Unterhaltung sorgen und in schlechten Jahren auf die V'erzinsung des Aktienkapitals venichten, indem sie keinen Gewinn (Divkknde} verteilen. Der . Elngelscliiffer kann dagi^en auf die Veninsung in der Regel nicht veraditen, weil sein Schiff mit Hypotheken belastet ist.
Für eine Fieihe von Lastschiffen, wie sie nach Größe und Bauart auf den deutschen Wasserstraßen mit Vorliebe benutzt werden, sind in nach- stehender Tafel H die Rnhdcosten zusaramei^eatellt worden. Um den unver*
TaMH
Rtthekosten von Lastschiffet
Nn
lO
II II
•3
14 «5 16 •7
tS '9
Tragiltbigk«it:
OdencUffe ntA Ffnow-
mtJS
Holt , Stahl und llok oiai fedbekt
MO t «so t
3 . .1 OdenekMfe
Stabl offen
. Mk.
. Mk..| «D Mk.
AtUrftotHBI
Jährlich ^itchliche KoBtcn:
Venbtsung Mk. |<
Abschreibung Mk.
Versicherung Mk.
Unterhaltung Mk.
Venraltvng ML
4500—6000 lisooo— 13000
1500 — -1800 I 1800 2000
6000—7800 I 13 800 — 15000
$30 t
Stahl 53» *
Maaneluifkiloliii
Lob« des Sehifltt»
Mk.
Mk.^ . Mk.
300— 188—
7S 300
37-
390
330
117 46g
4S
SchifrsVostea jlh/Uek Hk.
* tt^Ibk Mk
> i«? Tajjf und Tonnf Pf.l
I
Recdeiei: Zusatz für Verwaltung . Mk. » nuammen Seblffakestes
jährlich Mk.
» susammeB Scbiffakostea
t^lieh Mk.
> mMmmen Sehiffskosten
je Tag vad Tome l*f.
900—1350
8oo — I 000
t 700 -3 350
1 aoo — I 350
2 900 — 3 700 «0.7— »3.7
4,9— 6»»
640 750
»$8— 322
160— 335
256 - 375
3fi- 48
27 500— «9000 3«??-: 35??
130500—32500
\ i 525- I 625 i 398— soft 1 381 4S8^ J05 488
}$00— »OOP
1 350— tTSo
_ 950-' 1 080
2 300— 2 800 I 300— I 400
3 600 — 4 200
'3t3-«5/' 6,0— 7,1
1 91—
1700— 3100
1 aoo aooo
33000— jCooc
I 650— I 8or 47fr- Co»
413— 54» 330— 54c 91— 9»
35<o
5200 1400!
j 5 900— 6600I
' 4,1- 4.« 600— 650 1
4 900— 5600 I 300— l 450
6soo- 7050
4,3- 4,9 650- 7S«>
I 6500— 7150! 6850—7800
I
4.S— $»«
4^-M
Digitized by Google
3. Selbitkortm befan Betrieb Ton LastMiblflSn obM eigene Tilebknik
481
meidNchen Sdrannkinigax möglichst Rechnung zu tragen, «ad die Kosten- angaben fiberall doppelt gemacht, von denen die erstere den
niedrigsten und die andere den durchschnittlichen Betrag dar- stellt. Zunächst ist angenommen, daß die Schiffe im Eigentum von Ein- -/.elschifrcrn stehen; dann sind en^prechende Zusätze für den Fall gemacht,
daß sie Reedereien geboren.
Ober die Bauart der in Vcrglckb gcstvlUcn äcbifli: i»t da» toeistc tm der Tafel zu er» sehe«. Bei genaschter Braweisc, Stabl and Hofe, bettehea die Bordwlode an Stahl und der
ßod<m nii«: Hol?. Die ■unff-r 2. 4 unrl 5 .lufjrrfiiVrti n RrhifTf l>~hfTi •■'n Bn-ftcrtlcrk. die •>T>f!'-rt-ti gcdccktrn ein riatti-ndcck. Üatv die jrrobtn 1 ragtahigktitfu lUr ."ic hilft unttt 8 und 11 aul den bell«ffi-nd< n Knnalt n nkhl ausgenutzt werden können, war schon erwKhnt.
Dk Beschaffangskottcn sisd nach d«n firtlheren Angaben (I, S. 433) ennittelt, die Anc- (tbtang Bt nicht ftr Segelbetrteb bestinimt. Die Verzinsnng bt mit S angesetst. PRr flii Abschreibung ist ohne Rücksicht nuf <1< 11 Vi-rkauf-wert bei voIlsiRndigim Holzbau 1 in ^(■itnuun von 25 bic ao Jahren, bei gemischter Bauweise ein solcher von 40 und bei vollstlndigcm
•schiedener Bauart
|
s |
^ 6 |
! 7 |
I |
' 9 |
10 |
II |
|
|
ElbcschÜTe |
Dortiuund-Klus- |
Kheinschitfc |
Pcnitehc |
||||
|
■ner HitD |
1 gfol^ |
WteeneUff |
Kanalfchier |
kleinem |
gfSßew)» |
||
|
and Hol IT |
' Stahl und Mol/ |
Stahl |
St.ihl |
Stahl |
Hol; |
||
|
?tdeckt |
gedeckt |
gedeckt |
gedeckt |
gedeckt |
gedeckt |
gedeckt |
|
|
750 t |
I 000 t |
600 t |
I 000 |
t |
360 t |
||
|
00-40000 |
Soooo~5Sooo |
32000—34000 |
49 500—54000 |
48 000—53000 |
63 000—70000 |
7700— 9000 |
|
|
wg- 4y» |
5000— 6000 |
»000— 3000 |
2 500- - 3 cx» |
6000— |
7000 |
8 OOO— 10000 |
800 — I OOO |
|
w- 44 500 |
55000—61000 |
34000—37000 |
5x000—57000 |
54 ooo— 6oooo| 70000—80000 |
8500—10000 |
||
|
» i 22s |
- "S" - '^'50 |
1 -joo — 1 .S50 |
3 600— 2 850 |
2 700 — |
3 000 |
3 500 4 000 |
425 - 500 |
|
Jü- 860^ |
925— 1 168 |
408— 546 |
S96— 716 |
79a— |
I 037 |
1038— 1430 |
233— 300 |
|
»- ' |
963— > 373 |
<*>- 833 |
910— 1 140 |
I oSo— |
»350 |
1 400^ 1 800 |
106— t40 |
|
»- 1 113 |
1 100 — 1 525 |
340— SS 5 |
520- 85 s |
S40- |
900 |
700— I 200 |
425 — 600 |
|
0— 12; |
262— 2S4 |
172 216 |
1747 ._?39 |
388— |
3«3 |
362 - 470 |
61— fio |
|
; 100 |
Ii t)Of> 7 4CK) |
^ {cio — 4 cxx> |
4 800 — f, 800 |
5 400- |
6 600 |
7 000- 8 ooo |
I 350— I 600 |
|
0— 2 050 |
2 000- 2 100 |
I 200 - 1 400 |
1 800— 2 000 |
2 50Ü — |
2 ikw |
3 200—3 700 |
|
|
8coo— 9500 |
4500- 5400 |
6600- 7800 |
7900— |
9400 |
loaoo— »€00 |
i 250— 1 6oe |
|
|
1650 |
I 500— t 700 |
1400- t$$o |
f JOD— 1 400 |
1 700— |
t 900 |
1 800— aooo |
1350— I 50D |
|
0- <8oo |
9 500—1 1 200 1 |
590»— 6950 |
7900 9200 |
9 6oo~ |
I ^oo |
12 000 — 14 600 |
2 600— 3 100 |
|
5-30.3 |
32,8-38,6 |
w»i3— 24,0 |
26.3^30,7 |
31,0-36,5 |
3».7— 47,1 |
8,7- 10,3 |
|
|
4- 4.0 |
3i3— 3,9 |
3»4 - 4.0 |
3.2 |
3.1 — |
3,7 |
2,6— 3,t |
|
|
0— 900 |
I 100— 1 200 |
650 — 750 |
1 000— 1 100 |
t 100— |
1 200 |
I 400— I 600 ' |
0— 9700 I io6oO'--t3 400j 6550— 7700 1 8900— 10300 1 10700— IS 500 1 13400— i6soot
■
»-33.4 3«»6— 4«.8 »a,6— 26^ ! 29,7—34,3 ! 34,$— 4«»,3 43,»— S»,3
^- 4,5 3,7- 4.3 3,8- 4,4 3,1— 3,6 3.5— 4,«» »,9- 3»5
Digitized by Google
432
$. Teil, Abtefanitt m. Die Selbatkmtea der Bianeiuciwfrhtt
SidilbBn von 50 Jahren tagcDOniBea. FBr die AbteludlNng der AnsrSsMBf ist eise Lebew- dmaer von 15 bis 10 Tahrcn falso 5 bis S v. Tl.) t-Ingi setzt. Für <lie Vt rsicherung ist b<-l den Schiffen unter i bU 4 und 11 ein jährlicher Beitrag von 1,25 bi^ 1,5 v. II., bei dcucn unter 5 «ad 6 dn wlcher von 1,5 Ws 2,25 v. H. und bei Aem übrigen ein solcher von 1,75 bb 3,2$ v.H. •ngerechnrt. Du- Untcrhaltungskusten sind unter gleichmä&iger Verteilung fUr die guu iius Ilok g> bautrn Schiffe zu jährlich 5 bis 6 v. II., für die gemischte Bauweise su 2 bis 2,$ v. H. und für Stahlbau zu 1 bis 1,5 v. H. geschätzt, /.a berücksichtigen bleibt dabei, daß auf den kleinen Schiffen der SchlfT. r mit sfint<n Matrosen viele AittbesaentQgeo lelbet nti<«rührt , Für Verwaltung sind sehr g'-ringc Hcträgc: cingesetst, <He glelehseid; tnr Abmadang «Ur gesamten iährlichcn sächlichen Ko^tt'ti in Reihe 9 dii-ni-n l!ci den pcrs ii n 1 i ch c n Kosten für die Be- Satzung sind die Lohne tUr den Schiffüf&hrcr zunächst nicht berechnet worden. Die Zahl der Matrosen Ist nnch den polizetUchen Vomehriften angesetzt. Das sind: flir «Se nnter i nnd t aa^cfÜkrten Schiffr ic clni-r, für ilic unter 3 bis 6, S und 9 je Tvrei und ftir das grolle Kheinschiff fio* zwei Matronen und ein SchiiT>]ui>gc. Für das \Ve»rrschiST ist polizeilich mir ein Matros« und ein SeUO^joBgie voigeschriebcn ; zur Talfahrt werden aber vorübergehend noch 3 bis 4 »Talmatrosen« aagenoinaiea, deten Lohn (je ao bia 60 Mk. für eine ReiieJ aber nicbt bei den Ruhekostcn, sondera bei den Fahrirosten n berOelntebHgen ist. IMe Pmäsehe vlfd mnf den cIsalV-IothringLscheB und franzosischen Kanülen in der Regel nur durch den SchifTer und seine Frau bedient. .Nul den deotscben kanalisierten Flüssen wird allerdin^ polizeilich noch ein zweiter Blano vcr- langt; doch ist das hier niebt beregnet An der Elbe nnd den »stUcben WauenCnfkn weiden die Matrosen gewöhnlich nur fUr die Schiffahrtzcit , also etwa fitr 10 Monate besoldet. Der Mooatslohn schwankt dort zwischen 80 Ml», und iio Mk; er ist auf den 1' inowschiffcn mvtätens niedriger als auf den Übrigen Oder- und ElbeschitTen. iltei einfachen offenen Finowschiffen. Zilien u. dgl. , ist es oft Üblich , daß der Matrose als Lohn ein Drittel der verdienten Fracht, naeb Abzug der Auslagen, erhälL) Wo «wel Matrosen an Bord stad^ erhilt der tltere gewSbnlieh einen htihereii Lohn. An Stelle eines Matrosen werden /uweUen zwei SchilYsiuui'en I ehrlinfje, auch Jahrlöhner genannt) eingestellt, die vom Schiffer beköat^ werden; ihre Besoldung bctrigt dnaehliefilldi des Kos^ldei fUr lo Moante bis an 500 Mc. jihrlieb. Sonst kaaa »aa den ,>n-'t- !n?iii Hr-r Schvffsjtingfn an der Weser zu 30 bis 40 Mk. «nd am Rhein zu 50 bis 75 Mk. anueliiücn. An der We^cr erhält e in Matrose monatlich 90 bis lOo Mk. ; doch wird er, wenn die Schiffahrt ruht, meistens mit hnlhcm Lohn nach der Heimat beurlaubt. Am Dortmnnd- Ems- Kanal und am Rhein ist ein Wocbenlohn Üblich, der am Kanal 18 bi.s 22 Mk., .tm Rhein 24 bis S8 Mit betritt We Mannsebafl wird dort gewöhnlich für das ganze Jahr bezahlt. Zu diesen I.(ihtun sind in der Keihc 10 der Tafel noch die Beitrüge für die Arbeiterversicherung mit 3 bis 4 V. II. der jährlichen Lohnsumme hinzugerechnet nnd dabei eine entsprechende Ab> laadaa^ vorgeaoauncn.
Die Summe der sächlichen Konten und de-. Maiinsch.iftslohnes ist in di r Reihe 11 ent- halten. U'n:% sind mithin die Geldbeträge, die dk- Eiazclachitler von ihrem jührlichen Koh- gcwinn aus der Kahnmietc zunächst zu bestreiten haben, so dali der Rest für ihren eigenen Unterhalt nnd den ihrer Familie sowie als Reingewinn verbleibt. In der Reihe 12 ist der jähr- liebe Lohn des SebiffsfObrers einschließlich aller Nebenbezäge und Versichemngsbeiträgr hinzugefügt, und zwar in der IMhe, uic er im allgemeinen von den Reedereien bezahlt wird Der Einzclschiffer wird auch als Schiffseigner mit diesen Snmmen ■'"f*'ff'mnT"' t^^^o^fa. Die Ubae siad reebt vefseUedea, je aadi dea WaaserstraOea, aaeb der GvSfte der Sehifle nnd aaeh dem Dienstalter der Leute bei tler brtrrfTcnden ReedereL In vielen Fällen, besonders im Westen, werden sie fortlaufend für 12 Monate bezahlt, an einzelnen Wasserstraben aber während der jähriichcn Schtffahrtsruhe herabgesetzt, zuweilen bis auf die Hüfte (z. B. «a der Weser). An der Oder nnd den Mirkischcn Wxsserstraüen schwankt der Monatslobn zwir^ehen 100 und 130 Mk.. an der Ctbe zwtseben 130 und 155 Mk. , an der Weser zwischen 130 und 145 Mk. , am Dort- nuiud-Knis-Kanal zwischen loo und 130 Mk., am Rhein bei großen .Schiffen zwischen 140 und 185 Mk. Kilomeleiigelder werden den SchitfrfUhrem (Stenerleatea oder Setaachiffem) in Dentseh- laad im aUeemeiaea idebt bewilligt An der Elbe ist es bei einigea Reedereien llblieb, einen rer, der em beladcnc> Schiff ohne Schleppdampfer und ohne Lotscn fTIaupter talwärts fuhrt, eine Vergütung von 0,10 Mk. je km zu gewähren. Doch kommen sonst auch noch Ge- scbenkc an verdiente Leute vor.
Nach Hhnafttgung dir Löhne für den Schiffsführer 4nd in Reihe 13 die gesamten jähr- licbea Sehiffskostcn angegeben. Zur Berechnung der täglichen Kosten in den beiden folgen-
üigitized by Google
s. Selbatleottea befan Betrieb vea LMta^HRn otee dielte Triebkraft
438
den Reihen mß «fie Dauer der jährliebeB Betrieb sseit feftfniettt wetden. Sie betrlgt mcb den MhcTcn Brttrtenmgen (S. 413) flir die Odtt «ad die HlrUidwa Wmisenlnfien (Spelte i bb 4)
270 Tage, für die Elbe und Weser 290, fÜr den Dortmund- Ems- Kanal und die ei saB - lothrin- gkchcD Kanäle 300 und für den Rhein 310 Tage. Für die oft im Besitz von Keedereieo befindlichen Lastschiffe 3 bis 10 ist in der Reihe 16 noch ein Zasehla^ von 2 v. H. der B»* achaifinpkoiteii ndt Rttclotebt wf die höheren Verwaltungskoetcn ftimebt «oidcn. Für di«ie ScUBe lind dan in dea Rdkcn 17 bis 19 die gesamten jlblUdia nnd tlgUdhem, imrfe die nnf je dne Tonoe der THgfKhl^elt feUeadeii SeUflUtotten raHUuncagestdlt.
Wenn man die auf den Tag und die Tonne fallenden Sdufiskosten in
den Reihen 15 und 19 dieser Tafel mit den früheren Ergebnissen in der Tafel A (Reihe 15) vergleicht, findet man, daß sich hier bei den der Wirk- lichkeit entnommenen Verhältnissen die Kosten zum Teil beträchtlich niedri- ger stellen. Aufiallend ist das bei den unter 8 und ii aufgeführten Kanal- schiffen; doch eildären sich die geringen Einheitskosten danuis, daß die hohen Tragfähigkeiten der SchüTe fast niemals ausgenutzt werden kinnen. Maß- gebend sind allerdings nur die in zweiter Linie aufgeführten D u rrh -rhnittS- kosten, während die zuerst anj^egcbencn niedrig'sten Kosten nur im gün- stigsten Falle eintreten und gewissermaßen als unterste Grenze der wirk- lidien SdiU&kosten anzusdien sind (vgl. S. 426 die Vorbemerkungen über D und G).
Die in der Reihe 14 der Tafel H aufgeführten taglichen Schiffskosten kommen besonder?; beim Abschluß von Mietverträgen in Frage. Es ist besonders auf dem Rhein und den anschlicücnden Wasserstraßen üblich, daß die bemannten und ausgerüsteten Lastsd^e entweder fdr die Dauer einer Reise oder für längere 2!eit oder für ein Jahr g^en einen festen Tagessats vermietet werden, der gewöhnlich je t der Tragfähigkeit festgesetzt wird. Dabei pflegt entweder nur die Trag^fähij^keit bis zu 2 m Tauchtiefe berück- sichtigt zu werden, oder es werden für die IVagfahigkeitstonnen bei größeren Tauchtiefen niedrigere Mietsätze vereinbart, etwa für Tsuichtiefen von 2,0 bis 2,5 m nur 60 bis 65 v. H. und für Tauchtiefen über 2,5 m nur 30 bis 35 v. H. des Mietpreises. Die am Rhein in den Jahren 1914 und 1915 gesaUten Jahresmietsätze waren im Durchschnitt*)
für Schiffe
von 400 Ims 600 1| von 600 bis 900 1, von 900 bis 1200 1, von 1200 bis 1500 1
Jahresmiete je Tonne: 9,5 bis to Mk., 9 bis 9,5 Mk., 8,5 bis 9 Mk., 8 bis 8,5 Mk.,
oder je Tag und Tonne bei 310 Betriebstagen: 3,1 bis 3,3 Fi., 2,9 bis 3,1 Pf., 2,7 bis 2,9 Pf., 2,6 bis 2,7 Pf.
Das sind Sätze, die denen in Reihe 1 5 zum Teil entsprechen, zum Teil aber unter den berechneten Selbstkosten bleiben; sie beweisen also, daD die letz- teren im allgemeinen nicht zu niedrig ermittelt worden sind. Nach anderen
I) Vttk lütteilmigen im »ScUffi (en der »R. niid R.<2ieitinifc). Tcnbart, IBiiwMr^WBJwl. n.Bd. 2t
484
$. Teil, Absebaht IIL IMe Selbttkostcii der BioaeaicbiftArt
Quellen aus den Jahren 1909 bis 1913 sind übrigens von den Reedereien höhere Jahresmieten gezahlt worden und zwar bis zur Tragfähigkeit bei 2 m Taucbttefe für Sctüffis von 900 bb 1200 t ein Satz von durchsctinittiicb 10,5 Mk. , und für «olche von tlOO bis 1500 t durchschnittlich 11 Mk.; das macht je 'Viv^ und Tonne 3,4 und 3,55 Pf. Dabei wurden für die größeren Schiffe höhere Mieten gezahlt, was im allgemeinen nicht (ihlich ist. \\ enn auf den östlichen Wasserstraßen Schifte lür die ganze jährliche Betriebzeit gemietet werden, pflegt man iiir ein Sdiiff von Breslauer MaB monatlich etwa 600 Mk. und iUr ein aoldies von Flauer Maß etwa 750 Mk. zu zahlen. Auch diese Zahlen entsprechen ungefähr den berechneten Selbstkosten.
Wenn die Schiffe nur für die Dauer einer Reise gemietet werden, sind die Tagesmietsätze verhältnismäßig höher. Am Rhein zahlte man m letzter Zek
fUr Scbifle von 300 1, 400 1, 500 1
eine Tagesmiete von . 15 Mk., I7|5 Mk., 20 Mk., also je Tag und Tonne 5 Pf., 4,4 Pf., 4 Pf.
Tafel J Schiffikosten je tkm la
|
1 |
1 ' |
1 3 |
1 ♦ |
|||
|
OdenehflF iiedi Fniow- |
1 Odenebiff n |
■eh Breslaiter |
||||
|
Maß |
||||||
|
Holz |
üiM und HoU |
Stahl |
Stahl |
|||
|
Nr. |
offen |
gedecirt |
offen |
gedeckt |
||
|
Tragftlhigkcit: |
. 220 t |
»20 t |
530 t |
530 t |
||
|
Zehdenick — |
Stettin — |
Koael— |
Stettin— |
|||
|
Veifcebnliaie: |
Berlia |
j Berlin ••) |
Berlin |
|||
|
Tlgliche Schiffskosten . |
'0.7— »3.7 |
21.^—24,4. |
23,0—26.1 |
|||
|
3 |
38-30 |
54— 3i> |
55-32 |
123-93 |
||
|
3 1 |
170— 1»5 |
ai8*— aoo» |
||||
|
4 |
7-8 |
7-7 |
6—9 |
12 — l'^ |
||
|
5 1 |
94— »37 |
SS-87 |
60 — 110 |
63— '39 |
||
|
^ 1 |
»S— 4t |
40—76 |
19— iS |
|||
|
7 |
> je tlcB . . . |
0,35-0.57 |
0,14— ,033 |
0,18-0,38 |
0.04—0,09 |
|
|
7S |
190 |
565 |
490 |
|||
|
1,60— MO |
043— «.79 |
«.«9— o,S* |
«.17— «J» |
TM jj Einfachere Berechnung aus der
|
toi |
1900—3700 |
3600— 4 MO |
5900— 6 600 |
6aoo— 7050 |
||
|
II |
Zahl der Doppclreisun .... |
; |
16-3 |
13— II |
7—5 |
8—6 |
|
«» 1 |
181—285 |
277-382 |
843—1 320 |
775—» «75 |
||
|
n < |
160—160 |
340— a$o |
436—400 |
871—600 |
||
|
•4 |
Sebiflkko^tcn je t ...... |
. . . Ml.. |
1,13—1,78 |
o.Si- i.;3 |
1,93-3.30 |
0,89 — 1,96 |
|
15 |
'tSo— 2.37 |
0,43-0,80 |
0,34—0.58 |
0,18—0^ |
*} bd der Raekfehn leer. **) diwdt dea «Iteii FiaowkaBd.
d by Google
3. SellMtlcosten beim Betrieb von Lasticliifien ohne eigene Triebknft 435
An den Märkischen Wasserstraßen zahlt man im Durchschnitt in solchen Fällen für Finowschift'e je Tag lö bis 18 Mk. und für Schiffe von BreslauCf Maß 24 Mk.; das sind noch höhere Einheitsätze. Übrigens sind auch die ge- setzlichen Liegegelder (S. 345), die bei übeischreitung derLöadi- und Lade* fristen zu zahlen sind, höher als die hier berechneten Setbstkosten.
VtA die Schiffskosten je tkm der wirklichen Ladung ermitteln zu können, muO für jedes r!er tmtersiichten 11 Schiffe eine bestimmte Verkehrs- linie zugrunde gelegt und für diese die Tagesleistung, die Dauer der Liege- zeit und die Ausnutzung der Tragfähigkeit im Durchschnitt festgestellt wer- den. Aus der Wegelänge, den Liegekosten und den Fahrkosten ergeben sidif wie frOher, die ScfaifTskosten je tkm. Nach diesen Grundsitzen ist die Tafel J zusammengestellt worden. Auch hier sind, wie an anderen Stellen, alle Angaben doppelt gemacht, und zwar gelten die ersten fLir den günstig- sten Fall (mit den geringsten Kuhekosten, der größten Tagesleistung, der kürzesten Liegezeit und der besten Ausnutzung der Tragfahigkeitj und die anderen für den Durchschnitt Da in der Regel die Ladungen auf der
'crschiedenen Verkehrsbeziehungfen
|
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
II |
|
hiffe |
Dortmuiid-Ems- |
Rheinschiffe |
||||
|
Flauer Maß |
WcsencMff |
Kaaalschiff |
klciaercs |
größeres |
Peoltdc |
|
|
bUoDdHoIz |
großeiyStehltt. |
Stekl |
Stahl |
Hole |
||
|
ftdeckt |
Hols, gedeckt |
g«dcekt |
gedeckt |
gwleekt |
gedeckt |
gedeckt |
|
750 t |
1000 t |
60D t |
950 i |
1000 t |
I 500 t |
360 t |
|
Hemtnirf— |
Emden— |
Rottosdem— |
RnlirbafeB— |
Saarbrücken'-' |
||
|
Berlin |
Drefden |
Hameln |
Dortmund |
Manabrim |
Mannheim |
MOlhaoaen |
|
32,8-38,6 |
!«>.3-24iO |
26,3-30,7 |
J '.0-36,5 |
38,7-47.« |
8,7—10,3 |
|
|
rto-CS |
175—130 |
»SS— 87 |
75-55 |
17s— ISO |
»85-135 |
so— 18 |
|
;oo— 358* |
750—650 |
500—325 |
750—600 |
750 — 600 |
7So«-675' |
140* — 140* |
|
»—8 |
16 — 2i |
8-13 |
8-9 |
7 — 10 |
6-8,5 |
6—8 |
|
41—94 |
70—131 |
32—96 |
28—46 |
29—61 |
3«— 59 |
37-59 |
|
«3—45 |
19-30 |
13— iS |
18—30 |
»1-35 |
44— S7 |
|
|
5,05—0,17 |
0,03— «ios |
0,03—0,09 |
0 05— 0,09 |
0,02 — 0,05 |
0^03—0^5 |
0,3»— 04« |
|
560 |
«33 |
270 |
570 |
35S |
873 |
|
|
0,15—0,18 |
0,16—0,50 |
0^15-0,26 |
o,oS— 0,16 |
0,12 — o.a2 |
||
|
brlichen Zahl der Doppelreisen |
||||||
|
100—6800 |
9 $00—1 1 900 |
5 900—6 950 |
7900—9*00 |
9600—11 300 |
IS 000 — 14600 |
2600—3 »00 |
|
II — 10 |
7-S |
1 2 — 9 |
13-" |
14 — 10 |
18—13 |
8—6 |
|
I 356 — 2 240 |
492-772 |
608—836 |
686— I 130 |
667—1 123 |
325—5*7 |
|
|
«00—516 |
1 500— I 3cx> |
1000—650 |
I 500 — I 200 |
1 500— t 200 |
« 500-1350 |
380— aSo |
|
^90—1,71 |
0^49—1.19 |
o,4>— 0,70 |
0,46—0,94 |
0,44—0,83 |
1,16 — 1,85 |
|
|
0,16—0^ |
0^«!— 0,51 |
0,15—0^26 |
0,08— o>i7 |
0,13—0,23 1 |
0^3-0,68 |
a8*
üigitized by Google
436
$. Teil, AbMhoitt III. Die Selbttkesten der Bbiiciiaebtithrt
Hin- und Rückfahrt verschieden groß sind und die letztere oft leer angetreten werden mxxü^ ist es zweckmäßig, eine Doppelreise der Berechnung zugrunde zu legen, so daO die Kosten der Rückfohrt dnrdi de» VerdieiMt bd der Wa- fabrt gedeckt werden. Es ist daher in der Tafel för die Tagesleistung (Reihe s), die Ladung (Reihe 3! und die Liegezeit (Reihe 4) das Mittel aus Hin- und Rückfahrt iBcrg'- und Talfahrt' einfresetzt worden.
Die Angaben für die durchschnittlichen Tag^csleistungen der Schiffe sind im aligemeinen aus der Tafel Uber die Reisedauer (S. 298) entnommen^ wobei die letctere iUr be1«)ene und unbeladene Schiüe als gleich groß an- genommen wurde, was meistens zotriflft. Die durdbsdinitüiche Ladung soll den Mittelwert aus den im Laufe des Jahres beförderten Einzelladungen dar- stellen, der im allgemeinen schwer festzustellen ist, da er nicht nur von der Menge der zu befördernden Giiter. sondern oft auch von der natürlichcu Ausnutzungsmöghchkeit der Wasserstraße abhangt.
Mn mnfi cwi«chen' den verschiedenen WnasentnOen dnbei untenicbetdeo. Bei Verkehre» linieB, die dvreb Kanlle nnd aufgcstante Stromstrecken gebildet werden, ist die Ansnntzting
der Trag fSh igkeit , also auch ('.ic TauL-htiffe und ■lic Grube licr I.aluui,' durch dir unvcr- foderliche WassertteCe für da» bctrciTcndc Scbiflf fest begrenzt Das gilt auch für den l-'all, dal) in der Vericehnlinie ofiSene Ströme liegen, deren Wanertkre m allen Zeiten mindestens so frofi iit wir in den KnnSlen. Hierher gehören die unter i, 2, 8 und ii aufcjefiihrten ^'erkcb^slinien, bei dcuen inithiu die mclir oder mindtrr große Auiuulzuug der ubcriiaupt iulassigca Tragfahig» keit ^und Tauchtiefe} allein von der Menge der zu befurderndeu Guter abhängt.
Wenn dagegen die betreffende Wa^serstraUe durch Kanüle und solcbe offene StröOM ge- bOdet wird, deren Wassertiefe seltweilig geringer ist als in den Kanülen, so wird die Gr3ße der /ul;i>sj^L-;i l .uhiuL; nach oben wiicicr durch die in den leUtcfcu vorhandene Wassertiefe be- grenzt, nach unten jedoch durch die niedrigsten Wa^smittitde in den Stromstrccken. Auf soleben Verkelinltnien, wie «. B. 3, sdiwanbt die Ansantxnng der Tragftbtgicelt niebt aar mit der vorhandenen ' Iritermenf^c, s tndcrn ntich mit den Wniicfiritntirn.
Das trilij auch bei de« ^Va^'ier^tral■eu zu, die allein durcii oiienc Strome gebildet werden; aber die obere Grenze der Ausnut?«ng fHIIt fort, weil bei Hochwasser fast immer die geeichte Tiigfkbigkeit «nsgenuist werden kann, falls nicht en^genstebende Vorschriften der Versiehe* rungsgesettschaften su berflekstebtigen sind. FKr offene StrKme sind daher Mittelwerte der La- dung 1)c-.oiuk-r^ -chwer zu bcri i hnen. Dahin lu boren die Verke hrslinien 4, 6, 7, 9 u. lo. Ebenso liegen die Verhältnisse, wenn die Wa^scrstralic aus offenen and aufgestauten Stromatrecken he* siebt (wie bd 5), md die Wassertlefen In den ersteren Mitwdlig klefaier sind ab In den letitemi.
Die Angaben über die Dauer der Liegezeit beruhen meistens auf den wirklich gemachten Erfahniogen und Beobachtungen. Daß die Lösch- und Ladezeiten fast in allen Fäilen kleiner sind ab die gesetzlichen, kann nidit aufSfülen, weil alle fraglichen Haupthandelsplätze mit guten Verladeeinrich- tungen ausgerüstet sind. In vielen Fällen dauert die Wartezeit länger als das Laden oder Löschen selbst. Bei den großen .Schwankungen in der Dauer der Ladezeit und der Ausnutzung der Tragfähigkeit können die Ergebnisse nw als angenähert «treffend bezeichnet werden. Immerhin geben sie eine Unterlage für den Vergleich der je tkm aufgewendeten Schifiskosten {Selbst« kosten) mit den durchschnittlich bezahlten Anteilfrachten (Kahnmieten) und Frachten Zu beachten bleibt, daß sie in allen Fällen das Mittel ans einer Doppclreise (Hin* und Rückfahrt, Berg- und Talfahrt) darstellen.
Digitized by Google
2. Selbstkosten beim Betrieb von LastschlfTen ohne eigene Triebkraft
437
7.11 I. VonZehdenick nach Berlin werden fast ausschließlich ZicgfUleine (looo Stück wiegen 3 t} befördert, die in der Regel vota Scblßer selbst ein- und ausgeladen werden. Bei dctt grÖBea Wettbewerb und den nledflgeii FnehtcB «erden fetcMrallek nnr llteie bSberae Kähne und Zillen dam benutzt, deren Ausrüstung, l'nterhalfting und Rrdlenun^ nxtU sparsnm^te eingerichtet ist. Die Kortbewcgasj^ geschieht von Zcbdcntck bi^ Licbcnwalde ^oder Pinnow) durch Treideln |S. 233), und von Licbcnwalde (oder Pinnow) bis Plützensee durch Schleppen. Die Tagesleistuog ergibt rieb bei 8 Scblemen m jo «der im gttnstigsten Falle 38 km. Über den VeÄehr mit elektrisch betriebcnea LastMbiflin war im swdteB Teile (I, S. 635) berlditeL De im Voi knnal nur eine Tauchtiefe voB i|3 tt ttHUtuig utf kdaaen dleScbiffe nur itet laden nad gehen meistens leer Xttrück.
Zu 2. Die Linie Stettin — Berlin geht dnreli den alten Fmowkenel. Der neue Weg
durch ilvn IIohi nzolkrnkAnnl ist um 10 km kürzer. h»t weniger Schleusen und gibt lioht-rc Tagcs- leistnngcn (vgl. die Tafel der Reiaedauer). Für die alte Linie sind diese durch amtliche Be- obeditungen festgestellt. Die SebUTe mit 1,4 m Tnneibtiefe and 170 1 Ladnng werden «bweeb-
-clncl !;fschtop])t und gcfreidcl*, wie bei IJnif i. T'ie gnnze ReUt dauert 5 Tage und im giin- itigsUn ,5,5 'l'^t^f. die Rückfahrt ebensolange, hkt die ücrtchuuiif^ der durchschnittlichen
Schiffsko-t« II i-,t angL-nommen, defi die SebUTe mit einer Ladung \on So i und im güostigsten Falle mit einer vollen Ladnng von 170 t mrflekfabren, die sie mweilen in Berlin oder fai der Nachbarschaft finden.
Zn 3. Die Rechnung über den Kohlcnvcrkehr Kosel — Berlin ist fUr die Jehfe 1913 und 1913 aufgestellt, als der Aufstau der Oder oberhalb Breslau und der Ausbau der Spree- Oder-Wasserstrabe noch nicht fertig waren. Dnrch diese Arbeiten ist die Linie um 12 km ver- kürzt und auch sonst wesentlich verbessert worden, so d«D die 'l iii^LsKiitungen höher sein können (vgl. die Tafel der Reisedauer), zumal wenn die Schilfe auf der Oder bei der Talfahrt geschleppt weiden. Das ist bisher im allgemeben nicht der Fall; sie treiben vielmehr von Kosel bis Fürstenhcrc; mit dem Strome, wozu nnrli imtlichen Erhebungen im Durchschnitt 14 Tage und im günstigsten Falle 8 Tage erforderlich sind. Die Dauer der ganzen Fahrt bis Berlin-MlUUendamm betrug in den fraglichen Jahren iS,5 und im gUnsdgsten Falle 10 Tage, während auf die Rückfahrt mit leerem Schiffe 16,5 oder 10,5 Tage verwendet wurden. Daraus sind die Tagesleistungen in der Tafel J ermittelt. Da in den Kanal^trccken der Spree -Oder- Wasscrstral'c bisher nur eine Tauchtiefe von 1,5 m zulilssig war, konnte die Ladung nicht größer als 436 t sein, was etwa einer Ausnutzung von 83 v. H. entspricht. In der Oderstrccke swiscben der Neißemttndung und FHrstcnberg waren aber hlnfig so niedrige Wasserstinde, daß mit klei- neren Tauchtiefen r:ihr< n werden mußte; es ist daher nur l int; I i-ircliichnittsladung von 400 t angenommen. Die Liegezeit schwankt mit der Wartezeit im Udcrbafcn Kosel; sie betrug im Jahre 19 12 im Dorcbsebnitt 8 Tage und im günstigsten Falle nur einen To;. Die Beladung dnrch die Kipper geht sehr schnell.
Zu 4. Für den Verkehr Stettin — Breslau ist im Durchschnitt angenommen, dal^ die Sehiffe mit 400 1 zu Tal und mit soo t zu Berg fahren, wihrend im günstigsten Falle f&r beide
Richtungen eine Ladun:^ von je- 436 t zugnmde gelegt Wurde, die einer Tanehtiefe von 1,5 m
entspricht. (Bestimmte Erfahiuagen liegen nicht vor.)
Zu $. Bei der Linie Hamburg— Berlin ist vorausgesetzt, daO> die SebUfe dnrehsclmittlieh
leer von Herlin lurilckfahrcn. Bei einer mittleren Tnr.chticfc vrm i.; in konntn iiu- ttne Ladung von 516 t ciuuchiii'-u. Itu günstigsten talle, bei yulru WaücrticlfU, beträgt die 'r.mchtiefe etwa I»7 m, so dnl> eine Ladung von 600 t möglich ist; aU Rückladung sollen dazu 400 t ge* redinet werden. Für die Dauer der Liegezeit gibt besonders die Wartezeit in Homburg den Anssehhg.
Zu 6. Zwischen Hamburg und Dresden konnte im I hirchschnitt im Jahre 1912 zn Bog mit einer Tauchtiefe von 1,40 zu Tal mit 1,65 m und im Mittel mit 1,53 m gefahren werden, wihrend im Jahre 1913 die entspreebeodeo Tauchtiefen bergwärts 1,25 m, talwirts
1^45 m und im Mittel 1,3;; m bt trugtu. Kin loc« t - ScbifT kann bei 1,53 m Tauclitlefc ruud 700 t und bei 1,35 m rund 600 t laden; es sind daher als durchschnittliche Ladung 650 t an- genommen worden. Im günstigsten FaHe, bei hoben Wasserstlnden, sind I^idnngen von tooot
auf der Hinfahrt und ;oo t anf der Rflckfahrt zugrunde gelegt, also im Mittel 750 t. Die Dauer der Liegezeiten ist sehr verschiedeni die in die Tafel eingesetzten Zahlen sind Durcbscbnitts-
WfftO«
438
$. Tdl, Abielwltl HL Die SetbclkoalMi d«r BhHMWctMhhft
Zu 7. Im Verkehr Bretiica — Uanu ln sind gewöhnlich sowohl BergladuDgcu iGclrcide) wie Tnlladangen (Kalisah.e) vorhanden. In guten Jthrcn hrtrfigt die darchschnittliche Berg- ladnng etwa 300 1 und die TaUtkdong 350 t, vrortii» aich ein Mittel von 315 t eijibt. Für de* gflnsdgsten Fall, bei gutes Waaseiatliiden, winden 4<xt t nnd 600 t, im Mittel $00 1 angenommen.
7u S. I-iir \i.-rk'.hr Kmden — iJortniuud ist hcrt-it- tVr Kicilut cler neuen Zug-
schleusen in dem Kanal berUcktüchtigt, durch die eine Ycrgruberung der 'ragcslctstungen htt- bcigcfQbrt wird. Dt der größten ndlssigen Tauchtiefe der Lastschiffe von 3 ra ctne Trag> filhigkclt von nnd 750 t entspricht, ist diese Ladung bei der Hin- und Rückfahrt als günstigster Fall anzusehen. Als durchschnittliche Lndung sind 600 t angenommen, da die Schiffe ge- Wohnlich in beiden Richtun};cn beladen sind, wenn auch der Hergfvcrkehr etwas überwiegt,
Zn 9. In dem Veritehr Rotterdam — Mannheim ftberwiegt bei weitem der Berg*crkebr. Da in Mannheim selten Rflektadtmgen xn haben sind, fahren die Schiffe oft leer nirVek nnd neluuen in Obcrln1in,tctn oder Köln oi!< r ■.p:>ti >t< ti^ in <icn RuhrhJifeo L;iduiii:;'.-ii n.icli Kotii r- dam. Da die durchitchnittliche AasnutiLuag«ntuglichkeit 9t v. II. S. 434] bctrngi, wird man als mittlere Bcfgladung 910 t und als niitlerc Talladung (mit Berückslchtignng der Einladestellcn) etwa 290 t annehmen Itönnen, woraus aich «ne Dnicliacluiittaladnng von 6cx> t ergibt. Fttr den gimsfigsten Fall ist eine Berglndung von 1000 t vaA dB« Tifltd»^ von 500 t, im MiUel «1*0 750 t A or.au v.;(-sctri l'cl doi al^lcftiElen XjHkIi- nod Lndefiiiten danem die Liegezeiten im allgemeinen nicht lange.
Zu 10. Zwischen den RnbrbSfen nndMannlieim fat Ar den vorbemcbenden Kohlen* vrrVrhr rm^iünommcn , fl^f iV\c !^cliilTt.' Ift-r ^urüc-kfahrrn. Pic T nrlimf^ hetrigt im günstigsten Falle I 5Cu L, im Durchschnitt bei einer .\i:juut/uiig von 9a v. Ii. rund 1 350 t. Die Liegezeiten sind kurz , da im Dtureliselinitt mit der Hälfte und im günstigsten Falle mit einem Viertel der gesetzlichen Löschfrist gerechnet werden kansu In den Kuhrhafen dauert z. B. die Liegeteit für ein mit j 300 t tu beladendes Sehiff im Ducbsdnltt 8 Tage : 2 Tage anf der Reede bei der .\til.uiifi. ; Tage nni Kipper und 1 Tag wieder auf der Reede bis aar Abfahrt. Jm günstig- sten l-aiie kommt man jedoch mit 2,5 Tagen {0,5 -f- 1,5 ■+■ 0,5 aus.
Zu II. Anch im Kanalverltehr Saarbrttcken— Mülhausen ist es Ublieb, daß die mit Kohlen beladcnrn 5^'-hi(1e von Mülhausen leer zurückfahren. Es wird auf der Hin- und RUekfahrt mit Pferdc-u getreidelt. Die Ladung der Penisebcn betrHgt 280 t. Für dtc Dauer der LIegewit ist die Warteieit In Saarbrfieben cntsebddend, die oft 14 Tage bctrXgt.
Die vorstehenden Beispiele Tiir die anjjcnäherte Berechnung der wirklich entstehenden Schiffskneitcn je tkm folgen der früher entwickelten Theorie, die eine bestimmte Tagesieustung und eine bestimmte Liegezeit bedingt. Beide Vorauaaetsangcn, und besonders die letztere, sind auf den einxelnen Verkehrslinien nicht leicht zu erfüllen, d. h. einwandfrei festzustellen. Für vorhandene W.isscrstrafien und vorhandenen Verkehr gibt es aber ein ein- facheres Mittel, die u irkllcli cnt.stchcruU n Schi'tTskosten je tkni zu berechnen, wenn man die durch du: lirlalirung festgestelite jährliche Zahl der Doppel- reisen zwischen den betreffenden Hafenplätzen zugrunde legt. Diese Zahl schwankt allerdings, auch, sowohl mit dem Zustand der Wasserstraße (Eis- sperre u. dgl.) als auch besonders mit der Menge der zu befördernden Güter; aber die Schwankungen sind meisten? nicht .sehr i^cträchtlich. In der Tafel Jj ist die Berechnung für die fr,-r.:flichcn i 1 Verkehrslinien und 1 1 Schiffe vergleichsweise durchgeführt, indem dieselben Ladungen angenommen wur- den. Die Ergebnisse in Reihe 15 weichen von den früheren (in Reihe 9) nicht erheblieh ab. Auch hier ist wieder zu beachten, daO die ersten An- gaben (Ür den günstigsten Fall gelten, gewissermaßen also die unterste mi)g- liche Grenze der Selb.stkostcn darstellen, die nur heim Zusammentreflen einer Reihe von günstigen Umständen erreicht werden kann.
Digltized by Google
j. Dir Koatett des ScUeppeas (SeUeppkMten)
439
Hölle der SdiÜEtoten je ticm lüngt, wie aus den Untenudiungen hervorgeht» von einer grofien Reihe von Umständen ab, die oben (S. 439) zusammengestellt waren. Entsprechend den theoretischen Berechnungen er- gibt sich aber auch aus dun praktischen Beispielen, daO diese Höhe im all- gemeinen mit wachsender 1 agesleist;mg oder mit w achsender Wegelange ab- nimmt (S. 421). In Kapitel 4 des folgenden Abschnitts IV werden die wirk- lich bezahlten Frachten mit den berechneten Schiflskosten vergUdien werden.
3. Die Kosten des Schleppens (Schleppkosten). Bei frei- fahrenden Schleppdampfern setzen sich die Selbstkosten aus den Schifls- kosten und den Fortbewcsfunrrskostcn zusammen. Anders als bei den Last- schiffen hangt die Höhe der Selbstkosten weniger von den Lici;ckosten als vielmehr von den Fahrkosten ab. Denn bei gut geordnetem Betriebe sollen bei einem Schleppdampfer möglid^t alle Liegetage vermieden werden, so daß, auOer der täglichen Nachtruhe, an den Endpunkten der Fahrt nur der zur Ergänzung des Kohienvorrats und zur Übernahme des neuen Zuges er- forderliche Aufenthalt als Liegezeit zu berechnen ist.
Zunächst sollen, ähnlich wie bei den Lastschiffen, die Ruhekosten für eine Reihe von Schleppdampfern mit verschiedenen Maschinenstärken er- mittelt und miteinander verglichen werden. Es sind dazu die nachstehenden beiden Tafehi flir Schraubendampfer (K} und Seitenraddampfer (L) au^^tellt worden. Sowohl bei den sächlichen me bei den persönlichen Kosten sind die Angaben in allen Reihen (wie früher, S. 431) doppelt gemacht worden, um einiiTcrmaOen den vorhandenen Schwankungen in der H-ihc der Preise. Löhne usw. Rechnung zu tragen. Die erste Angabe stellt den niedrig- sten und die zweite den durchschnittlichen Betrag dar.
Die Beschaffungskosten sind nadi den früheren Mitteilungen (I, S. 599} angenommen. Dabei ist die in Deutschland allgemein übliche Bauweise und Ausrüstung; zugrunde gelegt, die keine sehr erheblichen Unterschiede zeigt. Wie früher erwähnt, hängen die stark schwankenden Preise besonders von der Geschäftslage der Werften ab. Hei den Schraubendampfern sind für Maschinenstärken von 400 FSi und darüber zwei Schrauben vorausgesetzt. Die Verzinsung ist wieder mit 5 v. H. beredmet. Ifinsididlch der Ab- Schreibungen wird auf das oben (S. 410) Gesagte verwiesen. Die bei den meisten deutsch ci\ Reedereien übDchen Abschreibungen von 5 und 6 v. H. sind durch die Lebensdauer oder Betrio1i^d:nH r der Schleppdampfer nicht begründet; denn viele sind 30 bis 40 Jahre i;i 1 >ienst und haben allerdings während dieser Zeit wesentliche Erneuerungen in ihren Maschincnanlugen er- fahren, deren Kosten hier zur Unterhaltung gerechnet werden. Wenn man eine Lebensdauer von 25 Jahren zugrunde legt, gen^ mit Rücksicht auf die geringere Dauer einzelner Ausrüstungsteile eine Abschreibung von 3 v. H. Die Versicherungsbei trrirTf ?ch.'/anken nach den früheren Mitteilungen (S. 372) auf den verschLe '.: nrii \\\i >;erstraüeii Im günstigsten Falle betrae^en sie 1,5 V. H. auf den Markischen Wasserstraücn, 2 v. H. auf der Oder und
Digitized by Google
Tafel K Rtthekoatefl von Schraabenschleppi
|
IAA 1 |
• CM |
||||
|
t |
Mk. |
, 30000—35000 |
40000 45000 |
48000—54000 |
|
|
a) JShrL sXcblielie Kocten: |
|||||
|
8 |
Mk. |
L 1 500 I 750 |
2 000 — 2 2$0 |
2400— 2 700 |
|
|
Mk. |
000-~' I OCO ^ ^ |
I 200— t t(o • • j |
1440— 1 6flo |
||
|
4. |
Mk. |
600 — 7S8 |
800 — 1 Olt |
060 — t 21< |
|
|
Mk. |
ODO— t 400 |
I 200— I 800 |
I 440 — 2 ite |
||
|
6 |
Mk. 1 |
480 8to |
|||
|
7 |
Mk. 1 |
0 JMf— J*5 |
|||
|
b} JXhrl. persSmliehe Kotten: |
|||||
|
(t |
Mk. |
I 4iR>^ I 5^'*' |
1 JOO 1 «OD |
||
|
y |
Mk. |
1 4wv" 1 |
1 450 i JjO |
||
|
lO |
Mk. |
||||
|
II |
Mk. |
loci^ laoo |
1000— i«oo |
1 IOC«- t S50 . |
|
|
12 |
1000— ISOO |
1000— laoo |
1 100— I 250 |
||
|
Mk |
|||||
|
»4 ' |
zuüammcn |
Mk. |
4 70Ü — 5 300 |
4 9««— 5 500 |
5 roo — 5 7t». |
|
»5 |
Mk. |
! 1 8900— 10 813 |
1 10 500—12 588 |
II 920—14 20; |
|
|
i6 |
Mk. |
35,0—42,0 |
39i7— 47.3 |
||
|
17 |
> je Tag vaA FSi . . . . |
Pf. |
»9.7-3*.o |
'9*9— *3.7 |
|
|
Pf. |
14,5—18,4 |
it,4— I5t8 |
it,a— 14.« |
||
|
«9 |
Pf. |
■0,9—12,2 |
S*7— 9.S |
||
|
Tafel L |
'TT- L \ |
, 1 1 J ^_ 1 . ■.. 1 L L [ 1 1, 1 |
|||
|
FSi |
,j 4«> |
1 600 |
|||
|
I |
Mk. |
j 1^000^138000 1 |
15S000 — 168000 |
1 184000—195000 |
|
|
n] jahrliehe tlchlielie Kosten: |
1 1 |
||||
|
2 |
Mk. |
g joo — 6 900 |
7900 — 8400 |
' 0 200— 9 7 50 |
|
|
Mk. |
? 000— ^ IAO |
A 740 — ? 040 |
^ C20 — N S^O |
||
|
Mk. |
S ose— 1 4,CO |
t A SOG |
4. IAO — 4 STC |
||
|
s |
2 60c — 4 '4f> |
-> i^o— ^ 040 |
3 680— s S50 |
||
|
6 |
1 300 ' 2 070 |
I c8o — 3 ^20 |
1 840 — 2 0:: |
||
|
> nmunmen j |
Mk. |
||||
|
1 b} Jährl. persünliche Kosten: |
|||||
|
• |
Mk. |
1 DOD 20110 |
■ nnn « IAA |
||
|
9 |
Mk. |
I DOO^ I «WO |
1 ^rM^ — * 6tt> |
||
|
to |
Mk. |
t 500— t 700 |
|||
|
II |
Mk. |
»aoQ 2 500 |
2300— a6oo |
2400 — 2700 |
|
|
12 |
Mk. |
a 100— 3 S(K* |
3200— )8oo |
aaoo— *4oB |
|
|
Mk. |
400 — 600 |
||||
|
14 |
! «uammcn |
Mk. |
7 700— 8800 |
9 100— 10 500 |
II 700— 13 400 |
|
1$ |
Mk. |
24 925— 29 500 |
30035— 35700 |
36080 — 42600 \ |
|
|
l6 |
* je Bctriebslag ..... |
Mk. |
83.1-98,3 |
loc^i— 119,0 |
120,3—142,0 |
|
17 |
» je Tag tad FSi . . . . |
Ff. |
ao,8'''a4,iS |
»0^0- S3^ |
«V— »3.7 |
|
I8 |
Pf. |
14,4—17,5 |
|||
|
»9 |
Pf.| |
1 «i4- 74 |
«>0— Ifi |
Digitized by Google
npfern (bei 300 jährlichen Betriebstagen)
|
too w — |
400 |
600 |
800 |
1 000 |
|
97000—105000 |
130000—140000 |
164000— 176000 |
196000—210000 |
|
|
14»- 3 75» |
4850- 5*50 |
6500— 7000 |
8 aoo— 8 800 |
9800 — 10500 |
|
1040— 2 250 |
«910— 3150 |
3 900 — 4 200 |
4 f)20 — 5 280 |
5 880— 6 300 |
|
i 360— 1 688 |
I 940— 2 363 |
2 600 — 3 1 s* |
3 280 — 3 960 |
3920— 4725 |
|
t^^^ 3000 |
3 395— ♦7«S |
4550— *3oo |
S740— 79» |
6860— 9450 |
|
6I0- I t>s |
970— 1 575 |
1300— «100 |
I 640— 2 640 |
I 960— 3 150 |
|
14065— fjc6$ 1 |
18SS0— 22 ISP |
sj7Ä>— 38600 |
a84^- S4"S |
|
|
1 600— I 800 |
1 700— 1 900 |
I 9CO— 2 too |
2 100 — 2 300 |
2 200— 2 5C0 |
|
1 500— I JOO |
1600— 1900 |
3 200— 3 600 |
3400- 3800 |
3 600 — 4000 |
|
— |
|
1 500 — I 700 |
1 600— 1 800 |
|
|
1 100— I 300 |
2 JOO— 2 500 |
40'? — 2 700 |
2 fiOO — 2 900 |
4 800— 5 400 |
|
1 100 — I 300 |
I ICO — I 300 |
3 ioo — 1 600 |
7 600 — 4. 200 |
|
|
__ |
400 — 600 |
500 — 700 |
500 — 700 |
|
|
53M-~ 6100 |
6500— 7600 |
10 IOO— ti 600 |
13400 — 15300 |
16300— 18600 |
|
-48»— 17 913 |
20565 24663 |
28950— 34350 |
37 'oo— 43 S*"* |
AA J««A_- £4 44£ 44730— i»7*i |
|
494— 597 |
68,5—82,2 |
96.5-114.5 |
123,9—146.3 |
149,0—175,7 |
|
16,4—19,9 |
17,1 — 20,6 |
16.1—19,1 |
»5-5- «8,3 |
«4,9— I7''> |
|
10.6— |
11,7 — 14.2 |
10,5—12,6 |
9,9- »« 9 |
9.5— »>»4 |
|
6,8 |
5.4— 6.4 |
5 ''- 6,5 |
5,6— 6,4 |
S.4- 6,2 |
|
iptcrn ibei 300 jährlichen Betriebstagen) |
||||
|
700 |
800 |
1 000 |
1 200 |
1 500 |
|
4 000^20 000 |
»33000— S46000 |
1 275000—390000 i |
310000—325000 |
345000—360000 |
|
•400— tiooo |
II6JO— 12300 |
1 13750— 14500 |
«5 500— 16 250 |
17250— 18000 |
|
^- J40 — 6 600 |
6 990 — 7 380 |
8 250— 8 700 |
9 300— 9 750 |
10350 — 10800 |
|
4 ckSo— 5 500 |
5243— 6150 |
6 188— 7 250 |
6975— 8125 |
7763— 9000 |
|
4(<o~ <S6oo |
4660- 7380 |
) 5500— 8700 |
6 200— 9 750 |
6900— toSoo |
|
:o8o— 3300 |
2 330— 3 690 |
2750- 4350 |
3100— 487s |
3450— S40O |
|
;5db— 3$ooo |
30 ^fs— 36 sm |
S64SS— 43SOO |
! 4tcnS—4i7Sf> • |
4S7'3^ S40C0 |
|
1 too — a 300 |
2 200 — 2 500 |
2 300 — 2 700 |
^ 2 400 — 2 800 |
2 500— 3 000 |
|
J20O— 3 600 |
3 300— 3 600 |
3400— 3900 |
3 500— 4 200 |
3 600 — 4 500 |
|
'5«>— 1 700 |
1 600 — 1800 |
3000— 3400 |
3 100— 3 500 |
3200— 3600 |
|
1 Joo — 1 Stoo |
4 800— 5 400 |
1 5 000— 5 f^oo |
8 000 — 8 800 |
8 700^ — 9 500 |
|
300— 3 900 |
4 500— 5 200 |
4 700 — 5 300 |
4 900— 5 400 |
5 *oo — 5 500 |
|
400— 600 |
500 — 700 |
600— 800 |
||
|
.080^ 14900 |
16900— 19100 |
18400— S0900 |
21900— 24700 |
23700— 26900 |
|
Jfo- 47900 |
47 773— 56 »«o |
S4838— «4400 |
Ä»975— 73450 |
69413— *>9o |
|
35t3— IS9.7 |
159,2-187,0 |
182,8—2x4,7 |
209,9—244,8 |
231,4—269,7 |
|
19,7- 82,8 |
»9,9— 23,4 |
18,3-- 31,5 |
17,5—20,4 |
15,4— 18,0 |
|
«3.«- «5.7 |
12,9— 15,4 |
12,1— 14,5 |
"»4— »3.S |
10,2 — 12,0 |
|
6,6- 7,1 |
7fi— 8.0 |
6,2- 7.0 |
6,1— 6,9 |
5,2— 6,0 |
U2
$. Ten, Abidnitt m. Die Sdiwdiosleii der npaeiuebllliilift
dem Dortmund-Ems-Kanal, 2,25 auf der Elbe und 2,5 auf dem Rhcm. Für die Sciiraubendatnpfer sind darum 2 v. H. und für die Raddampfer 2,25 v. H. angesetzt Im Durdiscbnitt sind für die enteren 2,25 und für die letzteren 2,5 V. H. angenommen. Die Unterhaltungskosten sind för Raddaropfer im allgemeinen etwas niedriger als für Schraubendampfer, weil die Maschinen der crsteren (abgesehen von den Schaufelrädern; sich nicht so schnell ab- nutzen und ihr Wert im Verhältnis zu dem großen Schili'skörper nicht so (iberwiegt wie bei den letsterea. Zwetsdimabendamprer erfordern wieder mehr Unterbaitungskosten als Einsdiraubendampfer. AuDerdem verursachen die Maschinen mit drei- und vierfacher Expansion mehr Kosten als Verbund- ma<;chinen Auf diese Unterschiede kann hier aber nicht Kücksicbt genom- inen werden.
Im IC I b c betriebe sind tür Seitcaraddampfcr l' >lL;cude KrtahruDgca im i.aute mehrerer jähre gesamnelt «orde»:
BctriLbstoffe aller Art
bdPSi 1000 AubetaemngeD « 3 600 Mk. + ^o^^^ XoMra -i- Öl) 3^75 = 6*75 Mk. =» 2,3 > 670 » vagoo » + > s 2070 ES 4 970 > «= 3,2 > ,
»500 » B378o>+ • — »083 = 5 863 » — 3.5 ► .
Am Rhein bei grofiea RadwIilepperB im Duehselnitt 2^5»/».
Nach den Erfahrungen dürften folgende Verhältnisse zutreffen: Für tenraddampfer oder 3 v, H.. für Einschrauhendampfer 3 oder 4 v. 11. und für Zweiscliraubendainpfer oder 1.5 v. H, Kur die Verwaltunefskostcn ist 1 V.U. oder 1,5 V.Ii. aagcseUt. Diese Betrage sind lur die kleineren Schraubeudampfer iwar niedrig, aber dadurch begründet, daQ diese sidi zum groOen Teil im Besitz von Einzelsdiifiern befinden. Für die Reedereien sind keine weiteren Zuschläge gemacht, zumal die auf die groOen Dampfer fallenden Beträfe von i bis 1,5 v. H. im allgemeinen ausreichend sein dürften. Die sachlichen Kosten betragen zusammen etwa 14 v. H. oder 16 v. H. der Beschaffungskosten.
Die persönlichen Kosten für die Besatzung schwanken nach den Wasserstraßen. Es sollen aber Durchschnittswerte eingesetzt werden. Für die Zahl der Mannschaft bestehen nur auf dem Rhein bestimmte Vorschriften. An anderen Wasserstraßen ist zuweilen die geringste Zahl besonders für kleine Schiffe polizeilich festgesetzt. Da die Schleppdampfer am Endpunkt ihrer Fahrt keinen längeren Aufenthalt haben, der zum Ausruhen der Mannschaft dienen kann, und auch während der Fahrt sich dazu kaum Gelegenheit findet, miis-^cn selbst die kleinsten für den Dienst auf längeren Strecken bestimmten Svddcpper so stark bemannt sein, daß sowohl der SchilYslührer als auch der Maschinist vorübergehend abgelöst werden kann. Daraus ergibt sich die kleinste zulässige Besatzung zu 4 Mann: Schiffsfährer, Mamhinist Matrose und Heizer. Diese Besatzung reicht aus bis zu einer Maschinenstärke von höchstens 300 PSi. (Oft haben schon Dampfer von 200 bis 300 PSi eine Besatzung von } Mann.) Darüber sind erforderlich auOer dem Schiffs- führer:
3. Die Kosten des Schlcppens (Schleppkosten)
443
|
^ Masch 1- |
S^eucr- lente |
Heizer |
Matro- sen |
Jungen |
Zu- sammen |
|
|
11*1 ^AO P^i *SrrhfnKjin«iTKI*nruir DVI MMW & 01 0Klinilltf«IIMrDlC|ipcr ■ ■ • |
t • |
z |
4 |
|||
|
> 400 » RüdseUepper . ..... |
I |
* |
3 |
MM |
5 |
|
|
1 |
2 |
6 |
||||
|
> 600 * Scbraabenscblepper . . . |
2 |
2 |
2 |
I |
' l |
|
|
a |
I |
|||||
|
» 700 » > |
2 |
2 |
3 |
I |
9 |
|
|
> äoo > Schraubenschlcpper . . . |
2 |
1 |
3 |
I |
9 |
|
|
2 |
I |
: |
4 |
I |
12 |
|
|
> 1 000 > .Scbraub«n$cb!epp€r . . . |
: : |
I |
4 |
3 |
1 |
1 I |
|
2 |
4 |
4 |
1 " |
|||
|
2 |
2 |
6 |
4 |
14 |
||
|
» t 50Q • » ...... |
i » |
2 |
6 |
4 |
t |
IS |
Bei dieser Auf^^tellung sind die am Rhein geltenden Vorschriften im all- gemeinen zugp-unde gelegt. Die Znhl der Mannschaft wird dort nach der Größe der Kessel Heizfläche bcstininit. Auf der Elbe ist die Bcsatziinj^ der groOen Dampfer geringer. (Auf der Donau sind stärkere Besatzungen üblich, s. B. auf euiem Radschlepper von 800 PSi einschlieOUch des Kapitäns 18 Mann, darunter einer sur Unterstützung des Kapitäns [Manipulant], 2 Steuerleute, I Bootsmann, 4 MatroseOt 6 Heiser und i Koch.) Die SchifTsfiihrer (mei- stens Ka])itäne genannt} und Maschinisten i'oder Maschincnführer) sind in der Regel fest angestellt und werden fnrtl.iufend besoldet. Für Schiffsführer schwankt der monatliche Lohnbetrag nach den Wasserstraßen und der Größe der Sdiifie «wisclien 110 Mk. und 350 Mk. Auf den Schraubendampfem {besonders auf Kanälen) sind die Lohne im allf emetnen niedriger als auf den Räderscbiffea. Bei einigen Reedereien ist es üblich, bei verhältnismäßig niedrigen festen Monatslöhnen befrachtliche Zulagen in Form von Kilometer- geldern (z. B. auf der Elbe 7 i^f. je km oder als Anteil am verdienten Schiepplohn (z. B. auf der Oder 0,5 v. I I. der Koheinnahme) oder in anderer Weise zu gewähren. EinschlieOUch dieser Zulagen und der vom Unternehmer zu tragenden Versicherungsbeiträge ergeben sich etwa die hi Reihe 8 der
|
beiden Taftln auf>jefu!irtr n ;\us<jaben. |
|||||
|
Es werden monatlich gezahlt an: |
Maaebi- Distn |
Stener. lente |
Heizer |
Matrosen |
|
|
■n derOder<Kftdd. ▼OD400bii8aoPSi) Mk. an Am rnHrki'irhrn Wasscnstral'cn LSchraubend. von 200 bis 500 FSi) Mk. «iderEllMfRid(Lvi»vS0OliblO00PSi) Mk. dazu Kilometergelder, je km . I'f. an der Weacr (Kadd. von 350 bis am Durtmmtd -Ems-Kanal (Schrau- bend. TOD 150 bis 2;o PSi . . . Mk. am Rbdn (800 bis i 500 PSil . . . Mk. |
150—170 165—180 140 — ISO 7 150 — 190 150 — 170 180—250 |
150^165 »25- '35 4.S 120—150 140—150 150—200 |
«35— '40 125 — 130 4.S 115—140 140—160 |
100— 110 115—120 1 10-1 15 90—105 90 i»5-»45 |
105— HO IIO-I15 los—iis 85^100 90 jos-iij |
Digrtized by Google
444
$. Tea, AiNdnitt m. Die SdlMikoileii der BinMiudnIBibrt
Der Lohn der llaiclünisten ist bei kleineB Dampfen fut efaemo bocb, wie der der Scbifis- tStmr, bei sehr ^Oen dufeg«» eibebUeh niedriger; er steigt etwe bis so einen JebresiMtrege
von 3 Joo Mk. Die zweiten Maichinisten, die nicht immer dai ganze Juhr hindurch bcschSfrigt werden, erhalten niedrigere Löhne ;ctwa 2ü Mk. monatlich wcnigeri- Zuweilen werden ihnen gleichfalls neben geringerem Lohn Kilometergelder bewilligt. Die Übrige BesatSUg irird enf den dsdicben Weueiitrai^ meistens nnr iUr die SdiifCthrtdnuer, etwa io MpnetCi eafeofflaBMBi Bei dn Sdhiflen nnter 800 PSi tind denitt Diuebsebaittswerte eingesetzt. Der Lobn der enrten Steuerleute »chwantt etw.i /•\\ischon 1700 Ätk. und 2000 Mk. jährlich, der der zweiten etwa swiscben 1400 und löooMk. Die Lötme fUr Heizer und Matrosen sind im allgemeinen gleich Tud sebfnolcctt swisebea 90 Mit. «od ISQ Mit. tnonntUeb.
Zu den persönlidien Kosten ia Reihe 14 sind die sädilichen Kosten aus
Reihe 7 hinzugefügt, um die gesamten jährlichen Schiffskosten in Reihe 15 zu erhalten. Sic müssen auf die jährliclien Betriebstage ver- teilt werden. Dabei ist zu beachten, daß die Dauer der jährlichen Retrtehs- zeit bei den Schleppdauiplcrn in) Hllgeiueinea größer iät als bei den Last- sdiiffeni nveil die Dampfer Icaum durdi die Arbeitsruhe an Sonn> und Fest- tagen behindert werden. Die oben (S. 43g) für Lastschiffe ai^nommenen Zeiträume werden deshalb durchschnittlich tim je 10 Tage zu verlängern sein, und es ergibt sich die Betriebsdauer für die Oder und die .Märkischen Was? er- stralicn zu 280 Tagen, für die Elbe und die Weser zu 300, für den Dort- mund-Ems-Kanal XU 310 und fiir den Rhein zu 320 Tagen. Bei Benutzung der Ergebnisse fiir die einseinen Wasserstraßen wird man das in jedem Falle berücksichtigen müssen. Hier handelt es sich aber zunächst um einen Ver- gleich, und es sind darum durchschnittlich 300 Retriebstage zugrunde f:;cU i^t. In Reihe 1 7 sind die auf je einen Betriebstag und auf je eine Pferdestarke fallenden Kosten in Pfennig ermittelt worden. Während bei einem Schrauben- dampfer von 100 PSi eine Pferdestärln im Durdischnitt 36 Ff. kostet, ver> mindert sidi dieser Preis bei einem Raddampfer von 1500 PSi um die Hallte,
Abb. t9S Rnhckostea von SeUcppdainiyfefn Je Belriebstng (300) nad je PSI
3. Die Kottaa da SAltppai ßdÜAppkoitn)
445
aui 18 Ff. Darin liegt ein groOer Vorteil der starl<en bcincppdampfer. Mit einem Zweisdnaubendainpfer erreidit man aber diesen niedrigen ^eis sclion mit 800 FSL
In den Reihen 18 und 19 sind die Ruhekosten je Pferdestärke in die sächlichen und persönlichen Kosten zerlegt. Die durchschnittlichen Ergeb- nisse sind in der Abb. 195 zeichnerisch dargestellt. Der Knick in der Linie der aächtieben Kosten xeigt den Übergang von den Ejnschraubendampfem zu den Zweiachraubendampfern, die Kniclce in der Linie der persönlichen Kosten machen die plötzliche Verstärkung der Besatzung ersichtlich.
Die For tbewe^ungskosten sind fiir je eine Fahrstu nde zu ermitteln. Sie umfassen den Verbrauch von Heiz- und Schmierstoffen. Über denKnh- lenverbrauch bei verschieden angeordneten Schilfen und Maschinen ist früher gesprochen worden (I, S. 511). Damach läßt sidi derVerbrandi bei normalem Füllungsgrade bestimmen. Es müssen zu diesen Zahlen aber einige Zuscbl.ige gemacht werden, da noch eine gewisse Kolilenmcnge nritig ist zum Anhei/.cn dos Kessels, zur l".rhaltung der I)am{)fspannung während der kleinen Fahrtunterbrechungen (Schleusen; und zur Anwärmung des Kessels wShrend der Nachtruhe. Darauf wurde sdion (S« 414) hingewiesen. Die Mengen «nd nicht erheblich, wenn die Heizer darauf halten, daß das Feuer in den Kesseln während der Wartezett »vorgezogen« und während der Ruhe- zeit (nachts) »gedeckt» wird. Wenn man, nach den in verschiedenen Be- trieben gemachten Erfahrungen, diesen Kohlenverbrauch einschlieiilich der unvermeidlichen Verluste auf die Fahrstunden verteilt, so ergibt sich bei der üblichen Betriebsweise ai^renähert der nötige Zuschlag:
für Dampfer von 100 2OO 40O 600 1000 isooPSi,
je Fahrstunde und PSi ^ o,?o 0,15 o.io 0,07 0,05 0,03 kg.
Uati diese Wrhiste bei Scliiffen von geringer Ma.si hinenstarke verhältnis- mäßig betraclitiich sind, bedarf keiner näheren Erläuterung.
Wenn bei Fahrten auf Wasserstraßen mit vielen Schleusen oder anderen Verzögerungen die Zahl der täglichen Fahrstunden kleiner wird als die Zahl der Warte- und Ruhestunden, muß man für jede Liegestundc Zuschläge von gleich großen Beträgen machen. (Übrigens sind die Erfahrungen über die Hohe dieses Verbrauchs recht schwankend; manche Schiffseigner kommen &st auf die doppelten Beträge.)
Die Kosten einer Gewichtstonne guter Steinkohlen schwanken nach Zeit und Ort In den Jahren ig 12 bis 1914 betrugen sie im Durchschnitt, je t frei an Bord der Dampfer: Am Dortmund-Ems-Kanal 14 bis 16 Mk., am Rhein 15 bis 16 Mk., an der unteren Elbe (Hamburg) 15,5 bis 16 Mk., an der unteren Weser und an der mittleren Elbe 18 bis 20 Mk., an der mitt- leren Oder 19 bis so Mk. und an den Märkischen Wasserstraßen aa bte 23 Mk. An der mittleren und unteren Donau kosteten die Kohlen 16 und II Mk. je t, in der Rumänischen Strecke 17 Mk. Bei dem großen Einfluß, den die Kohlenkosten auf die Selbstkosten des Schleppbetriebs haben, müssen
Digitized by Google
416 5' Tdl, Abtcbiiitt Ol. Die Sellw&wtcM der BiaaeDicbiSitbrt
bei den Untersuchungen für die einzelnen Wasserstraßen die dort üblichen Ft'dse berücksichtigt werden. Im vorliegenden Falle handelt es sich xtin&dist um einen Vergleich der Fortbewegungalcosten für veradiiedene Schieppdampfer, und es müssen daher fiir alle SchifTe die gleichen Preise zugrunde gcl^ werden. Im Durchschnitt sind deshalb 20 Mk. je t und im günstigsten Falle 15 Mk. angenommen worden.
Beiin Muscbinenöl nnteneheidet man Zilinderöl für die DampikiU»der «ad Duapf- wege, und SebmierSI flir d!e anderen bewegten Mascbtnenteile. Auf Dampfen von großer
Maschincnslärke üLenvic^'t der Verbrauch an t;r:>tcrem (etwa im Wrliilliiiis 8 : 5:, und auf kleinen, sebwacben Scblcppem der Verbrauch an Schmieröl (bia zu einem Verhältnis von 2 : Ii, Der G«MiBrtv«r1mineh von Maaebfaienttl je Fnbrstvnde und Pfcrdcatirice scbwnitt aneb dar
(•röt^c und Anordnung der Maschinen, wltchst besonders mit der Zahl der Zilinder und hKngt im übrigen von der gcUbtcn Sparsamkeit ab. Nach den bei groüen und kleinen Betrieben ge- machten ErMunof cd luiaa dmh den Verbnneb dniebachnittllcb amdk folgender ZanBoieiuteUi«; vernmehlefen;
|
für Dmapl |
«r voB |
100 |
200 |
1 400 |
600 |
1 500 PSi |
|
|
Ölverbrauch je |
Pferdestirke |
||||||
|
und Fahrstund |
< . . . . g |
2.5 |
1,8 |
1,0 bis 1,5 |
0^8 bi» i»2 |
0,7 bis f |
|
|
oder je Schiff und b abrstnnde |
|||||||
|
0,25 |
0,36 |
0,50 |
0,6 » 0,9 |
0,8 » i,a |
1,0 • i,S kg |
||
|
Davon etwt: |
|||||||
|
... kg |
0,08 |
o.«3 |
0,25 |
0,35 » 0,50 |
0,5 > 0,7 |
0,70 » 0,9 kg |
|
|
md Sehinicrtfl . |
kg |
iO,i7 |
0,23 |
0,25 |
0,25 » 0,40 |
0,30 » 0,5 |
0,30 » 0,6 kg |
Bei den stürkeren Dampfern sind die Unterschiede durch die Anordnung tU-r Maschinen als Veibuud- oder Dreifacb-Expansionsmaschine begründet. Die Ictitcrcn haben grolxren Ul- verbrauch. Die Kosten des Schmieröls schwankten (im Jahre 1913] etwa zwischen »,35 Mk. und 0,60 Mk. je kg; doch wird der letztere Preis nur beim Einkauf in kleinen Mengen beaablt, und der Durchschnittspreis kann zu 0,40 angenommen werden. Der Preis f&r das Zilindeidl sehwankte etwa zwischen 0,50 und 0,80 Mk. je kg; der Durchschnitt dürfte 0,60 Mk. sein. (In kleinen Mengen werden auch auweilen höhere fteise bis 1,50 Mk. bezahlt.) Uiemacb ergeben sich die CliMCten je Fahntmide in Pfennig
flir Dampier von ... loo <oo 400 600 1000 1500 PSi Olboitn je Fihntnade is 17 «5 3ibb4j6 4»bt»<« 54bii78Pr.
In der Tafel M sind in den Spalten i bw 8 die Fortbewegungskosten je Fahrstunde ausammengestellt. In der Spalte 3 sind lUr den Kohlenver- brauch der Maschinen bei Normalleistung die geringsten (günstigsten) und die durchschnittlichen Mengen je Stunde und Pferdestarke eingesetzt, aus denen sich die Kohienkosten in Spalte 4 unter Annahme des niedrigsten (gfünstig- stcn) Preises von 15 Mk. oder des durchschnittlichen Preises von 20 Mk. je t ergeben. Nach fünsurechnung der Olkosten sind so in Spalte 8 die niedrig- sten und die durcfaschnittlidien Fortbewegungskosten je Fahrstunde gefunden worden, die auch für Güter- und Personendampfer gelten.
Mit Hilfe dieser Tafel M Ttir die Fortbewegungskosten je Fahrstunde und der Reihen 16 in den Tafeln K und L für die Schüfskosten je Betriebstag
üigitized by Google
3> Dls Kotten des Setileppeat (SeUeppkotten).
447
c
U
O.
S
CS
T3
Xi s
W 2
o " >
V
•o c s
StA
^ 'S
H
c
cu E
P
o >
8 w
M
o
(0
bo
6
3
bfi «>
»
u O
■5 ^
o h.
- I
j1 7i
«0
■s
»
«
ja
.i j
a
I
a '<
o s . ■ — . « s 1
o
'S
u
3
a
" s
E i2
in CS
3^
hfl
Ü 3
j3
O
X
X
2 *
•Ö ^% ^
O
, m I I I I
wi 0> ao f« 10 «A M m
«i « 4* «*
— 30 —
t-^ flO tr%
M I r«. m ^
"* O O
in a<r — ' O f« »£>' fi"
- I - « »I «»»
111,1111
^ «i «1 «Ii o «
m m «O flo , - u> o> f»i
ir> -t
III'
*fe 2 'S. t
•« M M m
CO
I
VJ-)
I I I rO <0 «*>
« « oo »
M ITi 1-^ r^, Cv - -
O M
0> fo «n 5«
I I l I II { t I
M M O
q_ CN « 00
00 M
a> O
H ■> M M
£ 8 8
fT « «
I I I I
ir> \£t
« m
«A 00 ^
M ^ VI
5 0? 8.
c' rT 3c"
' "i" " I
8 0 ,o Q N oc O »n m o& »^ O ö
a
•>
B «> .O
M
«•
I i 1 I
6 «A o ^
« «0 «n 3
•« W t»)
(•"MM
f» M M
I
o
M OO O 00 oo O in vO 00
_ _ ^ q
7 T T T
M O O I
M M « O I
00
lAi ÜO — O V/-)
^ f^*^ '■n <^ f*l
I I I I . 1 I I
I«« m 9^ 9^ ^
MNMM«*««*««
— o -
a> o - 00
S « 3r I
O fi ><->
M M C4 M 1
I I I I I I I Ok ^ ^ <t 1^ M \0
^ «S - 's t -
MMMMÜMMtn
»o oc t>.
O N « cc Q
M M M M M n
O O vO -
«Ä vT ocT » o tS
O « f. — vv "1
S; 'S
00 cT -i" r^'frCcT'f
— •" — — — NN
I I i I I I I I
irtt^n »ovo « t~o>
CJ; O — ^ — 1 «. O
tn OB Ö t* ^
•n t« 00 M M O «
$ 3i;8
% & % ^ t § s %
CO Äm m "1
A
o
i
|
kO |
7.74 |
M •o" |
8. «* M |
90 M |
|
|
o |
r» |
O tn OO |
I I s
O » OO Ö
"^ — 00 ^ OO - 1^ >f% u\ \0 l-. 0>
O
IUI III
*^ V© ir» f*>
o. <?. o. o q cT o <r ^
|
00 er |
d- |
8. |
00 tf- I |
00 o" i |
M 00 0 |
|
|
1 <r |
mp Ter |
I <r> OO <r |
_l 30 <f |
r-. er |
d" |
1 «n r-. |
Q 00 in
OO r»
I ' 1
ro N O
p« r«. r»
d S S
8
& 8
w N
8
üigitized by Google
448
5. Tdl, AbMifaAitt HL Dk SdbattoitcB 4er BimwaMliiflälnt
können für jede Fahrt eines Schleppdampfers die Selbstkosten zusammen- gestellt werden. Dabei sind die Fortbewegungskosten aber nur für den Fall erdüttdt, daO dte Damp/Str ihre Nonnalldsttti^ cntwidGdii, abo mifc ivoOer Kraft« faliren. Das trifft nicht inuner m, und «enn die Maschinen nüt
weniger Füllung oder die Kessel mit niedrigerem Dnidc aibeiten, werden weniger Kohlen je Fahrstunde verbraucht. Wenn man die schwächere Maschinenleistung auch als »halbe Kraft« zu bezeichnen pflegt, so be- sagt das nicht, daß dabei nur die Hälfte der Kohlen verbraucht wird;, so weit geht in der Regel die Verminderung nidit Bei der Talfahrt auf offenen Strömen ist es üblich und auch nötig, daß die großen, starken Schleppdampfer mit verminderter Maschinenkraft fahren. Diese Vermin- derung führt nach den Betriebser^ebnisscn auf dem Rhein in der Strecke Mannheim -Ruhrhäfen bei den dort gebräuchlichen starken Schleppern zu- weilen bis auf 6o v. H. des normalen KoUenverbrauchs, während in der un- teren Strecke RuIuMfenrRotterdam der Kohlenverbrauch nur bis auf etwa 75 V. H. sinkt. Der Grand ti^ in dem stärkeren Gefalle und anderen Schwierigkeiten des Fahrwassers, die in der oberen Strecke eine vorsichtig^ere Fahrt bedingen. Bei großem Talanhang von beladenen Schiften oder bei mdrigem Winde wird die Verminderung der Masclünenleistung weniger weit gehen. Alinlidi liegen die Verhiltnisse an anderen offenen Strömen. Es war schon in anderer Stelle (S. 259) darauf hii^ewiesen, daO ein mit Anhang talwärts fahrender Schlepper stets so v iel Maschinenkraft vorrätig haben muß, daß er mit Sicherheit »aufdrehen« kann. Man wird daher im allgemeinen eine Verminderung des Kohlenvcrbrauchä und der in Spalte b angegebenen Fortbewegungskosten bei großen Sdileppdampfem för die Stredcen mit stär- keren Gefällen auf 70 v. H. und flir die Strecken mit schwachen GefiUlen auf 80 V. II. annehmen können. Schwächere Schleppdampfer (etwa unter 500 PSi' und besonders Schraubendampfer pflegen bei genügend tiefem und breitem Fahnvasser ihre Maschinenleistung nicht zu vermindern, soweit das nicht mit Rucksicht auf die Schere Führung ihres Anhangs erfofdcrKcfa ist Auf Ka- nälen und au%estauten Strömen wird eine Verminderung der Maschinen» Idstung oifc erforderlich, damit die polizeilich zulässige Geschwindigkeit nicht überschritten wird, was besonders beim Schleppen von leeren Schiffen leicht eintritt. Hiernach sind von Fall zu Fall entsprechende Abzüge von den be- rechneten Fortbewegungskosten zu machen.
Wenn man die Fahrkosten verschiedener Schleppdampfer mit- einander vergleichen will, müssen die Schiffskosten je Betriebst^ auf die durchschnittlichen täglichen Fahrstunden verteilt werden. Dazu tritt eine kurze Lieg-ezeit von einem halben bis zu einem ganzen Tage am Ende jeder Fahrt, zum Einnehmen von Kohlen, zu kleinen Ausbesserungen, zum Bilden des neuen Zi^es u. dgl. Es wurde schon (S. 294) darauf lungewiesen, daA die Zahl der täglidien Fahrstunden auf den devrtsdien Wasserstraßen nach den Jahresseiten» den Gewohnheiten und den unvermeidfichen Verzögerungen
L.iyiii^L.u Ly Google
3. Die Kotten des Schleppen» (Schleppkostea)
44d
durch Schleusen, Zoll^enzen usw. ziemlich stark schwankt Aus dem Jahfes* durchschnitt fanden sich nach den Betriefaaeigehnitmfn folgende Zahlen:
Taftl N
Mittlere Betriebsieiten von Schleppdampfern
|
1 |
Verkehrali&ie ■ |
1 > Bctifob»* ! Doppel- tage j reisen fan Jakn | im Jahre |
peDoppd- [ |
Umtudeii im 1 Jahie |
k je Be- triebitaf |
||
|
— 1 1 |
■ Stettin— BresUu |
aa |
190 |
4180 |
>5 |
||
|
2 |
Berlin — Hamhurw |
160 |
4320 |
'5 |
|||
|
Hamburg— Magdeburg |
» > |
300 |
43 |
1 94 |
4032 |
||
|
Hagdebiirg — ^Dietden |
> > |
300 |
43 |
S9S« |
«3,« |
||
|
5 |
Bremen— Hameln |
510 |
4S |
! 80 |
3600 |
1 1,6 |
|
|
6 |
Manaheim — Kultrhäfcn |
330 |
40 |
i 104 |
4016 |
ia,5 |
|
|
7 |
Rotterdam — Rnlirlilfen |
» » |
3» |
<o |
1 6* |
37» |
|
|
S |
DortmoDd — Emden |
9 » |
310 |
a8 |
; "4 |
319a |
MW |
Im Durchachnjtt werden jährlich 3800 Us 4000 FahrsHmden gemadit Nach Sttppan leisten die Sdile(q>dampfer auf der Donau im Jahre durdi--
schnittlich 4000 Fahrstunden. Die größere Zahl der täglichen Fahrstunden auf den östlichen WnsserstraOL-n (Reihe I und 2) erlrlhrt «^ich nu? der dort üblichen längeren taglichen Betriebsdauer, aus der längeren Winterruhe und aus den längeren Fahrten. Auf der Weser sind 2 bis 3 Schleusen zu durch- fahren, und aufierdem herracht dort die Sitte, daO an euneben Zwiachen- stationen angehalten wird, um Güter zu löschen oder zu bden. Auf dem Rhein gibt in der oberen Strecke «las Bilder Loch und in der unteren die Rcichsgrenze Veranlassung zu regelmäßigen VerzögeruniT'en. Im Dortmund- Ems-Kanal vermindern schließlich die vielen Schleusen die Zahl der täg- lichen Fahrstunden. Abgesehen von solchen Kanälen wird man hier zum Vergleidi die Zahl der täglidien Fahrstunden im Durchsehoitt zu 13 und im günstigsten Falle zu 15 annehmen können. Unter diesen Voraussetzun- gen sind mit Benutzung der Tafeln K und L in Spalte 9 der Tafel M die auf je eine Fahrstunde fallenden Schiffskosten berechnet worden, und aus der Summe der Beträge in den Spalten 8 und 9 ergeben sich in Spalte 10 die gesamten Fahrkosten von Schleppdampfern je Fahrstunde. £Ke Durdisdmittsweite weidien erheblidi von döi un günstigsten Falte ent- stehenden Kosten ab. Die letzteren betragen etwa 70 v. R der erMeren. Man muß beachten, daß sie für die billigsten Schiffe, die billigste Besatzung, für den geringsten Kohlcnverbrauch, für den niedrigen Kohlenpreis von 15 Mk. je t und unter der Annahme gefunden sind, daß bei einer jährlichen Schiffahrtdauer von 300 T<^en auf jeden Tag im Durchschnitt 15 Fahr- stunden fidlen. Es sind dies Voraussetzungen, die nur in den seltensten Fällen gleichzeitig zub«ffen werden. Die fUr den günstigsten Fall berech- neten Kosten bilden also gewissennaOen die unterste Grenze der Selbstkosten.
T«ab«r(, BiHNwcMaUHt. tl. M. a9
Digltized by Google
450
5« Abaebnttt IQ. Die SelbttknlcB der noneatdiifiAit
Die in Spalte lo aufgeführten Betrage können benutzt werden, wenn man einen Schleppdampfer auf Stundenmiete annimmt, was zuweilen vor- kommt Häufiger ist aUerdings der Fall, daO man eine Tagesmiete faesafalt, die nach den SchilTskostcn je Betriebstag zu bemessen ist, wobei die Heiz* uiul Scliniierstorfe besonders berechnet werden. iDic Westfälische Transport- Aktient^csellschatt in Dortmund bat z. B, regelmäßig eine Zahl von Schlepp- dampfern in fester Jahresmiete.)
Um den Vergleich der auf je eine Fahrstunde und je eine Pferde- stärke fallenden Kosten bei verschiedenen Schleppdampfern zu erldchtem, sind diese Beträge in Spalte 1 1 der Tafel zusammengestellt und in der Abb. 196
Abb. 196 Fahrkosten von Schleppdampfera je Kahrstundt- und je TSi t Kohlen = 30 ^klark}
aufgezeichnet. Dabei sind nur die Durchschnittswerte berücksichtigt. Gleich- zeitig sind dort auch die nuf eine Fahrstunde und eine Pferdestärke fallen- den Fortbewegungskosten und Schii!skosten dargestellt worden. Der Ver- gleich dieser Abbildung mit Abb. 195 ist in mancher Beziehung lehrreicii.
Zur Ermittelung der Schleppkosten je tkm muß man die stündliche Schlepp leistung einer Pferdestärke in tkm auf der betreffenden Wasser- straüc kennen. Schon im zweiten Teile dieses Buches 'I, S. 596) und im vierten 1 t ilc S. 262) ist diese Frage untcr.sucht. Die Schleppleistung h.in^t ab von dem Eigenwiderstand des Schleppers und der angehängten SchitVc, sowie von dem Widerstand der WasserstraOe. Sie schwankt also nicht nur mit Gröfie» Form, BaustoiT und Tauchtiefe der Schiffe, sondern auch mit Größe, Form und Wassertiefc der Querschnitte sowie dem Gefalie der Wasser- straßen. Gesetzt den Fall, es würde der Wissenschaft gelingen, die Einflüsse
^ kj i.y Google
3. Die Koaten da Sdleppcai (SeUeppkoitcB)
461
aller dieser Dinge auf die Widerstände zu erkennen und für die verschiedenen Verhältnisse zuverlässige Formeln für den von der Maschine des Schleppers n obenritidendea G«simtwidenrt«nd aiifnistdlen, wodurdi w-k der Kräftuif» wand in PSi beim Sdileppen von i t Nutilast auf i km Entfernung sicher
berechnen lieOe, so würden solche Formeln doch fiir den praktischen Schiff- fahrtbetrich. besonders auf offenen Strömen, wenige Wert haben (vgl. S. 307), weil die VcThaltnis>e sich fortwährend andern. Krauchbare Widerstandsfor- mcln lassen aicU nur für Kanäle mit unveränderlichen yuerschnittcn aufstellen, die von Scfaiflien gleicher Art befahren werden, co daO es dort auch mög- lich ist, angenühert tiieoretisch die Scfaleppleistungen und Sdileppkosten su ermitteln. Das ist bei Entwürfen zu neuen Kanälen oft von groDa* Bedeutung und von S y m p h e r auch mit Erfolcr durchgeführt worden.
Im praktischen Schiffahrtbetriebe richtet man sich aber in der Regel nach den durch Versuche im großen auf den einzelnen Wasserstraßen wirk« lieh gemachten Erfahrungen, besonders bei dem Bergverkehr auf offenen Strömen. Wenn man für unsere deutschen großen Ströme die Leistungen der besten und stärksten Schleppdampfer mit den dort o[ebräuch- lichen Lastschihen und mit den als wirtschaftlich erkannten Geschwindigkeiten bei vollem Anhange und bei günstigen Wasserständen miteinander vergleicht, bekommt man etwa die nachfolgenden 2ählen. Die Schleppleistung je Stunde und PferdestSrke betr^ ungefähr:
im Oberlauf im MitlcIIauf im Unterlauf
auf dem Rhein. ... 12 tkm 19 tkm 21 tkm
9 der Elbe 9 » 12 » 21 »
» » Weser, . . . 6 » 7 » »3 »
» » Oder .... — • 10 » >4 »
• » Donau ... — » 10 > .^8 »
Wenn diese Zahlen allg^emein zutrefl'cnd wären, könnte man leicht die Schlcppkosten je tkm ermitteln. Wenn z. B. mit einem Radschlepper von 1500 PSi, bei dem die Fahrkosten je Stunde und Pferdestärke (Spalte 1 1 der Tafel M 3 Pf. betragen, eine Schleppleistung von 20 tkm erreicht wird, er- geben sich die Scbleppkosten je tkm zu 0,15 Pf. Oder wenn in einem an- deren Falle mit einem Radschlepper von 600 PSi mit Falirko.stcn von 3,78 Pf. cmc Schleppieistung von 7 tkm erreicht wird, betragen die Schieppkosten 0,54 Pf. Für die emseinen Stromstrecken m&Oten diese Ergebnisse durch Einsetzen der entsprechenden Kosten (Ur i t Kohlen und der entsprechenden Zahl der täglichen Fahrstunden berichtigt werden. Aber selbst dann bleiben die Zahlen unsicher, weil einerseits die oben angegebenen Schleppicistungen bisher keinesweg.« überall durch \'crsuche einwandfrei festgestelh sind und weil andererseits bei dieser Herecluiungsart die Talfahrt der Schlepper un- berücksichtigt geblieben ist, bei der oft wenig oder gar nfehts verdient wird, so daß ihre Kosten mit durch den Gewinn bei der Bergfahrt gedeckt wer* den müssen.
»9*
Digitized by Google
462
$. Tdt, MnAaMtHL Die ScIbtdmatMi der nmMnwIlMUift
Man kommt der Wahrheit näher, wenn man für die einzelnt n Strom- strecken und die verschiedenen Schlepper unter Berücksichtigung der wirk- liche» KoUeopreise die bei dner Berg&hit imd bei einer Talfahrt entatdiai- den Kosten besonders berechnet Das ist in der Tafd O fiir einige Strecke»
der großen deutschen Ströme durchgefulut Es wurde dabei von den in der Tafel der Reisedauer (S. 298) enthaltenen Fahrstunden fiir die einzelnen Ver- kehrslinien ausgegangen. Die in jener Tafel angegebene Zahl der Reisetage für die Hin- und Rückfahrt mußte um ehra einen balben oder ganzen Tag vergrößert werden, weil die Dampfer am Ende jeder Fahrt sur Einnahme von Kohlen und Lebensmitteln, zum Zusammenstellen des neuen Zuges und aus anderen Gründen meistens einen gewissen Aufenthalt haben. Aus der Dauer einer Doppeireise Reihe 4 der Tafel ergibt sich die Zahl der während eines Jahres möglichen Doppelreisen. Für die Bergfahrt wie für die Talfahrt
Taf«i O Schleppkoaten mit Raddampfer]
|
l |
1 |
2 1 |
3 1 |
4 |
||
|
II |
! 1 |
Rhein (1 t Kohlen 15 oder t6 MJcj ' |
weacr^i i jvouic |
|||
|
1 |
VoB Rotleidrai | |
Von den Rnhrlilfeii ' |
Von BremcB |
|||
|
Nr. |
Mck den RohiU,fea 1 |
nach Mi |
nakdin |
nacü MuuKn |
||
|
315 km 1 |
3SS |
km |
164 km |
|||
|
__ |
I 500 PSi ! |
I 500 PSi |
I 000 PSi |
500 PSi |
||
|
1 |
Scbiffsko>tcn, jährlich . . . |
.Mk.j |
, 69400—80900 |
69400—80900 |
$4800—64400! |
30 000—3570 |
|
3 |
Bebriebslige * ... |
Zahl |
330 |
320 1 |
3ao |
310 |
|
3 |
I^oppeliciaeii » ... |
ZaUj |
73-SS |
53 -40 |
53— 40 |
88-62 |
|
4 |
Daser daer Doppckeiic. . |
Tageil 4,5-6 |
6-8 |
6—8 |
3t5-5 |
|
|
s |
» » Be(|fihltrt. . . |
Tage |
3-4 |
4.5-6 1 |
4.5—6 |
a.5- 3.5 |
|
6 |
SetiilbkoiteD, täglich . . . |
Mk. |
211—245 |
217—253 |
172 — 20I |
97-««5 . |
|
7 |
» der Bergfahrt |
.Mk. |
633-980 |
977— »5«7 |
774—1 ao7 |
243—403 j |
|
8 |
Ffthrstnadcttbeider * |
Zahl |
40—44 |
70-80 |
70-80 |
33-40 ' |
|
9 |
Fortbewegviigskotte« je |
Fahr- |
||||
|
, Mk. |
j 17— «9i4 |
1 17.1— I9r4 |
is,s— 14,1 |
8,19—10^ |
||
|
10 |
Fortbewegungskosten bei der Kerg- |
|||||
|
1 6814—853 |
««97— »55» |
854—1 130 |
«94—408 |
|||
|
II |
Gcsamtkostcn diT HcrETfährt |
Mk. |
I 317-1 833 |
2 174-30*7 |
I 628—2 337 |
537-81« |
|
12 |
Dauer einer Talfahrt . . . |
Tage |
1.5-2 |
1,5— a |
i-i,S |
|
|
«3 |
SehUbkosten der Tal&hit . |
.Mk. |
317—490 |
338-505 |
264—403 |
97— «73 |
|
14 |
Fnhr^tundcn bei der » |
Zahl |
16—18 |
si— «4 |
si— 14 |
»-15 |
|
»5 |
1- onhcwcgungskostco je |
Fahr- |
ItoX:««— »3.6 |
|||
|
8oX:i3.7— I5»S |
70^:8,5-9,9 |
90^"-7i9— 9.« |
||||
|
.6 |
Fortbewcgungskosten bei derTal- |
|||||
|
219—279 |
»79—238 |
1 7i-«i'^ |
||||
|
17 |
Ge«utitko«teii der TmMUut. |
.Mk. |
1 $36—769 |
1 $90-831 |
» 441— <4> |
1 «68—311 |
|
» einer Doppclrcisc Mk. |
1 853—2 602 |
2 764—3 898 |
«071 — 2 978 |
705—1 12: |
||
|
»9 |
Bergwärts geschleppte Nutzlast, t |
6500 |
j 5000 |
3500 |
I 500 |
|
|
ao |
i a8iS— 40 |
' 55^—7« |
59.» -«S,t |
47— 74.S |
||
|
11 |
» je Ucm. . . |
. Pf. |
1 0,13— 0^19 |
0,16 — 0^12 |
0^17— 0^x4 |
Oi»9— 0.4] |
Digitized by Google
3* Dk KortCB de* Sektcpfcat (ScUeppkoiten)
468
sind aus der Zahl der Tage die entsprechenden Schiffskosten und aus der Zaiil der Fahrstunden die entqwediefldeii Portbes^cgungskosten berechnet Die letsteren wurden aus Spalte ft der Tafel M entnommen, nachdem die
für die fragliche Stromstrecke geltenden Kohlenpreise eingesetxt waren. ¥Gr die Talfahrten sind dabei, entsprechend den früheren Erörterungen, meistens nur 70 bis 90 v. H. der Fortbewegungskosten bei tlen Bergffahrtcn in An- rechnung gebracht. In Reihe 1 1 sind die Gesamtkosten der Bergfahrt, in Reihe 17 die Gesamtkoaten der Talfahrt und in Reihe 18 die Summe aus beiden enthalten. In der Annahme, daQ bei der Tallahrt keine weiteren Ein- nahmen erzielt werden, ist diese Summe auf die hergwarts geschleppte Nutz- last verteilt, woraus sich in Reihe 20 die Schleppkosten je t und in Reibe 21 die Schleppkostcn je tkm ergeben.
Die Scbii&kosten filr die verschiedenen Dampfer in Reihe 1 wurden aus
auf deutschen Strömen
5
IV oder 30 Mk.;
Von Minden
eich Mameln 69 km 500 PS!
30000 — 35 700 3« ISO— 100
»— J 1.3- « 100— 1 19
130— 238 ♦ 15—18
8,9—10,2
131— 184 »61—439
}o— 119 ♦-7
80«: 7,1-8^1
28-57
98-17« 3S9-S9» 900
39^9— <6,4 i^$8-Oi96
Elbe ^1 t Kohlen 15,5 oUcr 16 MkJ
Von Hamborg ' Von Magdeburg
nach Magdebui^ I ntch Dresden
293 km J 267 km
i 000 l'Si 600 PSE 600 PSi
54 800- 64 400 300 54—43 S,S-7 • 4 —5.«
732—1 iiS
12,6—14.1
iig—i 015
t55'-2 133
«75-3*7 20 ■> 22
8oX:iOi»>— >M
202-249 477—63«
8 028- 2 769 5000
¥>fi -SSA
36000 — 42 600 30P 60—46
5-6.5 3.6—4,8
120— 141 432—682 60-67
8.4— 9t5
S04-637
936—1 319
».4—«," 168—241 19— »I
90«(:7,6— 8,6
144— iSl
312—422
I 248—1 741 3000
4«i* — S« 0,14— 0,20
9 ; 'o
Oder I i Kohlen 19 oder 20 Mk.)
Von Stettin nach Brestw
490 km Heckradscblcppcr 900 PSi 500 PSi
3600Q— 42 600
3«»
56-43
5.3— 7 3,8-5,3 120 — 142
456—753 60- 72
8.4— 9.5
504—684
960- 1 437
1.5— «.7 186—241
19—20
40 400 — 47 000 280
28-22 10- 12,5
7-8,5
144—168 I 010 — I 426 120—130
•4.3— «6.3
I 715—2 1 16
»7*5-3 54«
3-4
433—67» 50—60
29 500—35 300 280 26—21 10,5-13
7,5-9 105—126 790-1 134 130—140
8,9—10,2
I 157-1 428 I 947—2562
3-4 316—504 50—60
8oX:6.7— 7,6 70jlf:io— 11^ 8oX:7,i— 8,»
127-152
307—393
I 267 — I 8jo
2200
57i* — *3.* «^22 — 0^1
500 — 684
933—1 3S5
3658-4897 3 700
»JS»5 — "8I.4 0^28- 0^37
355-49i 67 1 — 996 »618-3558 1 800
•45f4 — «97f» 0^3»— •i4»
Dlgitlzed by Google
464
j. T<dl| AbsehnUt TTT, Die ScIbsdBOtton der BliiMiiichUBihit
der Tafel L entaummea. Auf der Oder (Spalte g und lo) sind Heckrad- schlepper beliebt, und da für solche keine iülgemeine Tafel aufgestellt war, wurden die Schtfläkosten der beiden fragUdien SchiflTe naeli gleicheii Gxmd^ Sätzen besonders ermittelt.
Wie früher, sind auch in der Tafe! O alle Angaben doppelt gemacht, zuerst für den günstigsten Fall und dann für den Durchschnitt. » Im günstig- sten Falle ist die Dauer der einzelnen Reise kürzer und die Zahl der im Jahre möglicheD Doppdxeisen größer, so daO die Selbstkosten kleiner wer- den. Die Verkürzung der Reisedauer und die schneUere Fahrt soll aber nicht durch einen leichteren Anhang, mit weniger Nutzlast, oder durch Überlastung der Dampfmaschine hervorgerufen werden, sondern allein durch besonders günstige Wasser- und Wetterverhältnisse bei möj^Iichst wenig Störungen und durch andere N'cnninderungcn des Widerstandes, z. B. außergewöhnlich gut gebaute und gut gesteuerte Lastscbifle u. dgl.
Hinsichtlich des Verhältnisses zwischen Fahrgeschwindigkeit und geschleppter Nutzlast steht fest, daß in derselben Stronistrecke und bei derselben MasclMnenleistiing die Gcschv\ indigkeit mit abnehmender Nutz- last wächst und mit zunehmender Nutzlast kleiner wird. In langsamer Fahrt kann also ein Dampfer eine gröOere Nutzlast schleppen, die Fahrt wird aber kost^eliger und die Zahl der jährlichen Reisen kleiner, so daß die Schlepp- kosten je t wachsen. Umgekehrt kann der Dampfer bei schr.ellercr Fahrt mehr Reisen machen, so daß die einzelne wohlfeiler wird; aber die auf die kleinere Nutzlast verteilten Kosten werden hoher. Es ^\ht mithin für jede Strecke, für jeden Dampfer und auch für jeden Wasserstand eine bestimmte Gesdiwindigkeit, die zu den niedrigsten Selbstkosten führt. Sie kann nur durch die Erfahnii^ ermittelt werden.
Die Kinwirkunf der Verminderung der Nutzlast auf die Selbstkoaten konite auf Grund TOB BetriebserfabniDgea ib «üum Radschlepper von 500 PSi onlersBeht veidem, der swischen Hamlnirg und Magdeburg melirer« Jabre lang nit vertehleden lebweren AnbXngeD gefabren Ist
Wahrend er bei voltcr Au>nut7i.n^' .chur SthUppkraft 2500 t schleppte und dabei 43 Doppel- rcisen machen konnte, hat er mit einem durch^cbnittlicbcn Aniiaug von 2250 t jährlich 48 Uoppel- reisen und mit eioem dttrebaebiiittlicben Anbaof ««» «ooo t jährlich 53 Doppelreisen zurück- gelegt Die in gleicher Weise durcbgefabrte Rccboung ergab bei eisem Kohlenpreiae von 16 Mk.
Selbstkosten je t zu 59,5 I'f., 60 Pf. nnd 60,5 Pf. Bei einer Aiunvtsnng der Schleppkraft mit 80 V. H. wuchsen mithin die Schleppkostcn c t um rund I Pf rik- l>etreiTeuJin mittleren Scbleppleistimgen je PSi waren in den 3 Fallen: 33,t— 23,3— 33,4 H«»- Auch hier zeigt sich, dnfi bd be*ler Aiuautxttng der Sdileppkraft und bei der Inagsanuten Fkhrt die Schlcppleistung desselben Dampfers im kleinsten ist. Das ist aüpin nuf den geringeren Widerstand bei lang- samer l ahrt zuruckxuiuhren. fDie durchschnittlichen Cicsctn» ind-gktitcn bei der Bergfahrt waren 4,6— 5,3— 5,S km je Stunde ob bei noch schwererem Anhange und noch Inngs.-imercr Herg- fihrt die Sclb»tke>tea je t Nutzlast weiter abnehmen, liebe «ich nur durch Versuche fetUtellcD, die «ber mr Ar dielen besondcien Fall (lüoMelttlieb der Waawntrtbc «md der SebUfe) Gallig- keit haben «Itiden.
In der Tafel sind für je eine Strecke des Rheins iSpalte 2 und 3)» der Elbe (Spalte 6 und 7' und der Oder (Spalte 9 und 10] zwei Schlepper von versdüedener Mascbinenstarke miteinander verglichen. Auf dem Rhein fahrt
Digitized by Google
3. Die Kotten des Sebleppeu (SeUeppkutm)
455
der schwächere Dampier ebenso schneit, auf der Elbe schneller und auf der Oder langsaaier als der stärkere (entsprechend den vorliegenden Betriebs'- ergebnjssen). Dfe hdlteren Selbsdcosteo sind aelbstveretandlich in allen Fällen auf die geru^epen Mascbinenldstungen, die verhältnismSOig höheren Sdiifit- kosten und den größeren Kohlenverbrauch zurückzuführen. Aber abgesehen davon, dürfte in engem und seichtem Fahrwasser, wo der Eigenwiderstand des Schleppers sich sehr bemerklich macht, ein schwächerer Dampfer die verlnltmsmäfl^ kleinsten Selbstkosten haben, wenn er schneller Wart als der stärkere. Die Endergebnisse der Spalten 6 und 7 scheinen das zu besUitigen.
Wenn man die Schleppkostcn je tkm in Reihe 2 1 miteinander vergleicht, fallen zunächst die hohen Kosten auf der Weser auf. Die Ursache liegt in den kurzen Wegelängen, in den schwachen Schleppern, in dem schlechten Fahrwasser und in der dortigen Gewohnheit, daß die Schleppzüge unterwegs auf Zwischenstationen öfter aum Löschen nnd Laden von Gütern anhalten. Die gleichfalls recht hohen Kosten auf der Oder »nd vorwiegend durdi das recht mangelhafte Fahrwasser und die engen Brücken in dnzelnen Strecken begründet: dann aber auch durch die kurze jährliche Betriebszeit und den großen Widerstand der kleinen Lastschiffe, die zum großen Teile noch aus Holz gebaut sind. Im allgemeinen wachsen unter sonst gleichen Umständen die Sdbkppkosten mit dem Gefälle (vgl. S. 13J und nehmen ab mit zuneh« mender W^länge.
Die Endergebnisse der Tafel O in den Reihen 20 und 21 si nd aber 7m hoch. Die Annahme, daß die Talfahrten keine Einnahmen bringen, trifft nicht zu. Wenn aber ausnahmsweise die Schlepper talwärts ohne An« hang fahren, Ivaudien sfe wen^jer Fahrstunden för <^e Talfahrt, da in der Tafel angenommen ist, wo stets mit einem gewissen Talanhang geredmet wurde. Der Zeitunterschied, und damit der Kostenunterschied, kann unter Umständen erheblich sein und beträgt z. B. auf der Oder etwa 20 Fahr- stunden (40 gegen 60). Das muß durch die Einnahmen beim Talwärtschlep- pen wieder eingebracht werden. In den meisten Fällen sind diese nicht un- erheblich, und man wird sie mit einem gewissen Durchschnittswert von den Gesamtkosten einer Doppelreise (Reihe 18) in Abzug bringen müssen, um die auf das Bergwättsscfaleppen fallenden Kosten zu erhalten.
Für die Rheinstreckc von Rotterdam bis zu den Rubrhäfen (Spalte i] ist dies Verfahren fiberflOssig, weil dort ein Khr lebhtfier Talachleppvetkehr votfaiadcD ist, bei dem die Selbtt- kosten der Tftlfthrt tm altgenetoeii f^Weli doreh die flbUelieii Seblepplöhne gedeckt werden.
Im Tn'verkoTir von Mnnnlieim nach den Ruhrhäfen Rj). 2 u. 3' wcnicii zmn •^nS'cn Teil Icerc SchifTf l'cfiirdert; d >ch ociitrifn \ielr' davon untenvegs in Mainz, Überlahubtciu, I.ini udcr Köln noch I.riLiuiii^tu tin. Die groben KohUnrccdcrciea acbteppen ihre eigenen Schiffe meistens leer nnch den RoikrfaKCen xuiOclc im Lhurduchnitt kann man unehmen, dn5 mlndcsteo« die ilXlfte der Sektlfe mir belber Ladvngf «nd die andere HUfte leer naeb den KnbHilfen BurtekbefBidert werden. Nach dem Mannheimer Nürmalschlepptnrif « urtic dns für den -»tSrlvcrcn rKimpfcr (Sp. 2) bei 4 ScbitTen von je 1300 t Tragftbigkeit den durchschaittlicbea Betrag von etwa 430 Mlc and tat den schwächeren (Sp. 3) bei 3 Sebiien von je I200 t einen solchen von etwa 310 Mk> elfeben. (Es werden oft noch mehr S^lfle nafebingt, cimcbUe&Ueh der keren bis stt 6, üM-
uiyiii^Cü Ly Google
456
5. Ten, AbHdhidttm. Die SdbitkeMen der BiaMuehUhhit
aebauweiie 8.) Thaxt bitt noeh doe uidei« EiuMluBe bei der BergfUM. Im der Stnelte ziriwbeil Bingen und Mannheim können dies« Dampfer infolge des sehr schwachen GrfUles, besonders bei gnten WasserstXnden , ungefithr 30 v. H. mehr schleppen als 5000 t oder 3500 t, so daß sie ohne erhebliche Vcrlangcnmg der Kahrtdauer noch einige Schi6fe mehr anhingen können. Wenn man aoch annimmt, daß der stärkere Dampfer darch&chnittlich in dieier Strecke mr 900 1 md der eehwlelieie anr 600 1 mebr lehleppt, eri^'bt des bei einen Seblepplobn -von 15 hh 20 Pf. je t immerhin Ketrüge von etwa 150 oder 100 ^^k. Es würden also hei dem erstcreii Schlepper zusammen 5S0 und bei dem ictzCcrvn 410 Mk. von dea Gcsaiutkostcn einer Doppelreise in Abzog zu bringen sein.
Auf der Weser wird von den Reedereien gewölinlich kein Gewinn aus dem Talwirts» seUeppen l>ereebnet, nraSeliBt, weil sie ndstens Üire eigenen Scbifle befitrdera; aber aneb von den fremden Schifffm, den rrivat-.chiiTt-rn , wird in der Rege! kein .Schlppplohn d.ifilr verlangt, weil sie iui die Ilergfahrl einen vcrhältni^müliig hohen Betrag zu cntrichlcu haben. Zur Knnittc- Inng der wirklichen Kosten des Bcr^jwär'.sschlcppcn."; scheint aber ein gewisser Abr.ug für die Talfahrt iidti|;. I>al>ei werden dmcluclinialich swischen Minden tiad Bremen je awei iMladene Schüre befördert und xwfseben Hameln nnd Minden eines. Wenn man im Mittel Ladungen
von 4CX> t im<l einen Pchkpjjlohn Je tkni von 0,1 Pf. in der unteren und von 0,05 Pf. in der oberen Strcciic annimmt, ergeben sich die abzuuebenden Beträge 7U rund 131 Mk. und 14 Mk.
Auf der Elbe werden zwischen M«gdebai|; ud Hamborg Ton jedem Dampfer 2 3, im Dnrelischnitt also 2,$ LaatschüTe talwtrts geschleppt, die in der Regel beladen sind. Der Selilepplobn schwankt je t Ladung zwischen 0,5 und 0.6 Mk. för fremde Schiffe, wahrend die
proten Reedereien d:is .Schle;)])cn der eigenen Schiffe sieh gar nicht oder nur mit o. 1 Mk. je t
der I^dong berechnen. Wenn man die durchschnittlich bei jeder Reise taiwitrts ge^cblcppte Last nur m tooe t wd des Sdi1eppl«bB wir mit 0,25 Mk. je t annimmt, ergibt sieb ein Betrag
von 250 Mk. Durch die Einnahmen hei der Talfahrt k.mn der ^t-huSr-hrrr Dampfer, der hei der Talfahrt dasselbe leistet, wirtschaftlicher werden als der stärlicre. lu der Strecke Dresden- Magdeburg wird weniger talwärts geschleppt, so daß man nur etwa 100 Mk. absetien darf; auch dürfen in Saclisen mnd zwei Lastschiffe an einen Dampfer geliingt werden.
Anf der Oder dnd gietebiidb gewdbnücb nur sw« Aniilnge polizeilieb erlaubt, so daB nnr mit einer Nutzlast von 400 bis 500 t bei der Talfahrt gerechnet werden knnts. D i der Seblepplobn je t zwischen Mk. und 0,5 Mk. zu schwanken pHegt, kaon man dnrchscbnittlicb Ar die Eiaiiabmen ans der Talfäbrt ei>en Abmg von etwa MO Mk. madien.
Nach diesen AbjEfigen stellt sich das Ergebnis der Tafel O fo^ender- maOen dar.
Tafel 00
Schleppkosten bei der Bergfahrt
|
\ i lA C c 2 ■ c .5 |
Gcsamtko.sten der Doppclreise |
Schlcppkcicen |
||||||
|
.5 SB *?; |
nach |
blcit>en Kosten |
'41 |
|||||
|
Nr. |
Stromstrecke |
V 3 S .2 .2 n S jä |
Tafel 0 Reibe 18 |
Abzug 1 |
1 " |
je tkm |
||
|
=^ |
PSi |
Mk. |
Mk. |
Mk. |
t |
Pf. |
Pf |
|
|
I |
Rotterdam — Rubifaifen |
j «500 |
1853—2602 |
, S36-769 |
i3'7-i833 |
6 500 |
20,3-28,2 |
0,09—0,13 |
|
s |
Robiblien— Muabeim |
1500 |
3764—3898 |
1 sft> |
3184—3318 |
5 000 |
0,1*— «,19 |
|
|
» » |
I 000 |
2071—2978 |
410 |
1661—2568 |
3 SOO |
47.S-73.4 |
0,13 0.21 |
|
|
4 |
Bremen — Minden • • • j |
500 |
705—1122 |
1 |
574—99» |
t 500 |
38,3-66.1 |
0,23-0,40 |
|
5 |
Minden — Ilamein . . |
$00 |
359-598 |
14 |
34S-S«* |
900 |
38.3-64,9 |
Ov56— Ov94 |
|
6 |
Hamlnirg— ^MagdeiMug j |
I 000 |
2028 ■2~ttQ |
«SO |
'778-2519 |
S 000 |
35,6-50.4 |
0, 1 2— 0. 1 7 |
|
7 |
» > 1 |
600 |
I24S— 1741 |
2$0 |
998—1491 |
3000 |
33.3—49.7 |
0,11 — 0,17 |
|
S |
Magdeburg — Dresden . |
600 |
1267—1830 |
100 |
1167—1730 |
ssoo |
53,0-78,6 |
0,20—0,29 |
|
9 |
Stettin— Breslau • - • 1 |
900 |
3658—4897 |
200 |
3458—4697 |
3 700 |
taS-174 |
0,26—0,36 |
|
10 |
* * 1 |
2618—3558 |
200 |
3418-3358 |
1 Soo |
134—187 |
0,27—0,38 |
Digitized by Google
3> IMe Kosten des Schleppens (Sehleppkosten)
457
Für ein^ neue deutsche Kanäle sind die Schleppleistungen je PSi nach den angestellten Widerstandsversuchen im vierten Teile (S. 262} be- sprochen worden. Es handelt sich dabei um Schraubendampfer, Die zur Erreichung gewisser Geschwindigkeiten in bestimmten Kanälen und mit be- stimmten Schleppzügen erforderlichen Maschinenstärken sind in der Tafel auf Seite 263 zusammengestellt und man kann aus Tafel M, nach Einsetzung des entsprechenden KoMenpreiscs, die Fahrkosten je Stunde ermitteln und im Vergleich mit der entsprechenden Schluppleistung auch die Schleppkosten feststellen, wenn die Dauer der taglichen i'ahrstiinden bekannt ist.
Will man z. B. in der Scheitclhaltung des HohenzoUernkanals 3 An- hänge mit zusammen 1800 1 Nutzlast mit einer Geschwindigkeit von 4 km je Stunde schleppen, so braucht man dazu einen Dampfer von 115 FSt, wo- bei die Schleppleistung je PSi nach den Versuchen 65 tkm beträgt. Bei einem Kohlenpreise von 23 Mk. je t crcijeben sich die Fortbewegungskosten je Fahrstunde zu 3,90 oder 4,20 Mk. und bei 13 taglichen Fahrstunden be- rechnen sich die Fahrkosten zu 6 oder 6,30 Mk. je Stunde und zu 5,2 oder 5,5 Pf. je Stunde und Pferdestartce. Da die Sdilej^teistung je PSi zu 65 tkm ermittelt ist, betragen die Schleppkosten je tkm o,oS oder 0,085 Pfennige. Die Länge der Scheitelhaltung \ on der Lehnitzschleuse bis zu der Schleusen- treppe von Niederfinow ist rund 50 km, so daß bei 13 täc^diclien Fahrstunden, unter Berücksichtigung kleiner Aufenthalte, taglich eine l '.ihrt hin oder zurück gemacht werden kann. Die Schleppivosten je t Nutzlast berechnen sich lur
diese Strecke zu 4 oder 4:^5 Pf
Wenn man ferner auf dem Dortmund*£ms-Kanal Schleppzüge aus
2 Anhängen mit 1,75 m Tauchtiefe und einer gesamten Nutzlast von 1350 t
mit einer Geschwindit^keit von 5 km je Stunde befördern will, braucht man
dazu einen Schleppdampfer von etwa 1 30 PSi, wobei die Schleppieistung je
PSi nach den Versuchen rund 60 tkm beträgt. Bei einem Koblenprets von
16 Mk, je t ergeben sidi die Fortbewegungskosten je Fahrstunde zu rund
a, 8o oder 3 Mk., während die (;i;j:lichcn SchifTsko.sten dieses Dampfers zu 33 oder 40 Mk. anzunehmen sind. Da nach Tafel N die Zahl der täglichen Fahrstunden im Uurrlv rlMiitt 10,5 heträr^f, würden sich die Schiitskosten je Fahrstunde zu 3,20 oder Mk. und die gesamten Fahrkosten zu 6 oder
b, go Mk. je Fahrstunde und zu 4,6 oder 5,3 Pf. je Stunde und Pferdestärke ergeben.
Die erwähnte Maschinenleistung und dMt Schleppleistung gilt allerdings nur für die ei'^ciitliche Kanalstreckc von etwa 165 km Länge; doch knnn man annehmen, daß der Widerstand in der aufgestauten l'-msstreckc (50 km) und in der otienen Emsstrecke (53 km) mit der üblichen Benutzung der Strömungen bei Ebbe und Flut kleiner ist als im Kanal, so daß dort die Schleppleistung je PSi wahrscheinlidi größer ab 6ofkm ist Wenn man dennoch mit dieser Schleppleistung für die ganze Wasserstraße rechnet, er- geben sich die Schleppkosten je tkm zu rund 0,08 oder 0^9 Pf. oder fiir
iJigiiizeü by Google
468
S.Tdl, AbadmlttlV. Die Pnehlem
die ganze Strecke je t zu 21 oder 24 Pf. (Bezahlt werden 0,13 bis 0,15 Pf. je tkm.)
Iii äbnlkher Weise lassen sidi die ScUepfdcosten f&r die Strecke Berlin -
Fürstenberg O der Spree-Oder-Wasserstraße ermitteln. Wenn man 4 Aor hänge mit einer Nut/.last von 3000 t und mit einer Geschwindigkeit von 4 km je Stunde in den Kanalstrecken schleppen will, braucht man einen Dampfer von 160 FSi, dessen Schleppleistung je FSi nach den Versuchen 51 tkm be- trägt. Bei eiaem Kohlenpreis von 25 Mk. berechnen stdi die Foitbe^vegungs- kosten je Fahrstunde zu 5,10 oder 5,30 Idk., während die täglichen Schiffs- kosten zu 37 oder 44 Mk. zu schätzen sind. Wenn man mit Rücksicht auf den oft vorhandenen Schleusenrang die Zahl der täprllchen Fahrstunden zu 12 annimmt, würden sich die Scbittskosten je Fahrstunde zu 3,10 oder 3,70 Mk. und die gesamten Fahlkosten zu 8,20 oder 9,20 Mk. je FahrsCnnde und zu 5,1 oder 5,7 Pf. je Stande und Pferdestärice ergeben. Die 108 km lange Strecke besteht aber nur zum Teil aus Kanälen, der Wider.^tand in der 2S km langen Spreewasscrstrafle von Berlin bis zum Anfang des Kanals im Seddinsec ist jedenfalls bedeutend kleiner und die Schleppleistung je PSi entsprechend höher. Rechnet man durchweg mit einer Schleppleistung von nur ji tkm» so er^^eben sich die Schleppkosten je tkm zu 0,10 oder 0,11 Pf. und ftir die ganze Strecke je t zu 10,8 oder 12 Pf.
Bei allen vorstehenden Berechnungen der Selbstkosten ist vorausp^csctzt wurden, daß die Dampfer während der ganx.en jahrlichen Schift'ahrtzeit dauernd beschäftigt sind. Da das aus mancherlei Gründen nicht immer zutrifft und auch LcMfahrten nicht zu vermeiden sind, werden die wirklichen Schlepp- kosten etwas höher sein.
Abschnitt IV
Die Frachten
X> Die Fraclitt^nbiidung. Unter Fracht versteht man den zwischen dem ScbilTer md dem Al>sender vereinliarten Preis für die Beförderung ehier gewissen Menge von Gütern. Wenn keine anderen Abmachungen vorliq;en, sind nach dem Gesetze (S. 354) alle Unkosten der Schiffahrt in die Fracht eingeschlossen, besonders die Kosten der Fortbewegung und die Schiffahrt- abgaben. Außerdem gehören dazu sonstige Hafen-, Schleusen- und Brücken- gelder sowie die etwa entstehenden Kosten (ur Lotsen und für Ableichterui^, soweit eine solche im regelmäßigen Betriebe ublidi ist Ausgeschlossen von der Fracht sind namentlich die Kosten des Ladens und Löschens sowie die Versicherung der Güter. Auf einigen deutschen WasserstraOen ist es üblich, daü bei der Vereinbarung über die Fracht der Schlepplohn ausgeschlossen
I. Die FnebtenliQdaiig
und von dem Absender besonders an dun Schleppunternehmer bezahlt wird. In diesen Fällen erhält der Schiffer nur eine Anteilfracht, woraus er die übrigen Unkosten der Sduffiüwt zu bestreiten hat Oft geht auch die Ver- einbarung dahin, daß der Absender idcht atu* die Kosten des Schleppens, sondern auch alle übrigen Unkosten übernimmt, so daß der Schiffer nur eine Kahnmiete {auch »Knhnfracht« oder »reine« Kahnmicte! erhält, die also eine Entschädigung für die >SchitTi>kosten< darstellt Die kleineren Unkosten der Reise, Abgaben, Gebühren u. dgL, werden dann meistens vom Schiffer venuslagt und ihm wieder erstattet.
Da die Fraditen in der Regel auf Grund freier Vereinbarung von Fall zu Fall nach Ansrebot und Nachfrage abgeschlossen werden, ist ihre Höhe großen Schwankungen unterworfen, die im allf^fenneinen ihre untere Grenze in der Hohe der Selbstkosten und ihre obere in der im Wettbewerb stehen- den Eisenbahnfradit finden. Die Selbsticosten hängen im wesentlidken, wenn man von LastschifTen mit eigener Triebkraft absieht, von den Schif&kosten, den Schleppkosten und den Schiffahrtabgahen ab, und die Umstände, die die Höhe der beiden ersten bedingen und im vorstehenden Abschnitt unter- sucht wurden, sind auch für die Hohe der Frachten entscheidend, zumal die Schifiahrtabgabcn, wo sie überhaupt bestdien, meistens ziemlidi geringfügig sind. Das gilt allgemein. Im übrigen ist die Verschiedenheit der Frachten und der Frachtsätze je tkm durch die Art der Wasserstraßen bedingt, je nachdem es sich um offene oder aufgestaute Ströme oder Kanäle handelt. Bei jeder dieser Arten sind unter sonst gleichen Umstanden die Frachten wieder verschieden nach dem Widerstand und den Hindernissen auf der be- treffenden &raOe, nach Berg» und Talfahrt und nach den auf ihnen vorhan« denen Schiffsarten und SchifTahrteinrichtun^cn, besonders Schleusen. Von großem EinHuß ist ferner die WegeLinj^^e, die Hntfernunf^. Ks wurde bei der Untersuchung^ der Selbstkosten wiederholt darauf hingewiesen, daß sowohl die Schirtskosten wie die Schleppkosten unter sonst gleichen Verhältnissen mit wachsender Wegelänge abnehmen; es ndimen daher audi die Fmcht- sätze je tkm stets mit zunehmender Wegelänge ab. Wichtig Ist dabei der Bestimmungsort, mit Bezug auf seine Hafeneinrichtungen und auf die Aus- sicht, dort eine Rückladung 7.u finden; die Fracht nach kleinen unbedeuten- den Orten, die solche Aussicht nicht bieten, ist deshalb meistens ebenso hoch oder höher als sadi weiter entfernten grofloi Hafenplitze».
Weitere Ursadien fUr die Schwankungen der Frachten geben die Schiffe. Da die Schiffskosten der größeren Schiffe je t der Tragfähigkeit meistens niedriger siml als die der kleineren, sind gewöhnlich auch die Frachtsätze bei den ersteren niedriger als bei den letzteren. Ferner sind die Schiffskosten gedeckter Schiffe hoher als die der offenen und die Frachtsätze bei den ersteren deshalb meistens höher als bei den letzteren. Der bauliche Zustand ist auch darum von Bedeutung, weit gedeckte Schiffe und solche der ersten Klasse wegen der niedr^eren Satse fUr die Versidierung der Güter höhere
4fiO
Frachten erzielen (S. 371]. Andrendts sind kleine SchiiTe oft gesucht, weil gewisse WasserstraOen nur von flmen befahren werden können, und man be* willigt ihnen daher höhere Frachtsätze. Große Schwankungen werden außer- dem bei demselben Schiffe durch das verschiedene Maß der Ausnutzung der Tragfähigkeit hervorgerufen, weil mit abnehmender Ausnutzung die Schift's- kostea schnell wachsen. Dieser Umstand kommt besonders auf otfcncn Strömen infolge der wechselnden Wasserstände zur Ersdieinung. Zuweilen schwanken in r^lmäüiger Weise auf einzelnen Verkdhrslinten die Frachten umgekehrt mit den Wasserständen, indem sie bei wachsendem Wasser ab- nehmen und bei fallendem Walser zunehmen. l>u ahnenswert Ist für den letzteren Fall die bei der VcrschitTung von Braunkohlen von Aussig abwärts iibliche 'Staffelfracht«, die zur Geltung kommt, wenn der Wasserstand dort unter 0,$ m am Pegel (oder auch unter 0,65 m) föllt. Für jedes Zentimeter weniger Wasserstand tritt dann eine Erhöhung der Frachten um einen Pfennig je t ein. Die Staffel ist in ihrer Höhe entweder durch einen be- stimmten höchsten Frachtsatz »beschränkt« oder unbeschränkt (>rortlautcnde« Staffelj.
Die Art und die Menge der zur Beförderung bestimmten Güter führt gleichfalls zu Verschiedenheiten in den Frachten. Ganze Schiffsladungen
können immer billiger je t verfrachtet werden als Teilladungen und für Massengüter, z. B. Kohlen, Erze, Kies. Sand, loses Getreide u dgl., die schnell durch mechanische Vorrichtungen geladen und gelöscht werden, ergeben sich niedrigere Fraditen als für Stttdcgüter. Wenn über die Verkürzung der ge- setzlichen Lade- und Löschzeit (vgL S. 348 und 418) besondere Vereinbarungen getroffen werden, wird auch die Fracht niedriger, weil dadurch die Schiffs- kosten abnehmen. Auf dem Khcin wird z. B. oft die Hälfte oder ein Viertel der gesetzlichen Zeit vereinbart, und im letzteren Falle sinkt die Fracht ge- wöhnlich bis auf 70 V. H. der bei votler Löschzeit üblichen Höhe. Auch der Wert der Güter hat oft Einfluß auf die Frachten. Das ist durch die Schiflskosten und Schleppkostcn allerdings nicht begründet, wenn man nicht annimmt, daf3 wertvollere Güter sorgfältiger behandelt und bewacht werden niiissen Wenn aber Schiflahrtabgaben in der l'racht enthalten sind, ist zu beachten, Jaü diese meistens nach VVertklasscn abgestuft sind. Es liegt dieser Abstufung der Abgaben und der Frachten der Gedanke zugrunde, daß für wertvollere Waren auch mdir gezahlt werden kann. Auf den offenen Strömen, wo bisher keine Abgaben erhoben wurden, ist die Fracht für Kohlen, Erze, Steine und andere Baustoffe, sowie oft auch für Getreide, niedriger als für andere Waren. Üas wird zum Teil dadurch hervorgerufen, daü bei den genannten Massengütern die Kleinscfaifiahrt mit den Reedereien in stärkerem Wettbewerb steht Die vereinten Elbeschiffahrt-Gesellschaften haben <ur den Bergverkehr von Hamburg eine ausführliche Einteilung der Güter in vier Klassen vorgenommen, die allgemein in Benutzung steht. Zu der Grund- fracht, die auf dem offenen Frachtenmarkt von Fall zu Fall festgestellt wird,
Digitizcd by G
461
treten dann für die drei oberen Klassen feste Ziiscbl-iCTC je Tonne von 0,5 Mk. in Klasse II, 1 Mk. in Klasse III und 1,5 Mk. in Klasse IV. Auch nachdem Gewicht der Güter werden zuweilen Unterschiede gemacht, indem für leichte Güter höhere Fraditen je t verbnft werden als fikr schwere, und für »Sperr- gut« sind meistens noch höhere Sätze üblich.
Schließlich schwankt die Höhe der Frirhten noch nach den Jahres- zeiten und dem Wetter. In den kurzen Wintertagen wachsen die Schiffs- kostcn und Schleppkosten, und die Gefahren der Reise werden gleichfalls größer, besonders wenn Hochwasser oder Eis zu befürchten ist Da auf den nordöstUehen WaserstraOcn auOerdem die SebiffinrefBicherung»-Geadlac1iaftea die Entschädigungspflicht für Schäden und Kosten ablehnen, die durch Eis- gefahren entstehen, müssen die Frachten in solchen Zeiten im aUgemeinen höher werden.
Vor allem anderen entscheidet heute über die Höhe der Frachten an den Hauptpunkten des Verkehrs (S. 132) das Verhältnis des Angebot» von leerem Schiffsraum zu dem jeweiligen Bedarf. Das triflft besonders auf
die Abfuhr der Güter aus den Seehäfen tu. Durch die Unterschiede in der Ankunft der Seeschiffe, deren Ladung^ in das Binnenland zu befördern ist, entstehen oft starke und plötzliche Schwankungen der Frachten, die durch die Höhe der Schifiskosten und Schleppkosten in keiner Weise begründet sind. Hier sdgt sich dann das ungehinderte Spid des freien Wettbewerbs, dessen Wirkungen bereits oben ',S. 383 und 3871 besprochen wurden.
Wo ein wirksamer Wettbewerb der Klcinschifiahrt fehlt und die Groß- betriebe sich untereinander verständigt haben, ist auch die Aufstellung fester Frachttarife möglich. Solche bestehen z. B. filr einige V«lnhffsbe«ehui^en an der Weser und an der Donau, wo die groDen Reedereien den Veikdir beherrschen. Doch müssen von Zeit zu Zeit, entsprechend der Geschäftslage und ent.sprechend den im W- tt'rucrb stehenden Eisenbahntarifen, diese Tarife abgeändert werden. Sie sind meistens so hoch bemessen, daü die Schwankungen in der Hohe der Schitfskosten ausgeglichen werden.
2. Die Schlepplöhne. Der Schiffer muß meistens einen erheblichen Teil der bedungenen Fracht für Schlepplohn verausgaben. Die Schlepplöhne werden entweder, ähnlich wie die Frachten selbst, von Fall zu h'all je nach Angebot und Nachfrage frei vereinbart oder nach Tarifen entrichtet, die entweder fest und allgemein verbindlich oder unverbindlich und schwankend sein können. Die erste Art von Tarifen findet man auf den Wasserstrafien mit Sdileppmonopol, wo dn Wettbewerb von anderen Schieppuntemdimem ausgeschlossen ist, und dort, wo ohne ein Schleppmonopol tatsächlich kein Wettbewerb vorhanden ist. Wo man mit solchem rechnen muß, gibt man dem Tarif eine gewisse Beweglichkeit, um ihm allgemeine Anerkennung und Benutzung zu verschaffen. Das geschieht oft so, daß der Tarif die höchsten Sätxe angibt von denen, entq>rediend der jeweiligen Geschäftslage, ein Nachr laß in Hundertsteln festgesetzt oder vereinbart wird. Solche unverbindliche
462
5. Tdl, Absobaltt IV. Dls Atehtn
Tarife werden entweder von dnem einzelnen groOen Schleppuntemehmer oder von einer Vereinigung vieler Unternehmer aufgestellt. Es gibt sdilieO-
lich Doch Tarife, die für die Allgemeinheit keine Gültigkeit haben, sondetn zwischen einem Verein von Schleppdampferbcsit/crn und einer oder mehreren Schiflfer-Transport^enossenschaften vereinbart und für beide Teile verbindliidi und unveränderlich sind, solange sie nicht mit gegenseitiger Übereinstim- mung geändert werden.
Ein theoretisch richtig aufgestellter Schlepplohntarif sollte die Sdiwan- kungcn in dem Widerstande sowohl des geschleppten Lastschiffs als audi der WasserstralJc gebührend berücksichtigen. Das ist offenV)ar sehr schwien'g. Man hat sich zuweilen bemüht, dieser Forderung einigermaßen nachzukom- men, besonders bei Tarifen, die der staatlichen Prüfung und Genehmigung unterworfen waren, wie z. B. bei der KettenAehiflafart. Diese amtlich ver- öffentlichten Tarife legten allerdings nur die höchsten zulässigen Schlepplöhne fest. Die ältesten in Deutschland bc^of^cn sich auf die Elbe kette und wurden spater in ähnlicher Art auch an anderen Strömen angewendet; sie sind darum von besonderer Wichtigkeit.
Die Schwankungen in dem Widerstande eines Lastschiffs sind im wesent- lichen auf seine Tauchtiefe, also auf das MaO der Beladung zurückzuführen. Um sie an^^cmesscn zu berücksichtigen, zerlegte man den Tarif in zwei Teile, indem besondere Satze für das leere Schiff nach seiner Tragfähigkeit, und für die i^dung nach ihrem Gewicht aufgesiciit wurden. Da man annahm, daß der Widerstand je t der Tragfähigkeit mit wachsender SchifTsgröOe kleiner wurde (was allerdings keineswegs allgemein zutrifft, vgl. S. 170], sudite man diesem Umstände zu entsprechen, indem man den Einheit- Schleppsatz je t TragPähig^keit mit zunehmender Scliiffscfroße abnehmen ließ. Wenn der Schleppiohn je km z. B. für ein leeres SchiiTvon loo t Tragfähigkeit 0,40 Mk. betrug, so war der Satz für ein Schiff von 200 1 nur 0,55 Mk. und Hir ein soldies von 400 t nur 0,80 Mk. Im ersten Falle zahlte man also je t Trag- fähigkeit und je km 0,4 Pf., im let r n l alle nur 0,2 Pf. Der Maßstab ßlr die Abnahme des Flinhcitsatzes war hei (kii einzelnen Tarifen verschieden. Zum hetjuemen Gebrauch wurden sie nach Stufen (Kiasscn) von je 25 t oder 50 t steigend eingerichtet.
Hiermit war den Schwankungen in dem Widerstand der Lastsdiiffe aller- dings noch nicht in ausreichender Weise genügt; denn diese werden in er- heblicher Weise auch durch den vcrschieilenen Völligkcitsgrad der Ver- drängung 1, S. 348) und durch den verschiedenen Baustoff (Holz oder Eisenj hervorgerufen. Den VölUgkeitsgrad konnte man damals nicht berücksich- tigen, weil er für Etbsdüfle nidit bekannt oder doch nicht amtlidi fest- gestellt war. Erst bei der Einführung der neuen Ekdiung im Jahre 1899 fl. S. 251) wurde wenigstens der VölUgkeitsgrad des Eichraimies ermittelt. Auch dem verschiedenen Einfluß des Haustoffs trujr man nicht Rechnung, obwohl damals schon bekannt war, daß z. B. die hölzernen SchitTsboden den
._^ kj 0^ -0 i.y Google
«. Dk SekleppUfaiM
463
Widerstand bedeutend vergrößerten (I, S. 37?'). Iiier mag eingeschaltet wer- den, daß in den Schlepptarifen auf anderen Wasserstraßen, z. B. auf der Donau, dafauf Rücksicht genommen wird, indem dort hölserne SdkifTe 15 bis 20 V. H. mehr zahlen müssen als eiserne SchifTe. In den Elbetarifen blieb aber diese Ungerechtigkeit bestehen, so daß die SchüTsci.fner von pltimpcn. völligen HolzschifTen sich auf Kosten der Besitzer von gut gebauten eisernen Fahrzeugen gewissermaßen bereicherten.
Die Sdiwankungen in dem Widentand der WasserstraOe wurden zu- nächst dadurch beräcksichtigt, daß die Tarifsätze sowohl fUr das leere Sditff wie für die Ladung in den unteren Stromstrecken mit geringerem Ge^le, größeren Wa<^scrbreiten und Wns?ertiefen niedrit^cr bemessen waren ais in den oberen Strecken. Diese Unterschiede ergaben sich an der i^be zum Teil von selbst, indem dort anfangs drei verschiedene Geselbchaften beteiligt waren, von denen die eine die Kettenschiffahrt von Hamburg bis Magdebui^, die zweite von Magdeburg bis zur ostcrreicbischcn Grenze und die dritte von der Grenze bis Aussig betrieben. Die zweite zerlegte ihre Strecke noch bis Torjrau in zwei Teile, so daß auf der schwierigeren Strecke oberhalb Torgau erhöhte Satze (um 16,66 v. H.j zur Anwendung kamen. ^Zur bequemeren Handhabung des Tarifs wurde das so gemacht, daß in dem maßgebenden Entfemungszeiger (Meiknzdger) die wlildichen Entfemul^ren oberhalb Torgau um 16,66 V. H. vergrößert wurden, so daß man dort nadi Tarif kilometem oder TarifmeÜen rechnete.!
Den Schwankungen in dem Widerstande, die durch die wechselnden Wasserstände hervorgerufen werden, sudite man dadurch zu begegnen, daß die festgesetzten Tarife nur von einem, bestimmten niedrigsten bis zu einem bestimmten höchsten Wasserstande gelten sollten. Wenn diese Wasserstände unter- oder iihcrschrlttcn wurden, konnten Zuschläge von 10 bis 20 v, H. erhoben werden. Andere Zuschläge wurden noch erhoben, wenn Schlepp- fahrten nur auf kurze Entfernungen (etwa 30 km) oder nur durch Brücken unternommen wurden, sowie wenn ein Schiff unterwegs angehängt wurde.
Man sieht, daß in dem Streben nach ausgleichender Gerechtigkeit die Tarife recht verwickelt und scluvirrig zu handhaben jrcworden waren. Die Sat/.e (lie«er »Normaltarife* waren übrif;ens, nach heutic^cr .Xnschauung, außer- ordentlich hoch und wurden von den Gesellschaften auch beim Schleppen durch ihre freifahrenden Dampfschiffe zugrunde gelegt. Nach der Vergröße> rang der Dampferflotte auf der Elbe und dem so entstandenen Wettbewerb, über den im vorigen Abschnitte (S. 401 1 berichtet wurde, mußten die Tarife bald, /.uerst von Fall zu l'"a!l und dann allgemein, herabg^esctzt werden, be- sonders auf den unteren Stromstrecken. Im gegenseitigen Kampf betrug die ffarabs^zung zuweilen Ims 50 v. H. und vorube^hend sdbst 70 v. H. Nach«
i) Dort befiadet sieh da Dfuekfchlcr. Das Scbleppea d» SchUEn vät liSIcefiieiii Boden effoRhnte iiidit 50^ «oadem 33 H. mehr Knft.
4M
5. Teil, Abcebriltrv. Die Fkaebten
dem im Jahre 1903 dne Vendundamg und Vereinigung der gro/ka GcMÜl- sdiaftea erfolgt war, worden die Tarife fttr die Siredce ifamlMirg-Migdebuig
um 40 V. H. und auf den Strecken Magdeburg-Torgau und Torgau-Drcsden um 30 V. H. herabgesetzt In den Zwischenstrecken wurden höhere Sätze und in den oberen Strecken (oberhalb Riesa oder Dresden) die Sätze des Normaltarifs beibehalten, weil dort der Wettbewerb anderer Schleppdampfer nicht zu f&rcfateo war. Die so festgesetsten Schlepptarife Ittr leere Sdiiffe sind, unter Vernachlässigung der Stufen, in Abb. 197 aufgezeidioet worden. D:izu traten für die Ladung je 100 1 und Ion noch etwa folgende Schlepp- löhne; In der Strecke
Hamburg-Magdeburg Magdeburg-Torgau .
Torgau-Schandau . .
Ricsa-Schandau . . . Schandau- Aussig. . .
Pf.
40 56 ►
05,3 » 93.2 » 104 >
(= 60 V. H. des Normaltarifs),
(=70 » » » » ),
(= 70 » > » » ),
(Normaltarif},
Bei dem Schleppen xu Tal wurden nach dem Nonnaltarif die Schlepplöhne fär das leere Schiff und die Ladui^ wie für die Bergfahrt berechnet und
davon bei leeren Schiffen 30 v. H. und bei beladenen Schiffen 20 v. H. er- hoben. Etnzelschiffer, die auf Grund eines Vertrags oder freiwillig ihre Schiffe regelmäßig schleppen ließen, erhielten am Jahresschlüsse noch einen HaidilaO von 5 v. H. Zum Teil gelten diese Tarife noch heute, soweit sie überhaupt Anwendung finden und nidit durdi freie Vereinbarungen von Fall Vi Fall ersetzt werden. Die Tafel P gibt ein veigldchendes Bild über die von einem Schiff von 500 t Tragfähif^keit und mit 500 t Ladung zu zahlen- den Schlepplöhne. Wenn die Tragfähigkeit des Lastschiffs nicht ausgenutzt wird, ergeben sich je tkm höhere Sätze, weil der Schlepplohn für das leere Sdiiff sich auf eine Ideinere ladung verteilt
Tafel P
Schlepplöhne bei der Elbekette
Nr.
Strcek«o
Inn
Etwa seit 1875
Madi dem M omutlliurtf «rar m mM»
fUrdas für die I xo- j also
Iccrc L»- sam- je
Schiff dung . men \ tkm
I Mk. i Mk. Mk. ' Pf.
Von Hamborg web Magdeburg
Magdebn^ » Torgsu . .
Torgaa » Diesden .
Drvsdea * Sehaadan .
Schandau > Aussig . .
Magdeburg > Dresden .
Hamburg > »
I 293 , !.»73 ■ 95 I
46
267 560
343 »94 125 66 62 3»9
I 172 693 443 233 »39
I «35
662 i * 307
' 5«5 886 568 299 30» 1454 2969
1,03 1.02 1,20 1,20
«.3«
1,09
1,06
Etwa icU 1900
Nach dem Um 40 oder jo'*/« herabgesetzten Tarif
also
je tkm Pf.
0,6s
0,72
i&r das[ Tür die leere La- Schiff dung Mk. . Mk.
205 136
87
223 428
703 484 310
794 j M97
zu- sam* men
Mk.
908
620
397
I 017 «9»5
o»75 0,69
2. Die Schlepplöhnc
465
Man sieht, wie sehr die Schkpplöhne auf den unteren Strecken im Laufe der Zeit gefallen sind. Dabei mag schon hier bemerkt werden, daO der Schippplohn von Hamburg bis Magdeburg in neuester Zeit bis auf 0,24 Ff. jc tkm gefallen ist
Für die Kettensddffidnrt auf der Saale und auf dem Neckar sind die iK>ch beute geltenden Tarife nadi ganz ahnlichen Grundsätzen au^oteUt In der Abb. 197 sind die Tariflinien für die leeren Schiffe (ohne Berücksich- tigung der Stufen) aufgezeichnet. Dazu treten wieder die Schlcpplöhne für die Ladung. Für je 100 t werden je km auf der Saale 80 Ff. und auf dem Nedcar 100 Pf. eriwben. Auf dem letzteren Strome wird bei ntedr^en Waaser- atänden den Schiffem dn Nachlaß von 15 bis 25 v. H. gewShrt.
Für die Kettensch iffahrt auf dem unteren Main zwischen Mainz und Frankfurt besteht kein fester Tarif Der für die anschließende Strecke von Frankfurt bis Aschaffenburg ist eigenartig gebildet, indem die Abgaben für das leere SchifT je km nicht nur mit der wachsenden Schiffsgruße (Trag- fifaigkeit), sondern auch mit der Entfernung abnehmen. Es hat z. B. ein leeres Sdiiff
mit einer Tragfihigkeit. . . . von 100 1 200 1 500 1
bei einer Entfernung 20 km »o km zo km
je km zu zahlen 57 Pf- 77,5 Pf. 95,5 Pf.,
also je tkm o»57 Pf- 0,388 Pf. 0,318 Pf.,
dagegen bei einer Entfernung von 40 km 40 km 40 km
je km 47,5 64,5 Pf. 79,5 Pf.,
also je tkm 0,475 Pf- ©»S^J Pf- 0,265 ^f.
Außerdem werden lUr je 100 1 der Ladung jc km noch 100 Pf. erhoben.
Auf der bairischen Strecke von Aschaffenburg bis Bamberg (311 km) nehmen die Gcbiihren je km für das leere Schiff mit wachsender Tragfähig- keit ab, die betreffende Tariflinie ist in Abb. igy dargestellt, doch gelten für Entfernungen unter 20 km etwas höhere Satze. Daneben wird für je 100 1 der Ladung auf der unteren Strecke, Asdiaffenbuig— Wurzburg, eine Abgabe je km von 100 Pf. und auf der oberen, Würzbuig— Bamberg, eine soldie von 80 Pf. erhoben. Auf beiden Strecken werden aber bei Entfer- nungen unter 30 km etwas höhere Sätze berechnet. Für die Talfahrt be- tragen die Gebühren für das Schiff den fünften und für die Ladung den zehnten TeU der für die Bergfahrt ermittelten Schlcpplöhne.
Audi auf der Weser besteht ein Schlepplohntarif, der von den dort tätigen großen Reedereien gemeinschaftlich aufgestellt worden ist. Mit Rück- sicht auf die Widerstande der verschiedenen Strecken der VVasserstraOe ist er in zwei Teile zerlegt: für die Weser von liremen bis Minden und für die Weser und Fulda von Minden bis Kassel. Die lariilinien für die leeren Schiffe sind gleich&Us in der Abb. 197 aufgezeichnet wordeo. Für die La- dung werden auf der unteren Strecke filr je 100 1 und 1 km 80 Pf. und auf
T««k*rt, BioMHdÜlUui. ILM. . ^
^lyui^cd by Google
4tk>
5. Teil, Abschnitt IV. Die Frachten
1*00
500
€00
100 200 rrß^Sh^ke^ »
Abbw 197 Fcfte Sehlcpptwife je km für lecn- Settlffe
^ Schandau — Aussig, XormnUiirif, /" S»ale Tarif,
h Torgau — Schandau, Normaltarif, r Torgau — l)r«.•^<^cn, 70% des Normnltarifs. d Mügdebwg — 'Vor^m. 70 des Nonmttarifs, t ISitaAmg — Magdeburg, 60 yu dcftNotiailtarifs,
700
g Neckar-Tarif.
// Main, A'-chpfTfnhur;' — I^ambcig, / W'fscr, Miuiicu — Kassel, k Weser. Hremen— Mbidea, l Elbe-Trave-Kanal.
der oberen loo Vi. erhoben. Ähnlich wie bei der Elbe sind die Tarifsätze nach Stufen eingeteilt, die iiir das leere SchifT von 50 zu 50 1 sidgai. Für Entfernungen unter 50 km werden Zusdiläge von 25 bis 100 v. H. erhoben.
2. Die ScUepplöhne
467
Ein billiger Ausnahmesals von i,30 Mk. je t besteht fUr alle von Bremen nach Minden geschleppten Güter; also je tkm 0,73 Pf.
Der Tarif für den Monopol-Schleppbetrieb auf dem Klbe-Trave-Kanal unterscheidet (^leichfnlls zwischen Schiff und Ladung. Wenn der ganze Kanal (von 6ö km Länge) durchfahren wird, nimmt der Schlepplohn je t der Tragfähig- keit ebenso wie bei den früher beschriebenen Tarifen mit der Sdiiff^;röOe ab. Die betreffende Tariflinie (ohne die Abstufungen von je 25 t) ist in Abb. 197 dargestellt. Bei der Durchfahrt einzelner KanaLstrccken werden jedoch höhere Sätze erhoben, die mit wachsender F^n'fernunpf je t und je km abnehmen, ähnlich wie auf der Mainstrecke Frankfurt — Aschaffenburg. Dazu tritt für die Ladung eine Gebuhr von 20 Pf. je 100 t und je km.
Bei dem staatlichen Schleppbetriebe auf dem Rhein- Weser> Kanal werdoi cwar für Sdiiff und Ladung getrennte Gebühren eihoben, aber die Tarifsatze fiir das Schiff nehmen weder mit wachsender Schiffsgröfle noch mit wach'^ender Entfernung ab. Ein Unterschied besteht jedoch darin, daß für den Khein-Heme-Kanal je t der Tragfähigkeit und je km eine Gebühr von 0,18 Pf. und auf den übrigen Kanalstrecken nur die Hälfte (0,09 Pf.) er- hoben wird. Es ist aber mindestens ein Schlepplohn fiir 10 km sa entrichten. Da, abgesehen vom Rhein>Herne<>KanaI, die durch Eichung festgestellte Trag- Hihigkeit über 750 t kaum ausgenutzt werden kann, wird der Über diese Grenze hinausgehende Teil der TragHihigkelt nur zur Hälfte angerechnet. Der Schlepplohn für die Ladung ist nach dem Wert der beförderten Guter in denselben 5 Klassen abgestuft, die für die Erhebung der Kanalabgaben engerichtet «nd, und auf eis Zefairtel der zu entriditendeft Kanalabgaben festgesetst. Diese betragen je tkm auf dem Rhein-Herne-Kanal ni der ersten Klasse 2 Pf. und in der fünften Klasse i Pf, während auf den übrigen Strecken die Hälfte dieser Sätze, also i Pf und 0,5 l'f., erhoben werden. Die entsprechenden Schlcpplohnsätze sind im letzteren I'alle also c, i Pf. und 0,05 Pf. je tkm. Als Ausnahme ist zu erwähnen, daü die Abgaben für KaUsalze zum Düngen nur die Hälfte der Güterklasse betragen; im obigen Falle würde der entsprechende Schlepplohn je tkm also nur 0,025 Pf. sein.
In der Tafel Q sind nach den vorstehend erwähnten, beute nodi gelten- den festen und im allr'^rmf'ineTi auch verbindlichen Tnriffn die Srhlepplöhnc je tkm auf einigen \ erkehrslinicn unter der Annahme berechnet vmü zusam- mengestellt worden, daß die Tragfähigkeit voll ausgenutzt ist. Es wird dabei wieder daran erinnert, daO Schlepplöhne je tkm zunehmen, je mehr die Ladung hinter der Tragfähigkeit zurückbleibt
Abgesehen v<m den Monopolbetrieben lassen sich feste Tarife von ein- zelnen oder mehreren Schlcppunternehmern schwer auf die Dauer aufrerht erhalten. Im Wettbewerb mit anderen Gesellschaften und besonders mit einer großen Zahl von Einzelschleppern müssen die Schlcpplohne nach Angebot und Nadiftage von Fall zu Fall festgesetzt werden. Dazu ist die getrennte Berechnung für SdüfT und Ladung aber zu umständlidi. Sie erübrigt sich
uiyui^ed by Google
468 5* Teil, Abu^baStt IV. Die Ruhten
Tafel Q
Schlepplühne nach festen Tarifen
|
1 I |
1 |
lUiskeit |
Sehlepplohn je tkm |
||||
|
Vr. |
' Verkehrslinie ! |
km |
und |
fUr das |
füi die |
||
|
Ladung |
Schiff |
Ladung |
»ammeik |
||||
|
r |
i - ■ |
t |
Pf. |
Pf. -- ■ - |
Pf. |
||
|
i I |
Von M««iil>»Im |
tiMb HeUbrono . . . . |
114 |
200 |
o.S» |
1,00 |
«.5« |
|
a |
' • Fnutkfeit |
» Asehtflnbnrg . . |
54 |
400 |
0,236 |
1,00 |
|
|
i |
> Aschaffcaboiy |
> WOnboig . . . ' |
l6$ |
400 |
«MH |
1,00 |
|
|
4 |
• WUnburi; |
• Beabeif .... |
146 |
400 |
0,324 |
o,So |
i,oa |
|
5 |
• Bremen |
• Stobewui .... |
'^^ |
600 |
0,17 |
0^80 |
0,97 |
|
6 |
» Bremen |
» MnlcB (Avsaalmie) |
164 |
600 |
|||
|
7 |
► ^tin(k■^ , |
69 |
600 |
o,»37 |
t,oo |
'.*4 |
|
|
& . |
> Hameln |
> Kassel ' |
161 |
600 |
0,237 |
»,»4 |
|
|
9 |
> BrencB |
> Kassel |
394 |
600 |
0,2095 |
0^917 |
|
|
lO |
» Lübeck |
« Lauenburg .... |
66 |
800 |
0,0^5 |
0,29 |
|
|
II |
* IIeme,GUterklassel . |
42 |
I 200 |
0,18 |
0.38 |
||
|
IS |
» Ddiborg |
. Herne » v| |
0.18 |
0|tO |
o,aS |
||
|
■3 |
1 » Herne |
. Minden O. W., |
|||||
|
! > Hcfike |
GUtcrkUsse 1 |
202 |
750 |
0,09 |
C,IO |
0,19 |
|
|
» Mioden a |
|||||||
|
GUteriilMK V |
ao2 |
7SO |
Ofi9 |
0,05 |
0,14 |
auch; denn im bestimmten Falle, also bei bestimmten Wasserständen ist die Ausnutzung, d. h. dte Tauclitiefe der LastachifTe ia Act R<gd iibereinstuii- mend. Daraus ergibt sich, daß im freien Wettbeweri» mit wadnendem
Wasserstande, also mit wachsender Tauchtiefe und wachsender Ausnutzung der Tragfähigkeit die Schlepplöhne in der Regel abnehmen müssen. Das lehrt auch die Erfahrung^. Es ist darum allgemein üblich geworden, die Schlepp- löhne für beladene Schiffe in bestimmten Verkehrsbeziehunyca, also zwischen je awei bestimmten Orten und je t d«r wirldSchen Ladung su vereinbaren, und zwar meistens ohne Rücksicht auf die Größe der SchifTe. Das entspridit auch den kaufmännischen Forderungen. Die Ladungsbeteiligten wollen in möglichst einfacher Weise wissen und vereinbaren, wieviel Schlcpplohn auf eine Tonne Ladung üi einer bestimmten Verkehrslinie fallt
Ditfch den starken Wettbeweib sind die Schlepplöbne auf eioaelnen WasserstraOen auf die Selbstkosten und vorübergehend bis unter diese gedrwdct worden. Über die Bemühungen, durch gegenseitige Verständigm^ dagegen zu arbeiten, ist im vorigen Abschnitt bei den einzelnen Wasser- straßen (S. 386) schon gesprochen worden; sie haben nur selten Erfolg ge- habt Dagegen ist es z. B. am Rhein den Beteiligten gelungen, für gewisse Verkehrsbetidiungen Tarife zu verdnbaren, die ohne bestimmten Zwang hi der Regel eingehalten, zuweilen aber, je nach der Markdage und den Wasser- ständen, über> oder unterschritten werden. In den letzteren Fällen wird oft
s. Die ScUepplöhiie
469
in einfacher und bequemer Weise die Abweichun{^ nach Hundertsteln des »Normaltarifs« (°/«) vereinbart. Das sind also schwankende, unverbind- liche Tafife, die aber zum Teil deodidi al^emenie Anerkennuiig^ und Be» nutaung gefundeu haben.
Dazu gebort besondeni der hollündische Schlepplobntarif für die Bergfahrt von Rotterdam bis Koblenz. Er ist nach holländischem Gelde vnä nach Lasten (gleich a Q Ulf* gestellt Je nacbdem bei Ladungen über 700 Last flir die Fahrt bis m den RubrbSfen ein
Schlepplohn c Ln^t \u[i 20, 25, 30 '.'cnls usu. bis 50 rcnts ?u ■•.ihk-n i>t, zorliillt < r in tincn 20 Cts.-T&rif. einen 25 Cts.-Tarif luw. bis tu einem 50 CU.-Tarif. Es sind aJso 7 vcr»cliicdcnc
V
ja %*
n
Ol
I 1
CS
3
E
'S ^ « ^
O cd
V
o,
V
M
V
tn
|
A c U IT 3 . 1 |
, 0 oo 0 00 ' ' ö d d 0 c 6 6 |
|
u: .5 u ^ ja " J2 a r^! H _ ja u ^ 1 ^ §! ^ |
I « ? ? & ^ J ^ |
|
vO »• 1 1 1 M M N M «« r< ' ' ' d- 0 tf |
|
|
NC A r ? ^ 0 ^ JT 1 |
« "1 0 Ol Ok CS ' ' ' 0- <r 0- <f <f tf |
|
g 0 ^ |
00 ^ >0 U% '■'00000 0 |
|
>. 0 « |
0' 0000000 0 |
|
^ i ^ S: a —7-- • |
9l}oo<^^CMOao^^ <o «OtnmMMMMv M |
|
S c ^ at J3 w r- ■V S 0 - |
f«^ M ÖC ^ vr» * er rn M o*oo<>"cfo<>'cr <r |
|
^ CT VI i 1 0 ! |
o*" 0 d" <f 0' 0* 0" 0" |
|
0' 0" 0' 0' d 3 c" 0" ©■ |
|
|
5 »- |
•OtAMtlMHMM *• |
|
in ja «*» |
rn 0 f*> 5' d" <f <r <f 0' 0' 0' 0* |
|
0 x — 8 •§ 0 « 'S. |
— tOOOl^«'»*'^ n öoSSi£^d!6 0 |
|
7 s: — — ^ xt zl ^ s '-^ S: 0 « w j |
0»0»«1«>."ff^M"* 0 0' 0 0" c"" 0 0' o" 0" o" |
|
M ~j ' g ä -1 |
«aOO«ro»002' <fi rf 0" d d" d" d" ? rf |
|
' M i |
•4 « S |
470
5. Teil, AbsebnUt IV. Die Frachten
Tarife; es kommen ferner unter UmstlDdeB noch gemittelte Tarife zur Anweadnif , s. B. der 32'/i Cts.-Tuif als Mittel nos dem 20 Cts.- und dem as Cts.-Tarif, so daü im ganzen la rer- schicdcne Abstufungen vorhanden sind, die je nach dem Wasserstand und der Marktlage zietn» lieh allgcincin zugrunde j;ck-gt wcrdcu, LlfWnhnlitrh ^ch\snnl^tn die SchluppluhDc /wi^rin-ii dem 20 Cts.- und dem 30 Cts.-Tarif, selten steigen sie zu dem 40 Cts.-Tarif und noch seltener liöli«r. Die 7 Tarife lind 10 eingerichtet , daß die SelilepplöluBe je t des venchledenen Ab- stufungen der Ladung entsprechen. Die Stufen steigen anfangs um ;«> 10 t bis zu einer 'Ladung Ton 110 t, dann um je 20 t bis zu 220 t, dann um je 30, um je 40 und um je 50 t bis zu cioer Ladung von 600 t , und schlicßlicb'nm je 80 t bii ZD einer liiidnng «oa l4aot. Für g|<tftere Lftdnngen gilt dann derselbe Satt.
In Tsfel R ist ein Ansnif ans $ Tarifen Ar eincetne Ladungen tmd fUf die Fahrten fOn Rotterdam nach den Rc.lirlififpn, nach Köln und nncTi Kohlenz in IT ]c tkm m'ilgctfllt.
Bei TjalkcD wird bei dtr Ilcrgfalirl uach dm kubrhäJcn ein Zuschlag voa 0,06 W. je tkm berechnet. Die 5 Tarife zeigen eine sehr starke Abnahme der Schlcpplübnc mit wachsender Ladung oder Schiffiigrö&e. Dagegen tritt keine Abnahme mit wachsender Entfernung ein; im G^enteit werden bei Fahrten nach Köln oder Koblenx hShere Ldhne je tkm beuhlt, weU 0i>erhaI1' Jlt Uuhrhäfen «nd oberhalb Köln stärkere Gefilllc zu übcrwindca sind.
Ein anderer viclbcnnUier schwankender Tarif ist der sogenannte Normaltarif fUr die Tal*SchleppIiShne fon Mannheim bis zu den KuhrhSfea. Er ist für leere Schiffe in ftsten Sennnen «nfgotdlt» die je t der Tragfihigkeit mit wachsender Scliiffsgrä&e »taik abneh- men. El nnd Tarifs ftlr 4 Strecken bereeluel, bb' Köhlens, bis lins, b!s K6tn und bis sn den Ruhrhafcn. Für btladene Schiffe gilt die Bestimmung, dat> die nii; eltiein Mertcl ihrer Trag- fthigkeit t>eladencn einen Zuschlag von ao v. II., die mit halber Ladung einen Zuschlag von 40 V. H. und die voll oder auf Waaaentaad Iteladenen ebien Zusetibg von 60 v. H. n ent- richten haben.
Im allgemeinen wird bei guten Wasserständen ein KftcbTaß von etwa 10 v. H., bei schlech- ten ein Zuschlag \otl etwii 10 \, }1. vereinbart; d,^v let.'.cre ist aber selten. In der Tafel ä
sind die Schleppiohne für die 4 Strecken in vollen Sonunen für die leeren Schiffe von verschie- dener Th^ahiglcdt adtgetdit; tnr besseren Oberdebt sind sie aber aniterden flir tkm umg«- fecbnet, nnd das Ist anä Dir kalblwlndene Sdiiflh dntdifeiUhft.
Tafel S
Schlepplöhne nach schwankenden Tarifen für Talfahrten
von Mannheim
|
Masobeim — Koblenz |
Maonheim- |
-Linz |
iMannheim- |
-Kolni |
Mannheim — Ruhrbifen |
|||||||
|
im |
leer |
Halb- |
leer svn 1 |
Halb-! bela- den je tkm |
1 leer |
Halb-| bela- |
leer 1 |
H«U>- |
||||
|
Tragfll |
Gan- zen |
je tkm |
beladen je tkm |
.... 1 Gan- |
je tkm |
Gan- ten |
je tkm |
den je tlun |
im Ganzen |
je tkm |
beladeo je tkm |
|
|
t |
Mk. |
i^. |
Pf. 1 |
Mk. |
Pf. |
Pf. |
Mk. |
Pf. |
Pf. |
Mk. |
Pf. |
Pf. |
|
300 |
40 |
0,083 |
!« |
0.075 |
0,210 |
50 |
0,067 |
0,187 |
S5 |
0,05a |
||
|
400 |
40 |
0.063 |
0,175 |
45 |
0,056 |
0,158 |
; 50 |
0,050 |
0,140 |
61 |
0,043 |
0,120 |
|
500 |
4» |
0.051 |
0,143 |
46 |
0,048 |
0,1 2S |
■ $6 |
0,045 |
0,I2S j |
66 |
0,037 |
0.104 |
|
«00; |
44 |
0,046 |
0,13« |
49 |
0,041 |
0,115 |
1 59 |
0,039 |
0,111 |
69 |
0,03a |
o»09i |
|
700 |
47 |
0,042 |
0,1 1"? |
5» |
0,037 |
0,104 |
61 |
0,03 s |
0,099 |
72 |
0,029 |
o,oSi |
|
800 |
SO |
0,039 |
0,109 |
55 |
0,034 |
0,096 |
65 |
0,032 |
0,091 |
75 |
0,036 |
0,074 |
|
t oool |
S« |
0.035 |
0,098 |
61 |
0,031 |
0,085 |
71 |
0.038 |
0,079 1 |
81 |
ao«3 |
0*064 |
|
I 20" |
62 |
0,091 |
67 |
0,028 |
0,078 |
77 |
0,026 |
0,072 ; |
87 |
c,o;o |
0,057 |
|
|
7» |
0,030 |
0^084 |
1 77 |
0,036 |
0,07a |
87 |
0,023 |
0,065 1 |
97 |
0,018 |
0,051 |
|
|
I 000< |
91 |
0^X9 |
Ojp8i |
1 97 |
0^4 |
0,068 |
107 |
0,0» |
<V>6oj |
117 1 o,ot6 |
0,046 |
Man erkennt, dafi die Schleppldhne je ikm sieht onr mit der Entfernung nach den 4 ver- chkd. uen Strecken, sondern asch In jedem efaiselnen Tarif mit wachsender Tingfth^kdt stark
abnebmeu.
._^ kj 0^ -0 i.y Google
«. Die SehlcpplShBe
471
Auch für die Tilfalirteii TOn dea Rvhrhifco beiteht ein Ihnlieli gebndeter Tarif, der
allerdings nicht so nllgcmfin nncrknnnt und benutzt wird, wie der vorstehend bcscbricbt-Qp. Kr wird der Tarif von Schrocra genanut und ist für die Strecken bis Dordrecbt, bis Gorinchcm nnd bis RoMerdam beteeliact. Wie 1>ei dem Mandieiiner Taiif riad die Selileppldluie für das leere Schiff in festen Summen ibollftnd. Gulden; angegeliea. Daneben sind die Srb]epp1<'hne für solche Schitle testgesetzt, die weniger als zur HXlfte beladen sind, und auberdem tur solche Schüfe, die Uber die Hälfte oder voll beladen sind. FUr die Strecke von den Ruhrbüfen bis Rotterdam sind ia der Tafel T die SehlepplöhBe aaeb tkm in Pfennig angegeben; dabei sind in der sweitett Spalte ^e Scblffe als balb irod in der dritten als voll beladen angenommen. Die Zatli-n in der dritten Spalte ^ind niedriger als in der zweiten, weil die Schleppl<ihne je tkm mit der besseren Ansnutzung der Trag^igkcit abnehmen, worauf schon früher hingewiesen
Schlepplöline nach schwattkenden Tarifen in Pf.
|
Trag- fthig- keit |
Von den Rnkrltifen aaeb Rotterdam 1 unter balb über halb ! beladen , bcUdcn Schlepplohn je tkm |
||
|
t |
Pf |
Pf. |
|
|
300 |
1 0,121 |
0,294 |
0,166 |
|
400 |
0.099 |
0,137 |
0,138 |
|
500 |
, 0,085 |
o,ao$ |
o,ti8 |
|
600 |
1 0,076 |
o,iSi |
0,106 |
|
700 |
1 0,070 |
0.170 |
0,098 |
|
800 |
0,065 |
o,is8 |
0,091 |
|
I 000 |
0,139 |
o^oSs |
|
|
I 30O |
1 o,oS4 |
0,129 |
0,076 |
|
1 500 |
0,049 |
0,118 |
o,(>(')9 |
|
3000 |
1 '>fi4S |
0,107 |
0,063 |
Es ist bezeichnend fiir den Schleppdienst auf dem Rhein, daß bei der Bemessunrr der Schlcpplöhne für die Talfahrten nur die Tragfähigkeit und für die Bergfahrten nur die Ladung zugrunde gelegt wird. Das letztere trifft auch zu für die Bergfahrten von den Ruhrhäfen nach dem Oberrbein und besonders nach Mannheim. Es besteht aber keinerlei Tarif; die Schlepplöhne werden vieknelir täglich nach der Marktlage und nadi dem Wasserstande an der DuisburgoRtthxorter Schifferbörse zwischen den Beteiligten vereinbart und von dem Börsenvorstand veröffentlicht fS. ^43 und 355 I s handelt sich meistens um die Beförderung von Kohlen, die gewöhnlich in großen Schiffen verladen werden. Es hat auch darum bisher keinerlei Abstufung des Schlepp- iohns besiaadeo, weder nach der Art der Gfiter noch nach der Größe der Schiffe. Seit dem Sommer 1913 hat man aber bei der Preisfestsetzung Unter- schiede nach der SchiffsgröOe gemacht, etwa in folgender Weise : Wenn z. B. der Schlepplohn nach Mannheim für große Schini- So Pf. je t betrug, wer- den bei Ladungen von 3 so bis 400 t 95 Pf., bei Ladungen von 400 bis 600 t 90 Pf., bei Ladungen von 600 bis 1200 t 85 Pf. und bei solchen über i^oo t 80 Pf. berechnet
iJigiiizea by Google
472
5. Teil, Abschnitt I\. £He Fntchten
Die Veröffentlichungen der im Laufe der letzten 15 Jahre bezahlten Schlepplühne zeigen in den einzelnen Jahreszeiten eine ziemlich gute Über- einstimmung, Im Frühlung und im Sommer hat der Rhein meistens hohe Wasserstände und die langen Tage erlauben eine gute Ausnutzung der Schleppdampfer. In den Monaten April, Mai und Juni aind deahalb die Sdriepplöhne durdnchnittlich am niedrigaten und in den Monaten November bia Januar, wegen der niedrigen Wasserstände, der kurzes T^fe und der Störungen durch Nebel und Eis, gewöhnlich am höchsten. Das ergibt sich auch aus der Zusammenstellung in Tafel U für die Jahre 1903 bis 19 13. (In der aweiten Hälfte des Jahres 191 3 beaiehen «dl die Angaben auf die größten ScbifTe.)
In den 1 1 Jahren war der niedrigste Mwjatsdurch schnitt 59 Pf., also 0,17 Pf. je tkm und der höchste 275 Pf., also 0,77 Pf. je tkm, während der gesamte Durchschnitt sich zu 93 Pf, also zu 0,26 Pf. je tkm berechnet.
Die Schlepplöhne von den Ruhrhäfen nach St Goar betragen etwa 60 V. H. und nach Maina etwa 87 v. H. der bia Mannheim je t bezahlten Preise. Der Schlepplohn nach Mainz wird an der Börse übrigens mentena tttn 10 Pf. niedriger als der nach Mannheim notiert.
Für die Bergfahrt von Mannheim nach StraI3burij wurden im Jahre 1913 durchschnittlich je t 74 Pf., also je tkm 0,50 Pf. an Schlepplohn be- zahlt, während der niedrigste Sats 60 K., also je tkm 0^6 Pf. betrug. Für die Strecke von Hannheim nach Karlsruhe war der Durchschnitt 29 Ff. Qt tkm 0,45 Pf.) und der niedrigste Satz 25 Pf. (je tkm 0,39 Pf.). Man aieht daraus, daß die Schlepplöhne oberhalb Mannheim entsprechend dem au» nehmenden Widerstand der Wasserstraße je tkm erheblich wachsen.
Umgekehrt sind in der fiir die S^iflEahrt sehr bequemen, breiten und tiefen Stredce mit schwachem Gefälle von Mainz bis Mannheim audi die Schlepplöhne recht niedrig. Sie betragen fast immer 10 Pf. je t, was je tkm den Satz von o.i.} Pf. ausmacht.
Für das Sinken der Schlepplöhne sind die naclistehenden Aufzeich- nungen des Kohlenhauses Franz Haniel & Co. bezeichnend. Der Schlepp- lohn je t Kohlen für die Strecke von Ruhrort nach lilannheim betrug')
in den Jahren 1876 bis 1880 1881 bis 1885 1886 bis 1890 1891 bis 1895 im Durchschnitt 243 Pf- 188 Pf. 138 Pf. 128 Pf.
und ist in der letzten Zeit nach den in Tafel ü gemachten Mitteilungen noch weiter gesanken.
Von der Elbe war schon mitgeteilt, daO infolge des staricen Wett- bewerbs die Schlepptarife der \^ reinigten Elbeschiffahrt-Gesellschaften nicht aufrecht erhalten werden konnten. Für die Bei^alirten, besonders von
1} »Zur L«ge der SchleppschUTahrt auf dem Khein« im Jahrgang 1909 der Zeitscbrift •Rhein«, S. 34t.
s. Vit SeUeppUltuie
473
TaM U
Schwankende Schleppldbne bei der Bergfahrt von den Ruhrhäfen
nach Mannheim
in Pf. je t Nutzlast
|
L ■ |
1903 |
1904 |
1905 |
1906 |
1907 |
1908 |
1909 |
I9IO |
1911 |
1911 |
1913 |
|
Jannnr . . . |
1 »25 |
I30 |
100 |
90 |
100 |
138 |
tt6 |
7« |
73 |
74 |
|
|
Februar • . |
• ISO |
100 |
95 |
90 |
«35 |
117 |
lOJ |
70 |
63 |
75 |
74 |
|
Mtrz. . . . |
, 100 |
too |
80 |
90 |
90 |
79 |
86 |
65 |
63 |
64 |
73 |
|
April . . |
80 |
85 |
80 |
90 |
80 |
79 |
7S |
59 |
64 |
63 |
68 |
|
Mni . . |
80 |
80 |
80 |
80 |
80 |
75 |
60 |
60 |
60 |
85 |
- |
|
Juni ... |
80 |
80 |
80 |
80 |
100 |
73 |
64 |
63 |
60 |
68 |
73 |
|
Juli . |
So |
80 |
120 |
80 |
7« |
78 |
6t |
73 |
74 |
||
|
Ancnt . . . |
90 |
80 |
80 |
75 |
120 |
77 |
64 |
6* |
SS |
79 |
70 |
|
September . |
90 |
85 |
s; |
100 |
'55 |
73 |
70 |
63 |
«59 |
||
|
Oktober . . |
120 |
tio |
yo |
»95 |
200 |
127 |
67 |
78 |
120 |
90 |
iOO |
|
NoTCnber . |
130 |
ItO |
go |
275 |
275 |
164 |
7» |
77 |
«3 |
80 |
96 |
|
Dezember . . |
t20 |
120 |
90 |
«30 |
iiS |
74 |
73 |
86 |
81 |
||
|
Jabresmittel |
95 |
86 |
114 |
»34 |
99 |
78 |
69 |
82 |
77 |
77 |
|
|
oder je tfcni |
0,27 |
0.23 |
0,32 |
0,38 |
0,28 |
0,22 |
0,19 |
0,23 |
0,22 |
0,22 |
Hamburg aus, hat sich im Laufe der letzten Jahre das am Rhein übliche Verfahren eingebürgert, daß der Sclilepplohn von der Fracht getrennt und in freiem Wettbewerb von Fall zu Fall nach der Marktlage und nach dem Wassentande xwisdien den Be(til%|ten nur je t Nufcdast vereinbart wird, wobei die GröOc der Schiffe in der Regel unberücksichtigt bleibt.
Im Jahre 1913 sdiwankte z. B. der Schleppsatz für die Strecke Hamburg- Magdeburg zwischen 0,7 und 0,9 Mk. je t und betrug im Durchschnitt 0,8 Mk., also 0,27 Pf. Je tkm; fiir die Strecke Hamburg-Dresden war der Durchschnitt 2,5 Mk., also 0,43 je tkm. Das sind ganz bedeutende Ermäßigungen der früher (S. 464) mitgeteilten Tarifsätze^ die im allgemeinen heute selten und nur auf den oberen Stromstrecken zur Anwendung kommen, wo der Wett- bewerb kleiner ist. In gleicher Weise werden in Hamburg die Schlepplöhne für die Strecke Hamburg-Berlin vereinbart. Sic werden zuweilen im »Schiff« veröffentlicht, was bei den schwankenden Schleppsätzen auf dem Rhein regel- mäßig wächentlicb erfolgt Die letzteren werden auOerdem in der Wochen- scbrift »Der Rbdn« veröfTentlidit
Auf den Märkischen WasserstraOen und teilweise auch auf der Oder gibt es ferner eine gewisse Art von festen Tarifen, die auf Verträgen beruhen und daher nur fiir die an den Verträgen Beteiligten verbindlich sind. Während bei den »Schleppvereinigungcn^ {vgl. S. 386 und 404) diednzdnen Schlq»pdanipferbesilser cur Vermeidung gegenseitigen Wettbewerbs durdi die Satsungen an die Einhaltung der vom Verein voigesdiriebenen Schlepp- löhne gebunden sind, sind die Mitglieder der >Transportgcnos3enschaften« durch die mit den Schleppvereinigungen abgeschlossenen Vertrage andrer-
Digitized by Google
474
S. TeU, AiMcluitt IV. Die Fnehten
seils verpflichtet, ihre Sdiilfe von den Dampfern der betreffenden VereinK gungen schleppen zu lassen, und sie erhalten dafür einen Nachlaß von 5 bis
10 V. II. der festgesetzten Schlepplöhne. Zuweilen sind die Schleppvcrträge für einzelne Strecken unmittelbar von dem Vorstand der Genossenschaft und einzelnen Dampferbesitzern abgeschlossen.
Es bestehen im Gebiet der Märkischen Wasserstraßen (llr etw» 15 Verkehrslinien, die lum grolH'D Teil in oilrr bei Berlin endigen, ScblepptArife in verschiedener Hinrichtung. Für leere Schifle von Finowmaß i»t ia der Kegel eine made Summe festgetetxt, wihrend bei giö&eren Schiffen die hSheicn TragflU^iten io Stufen etngetent werden, für die entweder
Scbleppstttzr nnrb nniileii Siitnnien oder jp t ven inliart slml I? e I a «1 1- n 0 Schiffe haVien ;i'if einigen Linien nur einen .Scli)(.'pplohn je t der Ladung zu cQtrichtcu, die .~uvveilcn nach Stuten eiogeteUt wird, oder c-, «iniin auber dem Schlepplohn für das leecre Schiff Zuschlige für die Ladung, wieder entweder je t oder nach Stufen, erboben. Ffir beladeae Schiffe von Finow- maß shid niwetlen feste rande Summen festgesetzt, und In eiiüf en VeilcehnbesidinBgen besteht siignr <lif Eigt-ntiimlirhkcit, <]ii^^ lc( rc und beladt nc Ftiio i.\ ^chifTi- denselben Schlcpplohn zu :ah- ka haben, z. II. vun Rüdersdorf nach iferlia und von l'iQauw nach Saatwinkel, Tegel oder Span- dau. Bemerkenswert bt ferner, daß bei der Berechnung des .Schlepplohns fiir die k-eren Schifie, anf Grund der Eich»eheiae, anf der HaTcl-Odcf Waucrstiafie nur die Tiagfthiglteiten bis zum Tiefgänge von 1,7 m «tnd auf der vnterm Havelwassefstnße bis an «biem Tiefgange von 1,9 m berücksichtigt werden i.-ilio rihnlleh wie auf dem Rli< in-\VL- ,cr-Kanal).
Kiner der wichtigeren Tahfc ist der fUr die Strecke von Spandau nach Hamburg. Er ist von der »Talschleppvcreinigung Spandan— Hamburg {Hambn^ttT Seblcppltontor)« anfgestellt, der sich die meisten Schleppvereinignifea nnd Reedereien angeaehloHen haben. Ea wird erboben fUr Iccrc Schiffe:
bif n einer TiagUhigkeit von 29$ t . 4$ Mh.
über 225 t bis zu 550 t . ... 50 •
für jede Tonne Uber 250 t bis zu 550 t 8 Pf.
» » » • 5$ot > • 850 t 6 >
(Dabei gilt die obenerwähnte Höchstgrenze der Tnudltiefe von 1,9 m.)
Für beladene Schiffe werden außerdem von der Ladung folgende Zuschläge je t erhoben : bis too t 30 Pf, von too bis «00 t 17,$ I'f., von 200 bis 300 t 1$ Pf, von 300 bis 400 t 12,5 Pf.
und darüber ui IT. Mit R',.cl.-'c]u :iuf die schwankenden Wasserstände der Elte ^'ilt .ilier die.^rr Tarif nur, solange der Waiacratand :iin 1 egel zu Magdeburg hoher als 1,5 m steht. Wenn der Waaaerstand bb 0,8 m am Pegel titll:. erhüben sich die Tarifsätae nm IO v. H., wenn er bis O^S n am Pegel fUlt, erhöhen »ie »ich um weitere 5 v. H. und treten ^nfScr Kraft, wenn der Waaserstand der Elbe unter o,; m sinkt — Andere Schleppverelni^^.^u^en haben für leere Schiffe höhere Sätze vereinbart, so daß Finow^cluiu- (kj M., . ilehc vnn l!re>l.T.nr Ma[> 00 Mk, und solche von Planer Maß 100 Mk. für die Strecke Spandau— Hamburg zu zahlen haben, wäh- rend für die Stredte Spandan— Havdort die HHIfle der Sitae erhoben wird. Je nach der Ge- schäftslage werden diese Schlepplohne jedoch oft unterschritten.
Mit besonderer Sorgfalt sind die Schlepplohntarife für den Verkehr innerhalb Berlin, auf der Spree, dem I.andwebrkanal und dem Spandnucr Kanal, zwischen den Schleusen Plötzen - see, Charlottenburg und Mtthlendamm, sowie zwi»chen den wichtigeren Häfen nnd Ladestellen ansgehildet; denn es ist Sitte, daß die von Norden, Westen oder Osten kommendcii Schlepp- attge nur bis zu den genannten drei Eingangschleuscn verkehren.
Für den Verkehr awbeben Berlin and Stettin ist dk Strecke der Oder von Hohen« Saaten bis Stettin von Wichtigkeit. Über die SehlepplShne besteben Veielnbaningen zwischen
der Transportgen >s>en-.rhiit't lU-rlin und der >Schleppdampf< ri^enosscnsehaft Stettins oüt etwa 15 Schleppern. I-ür die rallabtl gi' t i > f<stc Sätze, nämlkb
für Iccrc Schiffe von Finowmab 10 Mk,
> größere » bis 300 1 Tngniiigkeit. 13*
■ » > > 500 t • . • 18 »
• > > über 500 1 • ...........so»
2. I>ie Sdilepidahae
• 475
Tafel V
Schlepplöhne auf den östlichen Wasserstraßen in Pf.
|
1 |
1 |
IhirebtcbnittsUfkiia |
||||
|
je t 1 je tl«™ |
||||||
|
*: Ii |
Strecken |
j |
1cm |
Art der Beraehmue |
der La- dung |
der ' der der „, Ffag- 1 rag- fähig- nthig- keit '^""ß keU |
|
Pf. |
Pf. 1 Pf. Pf. |
I. Elbe and Oder.
|
1 |
Hamburg — Dresden .... |
560 |
250 |
0.45 |
— |
||
|
i |
Hamburg — Magdeburg . . . |
293 |
Gewühnlichc SchwankuDgcu 1913 |
||||
|
i 1 1 |
80 |
— |
o,«7 |
— |
|||
|
3 |
ITamburg — Charlottenburg . |
36« |
Schwankangen zwiaebcn 8$ n. tio |
90 |
— |
0,25 |
— |
|
4 |
j Hvnburg — Lauenbu^ . . . |
57 |
— |
26 |
_ |
0,51 |
— |
|
1 |
Hunburg— H«vdort .... |
189 |
Schwankungen aviselien 40 n. fo |
45 |
0,24 |
— |
|
|
i'^"***"' 1 |
4S |
Das leere S^rhilT besonder». . • |
— |
10 |
0,22 |
||
|
Dazu die Ladung |
29 |
0,65 |
— |
||||
|
7 |
Niegripp — Magdeburg . , . |
.9 |
Das leere Sehiff beiondeti . . . |
— |
4t5 |
0,23 |
|
|
« m |
0,03 |
||||||
|
Spandaa — Hembnrg . . . . ■ |
3SS |
20 |
0,06 |
||||
|
> Sebllle von Breslener Mefi |
— ■ |
»4 |
- |
0,04 |
|||
|
» » » Flauer » |
1 1 |
||||||
|
Dazu je t der Ladung 10 bis 20 |
>5 |
|
0.04 |
||||
|
'l |
490 |
Schwankungen zwischen 200 u. 300 |
210 |
o«43 |
|||
|
' 1 |
0,13 |
||||||
|
in |
Stettin — Fiirstenbcrg .... |
190 |
Schwankungen tirfschrn 7011.1:0 |
80 |
0,42 |
||
|
II |
Furstenberg — Breslau. . . . |
300 |
> > 14OU. 200 |
ISO |
0,50 |
||
|
1 |
teer |
40 |
o,ij |
||||
|
"i |
140 |
Schwankungen zwi&cbentoon. t40 |
ito |
0,80 |
|||
|
3S |
0,2s |
||||||
|
140 |
Sebweulcnngen nadi der Sebtfls- |
||||||
|
gröBc, je t 30 bis 40 . . . . |
3S |
0,23 |
" |
||||
|
«4 |
; Breslaa — KttntenberK . . . ' |
300 |
Schwankungeo nach der SchUi»' |
||||
|
( |
1 1 |
grüiSc, je t 30 bb 40 . . . . |
35 |
0,12 |
|||
|
«5 |
Breslau — Stettin |
490 |
Schwankungen zwischen 40 H. 60 |
45 |
0,09 |
||
|
i6,| Stettin— Hoheomteü . . . 1 |
80 |
Keladene Finowschiffc |
25 |
0-3« |
|||
|
leere * 20 Mk. . ■ |
10 |
0.125 |
|||||
|
1 Hohensuten— Stettin ... |
80 |
10 |
0,13 |
||||
|
1 |
leere » 10 Mk. . . |
0,06 |
|||||
|
i |
i! |
» bis 500 t 18 > . . |
3.6 |
0.045 |
|||
|
400 |
220 |
C.55 |
|||||
|
II. Märkische Wasserstrab cn. |
|||||||
|
1»! |
HftTdort— Charlottcnburg . . |
Schwankungen zwischen 45 u. 65 |
50 |
— |
0,29 |
||
|
34 |
: |
6 |
— |
0,18 |
|||
|
f 'r 'I rngfHhigkeit über aio t |
2 |
0,06 |
|||||
|
3 |
— |
0,09 |
476 *
%, Tdl, AlMchaittlV. Di« FcadMcn
|
l>urch*chiiittslö |
linc |
||||||
|
ie |
tkm |
||||||
|
der La- |
der |
der L»- |
Ott |
||||
|
i: 2 |
Inn Km |
Tra?- |
Trag- |
||||
|
1 1 |
tUUg* |
||||||
|
1 |
dung |
keit |
dnii{ |
kelt |
|||
|
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Ft. |
||||
|
57 |
— |
10 |
- |
||||
|
für f^ir Trnrrf^fiiirlr^it HlfeAir 9TOt |
4 |
0,07 |
|||||
|
r)azii t der T jtHnng' . |
6 |
0,10 |
|
||||
|
44 |
JrlSIIC^ iMwUIcnDII^ .... |
•3 |
n*i«iiMi* Q#»inir* |
5 |
_ |
0,38 |
|
|
3 |
0.2t |
||||||
|
•9 4 |
"3 |
II |
0,18 |
||||
|
_ |
7 |
— |
OlII |
||||
|
*4 |
fivMVulAII Wamt JWl Wl* MB i9|l||llUl|iii^ IM illllVllVlll|^ * • « |
57 |
. |
S.i |
— . |
O(0Q |
|
|
P > \|JU I/O PI» L |
|
4,8 |
— |
Of084 |
|||
|
lur die 1 rAgiauigwciL (mniDcr |
— |
3 |
— |
||||
|
5.5 |
0,10 |
||||||
|
Sin* fliil A n^BVAtfMV |
104 |
OCH WltXlKUUgCn *WI9bIlCU AH iIIHA |
|||||
|
22 |
0.20 |
_ |
|||||
|
•A |
L^wpe ^tiojiniwuucii « • • • |
IWIMKB6IP llliOWlClliD(17^Ii 5 •^''<^* |
3 |
— |
0,J1 |
||
|
1 cc res • 3 1 b * • « • |
«»7 |
— |
0.12 |
||||
|
' nwncuAUicii — L.4cpc • • ■ • |
•4 |
||||||
|
e c Mk |
3.a |
0,23 |
|||||
|
Icorr-» r Inowscli jfT" 5 Wk« . |
2.5 |
a.18 |
|||||
|
9^ ^9 |
Dcriii] f m ^ocuuuisc C • . ■ |
2d |
|||||
|
1 Atu vmj ihmbM |
t\jt Mk. . . |
- |
0,25 |
||||
|
Scbnöekwits «. Kcue MOle} |
Belndrnr'! BresUocr SchlfT (400 tl |
||||||
|
0,21 |
|||||||
|
Leeret FlsowiebUr (aoo t) 7,6 Mk |
- |
3.8 |
o,U |
||||
|
> Breslau«« Schiff ($00 t) |
|||||||
|
»3.6 Mk |
3.7 |
0,10 |
|||||
|
29 |
Berila, M^Ffintenberg, 0 . |
108 |
.7 |
o.a3 |
|||
|
Leeres Finowschiff 33 Mk. . . |
16 |
0.15 |
|||||
|
> BresUtier Schiff 50 Mk. . |
- |
10 |
0,09 |
||||
|
30 |
FOntenbeq;, O— Bcriin, M . |
10t |
0^19 |
für bcladeoe Finowschiffe . 18 BIk.
» » größere ScbitTe, die bis zu iwei Drittt-i ihrtr 1 ragfiiliigkeit
beladen sind, wird ein ZüSCblag von 5 >
crbobcD, wihrend bei weiteier Bdadtmg über diese Grenxe je t der
Ladtmg dn Satz tob O.S
berechnet wird.
Die Schlcppluline für die Bergfnlirt werden von Zeit an Zeit in gemeinschaftlichen Sitzungen der beiden Geoossenschaftcn festgesetzt und dnd dann ftr ihre Mitglieder verbindlich.
betragt fur leere Fmowaebifle 10 Mk., wibiend bei betadcDcn
je t (k-r l-aiiuriiT ip.ci:,tens 25 l'f. gcrnhJt werricn.
In der Tafel V sind die auf den östlichen Wasserstraßen jetzt üblichen Schleppluhne zusammengestellt, soweit sie aus zuverlässigen Quellen in £r-
2. Die Schleppluboe
477
fahning gebracht werden konnten. Zum besseren Vergleich sind sie alle je t und je tkm berechnet worden und zwar sowohl von der Ladung (Nutzlast) wie von der Tragfähigkeit. Namentlich auf der Elbe und auf der Oder sind die Unterschiede auOerofdentiich groß, nicht mir bd Beig« und Tal&brt und in den Stiecken mit starkem und schwadiem GefiÜle oder mit vielen Sdilea- sen; man bemeikt vielmehr dabd den mehr oder minder groOen Einfluß des freien Wettbewerbs. Besonders auf kurzen Strecken müssen deshalb zuweilen recht hohe Einheitsat zc bezahlt werden. Das zeiget sich auch im Gebiet der I^larkischen WasserstraDen (21), wo sonst infolge der ziemlich gleichmäßigen Wassertiefen und GefiiUe die Unterschiede je tkm nicht so bedeutend sind, besonders wenn der Schlepplohn nur nadbl der u^xldichen Nutzlast berechnet wird. Bei den Löhnen für das Schleppen von leeren Schiffen werden die Unterschiede besonders durch die Form und Größe der Schiffe hervorgerufen.
Wenn für beladene Schiffe der Schlepplohn getrennt nach Schiff und Ladung beredmet wird, kommen auf dnüdnen Märkischen Wasserstraßen (außer der schon früher erwähnten Besduinleung des im Bdischein festge- stellten größten Tiefgan p^^: noch mandierlei bemerkenswerte Bestimmungen zur Anwendung. Es werden z.B. 25 t der Tragfähigkeit nicht in Rechnung gestellt, wenn das Schiff 25 t weniger geladen hat, als nach der Eichung zu- lässig gewesen wäre. Das trifft bd dnem Finowsdiiff von soo t Tn^fähig- Iceit SU, das nur 1 7 j t geladen hat la anderen Fällen unrd bd größeren Schiffen die Tragiähigkeit über 500 1 grundsätslich bd der Berechnung nicht berücksichtigt.
Bei dem Vergleich der im vorigen Abschnitt für einzelne Wasserstraßen durchgeführten Berechnung der Schleppkosten (Tafel OÜ) zu den hier mit- getdlten, wtiklich bexahlten Schlepplöhnen wird man zimächst die früher gemachte Bemerkung bestätigt finden, daß auf offenen Strömen bei freiem Wettbewerb das Schleppgeschäfb nicht besonders einträglich ist, weil der er- zielte Schlepplohn zuweilen die Grenze der Selbstkosten erreicht oder sie gar unterschreitet AndemCalls erkennt man, daß auf künstlichen und aufge- stauten Wasserstraßen bei gut geregeltem Betriebe wohl noch büliger ge- sddeppt werden könnte. Dabd bestdit allerdings filr die Ermittdung der Selb^oslen die bereits envähnte Voraussetzimg, daß die Sdilepper während der ganzen jährlichen SchiiTahrtdaucr beschäftigt sind, daß also stets Nach- frage nach Schleppkraft vorhanden ist. Diese Voraussetzung trifft aber nicht überall zu.
Femer skul bd den früheren Berechnungen die bei jeder Fahrt ent- stehenden Ausgaben, ohne Berücksichtigung der Lastsduffe, nur auf die be- förderte Nutzlast verteilt worden, von der angenommen wurde, daß sie (je nach der auf den einzehien Wasserstraßen herrschenden Gewohnheit) auf m(^Uchst wenigen, . voll beladenen und gut gebauten Schiffen untergebracht war. Das tdßt im praktischen Betriebe nk^t unmer su; denn es werden Schiffe von verschiedener Größe und Bauart und mit verschiedener Aus-
uiyiii^Cü Ly Google
478
5. T^. Absdinllt IV. Die Frubtea
nutzung der Tragfähii^kcit angehängt, so daß die Selbstkosten höher werden müssen. Schließlich sind auch die Verluste, die durch unvermeidliche Be- tiiebiiänii^ien aller Axt hervorgenifea weiden, dincb höhere Schlepplöhne tu decken.
FOr die Rbefavrtreeke von Rotterdam nieh den Rohrhlfen war aageBonuneB (S. 4$$),
daß die Selb:,!Ki)>ti.-u hr'. der T.ilfahrt liiirch die TnKrhkppliiJinc ijcdecVt wiiriicn, und f.ir die Bergfahrt allein wurden so in Taftl ÜO di« 6chlt.p|)ko-.ten im gunstigsten Kalle iu 0,09 und im Durchschnitt zu 0,13 Pf. ermittelt. Diese Sütiee bind zu hoch; denn aus den Talfahrten wor- den nicht mir die Selbatkosten gedeckt, sondern noch Überschässe erzielt. Der üngUcbe Schlepper kann iiunde«teu 7 Sebiile von je looo t Trä^fihi-kcit talwlrta »ehlcppcn. Wenn sie toU be< laden sind, wird nach Ti\ftl T ein Geiamtschlepplohn von n,o8a • 215 • 7000 == I 234 Mk. ein- genommen, und wenn »ic nur haib beladen sind, ein solcher von 0,139 • 215 • 3 500 = 1 ojo Mk. Wenn man diese letztere Summe in Tafel QO von dcnXoBteu der Doppelreise abzieht, bleiben rund $00 oder l6ooMk. ah Kosten für die Bergfahrt, worau» sich die Scbleppkoaten je t im günstigsten Falle zu 12,3 Pf. oder Im Durchschnitt zu 24,6 Pf. berechnen vnd je tkm SB 0,057 o'k-r ni 0.114 l't- l'^'i '1'-'" ^■L■r^lLiL'll mit den nach rlL-tn holliindischen Tarif im Tafel R be- rccboctca Scblcpplöbncn ergibt sich eine genügende Cbercinstinunnng.
Fir die Beqfahft voa denRohrhifea nach Mannheim wurden die wliktieb besaUten Schlepplöhne in Tafel U zusammengestellt und für die letzten 11 Jahre ein Durchschnitt von 93 Pf. je t und von 0,26 Pf. je tkm ermittelt, während die Selbütkoslen in Tafel OO für den Durchschnitt zu l'f. v t oder 0,19 Pf. je tkm fdr den stärkeren und zu 73 Pf. je t oder 0,21 Pf. je tkm für den schwächeren bcblcppdampfer berechnet worden waren. Für beide Schlepper bleibt mithin trolx des staricen Wettbeweibs noch ein Gewinn. Selbst bei deea niedrigsten Mo' nnf Mlüich^rhnit; dir T iTinc wRhrcnd der letzten It J:i1irr würden die durchschnittlichen Sclhst- kostta nur um fin ujc-rinun i unterschritten werden, Sülchc lalle sind, wie oben erwähnt wurde. Im allgemeinen unvtTn:eiij|ich.
Die Gründe, die auf der Weser dazu gefiihrt haben, daß die festen Tarifsltse nach Tafel Q die in der Taftl OO berechneten Seibstltosten weit Itbertreflen, sind sehon wiederholt erörtert wonlen; es i>t hi^ond« r-. der fehlende Wettbewerb Dieser macht sich auf derKIbe vor allem in den untercu SiruiuäUeckcu geltend, namentlich tur die Fahrt von Hamburg nach Magdeburg. Wihrend die Berechnung in Tafel OO die durchschnittlichen Selbstkosten zu 0,17 P£ je tkm e^bt, betragen die im Jahre 1913 wiridich gezahlten Schlepplöhne im Durcluchnitt 0^27 Pf., so dafi ein Gewinn gesichert bleibt Das trifft aneh Dir die Oder tu, wo nach Tafel V fKr die Strecke Stritln— Hrcslau im Durchschnitt 0,43 je tkm bezahlt werden, während die Berech- nung der £>elbstko^ten in i'alel U O zu durchschnittlichen Sitzen von 0,36 und 0,38 Pf. ge- führt hat.
Die Berechnung der aufgewendeten Schleppkosten Icann für den prakti- sdien Schiffahrtbetrieb nicht entscheidend sein. Ein Vergleich der Ergeb- nisse mit den wirklich im Durchschnitt bezahlten Schlf-pplohnfn beweist aber, daß die Grundlagen der Berechnung den tatsächlichen V erhaltnissen auf den einzelnen Stromgebieten gut entsprechen; andernfalls wäre eine solche über- ejnstjmmung nicht »i ertdaren«
3. ]>le Hohe der Frachten. Außer den Schtepplöhnen gibt es noch andere Unkosten der Schiffahrt, die auf die Höhe der Frachten von Ein- fluß sind. Das sind zunächst die Schifiahrtabgaben, die zum Teil als Be- fahrungsabgaben, also nach Maügabe der durchfahrenen Länge der Wasser- straße oder als Hafengelder ohne Rücksicht auf die zurückgelegte Wegelänge erhoben werden. Überall, wo sie bestdien, sind sie vom Schiffer sa be- z.\hknj bilden also einen Teil der Fracht. Als Ausnahmen werden nadl Handelsgebrauch in Frankfurt a/M. die Befahrungsabgaben und in Berlin die
3> Die Hohe der Frachten
479
Ufergelder i^Lief^egeklcr' von den Erapfäi^icm entrichtet Ferner fallen in den g^roßen Häfen, z. B. Hamburg, Ruhrort usw., dem Schiffer noch die Kosten für das Verholen des Schiffes durch Hafenschlepper zur Last, je nach dessen Gröüe und Beladung etwa 4 bis 20 Mk. je Fahrt. Dazu kommen die Maklergebühren (S. 342), die auch in den einzelnen Hafenplätzen verschieden hocb sind tind in verschiedener Wefee bereduiet werden. In Hambttfi^ wer- den z. B. 5 V. H. der Anteilfracht bei Kohlen gezahlt, während in Duisburg- Ruhrort ohne Rücksicht auf die Wegelänge dem SchifTcr je t 6 Pf. als Makler- gebühr abgezogen werden, und in Stettin hat bei Kohlenladungen nach Berlin der Schiffer sogar 17 bis 20 ?f. je t zu entrichten. In anderen Fällen be- tragen die Maklergebühren nur 2 bis 3 v. H. der Fracht
Von den Ausgaben während der Fahrt sind die Löhne der Lotsen zu erwähnen. Über die Verhältnisse am Rhein wurde schon früher (S. 340) be- richtet. Auf der Elbe werden die »Häupter» nur bei Talfahrten anjrenommen, wenn das Schiff mit dem Strome treibt. Die Löhne schwanken im Laufe des Jahres: Für die Strecke Aussig — Magdeburg zahlt man 70 bis 120 Mk., für die Strectn libgdeburg— Hamburg 60 bis 100 Mk. und von Dresden bis Hamburg durdischnittlich 150 Mk. Hierher gehören auch die Kosten für die Tahnatroseil auf der Weser, über die schon an anderer Stelle (S. 332) ge- sprochen wurde. Wenn Schleusen und Brücken -n durchfahren sind. mii.>;sen zuweilen für deren Bedienung gewisse Gebühren bezahlt werden, die als Schilfahrtabgaben nicht anzusehen sind, weil sie meistens nur eine Vergütung iur Arbeitsleistungen darstellen, die eigentlidi dem Schiffer obliegen (vgl. S. 354). Diese Beträge tind übrigens unbedeutend. Hiermit nnd die Unr kosten, die gewöhnlich auf die Höhe der Selbstkosten und der Fracht Ein- fluß haben, erschöpft; denn die übrigen Nebenkosten der Schiffiihrt, die Versicherung der Güter sowie die Kosten des Ein- und Ausladens, des Um- schlags und aller Nebenleistungen fallen nicht dem Schiffer, sondern den LadungsbetelUgten mr Last
Entscheidend für die Höhe der Selbstkosten, die als unterste Grenze fUr die Höhe der Frachten angesehen werden müssen, sind die SchiiiUcosten. Die l'n!<^r:ind'', die ihre Höhe beeinflus.scn, waren auf S 120 zusammengestellt und ihre Wirkung ist dort sowohl theoretisch wie auch an einer Reihe von praktischen Beispielen untersucht worden.
Ober die Höhe der in den einzehien Verkehrsbenehungen fiir veisdue* dene Güter zu verschiedenen Zeiten wirklich bezahlten Frachten sind nur wen^e zuverlässige Mitteilungen vorhanden. Eine amtliche Fraditstatistik besteht nur seit 1880 für die el.saO-lothringischen Kanäle. Ferner werden von der Zcntralkommission für die Rheinschiffahrt, von einigen Handels- kammern und Kaufmannschaften sowie von einigen Stadtverwaltungen in ihien Jahresberiditen mehr oder minder anafÖhiüdie ^isammenstellungen der auf den HauptverkehrsUnlen bezahlten monatlichen Durchschnittsfrachten für einzelne Güter veröffentlicht Aber diese Mitteilungen können m Anbetradit
uiyiii^ed by Google
■180
5. Teil, Abieha!» IV. Dte Fnehten
der Schwierigkeit der Beschaffung der Unterlagen keinen großen Anspruch auf Zuverlässigkeit machen; denn sie umfassen in der Regel nicht alle ab- geschlossenen Frachten, und es bleibt meistens unbekünnt, weicher Bruch- teil des Geaamtverkehn nach den veröffendiditeii FndiCBatzeii beflScdeit wurde. Ohne diese Kenntnis läßt rieh aber kein genauer Dufchachntttsatz berechnen. Die Lücken in den Mitteilungen kommen in der Regel dah^, daO die Abschlüsse der Reedereien, die oft für ein ganzes Jahr ofU r fiir eine noch längere Zeit gemacht werden, wenig oder gar nicht berücksichtigt wer- den können, zumal die Hohe der vereinbarten Satze meistens als Geschäfts- gehdmda angeadien wird.
Dieser Ilfongd haftet auch an den täglichen Fraditnotienuigen, die für den Rheinveikehr an der Duisburg-Ruhrorter Schifferbörse, in Rotterdam und in Antwerpen gemacht und wöchentlich in der itschrift »Der Rhein« veröffentlicht werden. Es war schon oben darauf iungewiesen fS. 343), daß bei den Kursnotierungen alle auOergewöhnlichea Abmachungen, verkürzte Lade- und Löschfiristen u. dgl. unberücksichtigt bleiben müssen, damit ein deutliches Bild der Frachlenbeweguog gewonnen wird. Die Zeitschrift »Das Schiff« bringt wöchentlich Auszüge aus den Frachtnotierungen von Duisbttig» Ruhrort und Rotterdam, sowie auch von Mannheim und Mainz Mitteilungen über die Höhe der Talfrachten.
Über die Schwankungen der Frachten auf dem Dortmund-Ems-Kanal erführt man tn der öffentlidikeit weidg, weil die dort voihensdienden Ree> dereien in der R^el grofie Abschlüsse madben, die geheim gehalten «erden. Für die Beförderung von Getreide wurden durch eine überemkunft zwischen den Beteiligten im J ihre no8 die Frachten dahin festgelegt, daß sie während der Monate Oktober bis Kcbruar Rir die Strecke von Emden nach Münster je t 2,85 Mk. und während der Monate März bis September je t 2,45 Mk. betragen sollten. Das macht je tkm i|4a Pf. und 1,22 PC Diese Säue gelten jedodb nur fiUr Versendungen von mehr ab 15 ooo t jährlich; andem&lls wird ein Zuschlag je t \ on 20 Pf. berechnet. Für die Strecke von Emden nach Dortmund i«f die Fracht um 0,5 Mk. je t höher imH beträgt für Versender von mehr ais 7500 t jährlich in den Wintermonaten 3,50 Mk. und in den Sommermonaten 3,10 Mk. oder je tkm 1,3 und 1,15 Pf. Für geringere Ver- sendungen wird ein Zuschlag von j Ff. je t gemacht Die Überebkunft soll noch in Kraft sein. Andere Massengüter, wie Stefaikohlen und Eisenerse» werden zu weit niedrigeren Frachten befördert, die man fiir die Strecke Dortmund — Emden etwa zu <^6 bis 0,7 Pf. je tlon sdiätzen kann; vieUeidit sind sie noch niedriger.
Auch über die Frachten auf der Weser gibt es keine regelmäßigen üffentiichen Mitteilungen, weil die großen Reedereien sich hmsichtlich der Beigiahrten von Bremen Über emen festen Tarif geemigt haben, der allgemeine Gültigkeit hat, soweit nicht zwischen den Schiffahr^esdlsdiaften und einzdnea großen Verfrachtern besondere Abmachungen bestehen. Da in dieser Be-
3. Dfa HdM der naebtaa
'481
Ziehung also der freie Wettbewerb ausgeschlossen ist, wird die Höhe der Trachten auf der Weser nur durch die obere Grenxe bestimmt, das ist die HOlie der Eisenbahntetife. Es lag darum nahe, in dem fraglichen Bergfrach^ tarif die Einteilung der Güter ähnlich zu gestalten wie die in den Eisenbahn- tarifen, also nach Stückgütern unter 5 t, nach den allgemeinen Wagenladungs^ klasscn A, (5 bis 10 t) und B (10 t), sowie nach den Spezialtarifen A,, 1, II wtd UV).
Frachttarif je tkm fttr den Bergverkebr von Bremen aufwärts
vom Jahre 191 1
|
Von Bremen mehx |
Stück- Pf. |
UtUcr KlMw AI 1 KIumB Pf. Pf. |
Spcziai- tartfe Pf. |
Getnid« uod HiiUenfriichte bei lotn. mehr Pf. |
RdimeU, Kleie, Baum- wolhaatmehl beitotv.iiielir Pf- |
|
|
I4Ienbnrg ■ . |
S,oo |
4,50 |
4^ |
3.SO |
3*$o |
3iOo |
|
M'itKk-n. . . |
303 |
2,74 |
2.44 |
2,44 |
2,32 |
>-95 |
|
Hameln. . . |
3." |
340 |
2,19 |
3,19 |
3,10 |
».85 |
|
Kvfalitif«« . |
«,79 |
M7 |
2,01 |
a,oi |
1,98 |
1,70 |
|
MUnden* * • |
2,04 |
1,91 |
1,91 |
1,85 |
»,63 |
|
|
Kanet . . . |
2,66 |
1,90 |
«i77 |
ii77 |
1 ii77 |
1,65 |
In diesen Freisen ist die Versicherung der Güter einbegriffen. Für die Aller ist von der Celler SchleppschiffahrtgeseUschaft ein ähnlicher Tarif mit
etwas höheren Sätzen je tkm auft^cstellt. Für die Befördcning von Petroleum und Tabak bestehen in beiden Fallen besondere Tarife. Das wichtigste Berg- gut ist auf der Weser Getreide und besonders Futtergetreidc. Zur Vergröße- rung des Einflußgebiets bat man für den Umschlag nach weiter vom Strome entfernt liegenden Orten im Jahre 1910 noch einige niedrigere Frachtsätze eingeführt. Dabei sei erwähnt, daß der Hauptverkehr auf diesem Strome überhaupt auf dem Urnschlag von und zur Eisenbahn bemht, zumal außer Bremen und Kassel an seinen Ufern keine großen Städte oder sehr bedeu- tende gewerUidie Niederlassungen voihanden shid.
In dem Talverkehr spielen die festen Jahresabschlüsse eine groBe Rolle und die Talfrachten müssen sich für denselben Umschlaghafen nach der mehr oder weniger günstigen Lage des Herkunftorts der Giltcr zu der Wasserstraße richten. Wenn auch für das Talgcschaft keine feste Vereinbarung zw i.schen den Reedereien besteht, so fehlt doch cm lebhafter Wettbewerb und die Höhe der Frachten richtet sidi tatsädilid, wie bei der Bergfahrt, nur nach den entsprechenden Eisenbahntarifen. Eine Ausnahme bildet die Beförderui^ von Rohzuckeri über die zwischen den Reederden ein besonderer Frachttarif
1) Niberes Uber <Ue Eisenbabntarife findet sich in Kapitel s dieses Abschnitt». Tcvbert. BioacntdiiiliihiL U. Bd. •*
Digltized by Google
488
5.T«il, AlMdhafttlV. Die FiMhtcB
vereiDbait bd dem wächendidie Abänderungen nadi oben oder nadi imteo, je nach der GeacbiAali^, voieesehen ^nd. Je nadi der EntTemuiiSf
der Zuckerfabriken von den betreiTenden Umschlaghäfen sind dabei drei ver- schiedene Klassen g'ebildet, Tür die übereinstimmende Frachtsätze bestehen. Der Hauptumschlagplatz für Zucker ist Hameln; von dort nach Bremen schwankt die Fracht je tkm zwischen 0,49 und 1,52 Pf.'}.
Für andere Güter schwanken die Talfraditen viel wen^^er, z. B. Air da» wichtigste Talgut der Weser, die Kalisalze, die in großen Mengen verfrachtet \vcr'!rn. Auch Hir Getreide sind die Sätze ziemlich p;lc;chh!cibend. Nach- stehend ist eine Z'tsammrnstcllunff nach tkm für imgc Orte gegeben. Die Versicherung der Güter ist dabei nicht eingeschlossen.
Mittlere Talfracbten je tkm nach Bremen abwärts
|
Nach |
Getreide in Mengen von |
||||
|
lose |
geMclit |
10— 49 t |
50-199 1 |
aootuadmelu- |
|
|
von: |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
H. |
Pf. |
|
<*Jit |
e,8l |
I,S9 |
f^s |
1,16 |
|
|
0,84 |
0,84 |
».•7 |
1,12 |
||
|
0,69 |
0,63 |
1,20 |
1,12 |
||
|
Miadeti |
- 1 - |
»»7« |
«,5« |
Die vorstehend mitgeteilten t rachten beziehen sich auf die Beförderung von Lastschiffen; für die Beförderung von Stückgut in Güterdampfem bestehen besondere feste Tarife sowohl fitr die Bergfahrt wie fllr die Tal&hrt
Hier mö^ren dnige Bemerkungen über die Donau eingeschaltet werden.
Ganz ähnlich wie auf der Weser haben dort die drei groOen Schiffahrtgesell- schaften sich über gemeinschaftliche Tarife ( »Kartierungsätze <) für die Be- förderung von Getreide aus Rumänien, Bulgarien und Ungarn nach Passau und Regensburg geeinigt In den betreffenden Sätzen ist auch die Versiche- mng sowie <0e Lfisehp und Umsdiii^ebflhren dngerechneL Wenn man dle- Rtickvergütungen, die beim Versand von über lOOO t gewährt werden und seit dem Jahre ig 11 je nach der VVegelänge i bis 3 Mk. je t betragen, be- rücksichtigt, ergibt sich, daü die mittlere Fracht nach Deutschland je tkm 1,7 Pf. beträgt Für den geringen l eii des Getreides, der über Deutschland weitergeht, c. B. nadi der Sdiwdz, beträgt die mittiere Fradit nur i|6 Ff.
Für die Elbe und einen Teil der östlichen Wasserstraßen bringt »Das Schiff: wöchentlich Nachrichten über die in Hamburg, Magdeburg und Aussig abgeschlossenen Frachten. Die Hamburger Nachrichten beziehen sich auf die Bergfrachten auf der Elbe bis Aussig, ferner nach Halle, Berlin, Stettin, Kastritt, Frankfurt a/0., FQftlenberg, Breslau, Kosel, Landsberg a W.,
I) Dr. Hermann Mejcr n SelhMseo, Dk SehUhhit «nf der Weier und ihren N«- beolMlMca. Samgart 19x1, FciAuuid WAm,
uiyitized by Google
3, Die Htthe der nachtaB
483
Posen und Bromberg. Aus Magdeburg kommen Nachrichten über die Frach- ten von dort (oder von Schönebeck) nacb Hamburg, Lübede, Berlin (Elbkies) und Stettin (Siedesalz}, wäbrend von Anss^ über die Talfrachten Tilr Braun*
kohlen berichtet wird. Im übrigen werden über die Talfrachten von Laube, Dresden, Riesa und Halle keine Angaben veröffentlicht; auch für den von Berlin und von Stettin ausgehenden Verkehr fehlt es an allgemein zugäng» liehen Mitteilungen.
Ober die Talfrachten auf der Oder von Bredau und Kosel werden im »SchiflT« wöchentlich Angaben gebracht, die von dem Breslauer Schiffahrt- verein fest'^'estcllt sind. Sie hf":^ichen sich auf den Verkehr mit Berlin, Stettin und Hamburg und können als zuverlässig angeschen werden. Für den von Landsberg, Posen und Bromberg ausgehenden Verkehr sowie für die Wetclisel «nd die noch weiter ösUicb gelegenen WasaerstraOen werden kdne Frachten verttilentlicht.
An allen Wasserstraßen, wo keine festen Tarife bestehen, sondern die Frachtenbildung in der oben fS. 459) beschriebenen Weise vor sich gebt, achwankt die Höhe der Frachten für dieselbe Verkehrsbeziehung und für dasselbe Gut oSt von Wodw au Wodie^ von Monat zu Monat und von Jahr au Jahr, und zwar in der Regel nifolge des Wechseb in Angebot und Nach- Ir^e von Schiffsraum und, auf den olTenen Strömen, infolge der wechselnden Wasserst indp. Wenn man für die aufeinander folgenden Jahre Durchschnitts- frachtcn berechnet, so schwanken diese Zahlen an einigen Strömen zuweilen um mehr als 50 v. H., während die Durchschnittswerte für die einzelnen Mo- nate desselben Jahres viel stäiker, oft um das Drei&cbe, voneinander ab- weichen. Blühender Handel mit lebhaftem Güteraustausch steigert die KmAk^ frage nach Schiffsraum und dadurch die Frachten; andrerseits führen un- günstige niedrige Wasserstände f^lcirbfalls zu steigenden Frachten, weil der Schiffsraum nicht genügend ausgenutzt werden kann und die Sctiiffskosten wuchsen. Wenn man s. B. die Getreidefrachten auf dem Rhein von Rotterdam nach Mannheim wihxend der Jahre 1904 bb 1913 nach den Jahres- durchschnitten vergleich!^ echäk man das folgende BUd: Es betrug die durdi- scfanittUche Fradit
in den Jahren. . 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 191z 191a 1915
in Mk. je t . . . 3,25 3,07 3,67 4,74 3,13 2,40 2,16 3,30 2,60 2,32 oder in Pf. je tkm 0,57 0,54 0,64 0,83 0,55 0,42 0,38 0,58 0,46 0,41
Das sind sehr beträchtliche Unterschiede. Allerdings WarCtt die WtttSeiStände in den Jahren ion6 und besonders schlechte.
Sehr viel geringer sind die Schwankungen der Frachten auf Wasser- straOen, die von dem Weduel der Wasserstande wen^ oder gar nicht be> einflullt werden. Daflhr lueten die nadistehend mi^eteilten Jahresdurchschnitte der Kohlenfrachten von Stettin nach Berlin durch den alten Finow» louial ein gutes Beispiel Sie betrugen
3»*
484
S. TeB, AbaelMltt IV. DI« FnditeB
in den Jahren. . 1901 1902 1903 1904 1903 lyoO 1907 1908 1909 1910 in Mk. je t . . . 2,53 2,37 2,40 2,74 2,64 2,68 2,63 2,50 2,30 2,11 oder in Pf. je tkm 1,33 1,25 1,26 1,44 1,39 1,41 1,38 i^ai 1,32 1,11
Die hohen Frachten im Jahre 1904 sind dadurch hervorgerufen, daß im Spätsommer infolge ungewöhnlich niedriger Wasserstände die Scbti&hrt auf der Elbe eingestellt wurde und die Versendung der engUscfaen Kohlen Uber
Stettin anstatt über Hamburg eribigte. Dadurch entstand in Stettin eine sehr starke Nachfrage nach Schiffsraum und eine Hebung der Frachten. Trotz- dem erkennt man, daß die Jahresdurchschnitte recht geringe Unterschiede zeigen. Auch die Monatsdurchschnitte schwanken dort innerhalb desselben Jdües nur um höchstens 70 v. H.
Von der üblichen Art der Berechnung der Monatsdurcfasdinitte war schon oben gesagt, daß sie nicht genau ist, weil die Menge der nach den ein7,clnen täglichen Frachtsätzen beforderten Güter nicht berücksichtigt wird. Das trifft auch zu, wenn man die Summe der monatlichen Durchschnitts- frachtsätze durch die Zahl der Monate (meistens 12} teilt und das Ergebnis als Jahresdurchschnitt betrachtet, wie es in der Regd geschieht und audi bei der Feststellung der vorstehenden Zahlen geschehen ist Der wahre Durch •^mitt nuiD vichiichr niedriger sein; denn es ist klar, daß in den Mo- naten mit niedrigen Frachtsätzen und in den Sommermonaten im allgenieujcn mehr Güter befördert werden als in den anderen. Alle hier und weiter unten berechneten Jahresdurchschnitte sind deshalb au hoch.
Im Laufe längerer Zeiträume, mehrerer Jahraehnte, hat auf den deutschen Strömen ein bctraditliches Sinken der Frachten stattgefunden. Die Ur- sachen liegen in dem verstärkten Wettbewerb und in der Verminderung der Selbstkosten der Schiffahrt, und diese wiederum ist hervorgerufen durch die Verbesserung des Fahrwassers, der Schiffe, der Fortbewegung und der Häfen. Das bessere Fahrwasser erlaubte den Bau größerer und tiefer tauchender Schiffe. Die größeren Lastschiffe brauchten verhältnismäßig eine schwächere Besatzung, und die größeren Schleppdampfer konnten mit stärkeren Maschinen ausgerüstet werden, die bei verhältnismäßig geringerem Kohlcnverbrauch bil- iiger schleppten. Dazu kamen die bedeutenden technischen Verbesserungen im SchiflP und Maschinenbau, die einen wohlfeileren Betrieh bd länj^rer Lebensdauer herbeiführten. IHe niit guten Anl^^atellen ünd^mit mechani- schen Lösch- und Ladeeinrichtungen ausgerüsteten Häfen ermöglichten eine beträchtliche Verkürzung der Warte- und Liegezeiten der Lastschiffe und dadurch eine Vermehrung ihrer jährlichen Reisen. Ls sanken infolgedessen sowohl die Schiffskosten wie die Schlcppkosten, wenn auch andrerseits eine -Ste^ierung der Löhne und der Preise für die Sdiifis- und Maschinenbaustoffe au bemerken war.
Bei der oben geschilderten Schwierigkeit der genauen Feststellung der wirklich bezahlten Frachten ist es nicht Idcht, für ältere Zeiten, überall zu-
3. Die Hübe der I rachten
48&
verlässig'e Angaben zu machen. Nachstehend sind für einige Verkehrs- beziehungen auf dem Rhein Mitteilungen gemacht, die trotz ihrer Dürftig" keit doch die Tatsache des Sinkens der Frachten erkennen lassen').
Mittlere Frachten auf dem Rhein je tkm an verschiedenen Zeiten
|
Bcrg&uihtcn |
TaKracbtea |
|||||
|
Jahr |
Getretd« |
KohleD |
Erse |
Kobtsa |
Br>e von |
Andere |
|
oder Zcitraam |
von Rotter- |
vondenRnbik |
TOD Rot(er- |
von denRafa^ |
Oberlabnstein |
Massengüter |
|
des |
hlfen nach |
damiiaGb den |
hafen BAch |
Bftcbd. Ruhr- |
V. Maonbeiai |
|
|
bncliichiiilta |
RtthrbAfen |
Rotterdam |
b]Uien(202km) |
D. Rotterdim |
||
|
n. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
|
|
1870 .... |
1 1,80 bis 2,15 |
0,75 {»»72) |
||||
|
1878. . . . |
«,29 |
0,74 {1880) |
».OS |
OiSSbiso^S» |
||
|
1S85 bü 1887 |
0,84 |
0,92 |
0,7» |
|||
|
1900 » 1902 |
0,60 |
|||||
|
190t • 1905 |
«,47 «905) |
o,4S l?) |
0.37 (i9o6( |
0,28 ;i9o6) |
||
|
1908 » 1912 |
0,48 |
0,52 |
0,47 |
0,59 |
0,31 (1908) |
0,28 |
|
1913 .... |
1 04« |
0^6 bii 0,33 |
0^50 Ui 0^30 1 0^41 bk 0^31 |
Oi«9 |
Zweifellos .sind die Frachten ganz erheblich gesunken. Ein genaues Bild über den jetzigen Stand kann man sich aus der Zusammenstellung aber nicht machen, weil die Höhe der Frachten oft von der Grüße der Schiffe und von den Vereinbarungen über die Lade» und Löschfristen abhSngt. Soweit die Zahlen den amtlichen Notierungen der Duisburg-Ruhrorter Schifferbörse ent- nommen s^nd (wie bei den bergwärts beförderten Kohlen), Icommen allerdings nur die gesetzlichen Fristen in Fr.'if^c.
Der Hauptverkehr auf dem iüicm geht heute bergwärts; von den nie- derlSndisdMn Häfen wird besonders Getreide nadi dem Oberrhein und Era nach den Ruhrhifen befördert, während von den Ruhihäfen besonders Kohle nach dem Oberrhein, bis Mannheim und StraOburg gebracht wird. Daneben besteht ein lebhafter Talverkehr, ebenfalls mit Kohlen, von den Ruhrhäfen nach den niederländischen Orten. Die Hauptzufuhr kommt nach den Hafen- plätaen des OberrhehiSy und weil die för den Talvakehr dcvt voihandene Gütermenge verhättnismäOig klein is^ sammelt sich dort viel leerer Schiffis- räum (vgl. Tafel F, S. 426), so daß die Talfrachtcn von Straßburg, Mannheim, Mainz und Oberlahnstein sehr niedrig sind. Die Höhe der Bercrfrachtcn ist für das ganze Frachtgeschäft entscheidend. Das wichtigste Gut sind die Kohlen. Es war schon früher bemerkt, daß bei dem Abschluß der Kohlen- fraditen von den Ruhrhäfen nach dem Oberrhein der Schlepplohn regelmäßig von der Kahnfracht (Anteilfracht) getrennt wird. Die schwankenden Schkpp- löhne bis Mannheim waren für die Zeit von 1903 bis 1913 in der Tafel U
I) Die Angaben sind xum Xcil dcQi Buche von MftxPctcrS} *Schiff&brtäftbgAb€Q*| BdL U|
uiyiii^Cü Ly Google
486
5- Teil, Abschnitt IV. Die Frachtea
(S. 473) zusammengestellt; hier s*^!! r^n-- nachstehend auch für die dazu frc- hörenden Anteilfrachten für Kohlen geschehen Diese Antcilfrachtf n < der Kahnfrachten sind übrigens ebenso hoch lur Ludwigshaten und Rheinau, sowie für Mains und Bingen.
Tafel W
Anteilfrnchten für Kohlen von den Kuhrhafen nach Mannheim
in Pfennig je t
|
Mr.n.ifc ' |
1903 |
1904 |
1905 |
1906 |
1907 |
1908 |
1909 |
1910 |
191 1 |
1912 |
1913 |
|
"7 |
IIS |
'33 |
i'S |
114 |
140 |
80 |
70 |
100 |
77 |
toC |
|
|
103 |
92 |
i:t |
130 |
to6 |
85 |
69 |
83 |
100 |
88 |
||
|
83 |
99 |
l |
100 |
120 |
67 |
126 |
65 |
70 |
93 |
96 |
|
|
80 |
73 |
100 |
81 |
64 |
60 |
65 |
90 |
88 |
80 |
||
|
99 |
77 |
74 |
9« |
83 |
57 |
68 |
65 |
87 |
HO |
80 |
|
|
i»S |
7' |
86 |
88 |
106 |
55 |
76 |
68 |
80 |
97 |
125 |
|
|
n» |
104 |
..5 |
147 |
79 |
65 |
70 |
97 |
100 |
93 |
||
|
August |
' 102 |
.6. |
124 |
121 |
166 |
85 |
65 |
70 |
245 |
89 |
78 |
|
i «37 |
.58 |
121 |
215 |
202 |
7a |
66 |
74 |
300 |
82 |
»S |
|
|
1 187 |
181 |
134 |
297 |
368 |
202 |
70 |
«53 |
253 |
128 |
t6a |
|
|
1-0 |
194 |
'43 |
229 |
306 |
247 |
HO |
«05 |
242 |
100 |
119 |
|
|
'.39 |
«54 |
161 |
150 |
210 |
126 |
78 |
100 |
207 |
143 |
75 |
|
|
JahreadurcbschDitt . . . |
iiS |
124 |
109 |
«45 |
161 |
108 |
78 |
81 |
«54 |
100 |
99 |
|
«-33 |
0-31 |
041 |
0,45 |
0,30 |
0,22 |
0,23 |
0,43 |
0.28 |
0,98 |
||
|
Dazu die Schlcpp^ohne . |
0,2s |
0,27 |
0,23 |
0,32 |
0,38 |
0,28 |
0,22 |
0,19 |
0,23 |
0,22 |
0,22 |
|
gibt die Gcsamil'racht . . |
0,61 |
0,62 |
o,S4 |
0,73 |
0,83 |
0,58 |
0,44 |
0,42 |
0,66 |
0,50 |
0,50 |
Die Schwankungen der Monatsmittel sind sehr groQ. Es betrug im Juni 1908 — 5 5 Pf- je t oder 0,16 Pf. je tkm und im September 1911 — 300 Pf. je t oder 0,85 Pf. je tkm, also mehr ab das Fünffache. Im Jahresdurdischnitt war im Jahre 1909 die niedrigste Antdtfradit 0,22 Ff. und die entsprechende Gesamtfracht 0,44 Pf. je tkm, die im folgenden Jahre sogar bis auf 0,42 Pf. sank.
Über den Kohlcnvcrkehr von den Ruhrhäfen nach Straßburg t^ibt die nachstehende Zusammensteiiung der durchschnittlichen jährlichen Anteil- frachten und Schlepplöhne Auskunft. Dabei ist daran zu erinnern, daß wäh> rend der eisten Jahre und auch im Jahre 191 1 die Sditflahrt wegen des un- genügenden Fahrwassers einige Monate lang unterbrochen war.
Kohlenfrachten von den Ruhrhäfen nach Straßburg
|
190S |
1909 Pf. |
1910 Pf. |
191 1 Pf. |
t9ta VL |
1913 Pf. |
|
|
AnteHfiaebt je t . . . . |
1 144 |
140 |
14S |
187 |
.67 |
160 |
|
oder je tkm . |
0.30 |
0,29 |
0,31 |
0,39 |
0.35 |
0.33 |
|
ächlepplolis je t . , . . |
1S2 |
•59 |
142 |
142 |
160 |
»55 |
|
oder j« tkm . |
. 0.38 |
0,33 |
0,30 |
0,30 |
0.33 |
0,32 |
|
GcsMalfnelit je tkm . . |
• 0,68 |
0,6s |
0,61 |
0,69 1 0^68 t o^^S |
im Durch- •clniitt
Pf.
'S« 0.33 »57 0,33 0,66
Digitized by Google
3- Die Höke der Frtchten
487
Trotz der größeren Entfernung ist die Fnidit je tlcm nach StraOburg also beträchtlich höher als nach M innheim, was zum g^rößtcn Teil in dem p^röOeren Widerstande und in anderen Schwierigkeiten des Fahrwassers in der obersten Stromstrecke begründet ist Die Anteiliracht von den Ruhrhafen nach Frank- fiift a/M. ist in der R^^d tun so bb 20 Ff. je t böher als nach MumbduL
Die Abiuhr von Steinkohlen talwärts aus Duisburg-Ruhrort und den benachbarten Häfen nach Holland und Belgien ist ebenso groß wie nach dem Oberrhein, in den letzten Jahren sogar noch größer gewesen (1013 waren es 11,4 Millionen t gegen 9,3 Millionen t); aber sie vollzieht sich in anderer Weise. Während bei der Fahrt nach dem Überrhein in der Regel grofle Sdiiffe von etwa loao t Tragfähigkeit benutct werdenj dienen zur Be- förderung von Kohlen nach den zum großen Teil beschränkten Wasserstraßen Hollands und Belgiens vor^viegend Ideine Schiffe von 100 t bis 150 t, mitt- lere Schiffe von 200 t bis 300 t und sogrcnannte große SchiflTe von soo t bis 750 t. Größere Schiffe sind selten. Die Frachten für diese Schiffe werden an der Duisburg-Ruhrortcr Börse stets einschließlich der Fortbewegung ab- gesdilossen, da die Kleinachiffer je nach den UnwtSnden ihren Weg zum Teil segelnd, zum Teil geschleppt oder getreidelt xuriicidegen. Da auf der unteren Stromstrecke der Wechsel der Wasserstände auf die Tauchtiefe die- ser Schiffe verhältnismäßig wenig Einfluß hat, sind auch die Schwankungen in der Höhe der monatlichen Durchschnittswerte nicht groß; ihr Unterschied in demselben Jahre beträgt meistens nicht mehr als etwa 50 v. H. Die Schwankungen im Laufe der leisten Jahre sind nadi den Aufzeichnungen an der ScbifTerbörse fiir den Verkehr mit Sdiiedam und Antwerpen hier zu- sammengestellt.
Kohlenfrachtcn von den Ruhrhäfen nach Holland und Belgien
|
im Durch- |
|||||||
|
1 1908 |
1909 |
1910 |
1911 |
1912 |
I9I3 |
schnitt |
|
|
; Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
|
|
Nj.cb Schiedam (mittlere Schiffe] je t |
131 |
«36 |
167 |
164 |
M9 |
14S |
|
|
oder (*ao km) je tkm . |
1 0^63 |
0,60 |
0,62 |
0,76 |
0,7 s |
0,68 |
0^67 |
|
> AatWCfpcB (große SchlfTe) je t |
tu |
119 |
167 |
14S |
•43 |
«34 |
|
|
o4et (330 km) je tkm . |
io,35 |
0,34 |
0,36 |
Oi5» |
«US |
0|43 1 |
1 |
Das trockene Jahr 191 1 macht sich also auch aut dem Niederrhein gel- tend. Remerkenswert sind diu niedri^ren Frachten je tkm nach AntwerpeUi allerdings bei der Verladung; in größeren Schiffen; der Grund ist im übrigen die ziemlich sichere Aussicht auf Rückladung. Bei der Beförderung der Kohlen nadi Schiedam m großen SchiflTen wird die Fracht um etwa 0,1 Pf. je tkm niedriger und bei der Beförderung in kleinen Schiflen um etwa 0,3 Ff. höher. Die Frachten von den Ruhrhäfen nach Rotterdam sind durdisdinitt- lieh um 15 bis 20 Pf. je t niedriger als nach Schiedam, trotz des geriogen
488
S. Teil, Abiduyit.IV. Die Fnehten
Unterschieds von 5 km Entfernung, wiederum in Anbetracht der Aussicht auf Riickladung^. Für das Jahr ignr berechnet sich die Durchschnittsfracht nach Rotterdam mithin bei mittleren Schirlen /.n 130 Pf. je t und zu 0,6 Pf. je fkm; bei großen Schiffen würde die Fncht o,s Pf. je tlon betragen.
AuOer diesen fiir den boUändisdten inneren Bedarf bestimmten Kohlen wird noch eine beträditilche Menge von Bunkerkohlen und von Kohlen 7ur Ausfuhr über See von den Ruhrhäfen nach Rotterdam befördert. Das geschieht meistens in großen Ladungen und be!?onders für die Ausfuhr in Schiffen von über looo t. Die bezüglichen Frachten werden an der Duis- burger Schifierbjwse nicht angescfariel>en, weil diese Versendungen gewöhn- lidi eil^ sind und mit verkürzten Lade- und Lösdifnsten ausgeführt werden. Auch wird in diesen Fällen der Schlepplohn von der Kahnfracht (Anteil- fracht) getrennt, zumal der Schleppbctrieb dabei die Regel ist. Grundsätzlich wird die halbe gesetzliche Ladezeit vereinbart, und die Anteüfracht ist ge- wöhnlich um etwa 12 Pf. je t hoher oder niedriger, je nachdem die volle oder die halbe gesetzliche Lösdifrist einzuhalten ht. Nach dem »Sdiiffc ergeben sich fiir das Jahr 1913 fönende Durdischnittspreise
fUr Bunkerkohlen f&r Ausfiihikeym
Anteilfracht je . t 72 Pf. oder 60 Pf. 59 Pf. oder 47 Pf.
» je tkm 0,34 > » 0,26 » 0,28 ' » 0,22 »
dazu Schlepplohn je tkm etwa 0,12» » 0,12» 0,08 » » o,oS » gibt die Gesamtfracht jetkm etwa 0,46 Pf. oder o,4oPf. 0^36 Pfl oder o,3oPf. Die niedrigste durchsdinitUiche Kohlenfracht war also 0^3 Ff. je tkm; da- gegen betrug die überhaupt bekannt gewordene niedrigste AnteSfradit bd Bunkerkohlen 0.16 Pf. je tkm und bei Ausfuhrkohlen 0,12 Pf. je tkm. Die Frachten für Ausfuhrkohlen sind erheblich niedriger, weil sie stets in sehr großen Schiffen befordert werden.
Die beim Kohle nkontor beteiligten Reedereien eriiaiten von dies>em, wie schon fräher (S. 395) mitgeteilt, feste Frachtsätze, die für mehrere Jahre gelten. Seit einigen Jahren beträgt a. B. d« Fracbt von den Ruhrhäfen nach Mannheim (und auch nach Frankfurt a/M.) 2,60 Mk. je t, und zwar 1,20 Mk. als Schlepplohn und i,.}0 Mk. als Anteilfracht; das ist erheblich mehr, als die Fracht auf dem tVeien i\hirkt. Diese Reedereien haben also einen be- trächtuchen Gewinn, auch wenn aic unter Umständen noch Kohlenladungen an PrivatschifTer zum Marktimise abgeben müssen.
Bei der Befördernng von Erzen werden durch Verwendung großer Schiffe und durdl Al^ kOrzung der Lade- und Löscbfristen gleichfalls sehr niedrige Frachten erreicht. Im Jahre 191} betmg die Anteilfracht auf der Bergfahrt von Rotterdam nach den RuhrhXfen durchicbrittlich je t 72, 53 oder 44 Pf., je nachdem die volle, die halbe oder ein Viertel der gesetzlichen I.osrb- ftist Terciniurt war. Du muht je tkm 0,34—0,25 — 0,21 Pf., nad mit HituoKclunag eines miU- kicB SeUcpploltiii (Tafel R) von etwa o,ls Ff. erbilt maa die dvreliaelrailflielie Höbe der Ge- samtfracht SU 0,46 — 0.37 — 0,33 Pf. je tkm. Für die Talf.ihrt von Obcrl ah nslein nach Jeü Rnbrhlfcn ergab sich bei halber Ladezeit in gleicher Weise die durch scbniUliclie Gesamtfracht je t zu 83, 68 oder 6} Pt, je nachdem die volle, die halbe oder eia Viertel der geteCdkfteB Lflichiek «efcinbait war. Je tkm betmg die Fracbt mitfain 0^41—0^34^0^31 H.
3- Die Höbe der Fnicbtea
489
Auf der Weser sind nadi M. Peters in der Zeit von 1879 bis 1907 die Rergfrachten um 33 v. H. und die Talfrachten noch etwas mehr herunter- gegangen. Doch ist darauf kein großer Wert zu legen, da sich die Weser- schifiahit überhaupt erst in neuester Zeit entwickelt hat (vgl. S. 399] und jetzt dort e^fenflich kebi Wettbewerb bestellt
Das schnelle Sinken der« Frachten auf der Elbe sdt dem Anfang der siebziger Jahre ist auf die kräfti;:^ einsetzende Verbesserung des Fahrwassers, auf die AhschafTiinff der Zölle und besonders auf die Einführung der Ketten- schtilahn zurückzuführen (I, S. 1 23]. Die nachstehenden beiden Tafeln geben etn BÜd davon.
Mittlere Bergfrachten je tkm auf der Elbe, von Hamburg nach Dresden, zu verschiedenen Zeiten
|
Jahr üJer Zeit- i räum des Duehielnitts |
Roh- eisen Pf. |
Dünge- mittel rf. |
Getreide Pf. |
Farb- hölzer in Stucken Pf. |
Harz fgewöhn- lichcs) |
Raum- woile Pf. |
Petro- leum Pf. |
Kaffee Pf. |
|
- — 1 1871 bis 187; . |
1,84 |
1,90 |
2.'5 |
2.»3 |
a,i6 |
2,27 |
2,50 |
2,41 |
|
1876 » 1880 . |
«.35 |
1,36 |
1,46 |
t,62 |
«•59 |
',73 |
1,87 |
1.87 |
|
18S1 • 188$ . |
«.04 |
1,18 |
«.04 |
1,39 |
1,26 |
M3 |
M3 |
t,6i |
|
■886 > 1890 . |
0,83 |
1,00 |
0,88 |
1,10 |
1,02 |
0,99 |
«."7 |
«.57 |
|
0,69 |
0,74 |
0,71 |
0,84 |
0.74 |
0.74 |
0,76 |
«105 |
|
|
189a )hs 1894 . 1 |
1 niedrige |
i,os |
||||||
|
1900 • 1902 . , |
JWasser- 1 stände |
0,97 |
KJmm U - |
• m |
||||
|
1905 » 1909 • |
0,89 |
0^98 |
- tfi7 |
|||||
|
19IS » 1913 . |
<V7« |
ofiS — «k9S |
Mittiere Taifrachten je tkm auf der Elbe verschiedenen Zeiten
|
1 Braunkohlen |
Robzucker |
Getreide |
||
|
Jilir oder Zelt- |
1 von Antng |
TOB Amdg |
TOB Dresden |
von Dresdoi |
|
raum des |
nach |
nach |
nach |
|
|
Ducbicbnitt» |
Magdeburg |
Hamburg |
Hamborg |
Hamburg |
|
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
|
|
1871 bis 1875 . j |
«•75 |
i,»7 |
1,32 |
|
|
1S76 • 1880 . |
1,29 |
i,ao |
I,3S |
|
|
1881 . 1885 . |
0,82 |
0,85 |
0,82 |
|
|
1886 > 1890 . 1 |
0,97 |
o»83 |
0,85 |
|
|
1890. ..... |
«^74 |
9,79 |
||
|
1892 bis 1894 . |
0.77 |
|||
|
1900 > 190a . 1 |
0,7a |
|||
|
I90S > 1909 . |
o^(i9os/<) |
|||
|
19» > 1913 . 1 |
«MO |
uiyiii.LCü Ly Google
490
5. TcO, Abwbidtt IV. Die Fiaditea
Die Aiigtl>eii dieier Tafeln wurden snaammengestellt, wie sie gerade tar Vcfft^ng ttan- 'den. Die Fneliten von 1870 bis 189t «lad xvmllnrfp, weD lie den Jnlttcsbeilebtea der »Kette«
entnomineD »iod'J. nte Preise fielen sehr schnell untl trrcicliten in den Jahren 1890 und 1891 einen besonders tiefen Staud. iat zum Teil auf die guten Was&crslände, viel mehr aber
auf den starken Wettbewerb zwischen den Gesellschaften »Kette«, »Nordwest« und den nen* gefifindeteii Gesellschaften der vereinigten Schiffer [vgl. S. 401] ztiracluuflihren. Es folgten 4ann }a1»e mtt niedrigen WaiBeivtinden , 1892 und 1S93 sowie 1900 und 1901, in denen die Fraciiten wieder stiegen. Die vcrhälin5$m8ßig hohen Frachten in dem Zeitraum 1905 bis 1909 sind al» Wirkung <lc> m dcu Jahren 1903 und 1904 erfolgten engen Zusammeoscbiusses der Mehrzahl der großen Reedereien mit der Frivatschiffer-Transportgenossenschaft anzusehen, wor- über früher {S. 402; berichtet «aide. Die Jahre mit so niedrigen Wasscrst&nden, daß die Schiff- fahrt zeitweilig ganz eingestelU werden mußte, wie 1904 und 1911, sind in den Tafeln nicht berücksiclitl^t. l>ni Jahr IQII gab Veranhii'.uiig zur AiiDobuiig des Zuianmicnsch'.UH'ie';, und die Frachten fielen unaufbaltsam weiter, wie es sich aus den Zahlen fUr 1912 und 1913 ergibt.
Bei den Bergfraelilen geliSren die in den enten 5 Spatten aa^elttiifteD Gitter m der lieme eingeführten Klasse I der schweren Massengüter (S. 460), die in den beiden folfjenden zu Klasse II und der Kaffee zu Klasse IIL Die dafür sa zahlenden Frachten sind nach den fest«tcbeodcn ZMCbligen Iwreeluiet worden nnd weiden wolü der Wltidlehltelt cnt^redie».
Der Elbeverkehr verteilt sich nicht so gteidimäOig auf bestimmte Güter
und Hafenplätze wie am Rhein. Der Hauptpunkt ist Hamburg, von dessen gesamtem obcrclbischcm Verkehr etwa ein Drittel auf den Verkehr mit der Havel, Berlin und Breslau, fallt, so daU zwei Drittel für die eigentliche Elbe bleiben. Es überwiegt dabei der Bergverkehr. Nachstehend «nd nach dem • Sdiiff* die durchschnittlichen Monatsfrachten fiir schwere Massengüter (Klasse 1) je tkm im Bergverkehr von Hamburg für die Jahre 1912 und 1913 zusam* mengestellt, sowohl nach den Elbeplätzen bis Aussig als auch nach Halle.
Die Schwankungen in der Höhe der Monatsfiraebten »ind wihrend dieser beiden Jahre die tlbUchen nnd entsprechen den WasserslKnden. Die höchsten Frachten traten i. B. 191 3 im Monat No'.i iiiber auf. ali die \\ a>^e"rständc am nicdii^-ten w.iien, <lie niedrigsten Frachten wäh- rend der Hochfluten im April, im August und im Dezember. Beachtenswert ist es, daß die Fmekten mit ennehmender Entifemnng -von H»nbnr|r ^1™ aldit nbnelimen, Modem vlelmdir etwas zunehmen. Das kommt von rfen w.ic!i;cnden \V!dcr.'i!fnden in den oberen Strom 5 trecken, den wachsenden Schwierigkeiten der lahit uud den liuheren Scblepplöhnen. Die Jahrcs.- durchschnitte geben zu hohe Werte, worauf »chim beim Rhein [S. 484} hingewiesen wurde. Während der Wintermonate, Januar und Februar, finden tatsUciiUch nur wenig Verfrachtungen «tfttt; man wOnle «iehttfcre und etwas niedrigere Jahresfnehten eriialten, wenn man diese beiden Monate außer Beri clinun;;; lief e. In der Yoriicgenden Vurm erkennt man eine ^'leicbmäPigo Zunahme von Magdeburg Au- jig, die nur in Dresden aus u:llichen Ursachen unterbrochen ist. — Rci den Frachten nach Halle sind die .Schiffahrtabgaben auf der Sndc elngewbloiwn } ohne diese würde die durcbschnittliche Fracht etwa 0,9 Pf. je tkm betragen.
Es war sebon oben fS. 4^9) crwlbnt, dal^ e< neuerdings bei den von Hamborg ausgehen- <Uii Rer.;rdirti n übreh ii.t , den Schlepp!ohn von der T'racht i-u Ireimen und dem Schiffer nur ouvc AnU'ilfracht zu lahlcn. Die Antetlfrachtt-ü werden im »Schiil« regclmlÜbig veröffentlicht. Es wird bei der Bemeinag ihrer Htfhe aber auf Entremungsunter>cbiede von etwa 100 km keine RScIoiebt genommen; mna nnteneheidet vielmelir nur AnteiUnehten von Hamburg nach der Mittelelbe nnd solche nach der Oberelbe. Obenstehend sind ^e in den Jahren 191s tmd
1913 je t g --'.ihltcn .N p.tellfrachten iu>.n'innen;jeslent; nuf tkni kMiiiieii sie a'.ü dem angejjebcnen
Grundr nieht uin-crccbnct werden. Wenn man die Antcilfracbten mit den oben mitgeteilten Geaauittr.icliten vergleicht, kann man die Höhe der bexahlten Schlepplöhne ermitteln, die sonst nicht veröffentlicht werden. Im Jahre 1913 betrag z. B. die mittlere Jahnsfracht hk Magdeburg 0,75-293 = 214 Pf., und wenn man davon die mittlere Anteilfracht mit tjs PC
I) Ans dem Bnehe von Sehans; »Die Kettenschilltbrt n«f dem Main«.
3. Die Höhe der nuebten
491
bd
a
V
m
M 41
s
V %m «»
U M • O ». «>
«n
s t:
•C 3
« c
S >
4* J»
0 US
o Q
|
-t |
'S " - |
' i |
|
|
•««■o o*^^**ooooo |
|||
|
o> Cu |
S o €S 6 € S ^ 6 |
• |
|
|
d o* d o" d" o" d o" d 6" d cT |
<^ 1 I C |
||
|
d ' |
|||
|
n ^ O r-.vo r.f»! 0>&>*0 »rtOO o o »n \o i»o«»» d" 6 o" d d" d" d 6 ö Q S o |
|||
|
. 1 "S " ' S r. a> a, |
30\5 ri- CIX C in yjC TvS SO 9>>0 >AGO0O OvtnvOOoOVO d" o" 0 c" d" c" o" d d d d d" |
^ 1 d ' |
|
|
« |
e> Sh i» — ■ — |
»rt Q VC ij- n -r opo so o »o « |
** o |
|
«^O «t-Moo n <«■•• N oooco O^ovo moQ Cv o ^ r-^co^ o' - d d d d o c" o' c" d^ d |
o |
||
|
■>»■ |
|||
|
tl . ^ c. |
va O — i-vO O " «n*»*»»-"« oci 0>c t oo o ON >n <ö oc O o' - d d d" d^ 6 o d d^ d o' |
||
|
M •O ro |
*» i « |
d'tfd'oorf"tf"tfd'--d |
|
|
d'tfcfdd'S'tfd'rfdtftf" |
|||
|
vo »(<vkr«r*eo -> * « m >x> i^^c <A<o ro(C t^t0 o ** t> |
1 ^ |
||
|
< 2 ^ a> 0,. |
7 ' o |
||
|
r») |
.o - |
o'dd dddddo*M«d |
|
|
c '■^ 2 ^• 2> ^ |
d^ d d d^ d d o o 6 0 ö d |
^ i |
|
|
ktt 1 »93 |
1 ? V |
vo r-.<© 10*0 «-.»ot-.<o m \rt d d 6' ü d d d d d - d |
1 1 o 1 ' |
|
M « ' - _. 1, |
o" d d d o" d^ d" d^ d d^ o' d^ |
||
|
■ ts e o |
Jannnr Februar .... Märx .April Mai Juni Juli August September . . . Oktober .... November , . . Dezember . . . |
tl i- |
._^ kj i^ -o i.y Google
49S S'l'cn, AbiduiittlV. Die PnehtcB
Anteiifrachten für die Bergfahrt von Hamburg je t Massengut
|
1 udi der Mittelelb« |
Bsdi der Obecdbe |
|||
|
Monate |
1912 |
191a |
'913 |
|
|
, III |
i Pf- |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
|
1 10 |
90 |
ITC |
1 _i 121 |
|
|
16; |
I2C |
180 |
lOJ |
|
|
75 |
90 |
80 |
1 10 |
|
|
55 |
70 |
70 |
85 |
|
|
H5 |
«•3 |
180 |
«55 |
|
|
18S |
150 |
220 |
200 |
|
|
M ! |
»35 |
"5 |
200 |
158 |
|
85 |
tt2 |
.00 |
>S5 |
|
|
«S |
100 |
too |
135 |
|
|
Oktober |
tto |
230 |
145 |
3»o |
|
3«2 |
190 |
338 |
||
|
80 |
120 |
112 |
||
|
in Jabre 191s . . . . 1 |
"1 |
|
||
|
» » 1913 • . . . 1 |
13» |
190 |
«blicht, bleibt ein ScMcpplohn von 82 Pf. Ebenso cr'ri'" t.ti Tiir Drestfcn die mitllerc Jahres- fracht von 1913 zu o,^& 560 = 437 Pf., und wenn man Uic mittlere Anteilfracht von 170 Pf. abzieht, bleiben «67 Pf. als Schleppl«bii. Die In 4er T«fel V (S. 475) ultgetdltea Sehkpp- löbne sind etwa niedriger').
Bd den Talfrachten herrschen die böhmischen Braunkohlen vor, von denen etwa 1,8 Millionen t jährlich auf der Klbc bofcirdert werden. Nur ein kleiner Teil davon gelangt bis Hamburg; größere Mengen werden aber von den Orten zwischen Magdeburg und Hamburg sowie Magdeburg und Bran- denbui^ aufgenommen. Die Kohlenfrachten von Aussig und die Frachten ftir gewöhnliche Massengüter von Magdeburg nach Hamburg werden im > Schiff« regelmäßig verüfTentlicht. Bei den letzteren findet eine Unterschei- dung nach der Größe der Schiffe statt, indcni für Ladungen in großen ge- deckten Schiffen je t etwa 50 Pf. (oder 0,17 Pf. je tkm) weniger bezahlt werden ab In Finowscbiflen. I^tdistehend ehie Zusammenstdlung flir das Jahr 191 3.
Man erkennt, daß die Talfrachten mit wachsender Entfernung je tkm be- deutend abnehmen; doch sind die Frachten von Magdeburg nach Hamburg verhältnismäßig hoch und bei der Verwendung von Finowschitfen nicht niedriger ab die Bergfrachten. Die Fracht nadi Brandenburg erhöht sich durdi den Sdblepplohn und die SchtJ&hrtabgaben auf dem Pbuer Kanal. Die Talfracht von M^deburg nach Lübeck ist gewöhnlich um 40 bb jo P(. je t höher ab nach Hamburg.
l) Sie sind von den Vereinigten Elbschiflahrtgesellscbaften angegeben, die ferner die miit- iere AnteU&teht bis Dresden fUr das Jahr 191a sa durchschaitüich 130 Pt and f&r 1913 su dmdtehnlUiUeb 150 Pt bcnebnet habea. Ua lUtteilangcn ba »Sebiffc riod vldldeht akbt gmnz aavedlaalf .
bigiiized by Google
3. Die Höbe der Rnditeii 483
Durchschnittliche Monatsfrachten je tkm talwärts
|
97 |
3H |
6so |
45*' |
«93 . |
||
|
1 |
sn Attttlg |
von Magdeburg uaA |
||||
|
nach |
Hamburg |
|||||
|
Moute |
Dfcsden |
Magde- |
L'nterclbt; |
Branden- |
in großen |
in Finow- |
|
burg |
bis |
burg |
Schiffca |
ichlffcn |
||
|
Hamburg |
||||||
|
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
pr |
|
|
i,8o |
0.55 |
0,37 |
0,66 |
o,S3 |
0,67 |
|
|
..8o |
0,61 |
0,40 |
0,70 |
0,44 |
0,58 |
|
|
1,82 |
0,60 |
0,40 |
0,67 |
o,4S |
0,68 |
|
|
1,88 |
0,61 |
0,40 |
0,69 |
0,56 |
0,76 |
|
|
i ii79 |
047 |
0.32 |
0.59 |
0,36 |
0,54 |
|
|
046 |
0,3a |
o,S9 |
0.54 |
0,1» |
||
|
1,78 |
0,45 |
0,32 |
o,S4 |
0,50 |
0.74 |
|
|
i 1,82 |
0,56 |
0,37 |
0,6s |
0,70 |
0,93 |
|
|
j 1.90 |
0,66 |
OA* |
0,7t |
>>3S |
||
|
! 1.80 |
0.59 |
0,36 |
0.57 |
0,54 |
0^75 |
|
|
II ».8» |
! «».56 |
1 0^ |
0,58 i |
Von Hamburg nach Berlin werden vorwiegend Steinkohlen, meistens englischen Ursprungs fehvn 1,5 Millionen t im Jahre), und Getreide befördert. Bei der Festsetzung der Frachten werden bei diesem Verkehr nicht nur groOe und finowmäüige, sondern auch gedeckte und ottene SchifTe unter- sdiieden. Die letzteren werden gewöhnlich mit Kohlen beladen. • Die Schwainkungen der durdischnittlidien Jahresfrachten (zum größten Teil nadi den Angaben der Handelskammer Berlin) sind für die Jahre 1903 bis 1912 die folgenden: Es betrugen die Frachten
in den Jahren; . 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912
in Mk. je t . . . 2,65 4,11 3,12 2,95 3,15 2,.Si 3,10 2,02 3,90 2,69 oder in Pf. je tkm 0,72 1,1 1 0,85 0,80 0,86 0,76 0,84 0,55 1,06 0,73
In diesen Frachten sind di'." Schiffahrtab;:raben enthalten, die je t 0,15 Mk. oder je tkm etwa 0,04 Pf. betragen. Der Unterschied der Frachten in den einzelnen Jahren ist recht groß; man niuO aber die Jahre 1904 und igii wegen der auOerordentlidi niedrigen Wasserstände unbeflidcsiditigt lassen.
Die Frachten fUr Getreide sind höher. Sie betrugen im Duidischnitt nadt den Mitteüui^en im »Sdiifft
in den Jahren. . 1900 1901 1902 1903 1904 190s 1906 1907 1908 1909
in Mk. je t . . . 4,00 3,77 2,63 2,85 4,78 3,40 3,50 3,90 3,50 3,^0 oder in Pr. je tkm 1,08 1,02 0,71 0,77 1,29 0,92 0,95 1,05 0,9^ 1,03
In den Jahren 1900 und 1901 herrschten besonders niedrige Wasserstande; Die Schiffahrtabgaben betrugen je t vor dem Jahre 1903 etwa 0,24 Mk., später 0,33 Mk.
4M
S. Teil, Abschnitt IV. Die FnehteB
Die Schwankungen der Fracbten In den einzelnen Monaten f&r Getrdde, Kohlen und andere Masscngiiter in groOen gedeckten oder oflenen SchiiTeft sind je tkm für die beiden Jihrp igi2 und 1913 nachstellend zusammenge- stellt. Daneben «-ind auch die entsprechenden Anteilfrachten mitgeteilt, die gleichfalls regelmaüig im »Schiflf« veröffentlicht werden. Der Unterschied xiriidien der GenmtCncht und der AntdUiBdit ergityt den Sdikpplohn. Er beträgt im Jahresdurdtsdinitt 0,15 Vi. je dem, wie in der Tafel V (& 475) eingeben war.
Bei der Beförderung in Finowschtffen beträgt die Fracht in allen Fällen je t 20 Ff. mehr oder je tkm etwa 0,05 Pf. mehr.
Durchschnittliche Honatsfraehten je tkm im Bergverkehr von Hamburg nach Berlin (groDe Schiffe)
|
Gesamtfracht |
Anteilfracht |
|||||||
|
Getreide !■ |
Kohlen in |
Getreide In |
Kohlen In |
|||||
|
Mouie |
gedeckten Schiffen |
offenen Schiffen |
gedeckten Schiffen |
' offenen SchUes |
||||
|
1913 |
I9i3 |
1912 |
' «913 |
1912 |
! »913 |
1912 |
«913 |
|
|
Vf. |
Pf. |
1 |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
||
|
Jaanar |
0,98 |
0,79 |
0,76 |
0,70 |
0,58 |
o.SS |
0.45 |
044 |
|
FcbcBar .... |
0,92 |
0,88 |
0,76 |
0,79 |
0,68 |
0.63 |
OA9 |
O.S5 |
|
MMu |
0,70 |
0,76 |
0,60 |
0,68 |
0,38 |
0*50 |
0*30 |
<MO |
|
Aprü |
0,56 |
0,70 |
o,so |
0,63 |
0,44 |
0,27 |
0.33 |
|
|
Mai |
0,84 |
0,96 |
0.77 |
0,83 |
0,60 |
o,öä |
0,51 |
o,S7 |
|
Jaai |
0,96 |
0,89 |
0,90 |
0,80 |
0.73 |
0,66 |
0,65 |
o*S4 |
|
M |
0.09 |
0,80 |
0,8« |
0,71 |
0,65 |
o,sa |
0,58 |
0,46 |
|
Aagast |
0,73 |
0,83 |
0,63 |
0.73 |
0,56 |
<»»53 |
<»»4S |
OAS |
|
0,77 |
o^7S |
0,67 |
0*43 |
Ok4« |
||||
|
Oktober .... |
0,81 |
1,06 |
0,68 |
Oi95 |
Oi54 |
0,78 |
0.43 |
0,72 |
|
November . . . ' |
0,79 |
1.27 |
0,68 |
1,10 |
0,50 |
1,00 |
o.st |
0.90 |
|
Dezember . . . |
0,73 |
0,77 |
0,60 |
0.68 |
o,$o |
0,37 |
0.45 |
|
|
Im Jihxe 191S . j |
T\ |
Or4S |
||||||
|
• » «9«S . 1 |
«V«? i |
0*77 |
0,61 i |
o*Sa |
Die Sdiwanknngen der Monatadurdiscfanitte entsprachen den Wasser^ rtSnden der Elbe. Im Jahre 191 3 traten z. B. die niedr^ten WazaeiBtände und ^ höchsten Frachten im November ein.
In der folgenden Tafel sind scMuPlIch die Frachten f!lr ^^1,s^■ngatcr samt Gclldde «on Hamburg nach der Oder, Warthe uad lirahe in Jahrcsüurchüchaittcn mitgeteilt
Wenn auch in diesen FntchtsStzen die Schifiahrtabgaben auf den Mirktschen Wasserstraßen^ der oberen Oder, der Nctie «ad dem Bromlwiger Kanal entlutilen sind, lo icheinen sie in den Angaben je fkra In Aabetnieht der großen EntfSemungeQ doeb recht hoeb. Sie eneiebcn bei- nahe die oben 'S. 484'! mitgi-ttiltca Frachten von Stettin nach Berlin durch den alten Finow- kanal. Dessen EintluU macht »ich auch hier in den letzten 4 Spalten der Tafel bemerklich. Et atcht aber zu erwarten, daß nach der Fertlgstellncg de^ IlohenzoUernkanals und des Ans- bans der Warthe -Weichsel -Wassentral^ diese Frachten beträchtlich sinken werden, zumal dann grSßeic Scbifc tenrendct werden Icönnen. Auch die Frachten nach Breslea tud besonders naeln
Digitizcd by Google
3. Sk Höhe der FlMcliles 49& Mittlere Jahresfraebten von Hamburg bcrgwärts nach:
|
1 |
km (rand) |
500 |
530 |
780 |
940 |
500 |
560 |
740 |
780 |
|
Fttistem- |
Frank- |
LarlJi- |
Brom- |
||||||
|
. 1 |
bergiu/O. |
furt »./O. |
Breslau |
Kosel |
Küstria |
bcfg |
Posen |
bcrg |
|
|
Pt |
PC |
P£ |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
Pf. |
||
|
1912 1 |
]c t . . . |
490 |
540 |
600 |
800 |
590 |
660 |
810 |
860 |
|
• |
je tkn . . |
0,99 |
".03 |
0,77 |
0,84 |
>,I7 |
1,18 |
1,09 |
1,10 |
|
I9I3 |
je t . . . |
5to |
480 |
630 |
830 |
620 |
690 |
800 |
8to |
|
» |
je tkm . . |
«,03 |
t,IO |
0,80 |
0,88 |
'.23 |
1,07 |
1,03 |
Keael weiden nach der Vollendung der Bauten »um Aufstau der Oder und zu ihrer bu^^creo SpebCBg ent Stübecken vonraulchtlicb niedriger «erden. AQgeuein ist sa diesen Frachten so bemeiken, daß de 1a gMeber Htthe ftr die dinriielien gelegenen Ofte gelten; OMUi snblt tU» von Hamburg nach Clognu B. <1irsclbe Tttekt iHe bb BfCiUtt. Dil gilt gnndiltalieh aoek
für die übrigen Fmchtt-n auf der OdLr.
Auf der Oder überwiegt bei weitem der Talverkehr, und das haupt- sächlichste Gut sind die Steinkohlen, die von Kosel und Breslau, zum größten Teil nach Berlin, befördert werden. Im Jahre 1912 wurden 1. B. von Kosel 2,5 Millionen t und von Breslau 0,5 Millionen t verlrachtet, von denen etwa j ; Millionen nach Berlin kamen. Von anderen Talgutem sind Hafer, Gerste und besonders Zucker zu erwähnen, der in bedeutenden Mengen von Breslau nach Hamburg befördert wird. Der Bergverkehr hat sich neuerdings sehr gehoben, indem erhebliche Mengen von Erzen, Alteisen u. dgl von Stettin (wid zuweilen audi von Haimburg) nach Kosel befördert werden, im Jahre 1912 etwa 0,7 Millionen t. Außerdem kommen vide Düngemittel, Fette, Erdöl u. dgL zu Wasser nach Breslau.
Die Talfrachtcn von Kohlen nach Berlin (Mühlendamm-Schicusc) sind am wichtigsten. Nachstehend sind die Jahresdurchschnitte für die Zeit von 1901 bis ig 10 mitgeteilt').
1901 1902 1903 1904 X905 1906 1907 1908 1909 1910-
voo Brealau: in Mk. je t . .
in Pf. je tkm .
von Kosel: in Mk. je t . . in Pf. je tkm .
3,56 a,85 «,89 3,66 3,09 2,8a 2,89 2,86 3,30 2,63 0,86 0,690,70 0,88 0,74 0,68 0,70 0,69 o,8o 0,64
5.89 4,99 1 ,04 0,88
5,3 t 0,94
5i44 0,96
5, »9 0,92
5.»4
0,91
5.05 0,89
4,96 0,88
5,51 0,97
4,80
0,87
Daü in diesen so Jahren die Frachten merklich gesunken sind, kann man nicht behaupten; doch sind die darin enthaltenen Schiflahrtabgaben seit 1903. erhöht worden.
1} Aus einer Denkschrift des Oberschlesischen Berg- und Httttennlanicobea Vereiai von» Jähre 1911. Die Angaben entsprechen den Verüffentlichungcn im »ScUff«.
496 S'TcU. AbKbnittlV. Die Fneht«
Über die Schwankungen der MonatsTraditen während der Jahre 1912 und 1913 gibt die folgende Tafel Auskunft.
Durchschnittliche Monatsfrachten je tkm für Kohlen von Schlesien nach Berlin
|
Von Breslau |
Von Koscl |
|||
|
Monate |
1912 |
I9«3 |
1912 |
«913 |
|
Pf. |
rf. |
Pf. |
Pf. |
|
|
1 j 0-74 |
0,94 |
|||
|
ICMis ■■«■*■•• |
0,72 |
0,82 |
0,94 |
0,97 |
|
0,7s |
0,84 |
0.95 |
0,98 |
|
|
o,S9 |
0,7 5 |
I,Ot |
1,00 |
|
|
0,86 |
0.77 |
i^t |
||
|
Juli |
0,87 |
0,76 |
1,04 |
1,01 |
|
0,83 |
0,76 |
1,04 |
i,pt |
|
|
0,76 |
0,75 |
0,99 |
f^i |
|
|
Oktober ....... |
0,76 |
0,73 |
0,98 |
0,95 |
|
0,64 |
0,70 |
O.QO |
0,94 |
|
|
0,76 |
0,69 |
0,9a |
||
|
Im Jaliie 1913 . . . • |
0,7s |
0,97 |
||
|
» » 1913 .... |
0,76 |
0.98 |
||
|
1 3H i 31s |
$48 1 554 |
"Dk Schwankungen in den einzelnen Monaten sind nicht groß und kei-
nesw^S den Wasserständen der Oder entsprechend; es besteht in dieser Be- ziehung also ein Unterschied gegenüber der Elbe und dem Rhein. Die Jahresdurchschnitte sind im Vergleich mit den Vorjahren verhältnismäßig hoch. Es ist auf der Oder nicht Sitte, beim AbschluO der Kohlenfrachten zwischen groOen und kleinen Schiffen einen Unterschied zu machen.
AwDcr den KeUeii lat dsTtlgut besooden derRohsneker bemditeuwert^ der meisleas
in Säcken von Breslau nach Hamhurj; brförficrt wird. In den to Jahren von 1901 bis 1910 betrug die dorchschnittlicbc Fracht 5,65 Mk. je t oder 0,71 Ff. jf ikm, während im Jabrc 1913 durchschnittlich 5,47 Mk. je t oder 0,70 Pf. je tkm bezahlt wurden. Die Schwankungen der Fnehten in den einzelnen Monaten sind aber viel i:,n>T^cT als bei den vorerwähnten Kohlcnp fiveliten. I« Jtlife 1913 betrug iHe Fneht k. B. Im April 7 Mk. je t (0,9 Pf. je tkni) und in August 4,6 Mk. je t 10.59 rr. je tkm.) Die '/-.ickcTfrachten «.ind recht niedrig. Die Ursache ist, daü der Rohzucker das hauptsächlichste Massengut ist, das von Breslau nach Hamburg verfracIitM wird, md besoaden die Kleinaehiffer bemtlben steh eiJHg «n setehe Ladtmgen, düdt sie «le- der nnch Tlftmbur;^ ]<omtnen. Der Frr.rhtj^fwinn win^ nr->cii dadurch vermindert, daß nach Ham- burger llaudcläjjcbrauch liic lull /uL-ker Ijcjndtneii .Sciiiffc eine besonders lange Lüschfrist ha- ben. — Die Tracht fUr andere M» -bLii^iiti.r \on i.r< >lrvu nach Berlin ist erheblich höher als für KoUen. £s kommt von («etreide be&onden Hafer und Gerste in Betracht, fUr deren Be- fifrderaa; in den Jahren von 1901 bis loto durchschnittlich 5 Ük. je t (oder 1,1 Pf. Je tkm) in ganzen Ladungen und 5,4 Mk. je t odor 1.3 Pf. je ikm' In gruT^en Teilladunjjen be.'alilt wurden. Im Vergleich zu den Bergfrachten Tiir Getreide von Hamburg nach Berlin sind dies hohe Preise. — Die Talfraehten von Breilan nadi Stettin werden mehr dnreh die Waswfstlnde der Oder bcctnf1\iP't. Im DurrhscTini" der Jnhrc looi hh :r,io wiirdc für Rohzucker in Säcken ^,7^ ^fV;. je t oder 0,77 l'f, je tkm bezahlt. 1-ür andere schwere Massengüter (auch Getreide) betrug die DorehteboitUfiaeht 3,50 Mk. je t oder 0^71 Ff. je tkm in gnnven SduAiadmfen nnd etwa 4 Hk.
üigitizea by
3. IXe H0h« ^ Fndites
497
je t oder 0,83 Ff. je tkm in großen TeUlAdangea. Von Koset nacb Stettin war die mittlere Fn^t b«i TcUUdtiiifeB «twn 6 Mk. je t oder <H93 Pf. je fkn.
Im Bergverkehr ist es auf der Oder, namentlidi bd den Breslauer
Reedereien, Sittel daß beim Frachtabschluß mit Einzelschiflfem nicht nur der Schlepplohn, sondern auch die Schiflfahrtabgaben, Hafenkosten und alle sonsti- gen Unkosten der Reise von der Gesamtfracht abg-ezogen und vom Absender, Spediteur oder Reeder besonders bca^ahlt werden. Der Einzelschift'er erhält also fUr die betreifende Reise keine AnteOfracht, sondern nur eine Kahn- miete (S. 459), die lediglich den Sdiif&kosten entspricht Die H6he der ICahamieten ist sehr schwankend, oft um das Doppelte, teib infolge wechseln- der Wasserstände, teils nach Lage des Frachtenmarkts. Im Jahresdurchschnitt wurden z. B. je t der Ladun<T im Jahre igoS bezahlt:
Von Hamburg nach Breslau für gedeckte Schiffe 2,60 Mk., für offene 2,20 Mk., » » » Kosel » » » 2,60 » » » 2,30 »
> Stettin > Breslau > > > 0,93 » » > 0,71 > » » > Koset » > » 0,79 > » » o^5ft »
Bei der Vereinbarung der KAhnmietcn wird oft auf die Entfemungsunter- schiedc kti.ie Rücksicht <^enommen. und man bezahlt von Hamburg aus ebenwvicl bis Kosel wie bis Breslau.
Zu diesen Kahnniieteu müssen die Schlepplohne (nach Tafel V, S. 475), die Abgaben und anderen Unkosten hinzugercdinet werden, um die gesamten Bergfrachten zu erhalten.
Ober die vrirUicll bezahlten Fruchten von Hamburg waren oben einige Mitteilungen ge- owebt Im übrigen gibt es keine VeröffcadichungeB ftber die Fracbten von Berlin und Stettin ntdk Breslau end Kosel. Die Gesuntfndit von Stettin iweb Breskn dHtfte ««ftclieB 3,sMk.
je t (0,6; rf. je tltml fiir Erze u. dgl. und 4,4 Mk. ie t fo.g Pf. je tkia^ für Getreide und andere wertvolle Güter in Teilladungen schwanken. Von Stettin nach Kuicl bciahlt man fiir Erxe aa Gesamtfracht 4,4 bis 4,7 Mk. je t (0,7 bis 0.7; l'f. je tkm', zuweilen auch weniger. Diese Berg- incbten sind mitbin niebt böber eis die TiUfrachtcn. — Aucb ttber die Fncbten von Hamburg B«eb der Wartbe waren oben einige Ifitteitnngcn gemacht; doeb sind bbuiebfUeb der Tal» frachten die vvJrhun l' ucii Angaben spJtrl'ch. F,;r die Jahre 1905 bis I909 ist die Fracht für Getreide von Landsberg nach Berlin im Durchschnitt zu 5,50 Mk. je t oder 2,5 Pf- je tkm «fmlttelt «ordea. Die mittleren GetreldefraebteB von Poien dad von der Handeklnuniner tat- fqtd>en worden^
für die Jahre 1905 1906 1907 190S 1909 ttteh Beflb in Mk. je t .1 . 5,50 6,20 5,70 5,50 5,80
oder in Pf. je tkm zu . 1,38 i,S5 1.42 1,38 1,45
naeb Hambug in Mk. je t in . 6^80 7,70 S,oo 8,20 7,80 oder in Ff. je tkm xa . 0,93 1,04. 1^ 1,11 1,06
Es '.ii nti.-unLlitTien , daß dieso h .'un Frachten künftig sinken wcrdtn Im Verkehr mit Stettin werden iUr die Talfahrt von Posen etwa 4 bis 4,5 Mk. je t oder i,l bis 1,2 PL je tkm bezahlt, während für die Itergfabtt die Sätze wenig vcr^ichiedcn sind , etwa 4 bis 5 Hk. Höbete Fraebten aiod anageaeblooaen w<^n dei Wettbewerbs mit der Eiaenbabn, die die MaaaeB- gtiter naeb Spesialtaiif HI Gtr 5,70 Mk. befördert. Am diesem Gnmd« bt der Watserverkciir von Massengütern nviicben Potea nnd Stettin fibeibanpt sehr geringftgl^.
1) Dr. Werner Teubert, Geträdciraelitea und Getrddefeikebr auf deotscben Siaea- iMbnea und Wasserstraßen. Berlin, Call Hejrmflnv.
Tcnbert. BioneatchUfabrt. U. B«i. n
498
5. Teil, Abschnitt IV. Sie Fndten
Von dfr Weichsel sind wenig luvtrläüsigc Angaben über liic I rachtcn bcl^anui gewor- den; doch sind sie im allgemclnea ziemlich hoch. Vor mehreren Jahren (1900 bis 1901) wor- den in der Bergfahrt für die Beförderung von Kohlen i,S bis 2 Ff. je tka bezahlt nad in der lUfihrt fllr Robxndter von Brombcrg nach Danzig 1,5 bb 3,a Pf. je rltm. Für Getreide betrag die Frnfht in den Jahren 190S bis 1910 bei der Talfahrt von Wa;>ehau nach Daiiziij etwa 3,1 H. und von Tiiora nach Dim^ig etwa. 1,3 l'f. je tkiu; uc war aljo in der russischen Strecke hedenlend höher. Die verhältnismäßig hohen Wasserfrachten in den östlichen Trovinzen sind mf den teilweise aeUeehten Zuatand der WacsentniOeD and SchifTahrteiniiehtnngen, uä den fehlenden Wettbewcib vnd beaondcn mX den Unngel Ibaeengtitem , RohttodBn o. dgl. ittcfcsnfhhRo.
4. Der Gewinn der Binnenschiffahrt. Der Unterschied zmacben
der Fracht und den Selbstkosten ergibt den Cewinnn des SchifTcrs; man kann aber nicht bei jeder einzelnen Fahrt auf cintn bestimmten Gewinn rechnen. Wie auch in anderen gewerblichen Betrieben ist man zuweilen durch die Gesdiäftslage gezwungen, ohne Gewinn und selbst unter Umstän- den mit einem trcwissen Verlust zu arbeiten, um nicht durch den Stillstand der gewerblichen Anlagen, in diesem Falle der Schiffe, noch c^rODere Ver- luste zu erleiden. Kleine Verluste werden durch gelegentlichen hohen Ge- winn wieder ausgeglichen. Man muß also mit dent Durchschnitt rechnen. Wenn der Einaelschtfrer im Laufe des Jahres gerade die SchiSkosten ver- dient, hat er kdnen Verlust; denn die Verzinsung des AnU^kapitab und ein auskömmlicher Lohn als Schiflfsführer sind bei unseren Berechnungen (Tafel A und H) in die Schiffskosten eingef^chlossen. Falls er weniger ver- dient, wird sein Anlagekapital mit geringerem Zinsfuß oder gar nicht ver- zinst; mu0 er aber dk Zinsen von Hypothekensdbutden beaablen, so bleibt ihm nidits übrig, als wen^r Abschreibungen und weniger Ausbesserungen am Schiffe vorzunehmen, um den Ausfall zu decken. Wenn eine Reihe von Jahren dieselben schlechten Betriebsergeb nisse bringt, kommt der Schiffer allmählich in Vermögtnsverfail. Bei einer Aktiengesellschaft liegen die V'er- hallnisse ähnlich. Wenn der Jahresverdienst die Höhe der Schiffskosten nicht erreidit, erhalten die Aldienbesitzer, nach Vornahme der erforderlichen A1^ adireibungen, nur einen Jahresgewinn (Dividende) \'(m weniger als 5 v. H. ausgezahlt und unter Umständen gar nichts, so daß also ihr eingezahltes Kapital keine Verzinsung bringt. Ein Vermögensvcrlall der Gesellschaft tritt ein, wenn eine Reihe von Jahren hindurch der V^erdienst nicht ausreicht^ um die Abschreibungen vorzunehmen; dann erst pflegt man zu sagen, daß sie mit Verlust arbeitet.
Im vorigen Abschnitt war der Versuch gemacht, für eine Reihe be- stimmter Lastschiffe (Tafel H, S. 430) und fiir bestimmte Vcrkchrsbe/.iehung^en auf deutschen Wasserstraßen (Tafel J, S. 434) die durchschnittlichen Schiffs- kosten je tkm zu ermitteln. Wenn man jene Ergebnisse, nach Hinzurechnung der sonst mit der Fahrt verbundenen Unkosten, mit den durchschnittlich in den betreffenden Vcrkehrsbe/iehungen bezahlten Frachten vergleicht, erhält man einen Überblick über den bei diesen Betrieben zu erwartenden Gewinn oder Verlust. Am besten eignet sich dazu die Berechnung der Schiffskostcn
Digitized by Google
4> Der Gewka der BbiaeBiebillUiiI
499
aus d«r jährfichen Zahl der Doppelreisen nach Tafel JJ. Jene Berechnung ist doppelt gemacht, (lir den »günstigsten Fall« und für den »Durchsdtnittc.
Hier werden im allr^cmeincn nur die Ergebnisse des Durchschnitts zum Ver- gleich herangezogen werden.
In Spalte I ist ein hdlzomes offenes Finowtehiff intttrsiicht» das von Zeh de nick ueh Berlin Ziegelsteine befördert (S. 437) und leer surdekfthrt. Die anOer den SeUflskoiten «us
der Fracht lu ht -frcitLn lLn Unko^ti n i in< r Tioppilr? He sind verschieden hoch, je nachdem der Schiffer sich zwischen Zchdeuick uml ritinuw liurch Pferde treideln und durch Dampfer schleppen liU^t, oder ob er »ich in dieser Streckt- ilurch Segeln oder Ttcideln mit eigenen Kräften fortbewegt. Im letzteren Falle können bei der iiin- und Rückfahrt nsanaMii 3i|50 Mk. erspart werdea (Pferdetrefdeln 7,3 + 5 nnd Schleppen 10,7 + 8,1;'. Es bTetben dann noch folgende Unkosten: SchitTahrtabf^'.ihcn 34 Mk. (hin 2S iir.,t /■.:ri:rk 6 Mk ]. X rr^'.itiivg {::: Schlt. ii:.i. ii;ubetter 3 Mk. (hin und zurück je t,5oj und die Schleppkosten von Pinnow bis Saatvvinkel und zurttck fi Mk. (3 • $,5), die sich nur selten teilweise durch Segeln enparen lassen. Das sind ansammen 48 Mk. Die Fracht bis Berlin beträgt durch^icbniCtlich 5 Mk. je looo Ziegelsteine, die etwa 3 t wiegen, so daß die Fracht je t 1,67 Mk. ausmacht nnd ffir 160 t mitbin 26^ Mk. Nach Abzug von 4S Mk bleiben zur lurkim;,' der SLbiT kostCA bei Jeder Doppelreise 2JO Mk. nad bei duieh' scboittUch 13 Reisen jührlich 2860 Mk.
Fttr gut gebaute und gut nnterbaltene Finowtebiflle wurden d!e jlhrlldieii SehlffikostcB nach Tafel II aber im Durrl^-chnitt zu 37110 Mk rrmittclr. IMt -u ?.:miiic kann selbst beim spar- samsten Bctr ebc nicht vcniient werden. Uagcgen wurde tur dtn günstigsten Fall, d. h. für ein möglichst bOllg erworbenes und ausgerüi^tetes Schiff mit geringen Unterhaltungskosten, einem biUifen Matrosen and einem gering besoldeten Schiffoffihrer der Jahresbetrag der Sehiffiskosten ■n S900 Mk. ttertehnet, der bei der geschilderten Betriebswebe und bei 13 Reisen im Jahre
ugenUicit gedeckt wird. Die witkUdien SehUbkOrtcn ergeben deb also je t zu = i.yilSk,
oder Je zu 1.84 Pf. Dabei bleibt zu erwähnen, daß nseh bestehender Sitte der Schiffer flir die genannte Fracht auch das Aaskarren der Ziegelsteine anszufUhren hat, eine Arbeit, die sollst je 1000 Stflck etwa i Mk. kosten wflrde. Es Ist also der geringe Verdienst noch mit unge- wöhnlich schwerer kL.r;>cilir!ur An>trvn;;uij'T f ir dfu ScliiiTtr um! seinen Matrosen verbunden, »iinal sie die Fortbewegung des Schiffes auf einer großen Strecke des Weges selbst besorgen Bdbaea. Bei vngOnstiger GeaeUtfkslage, d b. wenn die Bantattgfceft tn Berlin schwach iit^ nnd die Nnchfmr^e nnch Schiffsraum In Zchdcnick nachlltDt, pflegt ein Teil fff r Ziegclschiffer sein Fahrzeug daher .tu verlassen und sich vorübergehend einen anderen Broterwci'ü zu suchen. Wenn der Schiffer z. 13. nur 10 Doppelreisen im Jahre ninclicn kann, ist es ihm selbst im günstigsten Falle nicht mehr möglich, die itljttel für die Versinsung, Abschreibung und Unterhaltung aufzubringen.
Unter 3 ist die Verkehrslinie Stettin — Bertin durch den alten Finowkanal unter- sucht. I i werden dort hauptsiiclili.-li che Kohlen befordert; aber die Fracht ist in den Jahren 191a and 1913 im Durchschnitt auf 1,90 Mk. je t gesunken, so daß der Schiffer selbst mit einem dTenen FinowsebWe mit «900 Mk. jlbriteber SebÜTskosten («de bei Spalte 1 erwihnt) nicht mdir bo-tf lien kann, wenn er rcgclrnäMg mit einer Ladung von 170 t nach Berlin fkhrl und ktr nach .Sttttin zurückkehrt. Der Erlös eintr Doppelreise wftre 323 Mk.; die Unkosten dabei betragen aber bei der Fortbewegung durch Schlepper und Pfcrdctrcidclci rund 200 Mk. nnd selbst, wenn auf einzelnen Strecken an diesen Kosten nach Möglichkeit gespart wird, immer noch etwa 163 MIl, so daß steh der Obenebuß cn 160 Mk. ergibt Bei ir Doppelreisen im Jahre maclit da^ 1760 Mk , w.jmit --.üi .t d'o Sc1)itT;ko:-tcn dt , allL-rbllligsten Schiffes nicht ge- deckt werden kouiitii. 1 Jhut tiuc llutklrtJüiifj kaüu tkr Ik-tricb nicht geführt werden.
In diesem Falle ist ein gedecktes Finowscbiff nngcnommen, das zur Befiirderung wertvollerer Guter dienen soll, für Getreide wird eine niltlcre Fracht von 3,} Mk. je t bexahlt, und im Dorcbscbnitt kann bei venebiedenen Gtitem auf der Hin- und Rdekfahrt wohl eine Fracht von 2,5 Mk. zugrunde gelegt werdi n. I^mn i ■ Irr Erlös einer Doppelreise 2,5 [1704-80] = ''^5 Mk . und wenn die Unkosten iScblepplubne, TreidcUöhne, .\bgnbeu, M-aklcrgebtUircn, Hafengeld usw.) in sparsamer Weise mit 345 Mk. bestritten werden, bleibt ein \'erdienst von 380 Mk., der den Annahmen in Tafcll JJ angenähert entspricht, so dal^ sich die SchitTskosten SU 0,8 Pf, je tkm ergeben. Bei der Fahrt durch den llohenzollernkanal werden die Verhältnisse sieb Indern.
3»»
500
5. Tel), AbtcbnittlV. Die Fnehten
In der Verkehrslinie 3, Kosel — Berlin, ist angenommen, daß die mit Kohlen beladenen SckifTe leer von Berlin zurOckkehrea. Die dnrebsehnittliehe Fracht bctrigt 5,50 Mk. je t, die Einnahme bei einer Doppelreiw also aaoo Uk. Dvroü geben folgende Uolrästeii «b:
HdengeM bi KomI 0^16 Uk. fllr je a$ t Tkvgfthiekdt von $30 1 3>SO^
SeliIfTnIirtnbg;ibcn ln-i dfr Talfahrt!
aa 16 ÜJir*chkuacn ;t 0,01 Mk. je t der Ladung von 400 t 64,00 »
an 4 Schleusen der Spree-Odcr-Wassentnße je 9fi$ Mk. je t 80,00 >
VergtUuBg in dk Scbleiueaarbetter 1,40 >
SeUcpploha von FHnteiibeig O aaäh BeiÜB M 0,3 Mk. je t . 80,00 »
»3S,9oMk.
Fückfahrt, Schlcptilohn bis Fürstenberg O 50.00 •
Schlepplohn von l-iirsUubt-rg H bis Breslau 0,40 Mk. je t l'ragfähigkeit v. 530 1 212,00 »
» > Breslau > Kosel 0,35 » » > » » 530 t l8$i50 '
SciitAüirt»bgeben ad 4 Schieiuen der Spzce«Oder>Wetfentra&e ni 0,0012 Mk. je t 4,2$ •
» »16 OderseUemen tu 0^1 BIk. jet.. 8,$^ *
VergutuniT an die Sclilt j^enarbeitcr 1,40 »
kleine Ausgaben nur lur Abrunduag » . 9.4S »
naimineo 700^00 Mk.
E« Ueibcn ndAia nr Deckmic der SehKbkosleii 2X00 700 «s 15100 Mk., «fhieiid diese t» Tafel JJ bei 5 Reisen im Jahre nur zu 1320 Mk. ermittelt waren. Das würde eben jlbrlkbrn Gewinn von 900 Mit. darstellen, von dem bei Reedereien noch cUe allgemeinen VcrwalUmg^- fcotten mit etwa 650 Mk. (Taft-l II; abzusetzen wlren.
4} Zwischen Ste ttin und Brealaa kann mu nach den früheren Mitteilungen den mittleren FhwhtBBti als Dorchsehnltt fltr vertdiledeoe OBter towle Ar Berg- und TalCihrt m 3,40 Mk. je t unbedenklich annehmen. Daun beträgt der Erloi einer Dopiiclrt-Lc 600 • 3,4 = 2040 Mit. Davon bind die Unkosten abzuziehen, die sich aus den Schlepplohaca lar Berg- und Talfahrt, den Maklergebühren, dem Hafengeld und anderen klonen Ausgaben zu rund 740 Mk. für die Doppclreise ichUzen lassen, so dalk ein Ül>eruhuß von 1300 Mk. bleibt. Für 6 Doppelreisen im Jahre waren in Tafel JJ die Sehillbkosten zu je 117; Mk. berechnet, so daA rim Gcwiaa von 125 M'k IiN ibcn würde, aus dem bei den KccdcrriL':i uocli <l\\: allgendnen Veiwaltnnf^ kosten von jährlich 750 Mk. {nach Tafel H} bestritten werden können.
Bei der LJnie Hamborg— Berlin bt fElr den Darehschnitt die Annahme gemacht, dah die ScliifTi- ]i(T von Torün .-uriirknilirfn, Bei der Brfnr lcran^ von Kohlen knnn abrr der Schifffr bei dco uicdiijjcu FraclUi.il ohuc cluc Rückladung nicht bcsichcu, atlbst wcnu er cia billigiirci oßenei Schiff besitzt. Im vorliegenden Beispiel i > in gedecktes Schiff vorausgesetzt, das in der Regel fttr Kohlen nicht benutit wird. FUr Getreide und «hnUche wertvolle Güter betrigt die ditrehsehntitllche Anteilfraeht 2,40 Bfk., also flJr 516 t 1238 Mk., wovon die Unkosten ahni- ziehen sind. Dazu gehören die Maklergebühren '2.^ h]'. 5 v. II.), die Schiffahrtabgaben (Ilin» fahrt 170 Mk., zurück leer 4,5 Mk,), die Vergütung aa dk Schleusenorbeiter {2 ■ 1,20 c= 2,40 Mk.), die Schleppkosten des leeren Schilf» b' i dvr Rückfahrt von Spandau bis Hamburg and die Kosten für dk H«fcn««blepper in Hambiag und auch in Berlin. In Hamburg mab ein beladenes Schiff Im Darchselniit 18 Mk. und «n leeres 6 Mk. besahlen, wihiend flir das Einschleppen von Charlotti nb-.ir::; nach der l.öschstcUc in Berlin etwa 5 Mk. zu rechnen sind. Die Summe der Unkuitcu kum abgerundet zu 348 Mk. angenommen werden, so daß von der Anteillracht ein CberschuQ von $90 Mk. 7ur Deckung der SchifTiskosten bleibt, die bei 10 Doppelreisen im Jahre in Tafel JJ sn 880 Mk. bcrecbnet waren. Es würde sich also fUr den Schiffer bei Jeder Reise noch ein Gewinn von 10 MIc. ergeben.
6; Zwischen Hainburg und Dresden betrug in dtn F.liren 1912 und 1913 die mittlere Anteilfraeht bei der Bergfahrt 1,60 Mk. imd die mittlere Fracht bei der Talfahrt 2,30 Mk. Die ganze darchsehnitdtche Einnahme bei einerDoppelreise warmlthm 700 • 1,6 + ^o» • 2,3 = 3500 Mk. Die davon abzurcc5iULr-<I< 11 ! nkostcn bestehen aus den Maklerj;rbühreii 'rtwi 2,5 v. IM, Jcrn Lohn für den bei der 'laltabrt nötigen Häupter oder Lotsen ^ctw^ 150 Mk.; und den Konten iOr die Hafensehlepper in Hamburg (2 • 20 40 Mk.l. Die «^lu. e .<Mmme der Unkosten kann man n 260 Mk. annehmen, so daiS ein Überschub von 2500 &lk. — 260 = 2240 Mk. bleibt, der dem Eifebnis der Rcdmimg in Tafel JJ bei 5 Doppelfdtea ha Jahte genau «ntqpikbt.
4. Der Ccwiaa der Binneoiichifialurt
ÖOl
7) Im Verkehr Ii r c tu c n — 1 1 a m e i ii betraft die Her;,-Irucht fiir Getreide iiaeli ileiii te>.tcn Tarif 4,90 Mk. je t, «ovoq alä Schlcpplohn rund 2,90 Mk. abzuzicbca sind. Bei einer Uerg- bdiiBgr TOB 300 t wird also em« Eimu^ne -v«n 6eo Mk. «mielit Die Ttlfraebt fBet Kilisals »st etwa 1,60 M'ii. je t, al>ü fllr 350 t 560 Mk., so dal:' die >;nn?fj Finnahnac einer Doppclrcisc 1160 Mk. avismacht, iviihrend bki y iJoppclreiscn im Jahre die Scbirfikosten zu 772 Mk. be- rechnet wurden. En bleibt mithin ein Überschuß von 38S Mk., von dem als Unkosten eigentlich nur die Kaiko»ten in Huneln mit t$ Mk. ftbxtizielicii sind. Wem das Schiff ohne Schlepper talwlrts fkbft, sind allerdingt noch die Kosten fit i Talraatrosen mit etwa 94 Mk. (je 39 Mk. nnd 8 Mk. Kirstgcld) davon zu bestreiten. Nach (lit r Rechnung bleibt mithin ein ziemlich ansehnlicher Lbcrschuß; aber die beiden großen KccUercien auf der Weser haben trotidcra in den letzten Jahren keinen Clewinn an die Aktionäre vorteilen können.
8) Zwischen Emden und Dortmund Uberwiegt der Verkehr mit En*u und Kohlen, für die ha Duieliaehnitt wabischeinlieh nur ebe Fracht von 1,50 Mit. je t bexahlt wird. Mit Rltek- sichl auf die h<ibercn Frrtrhten fiir Cletreiite 'etwa 3,3 Mk. je t) und andere Guter kann die durch- schnittliche Jahrcsfrncht m mindcstciu i,6u Mk. angenoinmea werden, daß die Kinnafamc einer üoppelreise mit durchschnittlich zusammen 1200 t Ladung 1920 Mi«, betr.tgt. Die davon abziuiebenden Unkosten twstebca beconden in den ScUeppkostea (etwa 0,4 Mk. je t, aho 480 Mk.) nnd in den SebilTahrtabgaben. Wenngleich fflr die«e Fne und Kohlen In' der billigsten Klasse je tkm 0,05 Pf hl tragen, wird doch mit Riirk^irht nut' i :i>- wertvolleren (^uiir < in Durchschnitt von 0,08 Ff. je tkm, fiir 115 km und 1200 t ein Betrag von 206 Mk. zn rechnen sein. Dazu kommt noch nnCer UmsIXnden das Hafen- und Ufergeld. Wenn man In runder Summe die Un- kosten mit 750 Mk. in Abzug bringt, bleiben zur Deckung der .SchifTskOittn 1930—750= ii7oMk., wfihrcnd diese bei II Doppclreiscn im Jahre in Tafel JJ nur zu S36 Mk. ermittelt waren. Der Gesamtübcrichuß eines Jahres würde hiernach 3674 Mk. oder, nach .\bzug der Kosten für die allgemeine Verwaltung der Reederei, 2574 Mk. betragen. Das ist also ein guter Gewinn.
9) Im Verkehr twischen Rotterdam und Mannhelm lietrug die Bergfahrt fiir Getreide in Durchschnitt der Jahre 190S t-i- 1 u ; nnfer Ausksf.n j <l< ; ungünstigen Jahres 1911; 2.32 Mk. je t, ein t'racbt&ate, der auch üas juiiccsiuittcl für 191. i <.l,i.r> teilt. liei einer Tndung von 910 t belllgt mithiD die Einnahme 21 ti Mk. Für die Talfahrt Ut an<;enommcii, dab durchschnittlich 390 t Massengüter von Mannheim cum Satze von t,6o Mk. je t oder 0,28 ff. je tkm ^S. 438, befördert werden, was eine Einnobme von 464 Mk. bringt. Von der Gesamteinnahne von 2575 sind die Unkosten ab/u/iehen, die lin- |ii;.: lilich in den Schlepplcjhnen bestehen. \ on Rotter- dam bb ea den Ruhthät'en ist ein Sciiiepplohn von 0,13 l'f, je tkm '0.28 Mk. je t) und von den RvhrhBfbn bis Mannheim ein solcher von 0.77 Mk. je t aU l)<.irchschnitt der Jahre 191S nttd 1913 aanuehneB, wobei «Ich der Schlepplohn fttr die ganae Bergfahrt ta 9%$,$ Mk» ergibt Tn der Talfahrt sind nach dem Mannheimer Tarif bis rn den Rnbrhilfen 8t Mk., imd von dort hiN tte-iii ir r • « ao. I39pf.;e ikm oder 0,3 Mk. je t li^r h ir enTragf-Hhigkeit, also 500 • 0,3 — 1 50 Mk. zu bezahlen. Die Scbleppiöbnc für die gante Doppelreisc betragen somit rund 1187 Mk. Wenn man noch doen Zusehlag für Makler, Hafengebühren und dgl. macht, kennen die gesamten Unkosten zu 132; Mk. angenommen werden, so daß ein Überschuß von l35oMk. bleibt, um die Schillskostcn zu decken. Diese wurden in T.ifel JJ bei 10 Doppelreisen im Jahre zu 1130 Mk. berechnet, so daß sich noch ein Gewinn von 120 Mk. ergibt.
10) Im Koblenverkehr swischen den RubrhKfen und Mannheim ist angenomnen. dnft die Schiffe dtircbüchittitlTeh nur mit 1350 t beladen wer<ieti, jährlich 13 Doppelreisen maeben und dabei jede-u'.jl vut M;iniilieim her ruriickges ''li'r;i[it v,,riii r. U i nn man die mittlere .Antenfi;tcht in i Mk. je t rccbntt, ergibt sich die Kinnahme einer Doppcireisc m 1350 Ml(., wovon noch die Unkosten abcnsetsen aäd. Diese sind:
Maklergebühren 1350 0.06 ............c^ Sf^JO Mk.
Hafengeld in den Rohrblfea 1500 • 0,0s » 30,00 »
SebU ppgeld da«elbst in und ans dem Hafen S -f- 4 . . » 12,00 >
Sciilrppli.ihn fiir ilr-, 1< . re SeliliT vcm Mannheim SUTiick 97,00 » Für kleine Ausgaben nnd zur Abrundung 6,70 »
sosammcB X37,oo hlk.
El bleibt elw ein Übmdnfi «on 1133 Mk., der geiade lur Deektug der Sehißtottc» aaeb Tafid JJ «lufelebt.
502
5. Teil, AbschniU IV. Die Frachten
Bei geringerer dnrchschnittlirher Rclndung oder bei einer nlcilfigeren Anteilfracbt oJer bei ciaer kleineren Zahl von Doppcirciscu können die Scbi&koätcn ohne Ktickladuug nicht aufge- bnellC werden. Die Kohlcnrcedereien erhalten dagegen vom Syndikat eine AntdWwebt VOQ 1,4010t., so dali sich bei gleichen Unkosten für jede Doppelreüe ein Überschuß von 540 MV. und für 13 Reisen ein solcher von rund 7000 Mk. ergibt. Wenn man flir angcmcine Verwaltung (nach Tafel H) davon tku Betrag von 1600 Mk. absetzt, bleibt imnit-r noch ein jährlicher (icwiua von 5400 Mk. (Auch der den KoUeoreedereicn sugebUligte Scblepplobn von i,30 Mk. gibt einen beMduIleben Übeisdinß.)
11} Auf den clsal>-U,llir'ngi->rhcn K.miilcn wird noucrdings '191 3' durchschninlicli l IM. ;r
tkm als Fracht bezahlt. Da« gilt auch für den Kohlcnverkchr swiichcn Saarbrücken nod MUlhnnsen. Davon sind die Uokotten für SebUTalirtabgabeB nad fftr die Fortbewegimg dnreli
Pfcrdeticidelci abrurichcn. Die .\bf:;aht;ti bcimgcn Tdr die fragüelic Stn cVe i^o Pf. je t oder 0^18 Pf. je tkm. Die K03I1 n der Triiidt !ci -ind ach«tr za schätzen, weil die Schiller incistcui eigene Älgdere mit sich fübrt.n. Man kann aber :iuuchmen, daß die Kosten nicht höher sind als hl Fcaiüuieieh auf den Kaaabtrecken mit Treidelmonopol, worüber oben (S. aji) berichtet warde. Dort war der bSelute Satz för leere Sehtffe za 0,16 Pf. je tkm von der Tragfähigkeit fe^'.i^CM't/t, wrilircnd für TiL'l.idcnc- f^rhifTc itn Jahre 1892 et^^a 0,25 l'f. ie ikiu von der L.idung bezahlt wurden. Für Hin- und Rückfahrt wird ouia also als mlUlere Tretdelko»ten etwa 0,22 If. je tkm in Reebnoag stellen ltdnnen. Die Unkosten belanfien sieh dann raaammen nnf 0^0 Pf. und es bleibt "ur l>(rekiin^ der SrhlfTAr-itcn lin Tlctrag von 0,60 Pf. je tkm, während nach der Berechnung in Tatcl j dazu 0,62 i'f. je Um erforderlich i»ind. L'.ibei \v.u allcrdinga ala Jabres- lohn für den Sdaiffer (Tafel H) ein Betrog von 1500 Mk. eingesetzt, der ohne einen gelegent- lichen Gewinn an« cbier kldnen Rückladung nach der vorstehenden Rechnung nicht erreidit «erden kann. Es weiden aber oft aneh 6,5 Rdceo oder 7 Reisen im Jahre gemacht, wenn nicht dofcb Hodwaaaer b der Saar die Sebifiäbct llnfcfe Zeit behindert wlid.
Aus diesen Beispielen geht hervor, daO an einigen Verkehrsbeziehungen, z. B. auf der Weser, dem Dortmund-Ems-Kanal und dem Rhein, wenigstens
für dir am Kohlenkontor beteiligten Reedereien, beträchtliche Gewinne er- icicht wcnlcn. Andrerseits ;4ibt es viele g^roßc \'erkchrslinien, auf denen es kaum möglich ist, die SchilTskostcn zu verdienen. Das trifft besonders dort zu, wo die Lastschiffe leer zurückfahren müssen, und außerdem da, wo bei der Beförderung geringwertiger Güter, wie z. B. von Kohlen, för die über- haupt niedrigere Frachten üblich sind, der gegenseitige Wettbewerb der Klein- schiflcr die I'rachtsätzc .'^l.trk heruntergedrückt h.it. Ab';e,sc!icn von den be- sprochenen Grenstaikn entspricht die Fr.icht untjef.ihr den Selbstkosten.
D.ibei ist überall mit Durclischnittsuerten <ferecluiet, die im I*^inzclfall je nach den Umständen über- oder uulersciirilleti werden. Ferner ist nur die Beförderung von Massengütern in Lastschiifen ohne eigene Triebknft untersucht und die Beförderung von Stüdcgütem, namentlich in besondereh Güterdampfern, ganz außer Betracht gelassen worden, weil die erstere an Bcdcutunn; weit überwiegt. Der Verkehr mit wertvollen Stiick;^^iitcrn v. ird zwar von Jahr zu Jahr immer umfani^frcichcr und wurde nuch an dieser Stelle Berücksichtigung verdienen; doch muß auf die etwas umständlichen Unter- suchungen hier verzichtet werden.
Dagegen scheint es angezeigt, die in der Binnenschiflahrt erzielten Ge» Winne der großen Aktiengesellschaften miteinander zu vergleichen. In der folgenden Tafel sind die von :2 Gesellschaften im Laufe von 20 Jahren verteilten jährlichen Gewinne in Hundertsteln des Aktienkapitals zusammengestellt.
Digitized by Google
4. Der Gcwbn der BimieBiehUUict
50S
|
0 |
tn ♦ «e |
r-» |
QC |
0 |
0 |
|||||
|
zi6i |
•*■ |
tn m « ■* «0 |
«n - |
•t - |
CO — |
0 |
0 -- |
|||
|
I i6i |
0 |
m ^ «T wt <A |
in |
0 |
0 |
|||||
|
\Jl\J M |
0 |
0 |
tn |
1 |
||||||
|
6061 |
e |
0 |
m «f 0 ♦ |
r- |
%n |
|||||
|
p 1 |
« |
«*• |
* 0 « |
\^ |
Q |
\n |
e4 |
M |
||
|
L061 |
0 |
tn 0 « |
T
|
»*> |
0 |
tn tn |
||||
|
9061 |
0 |
tn 4 0 « |
m |
0 |
||||||
|
S06I |
0 |
tn ♦ tn« |
>o |
0 |
||||||
|
to6l |
M |
«% |
tn |
in r*» tn tn |
0 |
tn |
in |
|||
|
£061 |
"1 |
■A |
»n |
♦ 0 ♦ |
— |
0 |
||||
|
! 0 |
«*» |
«n |
« 0 * |
tn |
0 |
tn |
tnl tn' |
|||
|
i<j6i |
■* |
•A |
in |
»/-. |
>0 «n %c |
>o |
0 |
«ri |
||
|
0061 |
«A |
«n |
et «0 |
0 |
||||||
|
66g I |
i •'i |
o. |
«cm« |
«n |
0 |
|||||
|
tn |
»s«» tO 1 |
"in" |
tn |
0 |
||||||
|
«0 |
tA |
0 |
ee 1 |
tn in |
tn |
|||||
|
yösi |
1- |
0 |
Vi 1^ 1 |
, — ■-0 |
1 |
|||||
|
S68I |
»#> |
0 |
* 1 |
»n |
Ol O M t»
o « «o e
o 1 1
^ « tr « «•
a
I
(5 00 •4- 00
V
.3» 2 a —
8 ^ y
tn o o e
o o e
t6gi
« tn
• c ,
tO O tn
tn « I CO M ^
I I
O t<> CO
e «k o o
o w> tf tq
e wk n t^
O m *A «A
e I e e
~ , «n
w I f« «n
I ft ~
-t- «o
V
1 .5
,4
•■a S
•5 S S (I,
0.
E
«5
S ! = "w ; ö
^ 1^
c
c J
|
0 c |
|||
|
cl |
rt C |
||
|
r |
|||
|
_o |
|||
|
1 r |
|||
|
p: |
■r. ZZ -l |
||
|
\r |
Cii < n 1 |
||
|
J |
|||
|
c |
« |
||
■5 ^
^ 1 'Z'
o c
.2 ^ " .5
rt =
c
(so i: I ^
^ tn tO rk
« I ^ C3
ja
^ c
Sl. .
^ d
v; < ^
*- C2
tA — l.
•- Ä
.s ^ ,«
c i ^
<J
i 'S
^ I ^«
I *^
I 1
ja
>i
, p i
S
M e>i o M (*
§ ^ I QO Q
rt ^ tn tO 1^ «A
^ ^ *4
c "« o
.S j: —
^ t) ^
«a :3 c
u T, «
u I 5
•- Sc t
O 1. u
~ ^ -
— t: u
w 3 w
.2 S
§ S
u S 1!
Ot Q «■ N C« <l M
uiyiii^Cü Ly google
$. TeO, Absdndtt IV. Die Fnehten
Ober die cüuelnen Gesellschaflen sind im Abschnitt U, Kap. 3 dieses Teils nthcre Mit« tdlaageB graueht. Die beiden unter Nr. 8 und 9 «nfgeflUiTten Ketteoscbiflahrt-Unteradtaniiifett
5;eno9sen eine staatliche (jewibrleistanq; für die Verzinsiuig des Akticnkapilab; die Gesellschaft auf dem Neckar hat sie aber nicht in Anspruch genommen. Die gleichmlßige Verzinsung der unter 15 und 16 grnanntcn I'lbcschitT.ihrtgcsrl'.schaftcn mit 4 v. II. und 6 v. H. seit den Jahren 1904 vad 190J, erklärt sich au» dem Pacbtverblltnls, in dem diese Gesellschaiten standen I&403J siebt «ns deiB.wIritliebeB G«wfaut. Im ttbrieeii Inan ona «b«r tm der Hdibe der ▼erteilten Ge- wliiue ein nTlgcmcinc-, T'rteil über den Stand des Schtffahrfge^chSftä in t?cn rinrclnrn Jahren wohl fiUien, namentüch auf den ustlichen Wo&scrstraßen, wo sich die außerordentlich trockenen Jahre, die tdl«^ eine EinsteUnag de» Betrieb* veiwsidMeii, dentlieb crkenebn tneclieB (1904 und 191t}.
Im aUgenteineii kann man nicht $%en, daO das in diesen Schiflahrt-
Unternehmungen angelegte Kapital sich besonders gut verzinst, da von an- deren gewerblichen Anlagen gewöhnlich eine höhere Verzinsung erwartet wird. Man muß aber berücksichtigen, daß bei einigen Gesellschaften die Mdubdt dier Aktien »ch im Bente der Ladungsbeteil^en oder öfientlicher Verbände (Stadt^meinden u. dgt.) befindet, die auf einen unmittelbaren Ge- winn aus dem Schiffahrtbetriebe selbst wcnii^ Wert legen, sondern bei ihrer Beteiligung andere Ziele verfolgen (S. 388). Ein Beispiel bietet die West- fälische Transport-Aktiengesellschaft, bei der die Mehrheit der Aktien sich im Besitz des Kohlensyndikats und ein großer anderer Teil (dem Vernehmen nadi) im Beatz der Stadt Dortmund befindet^ die durdi ihre Beteiligung eine allgemeine Hebung dea Handels und des Hafenverkehrs erstrebt Auch in anderen Fällen kommt es vor, daß die Aktionäre mehr Wert auf niedrige Frachten für die von ihnen beförderten Cniter Ifgen, als auf einen unmittel- baren Gewinn aus der Schiffahrt. Die Folge davon ist ein verstärkter Wett- bewerb und ein allgemeines Sinken der Ftaditen.
6. Wasserfracht und Efsenbahnfriidht* Es war schon darauf hingewiesen, daO die Höhe der Wasserfracht besonders da, wo der Wett- bewerb keinen Einfluß ausübt, nach oben hin durch die Rücksicht auf die Eisenbahnfracht begrenzt wird, falls überhaupt in der betreflenden Verkehrs- beziehung die Eisenbahn in Wettbewerb treten kann, was in Deutschland meistens zutrifft. Die Bildung der Frachten ist aber bei der Eisenbahn gans anders als bei der Binnenschtflahrt Während die Wasserfrachten auf offenem Markt nach Angebot und Nachfrage entstehen und zeitlich bedeutenden Schwankungen unterworfen .sind, berulicn die Eisenbahnfracliten fn?t immer auf festen Tarifen. Da auf den Eisenbahnen in der Regel kein Wettbewerb vorhanden ist (was wenigstens für europaische Verhältnisse zutrifft), so haben sie auf ihren Strecken ein Befordeningsmonopol und können ihre Tarife nach ihren Bedürfnissen gestalten, d. h. sie so hoch halten, daß alle ihre Anlagen angemessen verzinst und getilgt werden und daß noch ein gewisser Lbcr- scbuß der Einnahmen bleibt. Die Hohe der Tarife wird ferner durch die Rödcsicbt bestimmt, daß die Beförderung wertvoller Gfiter ßir den Absender einen höheren Wert hat ab die "Beförderung billiger Güter, daß also die ersteren mit höheren Tarifsätzen belegt werden können. Nach diesen beiden Grundsätzen sind im allgemeinen alle Eisenbahntarife aufgebaut.
Digitized by Google
S* Waiteffrielit «od Bsenbahiilnelit
505
Die deutschen Etscnbahntarifc unterscheiden zwischen Eilgut, Stück- gut und Wagenladungen. Die einzelnen Tarifsätze bestehen aus zwei Teilen, der »Abfertigungsgebühr« und dem für jedes zurückgelegte Kilometer gleich- bklbendea »Streckensatz«. Da die schnellefe Befönderong mehr Sclfastkc^en veninadit und dem Absender mehr Voitdle bringt, werden ffir Eilgut im allgemeinen die doppelten Sätze erhoben, sowohl bei Stückgut wie bei Wa- genladungen. Die Tarifsätze für Wagenladungen sind stets niedriger als für Stückgut Man unterscheidet halbe Wagenladungen von 5 bis 10 t (Tarif Ai] und ganze Wagenladungen von 10 1 und mdir (Tarif B), wozu auch die Sen- dungen von Maisengatern nach den Spezialuulfen (I, H und III) gehören; doch gibt es auch einen Spezialtarif lür gewisse Güter in halben Wagen- ladungen (A 2}.
Die Abfertlnfu n gsgcbühr bleibt in Deutschland bei Entfernungen über 100 km unabhängig von der Zahl der zurückgelegten IiGlometer und beträgt bei Stückgut und der Wagenladungsklasse A 1 überaO 2 Mk. je t, bei der Wagenladudgsidassc B und allen Spezialtarifen dagegen 1,20 Mk. je t. Für Entfernungen unter 100 Icm siiul diese Gebühren höher und bei den einzelnen Eisenbahnv'crualtungcn verschieden hoch.
Der Streckensatz je tkm betragt bei gewöhnlichem Stückgut bis zu 50 km IS Pf., für die folgenden 150 km (man nennt das »im Anstoß«) 10 Ff., für die folgenden 100 km 9 Pf., die folgenden loo km 8 Ff., die folgenden 7 Pf. und für die Strecken über 500 km 6 Pf. Für die Wagenladungsklassen A I und B werden Streckensatze von 6,7 und 6 Pf. je tkm erhoben, wäh- rend nach den Spezialtarifen Az, l, II und III je 5 — 4,5 — 3,5 und 2,2 Pf. je tkm zu zahlen sind. Bei diesen Tarifen tritt mithin eki NachlaO bei der Ziirficklegung weiter Entfemimgen im allgemeinen nicht ein, ausgenommen bei dem Spezialtarif III, wo bei Stredcen unter ico km ein Frachtsatz von 2,6 Pf. je tkm erhoben wird.
Die Spezialtarifc sind grundsatzlich für Massengüter bestimmt, und zwar sollte ursprünglich l für fertige Waren, II für halbfertige und III für Roherzeugnisse gdten; dodi sind diese Unterschiede im Laufe der Zeit ver- wisch^ weil andere Rücksichten vorherrschend wurden. Zum Spezialtarif I gehören z. B. Getreide, Mehl und andere Miihlcncrzeugnispc, Maschinen, Eisen- und Stahlwarcn, Baumwolle. Heringe usw. ;vor looi wurde auch der Robzucker dahin gerechnet). Zum Spezialtarif II gehören Stab- und Form- eisen, Eisenbahnschienen, Dachpappe, fein bearbeitete Steine, Hopfen, Kleie u. dgl. Zum Spezialtarif III gehören Ablälle aller Art, Borke, Zement, Drainröhren, Gips, Kalk, Schiefer, Maiskuchen, ölkudien, Heu, Stroh und (seit looij der zur Ausfuhr bestimmte Rohzucker.
Aulicr diesen regelmäßigen Tarifen besteht aber in Deutschland eine groDe Zahl von Ausnahme tarifcn, deren Bedeutung sich daraus ergibt, daO z. B. im Jahre 1910 nicht weniger als $7 v. H. aller mit der Eisenbahn beförderten Güter hiemadi abgefertigt wurden. Diese Tarife rind aus ver-
506
5- Teil, Abschnitt IV. Die Frachten
schiedenen Gründen der Wirtscliaftspolitik hervorgccjan^cn. Besonders zu erwähnen sind der Rohstofl'tarif, der Kalitarif, der Holztarif, die Tarife für WegebaustofTe, für Düngekalk usw. Der Rohstorttarif gilt für Stein- und Braunkohlen^ Koks, Briketts, geringwertiges H0I2, Rüben, Kartoffdn, Erden und gewisse DfingemitteL Der Streckensatz ist 2,2 Pf. je tkra bis auf Ent- fernungen von 330 km und für die darüber hinaus folgenden Strecken (»an- stoßend«) 1,4 Pf., mit einer Abfcrtig^ung^sn^ebühr von 70 Pf. je t. Der Strecken- satz von 1,4 Pf. je tkm ist bereits recht niedrig; aber es bestehen noch einige Kohlen- und Eisentarife Air besondere Strecken, bei denen noch niedrigere Streckensätze, wie 1,34, 1,32, 1,30, i,S5 Ff^ vorkommen, und für Scbi<!bau- eisen wird sogar nur ein Satz, von 1,2 Pf, erhoben. Dieser letztgenannte Satz von 1,2 Pf. je tkni, der bei Entfernungen über 400 km »durchgerechnet^, also nicht >angestn(Jen< wird, sjalt bisher mit einer Abfertig^iinf^syebuhr von 60 Pf. je t als der billigste auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen von den Eisenwerken nach allen Schifibauanstalten. ht neuester Zeit sind jedoch noch Erztarife eingeführt, die einen Streckensatz von nur x Pf. zeigen.
Eine besonders wichtige RoUe spielen unter den vielen Ausnahmetarifen die Scehafcnausnahraetarifc, die den vcrkehrspoH tischen Zweck haben, die deutschen Seehafen in ihrem Wettbcv^crbskampfe gegen die auslandischen Seeplätze und die deutsdien Elsenbahnen gegenüber ausGin^schen Verkdua- ansüüten zu stärken. Gleichzeitig unterstatzen diese billigen Tarife das deutsche Gewerbe und die Landwirtschaft durch Erleichterung der Ausfuhr ihrer Er- zeugnisse. Zu diesem Zweck sind auch für die Ausfuhr über die trockenen Landesgrenzen einige besondere Ausnahmetarifc aufgestellt.
Ausnahmetarife fiir Binnenhäfen von erheblicher Bedeutung bestehen in Deutschland eigentlich nur bei der badischen Staatsbahn lur den Verkehr von ihren Rhein- und Mun-Umschlagpl itzen (besonders den Häfen Mann- heim, Karlsruhe und Kehl^ sowohl n:"-'i ba lischcn, uiirttcmbergtschen und clsässischcn Stationen als auch nach der Schwei;:. Im Wettbewerb mit den badischen Rheinhafen haben die pfaizischeu Eisenbahnen für Ludwigshafen und die Reichseifenbahnen für StraOburg im Verkehr nadi der Schweiz gleichfalls solche Ausnahmetarife aufgestellt Die preuOischen und baierischen lüsenbahnen haben ferner zur Heranziehung des Verkehrs von Baiern und (Österreich nach den niederländischen Seehäfen über die Umschlagplätze am Rhein und Main für diese gewisse Ausnahmetarife erlassen, und zwar für Frankfurt, Gustavsburg, Mainz und Mannheim; das geschah aber nur im Wett- bewerb mit den österreichischen Bahnen und dem Elbe-Umschlagplatz in Laube-Tetschcn. In ähnlicher Weise hat Baiern den Umschlaghafen Re- gensburg durch billige Tarife von den sächsischen Eisenbahnstalionen be- günstigt. Auch die sächsische Staatsbahn hat für ihre Unischiagplätzc Riesa und Dresden besonders günstige Tarife eingeführt, einerseits im Verkehr mit Thüringen und Baiern, andrerseits im Verkehr mit den Seehäfen Hamburg, Harburg, Lübeck und Stettin. Dadurch wurde der Elbe eine größere Gflter-
L.iyui..LU Oy VjOOQle
5- Wuserfncht und Eisenbahnfracht
507
menge zugefiihrt; aber die preußischen Staatsbahnen fühlten sich benach- teiligt, so daß seit 1904 keine weiteren Ermäßigungen dort eingeführt wurden.
Schließlich sind noch die Notstandstarife für die Landwirtschaft zu erwähnen, die jedoch grundsätzlich nur eine vorübergehende Geltung für einen gewissen Zeitraum haben. In jüngster Zeit wurden sie infolge des auOerorJentlich trockenen Jahres 191 1 für Futter- und Strcumittel eingeführt und dauerten mit kurzer Unterbrechung bis zum ImuJc des Jahres ig! 3. Dabei wurde die l'racht für Gerste und Mais, die sonst dem Spezialtarif I angehören, nach den Sätzen des Spezialtarüs III, und bei den übrigen Gütern nach der Hälfte der tarifmiOigen Sätce berediaet Der Binnenschifi^rt gingen durch diese Maßnahmen zum Teil sehr erhebliche Gütermengen, die sonst von ihr befördert wurden, verloren, und um den Verlust einigermaßen zu müdern. wurde gleichzeitig, fiir die Dauer der Notstandstarife, auf den ab- gabenpflichtigen preuüischen Wasserstraßen Gerste und Mais ebenfalls von der Tarifklasse I in die Klasse IV versetzt
Hinsichtlich der Form der Tarife ist auf die Staffeltarife hinzuweisen, die dem Grundsätze folgen, daß der Streckensatz je tkm mit wachsender Entfernung niedriger wird. Das ist z. B. in dem allgemeinen Tarif für ge- wöhnliche Stückguter in Deutschland durchgeführt, wie oben mitgeteilt wurde, ferner in größerem oder kleinerem Umfange bei einer Reihe von Ausnahme- tarifen und besonders in dem (jetzt aufgehobenen) Ostbahnstaflfeltarif, der den Getreideabsatz der östlichen Provinzen fördern sollte. Im allgemeinen kann man aber behaupten, daß der Grundsatz, der mit wachsender Entfer- nung abnehmenden Höhe der Frachten bei der Binnenschiffahrt in größerem Umfange befolgt wird als bei der Eisenbahn.
Aus volkswirtschalllichen Gründen ist die Herabsetzung der Frachten bei allen Verkehrsanstalten erwünscht, und ebenso wie die Wasserfrachten nach den oben {S. ^184) gemachten Mitteilungen im Laufe der Zeit gesunken sind, haben auch die Eisenbahnfrachten eine beträchtliche Frnicdrigung er- fahren, die im Durchachnitt je tkm von Peters (SchilTahrtabgabenJ für die Zeit von 1879 bis 1905 zu 16 v. H. auf den preußisch-hessischen Staata- bahnen und zu ig v. H. auf alloi deutschen Eisenbahnen angegeben wird. Wie man aus den Mitteilungen über die in neuer Zeit eingeführten Aus- nahmctarife erkennt, sind die Eisenbahnfrachten fiir gewisse Güter und Ver- kehrsbeziehungen schon so weit gefallen, daß ein Wettbewerb durch die BinnenschiiTahrt fast ausgeschlossen ist. Man wird auch noch mit weiter- gehenden Frachtermäßigungen der Eisenbahn rechnen müssen.
Bei der Entscheidung darüber, ob es »m Einzelfalle vorteilhafter für den Absender ist, die Eiscnbaliti oder die WasserstraHc zu benutzen, gibt aber nicht allein die M>>be de: I iaclit je tkm den Ausschlag: es kommen vielmehr noch andere Rucksichten m Frage. Zunächst ist die Wasserstraße in der Regel langer als der Schienenweg, so daß die Kosten auf der ersteren durch den Ujnweg erhöht werden; der Unterschied beträgt auf den widtt^en
Digitized by Google
606
5- Tdl, Abtdiaitt IV. Dl« Fnehtes
großen Verkehrslinien im Durchschnitt in Deutschland etwa 30 v. H, Ferner ist die Schnelligkeit der Beförderung auf der Eisenbahn selbst bei ge- wöhnlichen MBssengUtem größer als auf der Wasserstraße und die amtUch festgesetzten Lieferfristen werden oft nntersdiritten. (Sie bestehen aus einer
Abfertigungsfrist von 2 Tagen und einer .Beforderungsfrist von i Tag fdr 100 km, für weitere an^ifefangene 200 km je 1 Tag mehr.) Daraus ergibt sich bei der Schiftahrt ein gewisser Zinsverlust, der bei wertvollen Gütern nicht unerheblich ist. Bei Getreide kann man ihn z. B. zu etwa 5 v. R der Fracht annehmen'). AiUSeidem ist es bei der Schiffahrt erforderlich, die be> förderten Güter zu versichern, während die Eiscnbahnverwaltting fiir jeden Schaden an den ihr übergebcncn Giitcrn, auDer im Falle höherer Gewalt, haftlvir ist. Es ist darum nicht Sitte, daß Massengüter, wie Kohlen, Ge- treide usw., bei der Eisenbalmbeförderung noch besonders versicliert werden; das gesdiieht nur bei sehr wertvollen Waren und dann gegen auOerordent- lieh niedrige Gebuhren. Bei dcr.Binnensidiifrahrt sind dagegen die Kosten fiir die Versicherung, besonders bei wertvollen Gütern, keineswegs unbedeu- tend, wie aus den früheren Mitteilungen (S. 371) hervorsteht, und sehr kost- bare Waren sind durch die Höhe der Versicherungsgebühren überhaupt von der Beförderung zu Wasser so gut wie ausgeschlossen. SchlieOlidi ist zu beachten, daß während der Winterzeit die Schif&hrt ruht oder dodi mit erheUichen Gefahren verbunden ist.
Wenn sowohl der Abwanors- wie der Bestimmungsort der zu befördern- den Güter an einer Wasserstraße liegen, so daß eine Umladung während der Fahrt nicht nötig ist, kann man unter Berücksichtigung der nach den vor- stehenden Mitteilungen erfiuderlichen Zusdilägen su der Wasserfracht leicht feststellen, welche Beförderungsart im gegebenen Falle die vorteilhaftere ist. Meistens wird bei Massengütern und Entfemunjjen von mindestens 50 km die Wasscrfracht sich als l)iliit{cr licrausstcllcn. Der ci;.:;L-iitlii he Wettbewerb zwischen Wasserstraße und Eiäenbaha beginnt dagegen bei dem geniischteu Verkehr, wenn der Abgangsort oder der Bestimmungsort oder beide nicht an der Wasserstraße liegen, so daß die Güter erst mit der Eisenbahn xa ihr herangebracht oder von ihr weitergeschafTt werden müssen. Dann wird eine ein- malige oder zweimalige Umladung zwischen Schiflf imd Eisenbahnwagen nötig. Durch diesen Umschiagverkehr kann die Binnenschitiahrt ihr Einflußgebiet auf beiden Ufern der Wa&erstraOe so weit ausdehnen, als es die Höbe der Eisenbahn-AnschluOfrachten und der Umschlagkosten im Vergleich mit der unmittelbaren Schienenverbindung zwischen beiden Orten erlaubt. Die be- treffenden F.isenhahnverwaltungen sind da^e^en in der La;?e, durch ( icwährun^ oder Verweigerung billiger Anschlußfrachten diese Ausdehnung zu begünstigen oder »1 behindern. Die Fälle, in denen die deutschen Eisenbahnen eine Begünstigung der Umschlaghäfen durch Ausnahmetarife erstreben, waren oben
1) Dr. Wcrtter Tenhert, G«treideGntcht«a, & 54 (tgL die Fufiaote mf & 497}.
Digitized by Google
$. Waacffiniebl «ad Eh—bahaftMcbt
bereits mitgeteat An den übrigen Umschlagplätzcn muß die Sdliffahit aidi mit den bestehenden allgemeinen Tarifen abfinden. Die Hähe der Um-> sclilagkosten hängt von der Art der Güter und von den Umladeetnrich- tunjT:e'i in den verschiedenen Häfen ab, ühfr (iie im Abschnitt V des dritten Teils (S. 145) einige Mitteilungen genaacht sind.
Nachstcbend »oUea die in cioicea Hlfen üblicbcn Umschlafkosten angegeben werden. Bei Getreide wird tn Meidilielm nnd LndwigiliafeB criiobcii: flir Übeiliides rom SeUff snr Bbe»-
bahü oder umpokchrt hei ^csnrlctcm Cctrf-ide ohne WSgcn qa Pf. je t, Hei lo:;em fietrerde ftlr SackeD, WägCQ und Überladen aul dit: KL-cnbahn loo \'(, je t; weuu li^i GfUcide im Schill ge- Mckt nnd mit Kran ans- \>ad übcgeladm wird, bfrcchnet mnn 120 Pf. Es wird femer für Über- laden vom Schiff snr Biba oder mngekcbrt je t erboben: In Dolabnig, Dortmund and Manster 90 Pf., In Stni&borf , Dmden md Posen In Mittel IfO Pf., ni Bremen lOO Pf., in Magdeburg nnd Wariburg 80 Pf., in Riesa 70 Pf , in Schtiiubeck und Aken n. ' I 'br im Mittel ijo Pf. und in Berlin ebenso I40 Pf. — l'ur da.» Usuladca von Schiff m Schill werden je t bczablt: In Hamburg. Lübeck, Bremen und Rotterdam 60 Pf., in Kmdcn 75 Pf., in Königsberg und Danzig 100 Pr In Mannheim werden ftr.ge&ackte« Getreide ohne Wigea te ¥f, nnd fOr loses Uetrelde mit \\ ü!j<:n 1 10 Pf., mit Sacken nnd Wagen lao Pf. beicelmet — Jm eUfe& Hufen, wie Mub> heim, Bremen, Dortmund, Münster und Emden, wird bei Gerate «od Hftfer ein Ze<eU*t voa »O Pf., seltener von 2$ Pf. je t erbeben.
Bei KobleO) Erzen u. dgl. &ind die Umschlagkosten niedriger. Li HMiabeba, Lodwjga» bafen «ad Speyer werden s. B. für Uailadea vom Schiff sor Bahn oder nmgekehrt 35 oder 40 Pt je t bezahlt, je nachdem die nur FUlInag des Greifers adtigen Leute (»Elnschlitger«] dazu gestellt werden od -r nicht. Wenn solche und ähnliche Güter mit dein Greifer nicht gcfaL-t wcrdi n können, erhöhen sich die Gebühren um 5 bis IJ Pf. je t, und zwar ist das Umladen von dem Eisenbahn- wagen meistens um 10 bis 20 l'f. teurer als umgekehrt. — In Dnisbnrg-Rnhrort setsen sich die Umschlagkoüteu für Kohlen von der Eisenbahn zum .Schiff aus dem Ufefgeld l4pf. je t Ladung), dem Kippgeld (etwa IG Pf. je t bei Hott m kippenden Kohlen) und der Hafenel&enbabnfracht tUSJJü^nu-n. die 'e W agen (von meisten - 1;, t: 7 M^. hetr:ii;t; itu f;.m.'en sind li.ii je t etwa 27,5 Pf, oder mit Wägen etwa 3a PC. — Im llafcn Donmund wird erhoben: llafenbahngeld für jeden Wagen 1 Mb., Ktpfigeld filr jeden Wagen out tS t Koblen 0,90 Mk. wttd Ufeigeld Ar das Ela- ladcn von i t Kohlen 5 Pf. Die Gcs.imtkostcn je l betragen »1 > et«.! iS Pf. Für dm Rhcin- Hcme-Kanal berechnete man die Kosten der Kohlcnverladung mit 10 i'f. für Lii-.-gelii und 20 Pf. für die Kubctvcrladung, also zusammen 30 Pf. je t ohne die Kosten der Eisenbahnüberführung. Das scheint sehr hoch; denn an anderes Stellen, >. B. an der Oder, wird ohne diese Kosten der Kobleniunacblag je t aar su 10 bis tS Pf. angegeben.
Bei andereu Cillern, z.B. Rohcisrn, Kr» .f•^'-r,^ PliV-ter.trim-, Träger. ScM-n- n. .Stahl in Wellen, Kti.jppc;« uad iJlöcken, Kiesabbrändcn tibcroimml iti U irinuLüil die \\V,tiäU*che Transport-Akticn-CJcscllschaft den Umschlag vom Schiff zmn offenen Iii,; nS dmwrLjen fUr 40 Pf. je t. Dieser Sats aeheiat auch sonst ttblich »1 sein; denn er gilt z. B. ebeufall« in den Weserhlfea Kaaiel nnd Hameln flIr den UaMdili^ von Kalt tutd Robneber von der Elsenbabn inm SebUf.
In (fen meisten Häfen (allt dn erheblicher Teil der Umadila^osten auf die Zußihnmg der Eisenbahnwagen von der Staatsbabn nach dem Hafenufer. Bei der Besprechung der Häfen war schon alli^enicin auf die verschiedenartigen Verhältnisse zwischen der Hafenbahn und der Staatsbabn hingewiesen. Wenn die Hafenbahn von der Hafenverwaltung, die in Preußen meistens städtisch ist, selbst betrieben wird, müssen die Kosten durch angemessene »ÜbeHährungsgeböhren« gedeckt werden. Solche werden auch vom Staate erhoben, falls nicht der Hafenbahnhof eine »Tarifstation« ist, so daß die tari^ mäßige Fracht bis dahin hcrcchiicl uirdrn kann. In diesem Falle ist ge- wöhnlich nur eine • Ver.schicbcgebuhr« von etwa <i,5Mk. je Wagen zu ent- richten, während die Überfuhrungsgebühren meistens i bis 2 Mk. je Wagen
510
Ten, Abwindet IV. Die Ftaditea
betragen. Es ist erkterUdi, diiß die Besitzer der I^fen bemaht siad, einen möglichst günstigen EisenbahnanscbluD zu gewinnen, um durch recht niedrige
Umsdilaglcosten möglichst viel Verkehr nach dem Hafen zu ziehen.
Der gemischte (oder »gebrochene«) Verkehr führt in vielen Fällen zu betnichflirhcn Fr.ichtcrsparnissen und hat daruni in Deutschland eine große Bedeutung erlangt. Sein Nachteil besteht darin, daii die Umladung nicht nur Zeit- und Zinsverlust, sondern hüoiig auch eine Besdiädigung der Guter hcX" beiführt. Es war schon früher (S. 148} darauf hingewiesen, daO z, B. die Kohlen beim Umladen oft stark leiden. Unter diesen Umständen muH die Wasserfracht schon erheblich niedriger sein, wenn die Beförderung- auf der Wasscrstraljc der unmittelbaren Schienenverbindung- vorgezogen werden Süll. Man nimmt gewöhnlich an, daß nach Beriicksichtigung aller in Geld darstellbaren Nachteile des Wasserwegs der Unterschied noch 10 Ns 20 v. H. der Fradit betragen muJL Ea kommt aber auf den Wert der betreflenden Güter an; denn je y^cringer der Wert eines Gutes ist, um so genauer müssen die Kosten seiner Beförderung berechnet werden. Es ist darum im Kohlen- handel üblich, daß dem Wasserwege g-ewöhnlich bei einem Unterschiede von 10 V. H., zuweiicu schon bei einem solchen von 5 bis 6 v. H. der Vorzug gegeben wird, während man bei Rohzudcer in der Regel 15 bis 20 v. H. verlangen wird ^. Zu überschläglichen Redinungen kann man fiir bestehende Wasserstraßen 15 v. H. annehmen, bei neuen Kanälen muß man aber mit 25 v. II. rechnen; denn es ist eine bekannte Tatsache, daß meistens der Handel nur sehr allmählich seine altgewohnten Wege und Vermittler auigibt und eine neue Straße wählt, selbst wenn diese gewisse Vorteile verspricht.
l) Dr. Heubach Vahtt in ibfinem ncricht [Iber >?cliifT'nlirtab[Tab(-n • zum 9. intern. J^chilT- fahrtkongreß in DUsseldorf 1902 den Uberzeugenden Beweis, dali die Benuttung einer Wasser- stnfle la dentdbea VcASltni» nmiiiiint, wie die Fttebtenpiiniis gegeaAber der Eiseababa.
SECHSTER TEIL
Das Verhältnis der Binnenschiffahrt
zum Staate
Abschnitt I
Die staatliche Aufsicht
1. Das Eigentum au den Waöserstraüen und die Unter- kaltnngspflieht. In den meisten Ländern sind die natürlichen Wasser- straßen im Besits des Staats; doch schwanken die Eigentumsveriiältnisse nach den betreffenden Gesetzen. Im Mittelalter nahmen die deutschen Könige
und Kaiser im Anschluß an das im fränkischen Reiche geltende Recht die Herrschaft vibcr die schiffbaren Gewässer (»des Reiches Straßen«) als eine Hoheitsbefugutä und gleichzeitig als ein nutzbares Recht unbedingt in Anspruch. Im 15. Jahrhundert ging dies Hoheitsrecht allmählich auf die Landesherr- schaften über. Es wurde dabri stets anerkannt, daß ein Privatdgentum des Staats an den schiffbaren Strömen nicht bestände, daQ vielmehr Jede natCIr- liche Wasserstraße eine außerhalb des Rechtsverkehrs stehende, dem gemeinen Gebrauch für den Verkehr bestimmte Sache wrire (eine »res publica«, eine »res nullius«). Das Nutzungsrecht wurde dagegen durch Zölle sowie durch Verfügung über die Wasserkräfte, die Fischerei, die Fähren und die Brücken ausgeübt. Diese Veriiältnisse wurden bescmdets im 18. und 19. Jahrhundert in den einzelnen Staaten in mehr oder minder übereinstimmender Weise durch Gesetze festg-elegt.
In Preulien f^eschah dies 1794 durch d:^?? All<^emeine Landrecht (I, S, 54), dessen wasserrechtlichc Vorschriften fast unverändert für die alten
Pro^dnzen bis zum Jshre 1913 gültig gewesen sind. In den neuen Provinzen, besonders in Hannover und Henen-Nassau, bestanden teilweise abweichende
Gesetze. Im linksrheinischen Gebiete galt das französische Zivilgesetzbuch, in dem die öffentlichen (schiff- oder flößbaren) Ströme als Zubehör des Staats- eigentums bezeichnet sind. Diese Bestimmung wich also wesentlich von der deutschen Gesetzgebung ab.
Aber nicht nur hinsichtlidi des ^entumsi sondern auch hinsichtiidi der Unterhaltung des Fahrwassers und der Ufer, hinsidbtlich der Antandungen und AbreiOungen, hinsichtlich des Uferrechts, der Uferanlagen usw. bestanden schließlich im preußischen Staate viele Unterschiede, die bei dem Wachsen des SchilTahrtverkehrs zu Schwierigkeiten und zum Teil zu einer gewissen Rechtsunsicherheit führten. Auch das Gesetz vom Jahre 1883 über die Be- fugnisse der Strombauverwaltungen gegenüber den Antikem führte keine
uiLjiiizuü Dy Google
t. Das Eigentan aa dem WastentraOeik md die UaterlMltuttgipflietat
513
genugende Verbesser en;; der Rechtsverhältnisse an den schiffbaren Strumen herbei. Außerdem bestand das Bedürfnis, auch die übrigen Rechtsfragen an allen Gewässern in Be&ehunflf auf Voiüut, Ddchschutz, Wassergenoasenschaflten usw. einheltfich zu regeln.
Das führte nach langen Vorarbeiten im Jahre i q 1 3 zu dem neuen preu- ßischen Wasscfcresctz. Die bisher allg'emein üblich gewesene Einteilung in öffentliche (schiffbare} und nichtöiirentiiche (private) Flüsse ist darin auf- gegeben. Dagegen werden alk Waasol&ife, d. b. alle Gewisser, dvt in natürlichen oder könstUchen Betten beständig^ oder zeitweilig oberirdisch ab- fließen, in drei Ordnungen eingeteilt. Die Wasserläufe erster Ordnung sind in dem Gesetze einzeln in zwei Abteilungen aufgeführt, von denen die erstcre im allgemt incn die natürlichen und die letztere die künstlichen Wasserstraßen umfaßt. Das Eigentum an diesen Wasserläufen erster Ordnung steht dem Staate zu. Die Grenze zwtsdien dem Wasserlauf und dem Ufergrundstüdc (Uferlinie) wird durch die Grenze des Graswuchses und, soweit diese Über dem gewöhnlichen Wasserstande liegt, durch den letzteren bestimmt.
Das Eigentum ist beschrankt durch den Gemeingebrauch, .'\bgcsehen von Schitlahrt und Flößerei dürfen die natürlichen Wasserläufe erster Ord- nung von jedermann zum Baden, Wasdien, Schöpfen mit HandgefäOen, Viehtranken, Schwemmen, Kahnfahren und Eislaufen, sowie zur Entnahme von Wasser und Eis für die eigene Haudnltung und Wirtschaft benutzt werden, wenn dadurch andere nicht benachteiligt werden. Mit derselben Beschränkung ist jedem gestattet, Wasser sowie die m der tiaushaltung und Wirtschaft entstehenden Abwässer einzuleiten, doch nicht mittels gemein- samer Anlagen.
Die Unterhaltung der Wasscrläufe erster Ordnung liegt nach dem Gesetze dem Staate ob. Sic umfaßt die Erhaitun'^ der Schim:)arkeit und der Vorflut, der crstcren aber nur hinsichtlich des dem otfentlichcn Schiffsverkehr dienenden Fahrwassers, nicht der besonderen Zufahrtstraßen zu den iialen und Landestellen. Die Unterhaltungspflicht enrtreckt sich auch nidit auf alle Ufer; der Ufersdiutz über der Uferlinie ist vielmehr im allgemeinen Sadhe der Eigentümer der Ufergrundstückc Anlieger). Doch ist der Staat ver- pflichtet, die infolge der Schiffahrt oder von Strombauten an den Ufergrund- stücken und den dahinter liegenden Gründstücken entstandenen Schäden zu beseil^en und aoldie Sdnden fUr die Zukunft zu veihtndem.
Gegenüber dem bisher bestehenden Recht schehit die Unterhaltungspfltdit des Staats etwas erweitert zu sein. Das AlIgenKine Landrecht z. B. bestimmte zwar, daß der Staat für die zur Sicherheit und Bequemlichkeit der Schiffahrt nötigen Anstalten zu sorgen hatte; doch stand es ihm allein zu, über das Maß der Notwendigkeit zu entscheiden, soweit nicht völkerrechtliche Verträge (SchilTahrtakten) über die zu erstrebenden Abmessungen an einzelnen Strömen vorli^n. Dies Verhältnis ist durch das neue Gesetz nicht wesentiich ge- ändert worden, da das vorhandene Fahrwasser nur »erhalten« werden soll
T«ubcrl, iÜBBcaMbifliihn. II. 0d. 33
514
6. T«il| Abieliaitt L Dia rtirtliffliff Anbidit
Auch bcfattd sich schon im Landrecht die Vorschrift, daß die Anlieger in der Regel die »ordJnSren« Befestigungen der Ufer zu unterbalten hatten. Die Beseitigung der durch die Sdiifiahrt und die Strombauten hervorgerufenen
Uferschäden durch den Staat ist scheinbar dir diesen eine neue große Be- lastung; in Wirklichkeit liegt die Sache aber etwas anders. Wie im ersten Teile (I, S. 173 ff.] beschrieben wurde, sind in Preußen die schiffbaren Ströme, die früher meistens stark verwildert waren, durch Aufwendung bedeutender staatlicher Geldmittel zum größten Teile bereits so gebändigt und gezähmt worden, daß sie bei gewöhnlichem Wasserstande in einem einheitlichen, fest begrenzten Rette fließen, und die zu ciicseni Zweck in großer Zahl herge- steilten Einschränkungswerke (Quer- und Langbbauten) schützen gleichzeitig die Ufer bei diesem Wasserstande, besonders wenn sie gut unterhaittn werden, was im neuen Gesetze ausdrücklich vorgeschrieben ist. Der Staat hat also schon einen erheblichen Teil des Ufersdiutzes übernommen, so daß die Ver- schiebung der Untcrhaltungslast an den natürlichen Wasserstraßen keine frroHe Bedeutung haben dürfte. Es ist aber gut, daß die Verpflichtungen in dem Gesetze klar ausgesprochen worden sind und erfreulich, daü man niciit grund- rittsUch dte SdiilTahrttreibenden für die Ufersdiäden haftbar macht, was früher zuweilen versudit worden ist.
Für den Fall, daß über die Unterhaltung hinausgehende Verbesserungen des Fahrwassers, seine X'crtiefung oder die Einlegung von Stauwerken durch einen weiteren »Ausbau« vorgenommen werden sollen, ist durch das neue Gesetz das einzuschlagende Verfahren vorgeschrieben. Dabei ist vorgesehen^ daß die Anlieger unter Umständen einen Kostenbeitrag zum Ausbau der Ufer zu leisten haben, soweit er zur Verbesserung der Vorflut erforderiich ist.
Für den Lade- und Löschverkehr ist von Wichtigkeit, daß im neuen Gesetze ein g^ewisses Uferrecht der Anlieger geschafien w orden ist. Während nach dem früheren Recht die Ufer eines Wasserlaufs aus öffentlichen Gründen beliebig vom Staate verlegt werden konnten, so daß die früheren Anlieger, etwa infolge eines Durchstichs oder einer Uferanschüttung, vom Wasser ab^ geschnitten wurden, ist jetzt bestimmt worden, daß in solchen Fällen den früheren Anliegern odrr Nutzungsberechtigten der Zugang zu dem Wassurlaufe gewährt werden muß. Auch ist allgemein vorgesehen, daß die durch den Aus- bau etwa geschadigten Besitzer von Ulergrundstucken einen /\nspruch auf Ent- schädigung haben. Die Veipflichtung der Anlieger zur Duldung des Lein- pfads, des Ladens von Sdiiflen und Flößen, sowie des zeitweiligen Aussetzens der Ladung des Schiffes oder Floßes wurde schon oben (S. 317) erwähnt. Sic ist gegenüber dem alteren Recht nicht wesentlich verändert worden. Die anderen deutschen Bundesstaaten haben in ihren neuen Wassergesetzen ähn- liche Bestimmungen.
In Österreich gilt das Rcichsijisctj vqh 1S69, bctrclTctui ■■\'.r der Rcichsgc.sctxgcbung «Oflichaltcnen Bestimmungen da Wa^i.scrrcchts, nnd daneben >>iud in den ctozelnen Kroulitndera .boonder«, xiemlicli ttbeieiAstiiniDeiide Luidcsgescize eiiauen, die vorwiegenil die Fngen der
uiyiii^Cü Ly Google
3. Die Aufsicht Uber die Wossetstnl^ii, Strompolizei
515
Landeskultur bctrefTcn. Da.i Rcichsgeselz erlclärt alle FlQsse und Sfrüme von da .in, wo ihrt- Bentttsung tut Fahrt mit Schifiren oder gebandeDeB Fldßen beginnt, für öffentliches Gut iin dem Mlier in Denteeblniid vnd In FrenOen ■veritninteB Sinae). Der Cemdagebnineli umfallt, «ißer der Schiffnhrt und Floßerei, den gewöhnlichen, ohne besondere Vorrichtungen Torzunehmendeo und die glL'iche Iknutzung durch andere nicht aui^chlicüenden Gcbrouch des Wassers zum Baden, Waschen, hSuslichen Zwecken, Trinken, Schwemmen und Schöpfen, sowie die Gewinnung von Pflnnxen, Schlunm« Erde, Sand, Sobotter, SteiDcn und Eis, soweit dadurch weder der Wasserlanf noeh die Ufer gefidirdet, noeb ein fremdes Recht verletzt, nocti jcnnnd Schaden zugefügt wird.
Die Unterhaltung und der Ausbau der öffentlichen Ströme ist EmeKcnssache des Staats, der die betreffenden Arbeiten entweder selbst ansftibrt oder sie den ciaselncn Lindem oder bectimmten Uatemehanngen Bberli&t. l^e gesetslicbe VerpAiehtnnp besteht nlebt. Nach der Art der Kobtenaufbringuu-^ untt-r-chcuJet m^n Ki ich:;- unj I nin!c>f!il.ie; bei \V.i>>5crNctnit/!jauten an beiden können die Anlieger zu Beitragen herangezogen werden, wenn sie davon VorU-il haben.
Bei den künstlichen Wasserstraßen, den Kanälen, Uej^en die Verhält- nisse einfacher, weil der für diese Wasserstraßen nebst Zubehör nötige Grund und Boden gewöhnlich käuflich erworben wird und in das Privateigentum des Unternehmers übergeht, dem auch die Unterhaltung obliegt. In den meisten Fällen ist dieser Unternehiner der Staat. Doch gibt es auch viele Privatkanäle, nicht nur in Holland, Belgien, England, Frankreich, Nordamerika usw. 'v^X die Mitteilungen im ersten Teile), sondern auch in Deutschland. Sie gehören entweder öffentlichen Verbänden, Aktiengesellschaften oder ein- zelnen Personen. Soweit sie dem öffentlichen Verkehr freigegeben sind, tmlerstehen sie der Aufsicht des Staats.
2. Die Aufsicht Ober die Wasserstrafien, Strompolizei. Das
Recht und die Pflicht des Staats, die dem öfTentlichen Verkehr dienenden Wasserstraßen zu übcruachcn. sind wcni-'cr aus dem Rechte des Eigentümers als viclniehr aus den allgemeinen polizeilichen Aufgaben des Staats herzuleiten. Man bezeichnet diesen i eil der Polizei gewöhnlich als Strompolizei, weil ge- rade die sdiiffbaren Str&ne eine bescniders aufmerlesame Aufsiclrt erfordern. Diese erstreckt sich vornehmlich auf die Freihaltung der Fahrstraße, auf die Vorflut, auf die Reinhaltung des Wassers und auf den Hochwasserschutz. Im letzteren Falle .srriclit man auch von »Deichpolizei*, während d;i.s neue preußische W assergesetz die aiigemcinc Bezeichnung » Wa3serpoli2ei* ein- geführt hat. Für fast alle natürlichen Wasserstraßen besteht die Vorschrift, daß keinerlei Anlagen in oder an dem Strome ohne wasserpolizeiliche Erlaubnis ausgeführt oder wesentlich verändert werden dürfen.
Das neue preußische Wassergesetz bestimmt s. B. in § 22: Die Errichtung oder wesentliche Veränderung von Anlagen in Wasserläufen erster Ordnuni: bedarf der Genehmiwun;^ der Wasserpolizeibehorde. Die Genchrnit^unc: (oder Verleihung] wird dabei oll un Bedingungen geknüpft, deren Befolgung dauernd durch die StrompoHzei su öberwachen ist.
Die meLiteu Anlagen dic»cr Art sind von Bedeutung für di« Schiffahrt. Die wichtigeica sollen nnfgeftthrt werden:
T^ic Abzweigung von PrivatkanHle n. ?t!ehk:in;tlrn r.n;! Il-if. nlirrki n: rlnbi i ncbi-n ilfi allgcmciacu oben aufgeführten üciichtjpunkieu auch die t rage der .Vbg.nbe von Wasser au* dein Strone cu pfSfen.
33*
516
6. Tdl, Abtelautt L Die stutUehe Au^ht
Bei Brttcken Ut die Höhenlage der FabibabD, die Zahl und die Weite der OSnuaceo, der Darebihißqaencbiiitt und anter Unutinden die Studsidierhett m piftfen. Aaeb iit n natamdieBt
ob 7tir Irtrhten DurcTiführunL; der Pc-Iiifff noch hc-iOnrtorc Anlagen, wie LdtwlDde^ T iWflrtTgf i Dalben u. dgl. ertorderlich sind, namentlich bei beweglichen Hriicken.
BadeuMtnlten md Holsliigcf|))ttse in Strome sowie SebH&nfdilcB beengen oft das Fnhrwassrr.
UferäulagcEi aUcr Atl, wie iiulihvcrkc uiiJ L fcruiaucrn mit und ohui: N urkchrungcu zun» Löschen und Laden, SchifTbauanstaltcn, Ilolz-Auswoschstellen, feste oder schwimmende Lande- brilcken n. dgL liönnen nicht nur SchiffkhrthindenUs»e sein, »ondefn Mich «chidlicfa auf die WisserfKbmag and anf die Sohle des Stromes einwirken, lo daß darana NaebteOe fltr die Schiffahrt und die Vorflut rntstchcn, besonders vrcnn damit wesentliche Veränderungen dt-r Höhenlage des Ufers verbunden sind. Unter Umständen ist auch die Stand^icherheit solcher Bauten an prüfen und auf den Lelnpihd Rücksicht zu nebmen.
Ferner sind die Ffthren tu erwihnen sowie die Kreuzungen der WaMerstraOe nnterirdisch durch Tunnel, in der Sohle durch Kabel und Über Wasser durch DrShte, Schwach- und Stark- stromleitung eri. Auch l>ei der ( icUeliuiiLJuiij^ von Hauten Im l bcrsch u emur.mf; -.gebiete ^ind 711- weilen KUck^cbtcn auf die Schiffahrt zu nehmen; denn z. U. durch eine Veränderung der lUchtong ond Stflrke des Hoehwasserstrones Iman leicht «ach die Fabrstral»c l>ei gwahnUebeD Waaser- atinden beaclild^ werden.
Eine bei der Genehmigung baulicher Anlagen an den Wasserstraßen besonders zu beachtende Bedingung ist die der guten und sorgfältigen dauern- den Unterhaltung der bctrcflienden Bauwerke, da durch ihren Verfall leicht Nachteile Sit das Gemeinwohl hervorgerufen werden köonea. Feiner muß bei den in die WasseistraOe hineinragenden Anlagen, z. B. Badeanstalten oder Laddirücken, deren nächtlldie Beleuchtung den Unternehmern vorge- schrieben werden. Das gilt auch fiir Strnßen- oder Kisenbahnhriicken. Ret der Genehmif:juno' von beweglichen Kriicken und Fähraui^taltcn sind gleich- zeitig die betreflenden Betriebsordnungen zu prüfen und festzusetzen.
Wenn die gestellten Bedingungen nidit oiUllt werden, so daß z. B. aus der mangelhaften Untarhaltimg der Anlagen Gefahren für das öffentliche Wohl zu befurchten sind, so ist die zuständige Strompolizeibehörde, nach vorausgegangener polizeilicher Aufforderung, berechtigt, die erforderlichen Arbeiten durch andere ausführen und die Kosten von dem verpflichteten Anli^enbesitser im Zwangswege etnaefaen su lassen.
Um das Fahrwasser in den Wasserstraßen und I^fen vor Verschlammung, Versandung und Verunreinigung zu schützen, ist es allgemein verboten, »Erde, Sand, Schlacken, Steine, Holz, feste und schlammige StofTe sowie tote Tiere in einen Fiußlauf einzubringen. Ebenso i.st verboten, solche Stoffe an Wasser- läufen abzulagern, wenn die Gefahr besteht, daQ diese Stoffe hineingeschwenimt werden* > (Fassung des preußischen Wasscrgesetaes, § tQ.) Schließtidi ist die Scbißährt auch bei der Genehmigiuig stir Mitnahme von erheblichen Wassermengen aus den Schiffahrtstraßen sowie zur Einfuhrung schmutziger oder schacliichrr AbuMsser zu berücksichtigen. Bei diesen Angelegenlieitcn kommt allerdings nicht nur die Wasserstraße selbst, also der schiffbare Haupt- Strom, sondern auch der Zufluß aus den Quell- und Nebenflüssen in Frage, die in den meisten Fällen nidit derselben Wasserpoliaeibehörde untentdlt sind. Wenn dort z. B. durdi Stauanlagen oder die heute flblidien Talqienen
9. Die Avftlelit Vber die WtssentraBeo, StiompoBiei
517
eine wesentliche Veränderung der VVasserabfiihrung vorgenommen wird, kann dies leicht Unzuträglicbkeiten für die Schiffbarkeit des Hauptstrom^ herbd- (ttfaren. Das ergibt unter Umständen Schwierigkeiten, besonders wenn das
Qucllgcbiet in einem anderen Staate liegt. Ahnlich sind die Fälle, wenn in die Qu 1' und Nebentlussc schmutzige oder schädliche Abwässer eingeleitet werden und von dort in die Wasserstraße gelangen.
Außer dem Fahrwasser brauchen auch die anderen Teile der otientlichen Wasserstraßen und Hafen, besonders deren Bauwerke, strompolizeilichen Schutz. Es ist darum überall verboten, staatliche Fflansungen und Anlan> düngen, künstliclie Uferböschungen, Buhnen und andere Strombauwerke, Wehr- und Schlcusenanlagen sowie alle anderen Kunstbauten an Strömen, Kanälen und IlatVn Lade- und An?;chIuD<^leise, Lösch- und Ladevorrichtungen u. dgLJ unbefugt zu betreten oder zu beschädigen. Auch die künstlichen Leinpfade dürfen nur von den Schifiahrtlreibenden benutzt werden; im übrigen ist auf ihnen das Reiten, Fahren, Radfahren und Karren für jedermann ohne besondere Erlaubnis verboten. Das Gehen ist dort meistens gestattet, soweit nicht besondere Umstände ein Verbot erfordern. Letzteres wird z. B. nötig, wenn die Gefahr besteht, daß nicht an der Schiffahrt beteiligte Personen (Frauen oder Kinder) aus Unvorsichtigkeit oder in der Dunkelheit in die WasaerstraDe fallen und ertrinken könnten. Der Staat oder sonstige Eigen* tümer d« Leinpfads würde außerdem bei solchen Unfällen haftbar gemacht werden können. Aus diesen Gründen muß e<^ auch libcrall verboten werden daß L'iibefugte ?irh an Sch]cii<;cn und Wehren au'halten oder gar die dort vorhandenen Laufstege betreten, die nur zur Bedienung der betreffenden An- lagen hergestellt sind. Jede Versperrung und Behinderung des Leinpfeds ist überall verboten. Zu erwähnen wäre noch der Schutz der auf dem Ufer aufgestellten Schiflahrtzeichen, Kilometer- und Festpunktsteine u. dgl., deren Reschäditninpf allerdings .schon durch ^gesetzliche Beptimrnuno^en (§ 322 des Reichsbtra!gcset2buchs, 4{ 144 des preuUischen Wabserrecht^ untersagt i.st.
Eine Vereinigung und Vcröfi'cntlichung aller zum Schutz der öffentlichen Wasserstraßen und Häfen allgemein erforderlidien strompolizeilichen Vorschriften wäre erwünscht; ihre Gültigkeit könnte unbedenklich auf alle deutschen Wasserstraßen ausgedehnt werden. Bisher wurden diese Vor- schriften oft mit den schiflTahrtpolizeilichen verbunden; das ist jednrh nicht zweckmäßig, da sie in erster Linie für die nicht Schiffahrt treibende Bevöl- kerung gelten und von Zeit zu Zeit in den an den Wasserstraßen gelegenen Ortschaften wiederholt bekannt gemacht werden sollten. Auch empfiehlt es sich, an den Wasserstraßen (Schleusen und anderen Stellen] Warnungstafeln aufzustellen, die auf diese strompolizeilichen Verbote Bezug nehmen.
I'"ur rrr::L'ijii in dem WasstTL^r,' t.- die wesentlichen stru:>iiJoti;'_-iriL-!irn r.r-'iiimningeD.
utch in betreff des Besch werdewega, eotbaltcuj die ob«a empfohlene Zusammenstellung und Be- kiaataMclimf dlirte «Im 4oeh nicht abeifllUiig «ein, mmal ««na »te aUgtaielite Verhrdtimg in (US DeadeliUiid findet.
Digitized by Google
518
6. Teil, Abiebiiitt I. Die •totfllebe An6ie1it
Die Strompolizei untersteht in Preußen, im GegcnsAtz xu der OrtspoH^ci, den Landcs- poliMlbebtSrdea, nad wird bei den StronabMtvenrsltaiigea dnrch die Oberprilsidenten, im ttbrigea durch die RegicrungsprÄsidcntcn ausgeübt, die ihrerseits die örtlichen Geschäfte io der Regel den ihnen uatcr&telltca Wa&ücrbauämtcm übertragen habctu Den leutcren ist dazu ciue ent- 9pfe«kende Z«bl von Auftfehtsbetiaten (Stnrai^BselbeMttteB} bcicefebea.
8. Die Überwachung des SchifFahrtbetriebStSchiflfohrtpoliseL
Zutreffend saj^t das alte preußische Allgemeine Landrecht: »Die nötigen Anstalten zur Krlultung der öffentlichen Ruhe, Sicherheit, Ordnung^ und zur AbwcndunjT der (Jcin Publikum oder einzelnen Mitnriiedcrn desselben bevor- stehenden Gefahr zu treücn, ist das Amt der l'oliiei.« Dieser S-dlz sollte bei dem ErUQ von neuen schifTahrtpolizeilichen Verordnungen sorgfältig beachtet werden. Es wird zuweilen in den Kreisen der Beteiligten darüber geklagt, daO die Zahl der PoHzeivorschrinen zu groO sei, und daO sie darum nicht immer beachtet werden könnten: man muß aber berücksichtigen, daß mit wachsendem Vcrkelir au:h die » bevorstehenden Gefahren» zunehmen. Das trifft auf alle Stralien zu. Ohne die Aufstellung und genaue Beachtung von ausreichenden, leidit verständlichen Polizeiordnungen lassen sich Verledif8< stodcungen und Unfälle auf belebten Straßen lufibt verhüten. Man soll aber grundsätzlich keine Verbote aussprechen, die sich nach der Lage der Verhält" nisse polizeilich nicht durchführen, d. h. nötiL^cnfalls erzwingen las^en^
Wichtifj ist e?;, daß die für ein WasserstrAÜciinetz geltenden Vorschriften möglichst einheitlich und übereinstimmend gehalten werden, damit die Be- teiligten sie leicht übersehea und die fUr einzelne Strecken unvermeidlidien Abweichungen erkennen können. In dieser Beziehung bleibt in Deutschland noch viel zu wünschen übrig. Man muß unterscheiden zwischen den Polizci- ordnnn^en für den Rhein, die Weser und die Elbe, die nuf Grund der Sclnff- fahrtsakten zwischen den Regierungen der betreffenden in- und ausländischen Uferstaaten vereinbart sind, und den Vorschriften für die übrigen Wasser- straßen, die meistens einzeln von den zuständigen Verwaltungs> und Polizei- behörden erlassen werden^.
Die Zahl der lct?:leren ist sehr groß, und ihr Umfang und ihre Anord- nung sind recht verschieden, was zum Teil auf die Eigenart der betreffenden Wasserstraße und tles S-^hiff ihrtlietrielis /uriick'.uführen ist. Sie enthalten ferner oft nebenbei eine iMcngc von stronipoliicilichen und reinen Betriebs- vorschriften, die eigentlich mit der Schififahrtpolizei nichts zu tun haben, viel- mehr die Übersichtlichkeit erschweren. In Preußen z. B. dürften nadi dem Er- laß des Wassergesetzes besondere strompolizeiliche Vorschriften kaum nötig sein; keinesfalls liegt ein ausreichender Grund vor, sie mit den schiffahrtpolizeilichen zu verbinden, weil sie nicht allein f'ir die Schiffahrttreibenden gelten. Ebenso werden Betriebsordnungen für Sciilcusen, Brücken u. dgl., die keinerlei polizei- liehe Bedeutung haben, besser an anderen Stellen besonders zu verÖfTentlichen
ij Für dca aiifgi atauxn Main von OfTcnbach abwärts iit zwischen den Uferstaaten Prcul^ea, Baiem, Hidcn und Hciscn eine .SchitfahrtpolizctordstfOg veretslNUt worden, die im IMieatUelieB dCB Mai dem Rhein geltenden Vorscbriftea folgt.
uiyiii^ed by Google
3- Die ÜberwKchnig dct Sdiiffidirtbetriebi, SeUfliiiift|io]hef
519
sein. Die große Fülle der poHzeiltcli' n Vorschriften bereitet der Schiffahrt erhebliche Schwierigkeiten. Es bedeuteic z. B. für eine Fahrt von Berlin nach Danzig doch eine starke Zumutung an einen SchUfer von einfacher Bildung, wenn er noch vor wenigen Jahren dam 5 bis 8 mehr oder minder umfangreidie Polizeiordnungen durdilesen, verstehen und beobaditen sollte. Denn es bestanden nicht nur für jeden Regierungs- und Verwaltungsbezirk, sondern ruwcilen noch innerhalb des Bezirks für die einzelnen Wasserstraßen besondere Verordnungen. In neuerer Zeit hat man sich an einigen Stellen bemüht, wenigstens eine gewisse Eiuheitliclikeit in der Einteilung der Vor- sdiiiften und dne Zusammenziehung einiger Wasserstraßen durchxufiihren; aber auf diesem Wege wird keine grandliche Besserui^ erreicht werden. Die auf diesem Gebiet bemerkbare mangelhafte staatliche Fürsorge für die Binnenschiffahrt dürfte in PrcuDen im wesentlichen darin bcffründet sein, daß diese nicht dem Ministerium der ölTentlichen Arbeiten unterstellt ist, dem sonst die Herstellung, Unterhaltung und V^erwaltung, sowie der Betrieb der Wasserstraßen Übertragen ist, sondern dem Ministerium fär Handel und Ge- werbe, dem nach sriner Zusammensetzung Kräfte fdilen, die den technischen Betrieb der Binnenschiffahrt kennen und verstehen. Bei diesem Zwiespalt scheint es erstaunlich, daß bisher nicht noch größere Scbwier^keiten ein- getreten sind'}.
Wenn man die vielen Schiffahrtpolizeiorduungen miteinander vergleicht, findet man, daß eine große Zahl von Bestimmungen und Verboten nidit nur sachlich, sondern oft auch wörtlich überdnstimmt Es liegt nahe, daß man die übereinstknmenden Vorschriften zusammenfaßt und zugleich mit den Strafbestimmungen durch Verordnung oder Gesetz nicht nur für Preußen, sondern für das ganze deutsche Reich als maßf^ebend gelten läßt, während die für einzelne Wasserstraßen und einzelne Stellen erforderlichen Sondcr- bestimmungen nach Bedarf von den zuständigen Behörden erlassen worden. Mit den nur für onzelne Stellen bestimmten Verordnungen sollte man aber recht sparsam sein; denn die Erfahrung hat gelehrt, daß von der Fülle von Polizeivorschriften, die an einzelnen Wasserstraßen (z. B. an der sächsischen ElbeJ üblich ist, ein großer Teil gar nicht zur allgemeinen Kenntnis der Beteiligten kommt. Leicht dem Weclisel unterworfene, rein örtliche Vor- schriften könnten unbedenklich zur Vereinfachung durch die unteren Ver» waltungsbehörden (Wasserbauämter) angeardnet und aufgehoben werden. In vielen Fällen würden unter Bezugnahme auf die allgemeine Polizeiordnung schon Bekanntmachungen genügen, die auch an Ort und Stelle auf Tafeln
l) Man !>agt. dab bei der Abzweigung des liauilL-lsmiolstcriums vun dem früheren Mini^teduui für Handel, ( x- werbe und dReotlichc Arbeiten im Jahre 187S die ninncaschlffalirt gewissermaßen dweb eioen Zatall Mmmmeo mit der Seeschiffahrt dem Beaen IdinisteriniB zugeteÜt worden ist. Die VerlillmTsse beider sind aber recht verschieden, da der Betrieb der Btnaensebiffidirt voT' wii ^-rinl M ii li n 1: g( iischühcu der Wasscr.-ifral^cn abhttngt. Die getrennte «lOtliehe Bcluuidlaiig der Stral>en und Schiffe durch vencbtcdene Behörden ist zu verwerfen.
Digitized by Google
Ten, AhiebBitt L Die itutliehe Avftidl
ZU schreiben wären. Auf diese Weise würden sich die wichtigsten allgemeinen Bestimmimgai schnell bei den Schiflahittreibenden einbürgern, die dann nur von Fall za Fall Ast über die Soodervorscbriften lUr einzdoe StraOen und
Orte zu unterrichten haben würden. Man muß dabei daran erinnern, daO die Schiffer die Amtsblätter und ähnliche Verordnungsblätter nicht zu lesen pflegen. Es ist nicht zu befurchten, daU die an den deutschen Polizeiord- nungen beteiligten Länder österreieli und Holland dieser Kneblung wider- sprechen würden, da über die meisten allgemeinen Bestimmungen bereits völlige Übereinstimmung besteht.
Wenn, was wir alle wünschen, durch den Bau des Kanals von Hannover nach Magdeburg alle deutschen Wasserstraßen miteinander verbunden sein werden, dürfte es l<aum ein anderes Mittel geben, um die dann durchaus nötige Einheitlicbleeit der Polizeivoischriften su erreichen.
Ahnlich ist die Einrichtung in (lulland. Dort besteht >durch küniglichen Bc»cbtllft« eine »Allgemeivc Policeivcfordmuig für Flüsse. Knnälc, (Mfcn, Schleusen, Brückco und dun ge* Mrende Werke onter ReiehsTerwaltnng« (»eit 1S91, zuletzt abgeändert 1009), in der wg/eüAea ist, daß durch besondere Verordnungen für jeden Kanal bt .tinimt werden: die zullssigcn höchsten Abmessungen der Schiffe, die buchte zulü^igc FahrgcschwiiHtigkcit der Dampfer und die gröL^tc Zahl der in einem Schleppziige vereinigten Schiffe. Mbenso gibt es in Frankreich eine \oa dem i'ritstdeoteo der Repablik CfUsseiie ■llgemeiae Polizeiordnang für die BmacnschlfTünt (voa 1901], xvShrend die fllr die einzetBCO WanerstlBBeil nötigen VonelirifteB auf Anirag der be- trciTciidcn Ol'criDiycni'. irc unii nach Cenchmigniig durch dcB Minister der dÜestlichen Arbeiten
von dcu rraiclctcn hi r.i-.isL;c^c;icii w rrdm.
In manchen Poiizeiordnungen für große Ströme oder Wasserstraüennetze ist vorgeschrieben, daß jeder Scfaifler einen Abdruck der betreffimden Verordnung beritzen und an Bord mitfiihren muO. Je mehr die deutsdien Ströme durdi Kanäle miteinander verbunden werden und je weitere Fahrten ein Schiffer
macht, um so wenig-er wird sich diese Vor>cbrift durchnihren lassen. Wenn man in den bestehenden deutschen PoÜzeiordnungen von einzelnen Bebtimmungen absieht, die oü'enbar nur aus einem augenblicklichen örtlichen Bedürfnis ent- standen sindf läQt sich ihr Inhalt etwa in folgende Teile zerlegen:
Zulassung cur Fahrt (Vorschriften iur die Schiffe, die Besatsung und die Ladung);
Verhalten während der Fahrt iFortbewegung durch eigene Kraft, in Schleppzugen, Treideln, Segeln, Schieben und Tretben mit der Strömung — GeschwincÜgkeit — Sichtbare und hörbare Signale — Überholen und Begegnen — Fahrt durdi Brücken, Schleusen,
Wehre und Fährstellen — Fahrt bei Nacht, bei unsichtigem Wetter, bei Eis, Hoch- und Niedri^vas?er sowie über Kabel u. dgl.l;
Verhalten bei der Unterbrechung und der Beendigung der Fahrt (Sperrung der Wasserstraße, Anhalten, Ankern und Anlegen, Löschen und Laden — Unfölle, Überwintern);
Zusatzvorschrif^en für Flößerei, Ketten- und SeilschitTahrt, Personen- schiffahrt (Kraftschitf tnd Boote), Fährbetrieb und Uafenverkehr:
Allgemeine Bestimmungen und Strafen.
Digitized by Google
3- Die ObtrmfAvif 4c* SekUUtftbctiiebs, SehUbkitpollMl 52t
In dieser Einteilung sollen nachstehend die Vorschriften besprochen und dabei untersucht werden^ ob und wie weit sie in die vorgeschlagene dlge- meine Polisetordnung aufinmehmen oder als Sonderbestiinmungen xu behandeln sein würden.
Zulassung zur Fahrt. Die bestehenden Vorschriften über die Eichung (I, S. 251), die Untersuchung der Schiffe, die Schiftzeugnissc (S. 323) und die Sctüffsregister (S. 320) sind an anderen Stellen des Buches mitgeteilt, und es wurde dabei darauf lungewiesen, daß budier keine völlige Einheitlidilceit auf den deutschen Wasserstraßen vorhanden, für die Zukunft aber ansttstreben ist.
Um ein Schiff aus polizeilichen Gründen mit Sicherheit stets uiedcr/.ii- erkennen, muß es in zuverl.issij^'cr Weise mit Zeichen und Nummer oder auch mit Namen versehen werden, die an amtlicher Stelle eingetragen sind. Diese Stelle hat, solange das SchifT besteht, die Aufsicht zu fuhren über seine Eichung, Qber die regelmäßige Untersuchung sowie über die Änderung des Namens. Eine .\ndcrung von Zeichen und Nummer sollte nur eulässig sein, wenn das Schiff, etwa durch Verkauf, unter die Aufsicht einer anderen Amtsteile gelangt. Die dazu nötigen Schiffslisten sind am besten durdi die Waaaerbauämter m fuhren, und zwar iet das Anrt austiuidlg, in dessen Bezirk der Heimatsort desSchlflTes liegt, ebenso wie bei dem 'gericht- lich geführten Schiffsregister, dessen Bedeutung in privatrechtlicher Beziehung durch diese {joÜzciliche l-Ünrichtunjf nicht geändert werden würde. Wenn die Eichung oder die Untersuchung des Schiffs mit Zustimmuno^ des zustän- digen Amts an anderer Stelle vorgenommen wird, müssen die Ergebnisse diesem mitgeteilt werden, damit die erforderlichen Sdieine und Zeugnisse nur von der zuständigen Stelle unter derselben Nummer ausgefertigt werden. Dieser Aufsicht sind die zum Gewerbebetrieb benutzten oder bestimmten Lastschiffe von uu hr als 15 t Tragfähigkeit und alle Schlepp- und Personen* schiffe zu unterwerfen.
Zeidien und Nummer der Eintragung (zugleidk der Etdiung) sind zu- sammen mit der Tragfähigkeit bei den LastschifTcn zu beiden Seiten des Bugs auf der Außenhaut, bei den übrigen Kraftschiffen an leicht sichtbarer Stelle auf Deck (am Ruderhausl anzubringen. Ferner muß bei den ersteren Namen und Wohnort des SchifJseigners und bei den letzteren der Schilfsname nebst Hetmatsort in großer, gut leserlicher Schrift außen an geeigneten Stellen angeschrieben werden.
Das Nähere wird bei der ersten Untersuchung angeordnet, die auf alle diese erwähnten Schiffe auszudehnen ist. .ähnlich wie an der We^er wird sie bei Last- und Schleppschiffen alle drei Jahre, bei Personenkraft- scbiffcn alljährlich zu wiederholen sein. Wenn die amtliche Untersuchung grfittdlich und sadikundig durchgeAihrt wird, dürfte sie auch (wie jetzt am Rhein, an der Weser und an den elsaß-lothringischen Kanälen) der Forde- rung^en der Versicherunfrsgesellschaften crenügcn, .so daß diese die bisher von ihnen, besonders an den östlichen Wasserstraßen ausgeübte Beaufsichtigung
Digitized by Google
6. Teil, AbwbDltt L Die «iMtUelie Aoftteht
der Lastacfäffe (I, S. 364} aufgeben köiineii. Um allen Wänsd^ getecht SU werden« könnte ftir minder gute LastschifTe durch entsprecliende Vermerke
in den Schiffzeugnissen auch gewissermaßen eine > zweite Klasse« eingefühlt
werden. Die Ergebnisse der rci^elin.iQio^cn Untersuchungen sind entweder in den Schiffzcugnissen oder in einem besonderen Priifnng'shuch einzutragen, das stets an Bord sein niuü, damit jeder rolizeibeamte darin Einsicht haben kann.
Es empfiehlt sich aber nicht, in die allgemeine Polizeiordnung Vorschriften
über die einzelnen Forderungen aufzunehmen, die bei den SchilTsuntersuchungen hinsichtlich des H:iucs des Schiflfskörpers und der Aiisrüstuncr zu stellen sind; denn diese Forderungen schwanken nach den zu befahrenden Wasserstraßen. Vorläufig wird man in Deutschland mit einem östlichen und einem westlichen WasserstraOennetz zu rechnen haben, so daß kein SdiifT von dem einen in das andere übergehen kann. Aber auch innerhalb der einzelnen Netze werden an Schiffe, die nur bestimmte Wasserstraßen befahren wollen, andere Forderungen zu stellen sein, als an solche, die in dem ganzen Netze, z. B. von Dresden nadi Danzig oder Tilsit und von StraOburg bis Bremen oder Kanel verkehren. Die grundsätzlich fiir alle oder nur für gewisse Wasser- straßen zu stellenden Forderungen werden zwar, wie z. B. die Vorschriften über Bau und Einrichtung von Schiffen zur B' furdcrnn^ von IVtmleum und ähnlichen Stotfen (Kastenschiffeni im Einvernehmen mit den BinnenschitTahrts- Berufsgenossenschaftcn, von den einzelnen Verwaltungsbehörden aufzustellen und zu veröffentlichen sein, im einzelnen muO aber dem die Untersuchung leitenden Wasserbaubeamten, dem in geeigneten Fällen, ähnlich wie am Rhein, ein Beistand von vcrcidiorten Sachverst.indinfcn bestellt werden kann, eine gewisse Freiheit gegeben werden. Notigr bleibt dabei, da(3 die nur für einen l eil des Wasserstraüennetzes zugelassenen Schitie auch aulierlich in zwcifcl- freier Weise durdi bestimmte Abzeichen leicht von den Schiffen untersdiieden werden können, die fiberall verkehren dürfen. In dem (Ür jedes Schiff aus^ Zttfertigenden Schiffzeugnis wird die entsprechende Verkehrsbeschränkung aus7.usprcchen und aiiDetdem die als erforderlich befundene Ausrüstung in ihren wesentlichsten Stucken aufzuführen sein. Wenn ein Schiff über die festgesetzten Starecken hinaus verkehren will, wird von dem die Aufsicht fahren- den Wasserbauamt die Erlaubnis einzuholen sein, die an die nötigen Be dingungen zu knüpfen ist.
Eine möi^lichst unbeschränkte Freizügigkeit ist nur für Lastschiffe mit und ohne eigene Triebkraft zu erstreben. Für die ersteren werden sich, besonders wenn sie sowohl auf Strömen als auch auf Kanälen verkehren sollen, bei der Untersudiung gewisse Schwierigkeiten ergeben, da für den Verkehr von Kraftschiffen auf Kanälen hinsiclitlich der Maschinenanlage, der Maschinenstärke, der Sclirauben und der Geschwindigkeit besondere Vor- schriften und Beschränkunc^en nati;^ sind. Personen- und Schleppschiffe ver- kehren gewöhnlich nur auf denselben bestimmten Wasserstraßen, die letzteren
Digitized by Google
}. Die DberwiehuB^ des SehUhhrtbetriebt, SebiflUutpolIxel
m
schon aus dem Grunde, weil sie hinsichtlich ihrer Einrichtung und Maschinen- stärke auf anderen Straßen oft nicht wirtschaftlich und nicht wettbewerbsfähig aein würden. Wenn ne denaodi auf solche abei^^«! wollen, mOtten de einer besonderen Untersuchung untersogen werden; das ist vor allem bei dem Übergange von Strömen auf Kanäle zu beachten.
Für die Eichung der Lastschiffe auf den deutschen Wasserstraßen be- steht zur Zeit Icein polizeilicher Zwang: erscheint aber zweckmäßig und ist z. B. auf den elsaO-lothringischcn eingeführt. Übrigens ist (wie schon bemerkt) eine weitere Übereinstimmung und Vereinrachung der Eichordnungen dringend erwünscht, besonders auch hinsichtlich der Lage der Nullpunkte der Eicb- pegel (I, S. 251). Eichprüfungen «;ol!ten grundsätzlich, wie auf den östliclien Wasserstraßen, uberall von^enomnicn werden, bei hölzernen Schiffen alle fünf Jahre und bei eisernen alle üchn Jahre. Dagegen wird von einer Eichung der Personen» und Schleppschiffe abcusehen sein.
In der allgemeinen Polizeiordnung ist cu bestimmen, daß die Sehit&eug- nisse (oder Prüfungsbücher), Eichscheine und Schiffsbriefe sowie bei Dampf- schiflfen die Kesselhüchcr stets an Bord und zw Vorl^^g bei den polizei- lichen Aufsichtsbeamten bereit sein müssen.
Auch die nicht unter regelmäOiger Aufgeht stdienden Fahrzeuge aller Art| Fischerboote, Handkähne, Beiboote, Gondeln tisw. müssen mit stets sichtbarer deutlicher Bezeichnung des Namens und Wohnorts der Eigentümer versehen sein.
Die für die einzelnen Wasserstraßen vorgeschriebenen, höchstens zulassig'en Schiffsabmcssungcu der Lange über alles, der größten iireite über den Scheuerleisten und der Hohe des Schtflskörpers oder der Masten über dem Wasserspiegel dürfen nicht übersdiritten werden. Das gilt auch fiir die Tauchtiet'e. falls sie auf einzelnen Wasserstraßen dauernd oder zeitweilig' vor- geschrieben ist, Andernfalls darf ein Schiff nur so tief beladen werden, daß CS bei dem jeweiligen Wasserstande bequem schwimmen kann. Zur Fest- stellung der Tauchtiefe müssen alle Lastschiffe von mehr als 15 t Tragfähig- keit auf jeder Bordseite, vorne und hinten — und wenn die Schiffslange mehr als 40 m bcträ^^t, noch hl der Mitte — mit genau eingeteilten und deutlidi erkennbaren Ticfgan<»an7:ei?»ern versehen sein, deren Nullpunkte in der Höhe der tiefsten Punkte des Schiftsbodens liegen. Diese Tiefganganzetger werden durch die Eichpcgel ersetzt, wenn letztere denselben Nullpunkt haben. Bei Schlepp- und Personensdiilfen genügt die Anbringung von Tiefgangan- zeigern am Vorsteven und am Hintersteven '). Auf Kanälen verkehrende Schraubenschiffc müssen am Hinterschiff beiderseits deutlich erkennbare Jlarken haben, die bei der Untersuchung nach der zulässigen Eintauchung der Schrauben anzubrint^en sind.
Ij Es Ut eritaunlich, da£i man auf dem Kbcin die Notwendigkeit von Tiefganganteigera erst in tteiietter Zeit «rlcftont kmt IKt Be^Bunag bt inent in die Polizeiordoung vom i. jKonar 19(3 u^nommcD md Air die AnbriBgun^ dtliei da« Frist bli i. Apifl 1915 fewibrt «Ofden.
524
«.Tflü, Abidimttl. Die ttMtUeb« Avftiebt
Die Freibordhöhe ist bisher für Schiffe ohne festes Deck auf den meisten deutschen WassentraOen zu 0,25 m, auf dem Rheiii zu 0,3 m fest- gesetzt worden, wobei von der Höhe eines festen Tennebaums so viel ein- gerechnet werden kann, daO die Ebene der tiefsten zulässigen Einsenkung in der Höhe des Bordc^^angs lie^. Für kleine Schifte unter 50 t hat man gewuhnlich einen Freibord von 15 cm zugelassen^ wenn sie mit genügend hohen Aufsatzbrettem ausgerüstet nnd. Mit Rückncht auf die Zunahme des Dampferverkehrs scheint es zwedcmSOig, al^emein fiir SdiifTe ohne festes Deck einen Freibord von 0,3 m anzuordnen, zumal der feste Tennebaum immer weitere Verbreitung findet In gleicher Weise wird für offene SchifTe mit Aufsatzbrettern ein fester Freibord von 0,2 m erforderlich sein. Auf diese Weise wird eine größere Reisegeschwindigkeit der mit Dampfkraft fort- bewegten Sdilffe erreicht werden. Bd fest gedeckten Schiffen genügt ein Fretbord von 0,15 m. Für Wasserstraßen, die von Kraftscbiffen nicht be- fahren werden, können Ausnahmebestimmungen erlassen werden.
Schwierig ist es. eine allgemeine Vorschrift über das Mitfiihren von Rettungsbooten (Handkahne, Flieger) zu erlassen.
Die jetzt auf den deutschen Wasserstraßen geltenden Bestimmungen sind ziemlich versdiieden. Für Lastschilfe werden soldie Boote, abgesehen von den elsafl -lothringischen Kanälen, überall bei einer gewissen Größe (etwa über 20 oder 30 t Tragfähigkeit} für erforderlich gehalten, während die For- derungen hinsichtlich der Personen- und Schleppschiffe auf den einzelnen WasserstraOen schwanken.
Auf dem Rhein mub jedes DampfschitT und jedes an<lcre Sohiff von mehr als 50 t Trag- flhigk' It einen Rettungitiftchcn führen. Auf der W» -fr für jedes SchitT von mehr al*
30 t Tragfähigkeit und für Personendunpfer mit nebr alt, 50 Personen ein Beiboot verlangt. Aar der Elbe soll jedes SebSff von mehr als 2; t Tngflibigkeit einen Handicahn führen voi bei einer Bcsatzün^' im hr nf-. S Atann untcrh:»Ib M.agrlfhurg sogar rwci. Auf der Orler ^oücn die Dampfschiiit; cbcuaa tiac« ILmdkahn fuhren wie die I.astschifTc: bei rerioueiidanipfeni im Ort&vcrUchr kann aber davun abgesehen werden. Auf der Ode r-Weichsel-Wasscrstratc soll jedes Schiff von mehr als 25 m Länge einen Handlinfan fähren. Dagegen ist auf den Mär- lEitehen Waasentraßen nnd auf der Weichsel fUr Personen- und Sehleppsehlffe die Mitflihmn^ does kcttnn?^<hontcs nirht vorgeschrieben.
Die Haudkähac oder Beiboote dienen verschiedenen Zwecken. Zunächst vermittele sie den gewohnlichen Verkehr zwischen dem Lande und dem Schiffe, wenn die* entfernt vom Ufer liegt. Der Fall tritt in KanllleB selten ein, weil diese meistens ani Ufer ^.o tief sind, daft selbst beladene Schiffe recht nahe herankommen hönnen, so daß ein Landsteg genügt. Das triffl anch für I,u*ch- und Ladestellen sowie für Häfen zu, wo vor den Lfermauem osa r kiiu-tlirlu n Böschungen meiateui ausreichende Wassertiefen vorhanden sind. Ander» ist es auf den Strömen, wo mno vom tiefen Wasser aus in der Kegel nur mittels eines Handkahns an das Land kommen kann, besonders von tief geladenen Schiffen aus. Es liegt vom Standpunkt der Schiffnhrtpolizci kein Grand vor. fllr diesen gewöhntichen Verkehr dem Schiffer die Mitführung eines Ilandkahns vorzuschreiben. lU r ihm in vielen I a'.l< u uur eine gewisse .Annehmlichkeit und lieijuemlichkeit gewährt. Anders liegt der Fall, wenn bei Unglttcksfällen, Fcuersgcrabr oder Sinken des Schiffes, der Handkahn zur Rettung der Besaitung dienen soll. Man erkennt auch hier, daß in Kantlcn ein Rettungsboot überl1üs:.ig ist. da das ScbifT bald an das I fcr gebucht werden Inr.n. Das trifft im nilgemeinen auch auf Strömen für llachgehcndc Kraftschiffe zu, die in sülclita I ailcn schiitl'- nn Jas Ufer oder wenigstens auf so seichte Stellen gelenkt werden können. da& die BesaUung ohoe gioi^e Mähe gerettet wird. Dazu gehören in der Regel anch die Personen«
3- Die Überwachung des Schiffahrtbetrieb», Schiffahrtpolizei
Ö2Ö
schiffe. Wenn m.in bei solchen Unflllcu alle an Eonl OL-findliL-Jicn Frihr'^ästc inittcli^ liootcn an Land bringen wollte, wäre meistens davon eine groi^e Anzahl nötig, die sieb bei det Ein- richtung unserer Binneoichiffe nicht mitführen lüßt. Talsächlich hat sich daru bisher kein Re- dflrfnis herausgestellt, l^bt einmal beim Retiieb der sehr lebhaften Persaneiuchlfiähft auf den Berliner und Mlrklschen Wasserstraßen. (\'gl. I, S. 555.)
IK-r vvi<;litig?tf Z\vcck i!f> 1 KvinJknlin^ i~t, einer \S a^icr g'jf.illrni-n rerion cit-r licnutzung «der einem Fahrgaste sofort Hilfe zu bringen. Auch hier i;>t der Handkahn auf Kanälen und mfeeataaten Gewisfleni in der Regel eMbehrlleti, toUnge das Sebiff still liegt, «tbrend uan in strümendcm Wasser mit dem Handkahn dem Verunglückten nachfahren muD. Ebenso ist er überall für alicinfnhrende kleine, leicht lenkbare Kraft.schiffe entbehrlich, weil man mit diesen sofort schnell folgen kann. Das trifft im allgemeinen auch auf kleine Lastschiffe ^'unter 30 oder 50 1} in Orts* und Marktvcrkebr nt, soweit diese nngescbleppt mit kieioer Geschwindigkeit fahren. Wenn man anf den elsaß-lotlirtnfiielien Kanilen, wo ScUÄ bb tu 300 t Tngfthigkelt verkebren, «inen Rettllt;gsl^n^ln nucli wHhii nc) i!<-r Fahrt für entbehrlich hält, so ist das aus der tjcrinijrn Gcschwinilij^Kcit des Treideibctriebs /u erklären. Dai> aber sonst in Scbleppzugcn auf Strömen nnd Kanälen RettuBgaboole erforderlieli nnd poliaeilieh veilnngt weiden müateu, Ut ohne weiteres klar.
Bei der Eatsetieidang darüber, ob man von Kraftsebiffeo die M itfithnin^ eines Haadkahns
verlangen soll, mub bcritckNichtigt werden, rin mj;cfiSr.r;t< > Hoot für rtr>un< n- uml Schlepp- schiffe, die oft Wendungen machen müssen, hinderlich und listig ist. Uagcgcii wird man sich leicht (iir die Mitfutirunj^ tntscheiden, wenn das Boot be()ueni ans dem Wasser gehoben und
auf oder neben dem Deck der Schiffe nntetgebniclit werden kann, was sich bei Seitenraddampfem nnd aaek bei anderen grofien KmftsehlflS» neiatent ohne Sehwlerigltelt nmdica llAt
Es wird skk empfehlen, gniodsätdidi für Lastsdilfle von mehr als 30 t Tr^;6h^kett die Mitfilhnmif eines Handkahns bei der Fahrt vonnisdireibeii, dabei aber Lastadiifie unter 50 t Tragfah^kdt von dieser Verpflichtung frei
zu lassen, solanfje sie nicht geschleppt werden. ]5ci Personen- und Schlepp- .schiffen wird darüber bei Vornahme der regelmäßigen Untersuchungen von Fall zu Fall zu entscheiden sein.
Für die Besatsun^ des Schiffes ist vomiscbrefl^tn, daO auf jedem »nn Gewerbebetriebe bestimmten KraftadufTe oder Lastschifle von mehr als 15 t Tragfähigkeit ein verantwoftiidber mit einem BefahigUt^fSieugnis versehener Schiffer angestellt sein muß. Die n.ihcrcn Bestimmungen über den Erwerb dieses Zeugnisses werden der allgemeinen i'oliüeiordnung anzufügen sein. Wie in privatrechtlicher Beziehung nach dem Binncnschiffahrtgesetze (S. 318}, so muO der Schiffer auch in öffientiieh-reebtiichem Sinne stets die Sorgfelt eines ordentlichen Sdbiffors anwenden. In diesem Sinne ist er für die gute Führui^ des S 'liffc' fiir die Beachtung aller Vorschriften und Vorsichtsmaßregeln 7.ur Verhütung von Beschädigungen sowie für Hir T'irhtifrkeit und die Handlun;^en der ihm unterstellten Mannschaft polizeüich haltbar. Ausgenommen oavon ist auf Kraffcsdiiiren die Bedienung der Maschinen, woCttr ein gleiclifalb mit einem Beflhigungszeugnts veradiener Maschinist bestellt sdn muO| der In gleicher Weise auch für die Tttditigkdt und die Handlungen der Heizer polizeilich haftbar ist.
Die Zahl der Mannschaft ist für die Kraftschiffe bei der ersten Unter- suchung festzusetzen und in das Schiffzeugnis einzutragen. Die ganze Be- satzung (einschl Sdtiflfer und Maschinist} muß im allgemebien bei Dampf- sdiiffen mindestens vier Mann und bei anderen Kiaftschiffen mindestens dui
526
6. Ted, Abt^aStt L Die ttea^e Avftieht
Mann betrafen. Das gilt grundsätzlich für Schleppschiffe auf größeren Fahrten. Für Hafenschlepper, kleine Güter- und Personenschiffe im Orts- verkehr kann ausnahmsweise bei Dampfbetrieb die Zahl auf drei imd bei anderen Kraftmaschinen auf zwei herabgesetzt werden. Für die nicht gewerbs^
mäßig benutzten Kraftschiffe muß eine Besatzung von mindestens zwei Mann verlangt werden; doch kann die Polizeibehörde für kleine fioote ausnahms- weise die Hcdienunff durch einen Mann zulassen.
Die für Lastschiffe ohne eigene Triebkraft erforderliche Mannschaftzahl hängt besonders von der SchifTsgröDe und der Art der Fortbewegung ab (S. 3 }6]. Mit der Zunahme der medbanischen Fortbewegni^ auf den großen deutschen Wasserstraßen konnte auch die Bemannung allmählich vermindert werden. Die heute gültigen Vorschriften sind sehr verschieden. Während z. B. eine Besatzung von zwei Mann (einschl. des Schiffers) nach den Bestimmungen (ur die Weichsel (von 1895) nur bis zu Schiffen von 75 t Tragfähigkeit, auf der Oder (1906) bis zu 240 1 und auf der Elbe neuerdings bis zu 250 1 als ausreichend erklärt wird, genügt die gleiche Besatzung nach den Vorschriften für den Rhein (1906) und für die Weser (1913) fiir Schiffe von 500 t Trag- fähigkeit Die übliche Grenze liegt sonst bei 250 t; in neuerer Zeit hat man sie an den Märkischen Wasserstraßen (1915) auf 3C0 1 ausgedehnt. Es empfiehlt sich, dem Beispiel von Rhein und Weser zu folgen und allgemein als geringste ständige Besatzung filr SchifTe von 100 bis 500 t zwei Mann vorzuschreiben, femer für Schiffe bis 750 t zwei Mann und einen Jungen, für Schiffe bis looot drei Mann, für Schiffe bis 2000 t drei Mann und einen Jungen und für noch größere Schiffe vier Mann. \\'enn aber die Fortbe- wegung nicht im Schleppzuge oder mittels Trcidelns durch Maschinen oder Zugtiere erfolgt, moO die Besatzung aller Schiffe über 250 t um einen Mann verstärkt werden. Dieser Vorschlag ist zum Teil bereits an der Weichsel durchgeführt, wo in Schleppzügcn auch für Schiffe über 75 t eine Besatzung von zwei Mann ausreichend ist. Für kleine Schiffe von 15 bis 100 t dürfte eine ständige Besatzung von einem Schiffer xmd einem Jungen genügen, die tmter den genannten Umständen um mindestens einen zweiten Jungen zu ver- stärken ist. Eine Ausnahme wird femer auf Kanälen zu machen sein, wo keine mechanische Fortbewegung stattfindet, vielmehr nur durdt Menschen oder Tiere getreidelt wird, wie S. B. auf den elsaß-lothringischen. Dort genügt in der Regel der Schiffer mit seiner Familie allein, soweit nicht eine Verstär- kung durch den Pferdeknecht eintritt. Übrigens ist dtirt für Fahrten bei Nacht oder auf den kanalisierten Flüssen eine Besatzung durch zwei Mann vorgeschri^n (1905).
Schließlich wird noch zu bestimmen sein, daO alle Sdiiflsmänner älter als 17 Jahre und alle Schiffsjungen älter als t4 Jahre sein müssen. Auf Rhein, Weser, Elbe, .sowie auf dem Rhein-Weser-Kanal und dem Dortmund- Fms-Kanal muß jeder Schiffsmann {Matrose und Junge) mit einem Dienst- buch versehen sein. Außerdem ist auf den vorgenannten Kanälen, den Märki-
Digitized by Google
3. Die Obcfwactraa; det Se]ilAAiti)etriebt, SeUlbliTtpoQxei
527
sehen Wasserstraßen, der Weser, Elbe und Weichsel fiir jedes SchifT die Führung eines fortlaufenden Mannschaftverzeichnisses [Mannscbaf trolle) vor* geschrieben.
Wenn du Sdiiff im Hafen oder an einer Landestelle von dem Führer zeitweilig verlassen wird, hat er einen Stellvertreter zu bestellen, der ihn der
Polizei gegenüber vertritt.
Die Ladung ist so zu verstauen, daß nichts davon über Bord fallen noch durch Hinausragen anderen Fahrzeugen beim Begegnen Schaden zu- fügen kann. Im allgemeinen darf die zulässige größte Schiffsbrcitc dabei nicht übersdiritten werden; doch wird in der Regel fUr Heu- oder Strohladun- gen u. dgl eine Ausnahme gemacht. FQr Ladungen aus Spiritus, Petroleum und andere leicht entzündliche Stoffe sowie (lir Pulver. Sprengstoffe und ähn- liche gefährliche Dinge bestehen bereits in vielen Ländern allgemeine Vor- schriften, die in die allgemeine Polizeiordnung aufzunehmen sind. (Verbot des Tabakrauchens, des offenen Lichts und Feuers und die Anwendung von Gasmaschinen.)
Für die Märkischen Wasserstraßen sind besondere Vorschriften über den dichten Verschluß der Schiffe erlassen, die Müll, Asche. Kehricht und andere Abfälle befördern. Ks soll dadurch die Verunreinigung der Wasserläufe ver- hindert werden. Diese ikstimmungen empfehlen sich für alle Kanäle und aufgestaute Wasserstraßen.
Kraftschiffe sollten gnindsStsUeh auf allen Wasserstraßen zugelassen werden, die dem öffentlichen Verkehr freigegeben sind; denn wo ein Last- schifT filut, kann auch ein Kraftschiff fahren. Zur Verhütung von Beschädi- gungen der W asserstraße und von Unfällen sind ani^emessene Vorschriften über Geschwindigkeit, Tiefgang, Große und Einrichtung der Kraüschiffe und ihrer Fortbewegungsmittel erforderlich, die am besten für Jedes einzelne SchiflT bei dessen Untersuchung festiusetsen sUid. Das bezieht sich auch auf den Schleppbetrieb. Es empfiehlt sich nicht, die Fra^c der Zulassung von Schlepp- zügen auf f^ewissen Wasserstraßen allgemein durch Polizeiverordnung zu regeln; es wird vielmehr dem betreffenden Wasserbauamt zu überlassen sein, von Fall zu Fall bei der Untersuchung des Schleppschiffs darüber zu entscheiden und die besonderen Bedingungen vorzuschreiben. Auf den meisten deutschen Wasserstraßen nnd Kraftschtfle ohne weiteres zugelassen. Doch gibt es im Gelriet der M rlrischcn Wasserstraßen einige, die dazu bisher nicht freige- geben sind uiul zur Benutzung' der elsaß-lothrin frischen Kanäle und der Saar ist eine besondere Erlaubnis erforderlich. Auf dem Elbe-Trave-Kanal ist der Verkehr von Raddampfern verboten.
Verhalten während der Fahrt Auf jedem Schiffe soll während der Fahrt das Steuerruder von einer schifTahrtltundigen Person über 17 Jahre ge- führt werden. Bei Lastschiffen über 1 50 t Tragfähigkeit muß sich ein Schiffs- mann auf Deck im VorschitT befinden. Stang^en, Schorbäume 1 Bundstaken) und andere auf Deck befindliche Gegenstände dürfen weder bei dem stül-
Digitized by Google
528
6. T«il» Absebnltt L Die stuUlielie AttEddit
liec^enden noch bei dem fahrenden Schiffe über Bord hinausragen, damit andere vürbeifahrende Schilfe und Menschen dadurch nicht beschädigt wer- den. Das betriift auch die Anker. Auf Kanätea und in Häfen dürfen diese überhaupt nicht außenbords gefuhrt werden; sie sind vielmehr auf Deck zu nehmen oder binnenbords aufzuhängen. Auf Strömen sind bei dnzeki fahren- den Schiffen die Anker hoch aus dem Wasser hinaufzuziehen, wobei die Heckanker nicht über die Breite des Schiffes hinausragen dürfen. In ge- kuppelten Schleppzügen sollen bei der Bergfahrt nur die Buganker dcb ersten und bei der Talfahrt nur die Heckanker des letzten Schiffes frei hängen; alle übrigen sind auf Deck zu nehmen oder binnenbords aufzuhängen, müssen aber stets gebrauchsbereit sein. Das Schleifenlassen von Ankern auf der Sohle ist in allen Wasserstraßen, der Gebrauch einer Schlepp- oder Scbleif- kette in allen Kanälen verboten.
Über die Zusammensetzung der Schleppzüge sind die bestehen- den Vorsdiriften für die einzelnen offenen Ströme recht veradiieden, was zum Teil durch ihre besonderen Eigensdialten b^iründet ist Es handdt sich im wesentlichen um die Länge und Breite der Züge, d. h. um die Zahl der Anhänge hintereinander und um das Nebeneinanderkuppeln der Schiffe. Für die Berg- und die Talfahrt sind verschiedene Rücksichten zu nehmen (S. 257). Die Zugbreitc muO nach MaOgabe der Breite des Fahrwassers bei versdiiedenen Wasserständen und des l^bmessers der Krümmungen mdir oder weniger beschränkt werden.
Auf dem Rhein i$t die Lln^e der Ziig« nur in den Strecken Sc. noar— Bingen md Son-
flcrnhfiin — Straßburg beschrSnkt. In rler cr^tcren .sind aul der lifr^^fahrt uiir 3 Anhiiiije In einer Reihe erlaubt nad auf der Talfahrt in beiden Strecken nur 2 Anhänge. Im letzteren Falle dftrfea die betd«* Anlibee alier was je a seidieh gelcoppelten Seldflen betlelieB. Das NcbencinanHcrkuppHn von mehr als iwei SchifTen ist auf dem Rbiin nrun.lsJJtzlich vrrhotrn. — Auf der Wcsrr dürfen oberhalb der Allermündung auch fwci Schilfe luchS gekuppeU fahren, wiluCBd unterhalb beladenc Lastschiffe bis zu 12 m und unbeladene bis zu 18 m Breite je» lo^pdt «erden dürfen. Übet die IJiage der Züge bestehen für die Weaer keine Vorseiuiftea. — Auf derKlbe soll dfeLSage der Züge in der Bergfahrt bei gcwahnltelien tmd niedrigen Wastef- st ind' n im ganzen oberhalb Wahl if/hafcn nicht mrhr nls 7;o m und untrrhalh nicht mehr als 1000 m betragen (vgl. S. 355). Bei der Talfahrt sind innerhalb der sächsischen Stronubrecke nur s Sehifle bialminaBder etlnnttt, iiribmd mteriMlb der siehsiaehen Gfense im allfe- m-inL-n nur i Anhang geführt werden darf, der aus zwei oder mehr ncbeneinamfer j^elapp»«!- tcn Scliillcn besteht. Die Breite dieses Anhangs kann bis rur unteren anhaki^clicn Cjrcnze je nach dem Wasserstande 16 oder höchstens 20 m betragen, von da bis Magdeburg immer 20 m, nnterh:\!h Magdeburg 22 m und hei hohen Wassentinden SOgir 24 m. Im letzteren Falle ist es gen .^ciid kräftigen S -iil ;ppd:inipfem aneh erlanl>t, Unter diesem gekuppelten Anbange noch riueü zweiten von glrichrr Breite mitruführen. Innerhalb diesor Pititcn dürfen untcriialb t^ct sächsischen Grenze i oder 2 Lastsclüffe seitlich an den Dampfer gekuppelt werden. Die vorgeschriebenen Breiten gelten auf dieser Strecice aneh flir die Berg&lu^ wihrend in der siehsi« ?i-ichrn Strecke die Breite dann, je nach dem Wasscr-^tanHc, r.nr t2 bis 20 m betrnj^rn darf. — Auf der Oder ist in der Bergfahrt bis Breslau i Anhang von zu^anirom 8 SchitT^längcn erlaubt, wobei für jedes große SchilT 2 kleinere leere nebeneinander gekuppelt werden dürfen, wenn ihre Breite snsammen nicht melir als 13 m tietilgt. Der ginse Anhang darf roeb 9 Schi&« llngen haben, wenn er nur nus leeren SebüTen besteht and die Breite von je s uebeneinaader j^f.'kupprl'.cn nicht größer ai> lo in i-.t. Neben den Schlepper <Iarf aber kein La&t-.chifr ge- kuppelt werden. In der Talfahrt hl es erlaubt, unterhalb Hobensaatea 4 beladene oder 10 leere
3. Di« Obermicliiiiif d«s Schiffahrttietriel», SeUffiilutpolizei
Schiffe anzuhängen, oberhalb dkgegen nur 2 und bei Wasser»titnden anter Mittelwasser nur I. Bei WtMcntiadtttt über Uittelwaster darf ein leeres Lastschiff seitiieh anfekoppelt werden, und «war entweder neben «nem obne Anhanjf fabrenden Seitenraddtnkpfer oder fan Sehleppznge
neben einem ncckraddampfcr oder einem Schrnubendampfer , wenn dabei die Breite von 14 m nicht überichriUcn winl. — Auf der Warthe Ist es in der Bergfahrt «ulÄssig, 8 SchilTc bintcr- dnasdcr tu führen, wenn die Gesamtlänge nicbt mehr als 400 m beträgt. In der Talfahrt darf BOT 1 Schiff angehlogt nod ein swdtes von FinowmaD bei höherea Wasieistlnden neben einem Heeknddanipfer oder Sehnnbendampfer aefffich gekuppelt werden.
In au fs;estauten Stromstrecken und in Kanälen wird die Zahl der geschlcppicn Schiffe aus wirtschafttichea Gründen fai der R^;d nach der LeistungsiShlgkeit der Schteosen bemessen. Am vorteilhaftesten Ist es, wenn der ganze Zug auf dnmal geschleust werden kann. Andrerseits sind kurze Züge aus kleinen SchifTen unwirtschaftlich wegen der Verwendung schwacher Schlepper, so daß es oft zweckmäßig ist, an den Schleusen den Zug zu teilen. Aus poUzeilidien Gründen werden meistens nur dnreihigc Züge zu- gelassen, weQ die Fahrwasserbreite gewöhnlich beschränkt ist Eine sehr große Länge der Züge kann auf belebten Wasserstraßen Iddit den übr^nen Verkehr stören und ist darum zu verbieten.
Im Gebiet der Märkischen Wasserstraßen sind auf der unteren Ilavelwosserstraße und bis Charlottenburg im allgemeinen 6 Anhänge, ohne Kiicksicht auf ihre Grüße, zugelassen; bei der T.nlfahrt diirffn aber zwischen der Srha-usc ("hii'ottcnburLj und Spandau auf der Spree nur a nnd von Spandau bb Tiefwerder (am ricbclsdorfer Gcmüadc) nur 3 Schiffe angehängt werden. Obeibalb von Beriin sind auf der ganien Spree-Oder*Wassentin&e nnd den unebließen-
Wr.s irr^raPrn der Pi^hmc, sowie nuf der Müggclsprt'e bis Frlcncr .\ Anh:inL;o erlaubt, gleicb- falli ohne Rücksicht auf ihre Größe. Aut anderen WasscritraÜen Ijctrii^t die Zahl der zuJäsüigcn Anhinge aas örtlichen Gründen bald 4, bald 3, bald 2 und bald nur einer, was für einen durch- gehenden ScUcppTerkehr «oter Umständen recht ttnbequem und hinderlich ist. Das ist beton- den Ar dw neue Havel-Oder^WaasefstraOe, den Hobenzollemkannl, bemeibensweit: Von der Srhleu-.c Plotzcnsce und von Spandau dürfen bis zur Schleuse I.ehnit/. entweder f> Finowschiffe oder 4 größere (bis tu 600 (; augcUaugt werden, in der Scheitelhaltung biä Nicdcr-l'ixiuw 5 Fiaow- schifTe oder 3 größere, von da bis zu der Schleuse Hobensaaten 9 Finowschiffe oder 6 größere «ad schlictdich In dem Kanal der Westoder von Hobensaaten bis Schwedt wieder 5 Finow ■ebilie oder 3 <,'rubere. Für den dorcbgdienden Verkehr müssen mitbin die SebleppzUge mehr- mals eine andere Zusammenstellung bekommen. Von anderen Kanälen ist bemerki t-.^wert, dflß z. B. auf dem Flauer- und Ihlekanal 3, auf dem alten Finowkanal, dem VoDkanal, dem Ruppiner Kanal und dem Skofkewer Knud 3 und nf den Friedrich-WObelm^Knaal mir I Anhang er- laubt ist.
Anf der anfgestanten Strecke der oberen Oder darf bd der Bergfidut der Zug aus
6 SchilTslüngcn von belndenen oder nn^ 0 SchiiT-.lanj;eii von leeren Schiffen bestellen. Dabei ist es jedoch erlaubt, fUr jedes größere SchitT 2 nebeneinander gekuppelte kleinere anzuhängen^ wenn deren Breite idebt mehr als 13 m betrigt; Diese grol^ ZSge erschweren den Schleusen« betrieb und den ganzen Verkehr in dieser Strecke außerordentlich. Nachdem Uberall große Zug&chleosen gebaut sind, ist es sweekmXfiig, die Länge der Züge so zu bemessen, daß ein guier Zng mf eiannl dnycbgcsdilenst «cfden kaan.
Der Abstand der Schiffe im Zuge bedarf aus mandierlel Gründen
der polizeilichen Aufsicht. Wenngleich recht lange Schlepptrossen für den Schiffalirtbetrieb vorteilhaft und bequem sind (S. 255), fuhren sie doch leicht zu einer unzulässigen Länge des ganzen Zuges und damit zu Stönuigen der übrigen Schiffahrt Der Führer des Sclileppers kann femer zuweilen den Zug nicht genügend übersehen^ und in engem Fahrwasser, z. B. ki Kanälen,
TeuberCf BintMcMIWhrt. n. Bd. 34
530
& Abtebnltt L Sie stMtUebe Anftielit
treten durdi gierende Schiffe Iddit ZusamtnenstöOe mit anderen Schiffen oder Beschädigungen der Ufer ein. Auf einigen Wasserstraßen sind darum
besondere Vorschriften darüber erlassen. Auf dem Rhein darf z. B. der Zwischenraum zwischen dem Schlepper und dem ersten Lastschiffe höchstens. 1 20 m und der Zwischenraum zwischen den übrigen Anhangen höchstens je 80 m betragen; diese Abstände mfiasen aber beim Durchfahren von Sdiiff- brücken angemessen verkürzt werden (in PreuOen auf 100 und 50 m in der Bergfahrt und auf 50 imd 30 m in der Talftbrt). Auf den Märkischen Wasser- straßen soll der Abstand des Schleppers vom ersten SchifTc höchstens 50 m und auf dem Elbe-Trave-Kanal sogar höchstens 20 m betragen, wahrend der Abstand der Schiffe im Anhang, von Steven zu Steven gemessen, auf dem ersteren 8 m und auf dem letzteren 5 m nicht übersteigen darf. Das Maß vm ■5 m verdient nach den früheren Mitteilungen (S. 255 U.266J den Vorzug. Andrer- seits sind für diese Abstände auf einigen Wasserstraßen Mindestmaße vor- geschrieben, besonders bei der Talfahrt. .Auf der Oder ist fiir diesen Fall der Abf>tand des ersten Lastschihs vom Schlepper zu mindestens 50 in bei beladenen, und zu mhidestens 10 m bei leeren Schiffen festgesetzt, während der Abstand der Schiffe im Zogt, wenn die folgenden Schifle leer sind, min- destens 5 m, anderenfalls 50 m betragen soll. Für die Warthe-Weichsel- Wasserstraße ist vorj^eschriebcn , daß in der l'ergfahrt der Abstand von> Dampfer mindestens 30 m und im Zuge mindestens 5 m betragen soll; in der Talfahrt ist der Abstand für die Warthe und untere Netze auf mindesten» IOC m und auf den übrigen Strecken zu mindestens 50 m festgesetzt
Aus den vorstehenden Mitteilungen ergibt sich, daO die Zusammensetzung der Schleppzüge sich nicht in der allgemeinen PoHzeiordnung vorschreiben läßt. Das ist auch nicht erforderlich, weil beim Ubergange von einem zum anderen Stromgebiete, von einem Strom auf einen Kanal und umgekehrt schon aus wirtsdiaftlidien Gründen in der Regel ein anderer Schlepper ver- wendet und der Schleppzug neu zusammengestellt wird. D i/.u sind Sonder- vorschriften nötig, die aber einer möglichst vorteilhaften Einrichtung des Schleppbetriebs angepaßt werden müssen.
Allgemein ist aber anzuordnen, daß in Schleppzügen der Führer des Schleppers den Oberbefehl über alle Schiffe hat Wenn einzelne Schiffer sidi seinen Anordnungen nicht fugen, ist er berechtigt, ihre Schiffe an der nächsten geeigneten Stelle abzuwerfen. Bei der Zusammensetzung von Schlepp- züpren ist zu beachten, daß Kastenschiffe mit Petroleum oder anderen leicht entzündlichen Stofi'en als erste Schitife dem Schlepper folgen müssen, damit bei Feuersgefahr alle übrigen Schiffe leicht abgelöst und die Petroleumsdiiffe allein an eine geeignete Stelle gebracht werden können. Diese Vorsdiriften gelten in Deutschland fast überall*).
I) In Hclgien sollen die Petroleamschiffe die letzten im Zuge sein^ du acheint weniger tweckmäüig.
Dlgitized by Google
3. Di« Obcnradiflns des ScbirabrtbetriebCt SeUiUif^tisd
&31
Zur Vefständigung zwischen dem Führer des Schleppers und den Führern der geschleppten SdiUTe sind auf dem Rhein und den MSrlcischen WasserstraOen
in neuerer Zeit gewisse Flaggen- und Lichtzeichen eingeführt, damit nament- lich in Fallen der Not der Führer eines angehängten Schiffes das Anhalten des Zug^es verlangten kann. Es scheint aber fraglich, ob diese Verständi- gungszeichen in die all<^'(jineine Poiizeiordnung aufzunehmen sind.
Für die Fortbewegung durch Treidelei scheinen folgende ailgemeine Vorschriften nötig, die jetzt bereits auf den meisten WasserstraOen gelten: An den Strumen ist das Treideln auf solchen Uferstrecken verboten, die nach Anordnuno; der Wasserpolizeibehörde df-r Iknutzunpf als Leinpfad entzogen sind (§ 27 des pr. Wassergesetzes). Es genii^t, wenn solche Strecicen, z. B. innerhalb einzelner Städte, durch besondere Bekanntmachungen oder Tafeln bezeichnet sind. Erwünscht ist eine Vorschrift, daO Schiffe mit mdir als 100 t Ladung nicht durch Menschen getreidelt werden dürfen. Ein ähnliche» Verbot besteht für die elsaO-lothringischen Kanäle. Auf den nördlichen und östlichen französischen Wasscrstraficn ist das Treideln heladener SchilTe durch Menschen überhaupt verboten. Allgemein gilt, dali mit Zugtieren nur dort getreidelt werden darf, wo die Leinptade dazu eingerichtet sind. Ob zwei
oder mehr Zugtiere nebeneinander gespannt werden dürfen, ist durd» Sonder- vorschriften m bestimmen. Wenn an beiden Ufern einer WasserstraOe Lein«
pfade von gleicher Einrichtung bestehen, müssen die Schiffer den auf der Steuerbordseitc liegenden benutzen. Die Zugleinen sind so hoch zu befesti- gen, daß die Kanten der Leinpfade und die Böschungen nicht gestreift wer- den. Auch dürfen die Schifte nicht am Ufer schleifen, sollen vielmehr min- destens 3 m vom Wasserrande entfernt bleiben. Schiffe mit mehr als 150 t Ladung müssen auch in Kanälen von mindestens zwei Zugtieren gezogen werden. Der Führer soll nicht unter 16 Jahren alt sein und entweder reiten oder neben dem Kopfe des ersten Zugtieres gehend, dies an einer Trense halten. Die Sielengeschirre müssen mit Federn zum Schutz gegen Stoße versehen sein und Ortscheitc tragen. Die Zugtiere sollen für den Dienst geeignet, gesund, von erheblichen Fehlern frei und in gutem Futterzu^nde sein. Über die Leinpfiwibriidcen ^Uen sie mit toser Leine gehen. Wo ein öffentlich festgesetzter Treideltarif bestehf, darf er nicht überschritten werden. F*ür mechanische Treidcleinrichtiingen. wie auf dem Teltowkanal, gelten Sonder- vorschriften. Auf dem Rheia-Herne-Kanai ist das Treideln überhaupt \'crboten.
Das Segeln ist auf manchen Wasserstraßen nicht mehr üblich und auf manchen verboten. Grundsätzlich sollte es auf allen Kanälen verboten wer- den, da ein segelndes Schiff oft Beschädigungen anderer Schiffe und der Ufer herbeifuhrt. Auf einigen Kanälen ist jetzt nur das Beisetzen von Hilfsegeln auf geschleppten oder getreidelten Lastschiffen erlaubt, zuweilen sind auch kleine Segel (bis etwa 6 m Breite) für allein fahrende Schiffe zugelassen. In den Schleusenkanälen an aufgestauten Strömen ist das Segeln jetzt allgemein untersagt
34*
oiyui^-o uy Google
532
& T«a, Abwluiitt L Di« atmtUelie Anftlebt
Auch das Schieben der Schiffe durch Stangfcn ist auf einigen Kanälen
zur Schonung ihrer Sohle verboten, z. B. auf den elsaO-lothringischen. Es sollte besonders in den Kanalstreckcn mit kunstlich gedichteter Sohle streng untersagt werden. Es empfiehlt sich außerdem, grundsatzlich das Schieben von Lastschirien mit mehr als loo t Ladung auf allen im Stau liegenden Ge- wässern, also einschließlich der Kanälci zu verbieten und es nur waS Striknen in der Talfahrt zur Unterstützung heim Segein oder Treiben zu gestatten.
Das Treiben mit der Strömung wird auf den offenen Strömen noch oft ausgeübt. In aufgestauten Strecken sollte es aber grundsatzlich %'erboten werden; denn bei der dort meistens vorhandenen schwachen Strömung haben die SdiifTe nur eine geringe Geschwindiglceit und schlechte Steuerfähigkeit, so daO sie leicht quer treiben und die übrige Sdiiflahrt stören. Auf der oberen Oder ist z. B. diese Fortbewegungsweise üblich; es ist anzunehmen, daß bei einem Verbot die Schltv^vV-osteii bald sinken und die Schiffer dabei einen Vieträchtlichen Zeitgewinn iiaben würden. Wo es auf offenen Strömen an engen Brücken oder anderen gefahrlichen Stellen nötig wird, daO die Schiffe umhalten und rttclcwärts sadeen, ist das durch Sondenrorschriften oder Beicanntmaehungen anzuordnen. Das Quertreiben wird aber für alle Wasser- straDen zu verbieten sein.
Sowohl eine zu große wie eine zu kleine Geschwindigkeit der Schiffe kann zu UnzutragUchkeitea führen. Lange, bergwärts fahrende Schleppzüge stören Iddit bei sdir geringer Geschwindigkeit die tibrige Schifiahit sowie den Fährbetrieb und den Landverkehr über bewegUdie Brttdeen. In Kanälen behindern sie die in derselben Fahrrichtung ihnen folgenden Schiffe, beson- ders in den Strecken, wo das Uberholen unzulässig ist. Das kann auch bei Güterkraftschiften eintreten. Es bestehen darum jetzt auf verschiedenen Wasser- straßen Vorscimften über die einzuhaltende Mindestgeschwindigkeit Auf der Oder und der Saale änd z. B. fiir bergwärts fahrende Schleppzttge 3 km 3e Stunde (gegen das Ufer), und auf der Elbe, von oben nach unten zuneh» mend, 3 bis 4 km festgesetzt. Auf der ganzen Spree-Odf r W i " rstraOe vom Seddinsee bis Furstenberg a/0. ist für alle Schleppzüge in benlrn Richtun- gen eine Mindestgeschwindigkeit von 3 km, und auf der Schcileihaltung des HohenzoUemkanals eine solche von 3,5 km voigeschrieben. Es wird zu- weilra von Schiffiihittreibenden behaupte^ daß in solchen Kanalstrecken, wo das überholen verboten ist, die zu einer so geringen Geschwindigkeit von 3 km je Stunde genötio^cn Schleppzuge mit beladcncn Schiffen nicht die erforderliche Stcucrfähigkcit haben. Dieser Ansicht kann nicht beigetreten werden. Audi &Stt die geringe Verzögerung der ganzen Reise mit Rttdaicht auf die übrigen viden Aufenthalte bei einer Kanalfahrt nicht ins Gewicht Ebensowewg wie auf den Kanälen kann auf den offenen und aufgestauten Strömen eine größere Mindestgeschwindigkeit als 3 km gegen das Ufer befür%vortet werden, da man auch auf schwächere Schlepper Rücksicht nehmen soUte und die stärkeren erforderlichenfalls Gelegenheit zum Überholen finden.
uiyiii^ed by
3> Die Dberwachaog des Schüfahrtbctriebs, Scbtfl°abrtpoli2ei
Ö33
Es empfiehlt sich deshalb, für alle Kraflschifie grundsätzlich eine Mindest' geschwindigkeit geg^en das Ufer von 3 km je Stunde vorzusclirciben. Das dürfte für alle Fälle genügen. Es genügt eigentlich nicht für die polizeilichen- Zwecke, wena die eiiuiihaltenden Geschwindigkeiten in Kilometern je Stunde vorgesdirieben werden; denn innerhalb einer Stunde kann die Geschwindig- keit stark verändert werden. Für den Rhein- Weser-Kanal , den Dortmund- Ems-Kanal und den Memelstrom sind darum die Geschwindigkeiten in m je Sekunde ausgedrückt; doch kann das nicht empfohlen werden. Besser scheint es, die Geschwindigkeit je Minute anzugeben, wie es z. B. in Belgien Sitte ist Man wttrde also filr die Mindestgeschwindigkeit vorzuschreiben haben^ 3 km je Stande oder 50 m je Minute.
Nicht so einfach ist die Frage der Höchstgeschwindigkeit. Große Geschwindigkeiten der KrattschilYe sind inlolge der dadurch hervorgerufenen- starken Wellenbewegung gefährlich für andere in der Nähe befindliche offene oder sehr tief beUdene Schiflief femer ftir die am Ufer oder an Landebrücicen liegenden SchifTe, sowie fOr Fähren, Sdaiffbrückenf Bagger, Taucherschächte, SchifTmühlen, Badeanstalten, Floße und die in Ausführung begriffenen Ufer- und Strombauten. Diese Gefahr besteht auf allen Wasserstraßen, aber nur an einzelnen Stellen. Um sie zu verhüten, ist aligemein vorzuschreiben, daO jedes KraftsdhifT, mit Ausnahme der Seil- und Kettendampfer, sich bei der Fahrt von diesen Stellen möglichst weit entfernt halten und sdne Ge- schwindigkeit rechtzeitig so weit vermindern soll, daß keine Beschädigungen eintreten. Es ist Saclie des Schiffers, dafür das richtige Maß zu treffen. Erforderlichenfalls ist nicht mit mehr Maschinenkraft zu fahren, als zur sicheren Steuerung des Schiffs unbedingt nötig ist. Bei augenscheinlicher Gefahr muß die Maschine angehalten 'verden, wenn das ohne Gefahr fiir das KraftschifT selbst oder für seinen Anhang geschehen kann. (Es muß hier darauf hin- gewiesen werden, daß Handkähne, Gonc'ehi, Sportboote und Fischerkähne nicht zu den »Schiften« gehören. I 'ie l'uhrcr .solciicr Fahrzeuge sind viel- mehr grundsätzlich verpflichtet, sich möglichst weit von dem Kraftschifl'e ent- fernt zu halten und nötigenfalls an Land zu gehen.) Damit an solchen Stellen der Führer des Kraftschifls rechtzeitig das Nötige veranlassen kann, müssen die löschenden oder ladenden SchifTe, die etwa am ITcr versteckt liegenden Flöße, die Baustellen sowie die im Strome verankerten Fahrzeuge am Tage durch weithin sichtbare rote Flaggen, des Naclits durch entsprechende Lichter kenntlich gemacht werden. An der Weser, der Elbe und den meisten öst- lichen WasserstraOen ist voi^eschrieben, daO an den gefährdeten Baustellen des Nachts zwei Lichter in i ro Atetand quer zum Strom aufgestellt werden, und 7,war ein rnfcs landwärts und ein weißes wa?serwärts. Wenn einzelne längere Ufcrstrecken, z. B. vor Schardeichen, einen starken Wellenangritf nicht vertragen, müssen sie in ähnlicher Weise bezeichnet werden. Für die Elbe und die östlichen Wasserstraßen sind zu diesem Zweck oberhalb der Strecke rote und unterhalb weiße, kreisförmige Tafehi oder Bälle an weißen Stangen
6. Teil, Abichnitt 1. Die aUatlichc Aufsicht
vorgeschrieben. Daß die an t^enihrliclicn Stellen aufgestellten Tafeln mit der Aufschrift »Langsam fahren« zu beachten sind, ist selbstverständlich. Auch ohne solche Tafeln muß die Geschwindigkeit bei der Einfahrt in Schleusen und Häfen sowie beim Dufchfahreii enger Biückenöfihungen (Schiirbrttdcen)» offen stehender Schleusen oder enger Sicherheitatore angemessen ennSß^ werden.
Diese Anordnungen haben sich bisher bewahrt, ohne daß es nötig ge- wesen ist, eine Höchstgeschwindigkeit vorzuschreiben. Das gilt ftir offene und auch für aufgestaute Ströme, soweit sie nicht kanalartig ausgebaut sind. Es ist zuweilen darauf hingewiesen worden, daQ auf Wasserstraßen mit let^aAem Verkehr durch sehr große Geschwindigkeiten der Kraftschiffe die Gefahr von Zusammenstößen erhöht wird, und man hat darum die Fest- setzung einer Höchstgeschwindigkeit für erforderlich gehalten. Dieser Auf- fassung Ivann nicht beigetreten werden, weil das im aligemeinen als Vcrkchrs- ticschränkung anzusehen ist Auf dem Rhein fahren Dampfschiffe ohne Anhang talwärts mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten gegen das Ufer von mehr als 20 km, ohne daO dadurdi Zusammenstöße hervorgerufen werden. Es kommt vor allem darauf an, daß der mit einem Befähigfungszeugnis versehene Schiffsfübrer sich .stets seiner J'Hichten als ordentlicher Schiffer und seiner Verantwortlichkeit bewußt bleibt. Dann wird er beim Begegnen, beim Über- holen, bd umieht^m Wetter und in ataricen Krümmungen oder anderen geßihrlichen Stellen des Fahrwassers die Schiffsgeschwindiglcett angemessen ermäßigen und jeden Zusammenstoß verhüten können. Auch in der See- schiffahrt steht man auf diesem Standpunkt. Man soll nicht durch Polizei- vorschriften dem SchitTsführer einen Teil seiner Verantwortlichkeit abnehmen.
Anders liegt die Sache bei Kanälen, deren Ufer und Sohle dauernd bei zu großer Geschwindigkeit der Kraibchiflfe der Gefahr der Beschädigung angesetzt sind. Hier muD eine Höchstgeschwindigkeit vorgeschrieben wer- den, und z\var am besten für jeden einzelnen Kanal und iur jedes einzelne KraftschilT auf Grund der vorgenommenen Untersuchung. Die neueren deutschen Kanäle sind meistens dazu eingerichtet, daß sie von Schleppzügen aus beladenen Schiffen mit Geschwindigkeiten von 4 bis 5 km befahren wer- den können, während auf älto-en von geringeren Querschnitten zuweilen nur 3,5 km zugelassen werden. Die gleichen Geschwindigkdten werden von Giitcrkraftschiffen einzuhalten sein, wenn ihre Abmessungen etwa den größten auf dem betreffenden K^nal zugelassenen I^tschillen entsprechen. Dagegen werden fiir Schleppziigc aus leeren Schiffen, die sich schwer steuern lassen, sowie f&r Sdilepper ohne Anhang, für Fersonensdiiffe und GSterkraftschiffe von kleineren Abmessungen höhere Geschwindigkeiten, von 5 bis 7 km je Stunde ruzuhÜHgen sein, vorausgesetzt, daß Ufer und Sohle des Kanals dar- unter nicht leiden. Das muß also von Fall zu Fall untersucht werden. Wenn für einzelne Strecken des Kanals weitere Einschränkungen der Geschwindig- keit nöt^ sind, kann das durch am Ufer aufgestellte Tafeln votgeschrieben werden, wie z. B. am Dortmund-Ems-Kanal.
Digitized by Google
3. Die Ob«r«achung des Schifikhrtbetriebs, Schifikhrtpolizei
536
Auf dem Dortmund-Ems-Kanal und dem Ems>IlaiiiiOTer>Ktnal ist die Höchstge- schwindigkeit der Schleppziige ; km, wenn die LastschtfTe nteht tSefer als i,7J m eintauchen, und 4 km, wc-ini sie j^rcbtrcu Tii-fgiinj; haben, wäbrcniJ in\ Rlu-in-IIcruf-Kunal stcti mit 5 km gefahren werden darf. Auch imElbe-Trave-Kaaal sind 5 km sugclassen. FQr diese Kanäle bestellt dl* Votsehrift, daß (Ür Daiapfiebtlle, bei ihrer Bauart, Ürer Masehiiieiiefaulebting oder ihrem fierint^en Tiefganr;e rait größerer Geschwindigkeit fahren können, ohne daß durch den Wellenschiag die Böschungen angegriffen werden , die Fahrgeschwindigkeit erhöht werden kann. Die Erlaubnis wird auf Grund einer rrobcfulut von der Kanalverwaltung schriftlich er- teilt und kann ileh anch auf die Festlegong entweder der Kolbengescbwindiglteit oder der Umdrehungszahl der Sebraube, die «lebt Vberscbritteo werden dOrfco, crttreekeD. Ans entgcgen- fjrsfUten (Jründen kann ebenso eine VcrraiiiJerung der Fnhr^e^chwinJigVcIt angeordnet werden. Leere Schiffe und öchicppcr ohne Anhang dUrfm auf dem l\.bcia-\Vc»cr-Kanai und auf dem Dortnannd-Ems-Kanal rait 6 km Geachvindigkeit fahren.
Auf den Mirkiscbea Was«<rslra6ea bestand schon seit der entcn Zdassun<T ron DampfschifTea die allgemeine Vonebrift, da5 ihre Ceseliwtndiglteit nicht ^rOßer als 7,5 km je Stunde (eine Mtilel betrngen dürfe. Diese nlte Tle^timmang ist immer wieder in die neu erlassenen PoliseiordnuDgen übergegangen, auch in die vom Jahre 1915. Sie ist aber zum Teil er- weitert «ad cum Teil beschrtnict worden. In breiten Flul^strecken, wo dies durch Tafeln am Ufer bekannt gemacht ist, dürfen einzelne Kraftschiffe mit 9 km und t« Seen und sceartigen Erweiterungen mit 12 km je Stunde fahren. Für die regelnui^ig verkehrenden Personendampfer werden in einzelnen Strecken auch (ieichwindigkcitcn bis zu 14 km /ugelnssen. In der St.'ccke der Sprce-Oder-Wasserstraße vom Seddin&ee bis FUrstenberg und in der Scheitclhaltuog des Hobeaaollerakaaala Alifcn einselae Kiafbebifle anr alt 6 km «ad la cber Reibe vo« aadem engen WastcntfuS««, w«w ^ doit SbeAaapt snfelaMe« wenle«, aar mit 4 km J« Stuade
Für Schleppt (ige ist in scharf gekrUmmten Strecken anf der Bei^fahrt die Ilüeh^tge- «ebwindigkeit an 4 km je Stande festgeaetit, die anch ittr aDdeie eage WaaaerstraüCB güL Tal- wirts darf i« der FHrsteawalder Spree und in der oiteren Havel 6 km fefabreo werden.
Diese Gcschwiruli(;;keit i-t nuch in den K:inal>trecken der Spree-0der-Wa5serstr:»te und in der Scheitelhaltung des Hoht n.TDllernkanals für Züge aus leeren SchifTeo zuliU»ig, weil diese sonst schwer zu stettem sind. Doch scheint die Geschwindigkeit recht hoch, und nach der Kdn«n£ des Verfassers würden anch 5 km genflgen. Für Schleppziige mit beladenen Schiffen betrSgt in den genannten Kanalstrecken die TTäebstgescbwindigkcit 4 km. Wenn die Bauart und die T.iuchtiefe der Schleppdampfer forti^e et.'.t streng bembiditigt wird, ist n hoSeBi daß die SoUeb der Kanttie dabei nnbcschädij;t bleiben.
Zu Wettfahrten ist stets eine besondere polizeiliche Erlaubnis einzu- liolen.
Zur gegenseitigen Verständigung der fahrenden Schiffe sind h6f- bare oder ^tbare, allgemein vorgeschrlebeiie Zeidien, Signale, erforder- lich, besonders bdm Überholen und Begegnen. Auch müssen soldie Signale unter Umständen vom Ufer aus den Schiffen und Flößen gegeben werden, wie z. B. die obcnerwiihnten sichtbaren Zeichen zur Mindenmsj der Geschwin- digkeit. Die bisher aut den deutscliea Wasserstralien darüber erlassenen Vorachrifltett wichen sehr voneinander ab. In neuester Zeit (1914} sind in FreuOen für das östiiche WasserstraOennets von dem Minister fiir Handel und Gewerbe übereinstimmende Bestimmungen herausgegeben, (Sie beziehen sich gleichzeitig auf die Bezeidmung des Fahrwassers und wurden oben auf S. 135 schon erwähnt.)
Die sichtbaren Zeichen bestehen aus Flaggensignalen bei Tage und Lichtsignalen bei Nadit Es werden in der Regel rote und blaue, in «änigen Rillen auch weiOe Flaggen angewendet, die mindestens 1 m im Geviert
fahren.
536
6. Tdl, AbiebnlttL Die «tMdidie Anf^bt
haben sollen (auf dem Rhein mindestens i m hoch und 1,5 m breit). Die rote Flagge bedeutet allgemein ein Hindernis, wahrend die blaue Flagge ge- wöhntidi beim Überholen und Begegnen zur Bezeichnung der Schifi&eite he- niitst wird, an der die Vorbeiblut stattfinden soll. Die Flaggen werden entweder am Mast gehißt, oder an 6 bis 10 m hohen Stangen befestigt, die aufgestellt oder mit den Händen geschwenkt werden. Von den Flaggen sind die gewöhnlich roten Wimpel zu unterscheiden, die an der Mastspitzc oder an einer langen senkrechten Stange befestigt sind und namentlich in ge- krümmtem Fahrwasser das Henumaben eines Sdufles auf weite Entfernung bemerklidi inach«i sollen. Solche Wimpel and fBt talwirts fihreode Last- schiflfe, die weder segeln noch geschleppt werden, auf der Elbe in der Strecke zwischen Riesa und Magdeburg sowie auf der Saale vorgeschrieben (im ersteren Falle 3 m lang, im anderen mindestens i m langj. Zuweilen werden an Stelle der Flaggen auch l^e in Kugelform von mindestens i m Durch- messer verwendet
Auf der Weser sollen solche Schiffe eine genügend große Fla^e an einer mindestens 6 m hohen Stange fiihreni wenn das Fahrwasser nicht auf mindestens 2 km zu übersehen ist.
Die Lichütignale werden durch Laternen gegeben. Man unterscheidet Toplichter, SdtenUchter und Hecklichter; zuweilen werden auch Buglichter angewendet. Toplichter in Laternen mit durchsichtigen farblosen Glas^ Scheiben zeigen ein gleichmäßiges helles weißes Licht und sind nach hinten (meistens auf 12 KompaI3strichei abgeblendet, so daß sie nur von vorne und von den Seiten gesehen werden können. Sie sollen möglichst weit leuchten. Auf dem Rhein und auf der Weser wird verlangt, daß die Toptichter bei dunkler Nacht und klarer Luft auf Kraftschiffen mindestens 4 km, auf Last- schiffen mindestens 2 km weit sichtbar sind, während man sich auf den ostpreußischen Wasserstraßen mit 1,5 km und auf den Märkischen mit i km begnügt. Es ist zweckmäßig, diese Lichter möglichst hoch über dem Schiffe zu befestigen; doch ist das auf Wasserstraßen mit vielen Brücken schwer durduufUhren. Auf dem Rhein soll die Höhe mindestens 6 m über dem Scbiflsrumpf betragen, auf der Weser bei großen Kraftschiffen mindestens 4 m über dem SchitTsrumpf (hei kleinen niedriger) und bei Lastschiffen min- destens 6 m iiber dem Wasserspiegel und auf dem Dortmund-Kms-Kanal und auf dem Rhein- Wescr-ivanal in beiden Faüen mindestens 3,^5 m über dem Wasserspiegel. Für die Östlichen Wasserstraßen bis zur Weichsel be- . steht die ziemlich fibereinstimmende Vorschrift, daß die Toplfchter mindestens I m (auf der Elbe 2 m) höher angebracht werden müssen als die Seiten- lichter, während auf der Weichsel eine Hohe von 5 bis 7 m und auf den ostpreußischen Wasserstraßen eine solche von 2,5 bis 5 in über dem Bord- gang verlangt wird. Die Befestigung der Topliditer erfolgt am vorderen Mast oder am Schornstein oder an einer Stange auf dem Vcu'schiff oder (an den dstUchen Wasserstraßen bis cur Weichsel) über dem Vorsteven, f
^lyui^cd by Google
3- Die Überwachung des Scbiff«hftbetncb«^ Schiffiüutpoliici
Ö37
Während die Toplichter dazu dkoen, die Aimähenuig eines beg^nen-
den Schiffes möglichst frühzeitig anzuzeigen, haben die Seiten lichter den Zweck, die Lage und die Fahrrichtung des herankommendLii Schiffes zum eigenen Schiffe sicher festzustellen. Sie haben darum an der Backbord- aeite rote und an der Steuerbordseite grüne Glasscheiben. Beide Lichter werden binnenbords und nach hinten so al^btendet^ daß beide nicht von hinten, das grüne Licht nicht von der Backbordaeite und das rote nicht von der Stcuerbordseite her gesehen werden können. Nach der Vorschrift für den Rhein sollen sie ihr farbiges Licht über einen Bogfcn von lo Kompaß- strichen werfen, also um 2 Striche über die Querlinie des Schiffes hinaus, und bei dunkler Nacht und klarer Luft mindestens 2 km weit sichtbar sein. Diese Sehweite wird auch an der Weser, am Rhein» Weser-Kanal und am Dortmund- Ems-Kanal verlangt, während für die östlichen Wasserstraßen darüber zum Teil keine Bestimmungen bestehen. Auf den ostpreußischtn Wasserstraßen wird I km für ausreichend erachtet. Die Seitenlichter sind bei Seitenrad- schiffen vorne an dem Radkasten, bei anderen Schiffen außen am Vorschiff auf etwa em Drittel der Sdüfiklänge, immer aber so hoch ansubringen, daO sie vom Vorsteven nicht verdeckt werden. An der Weser, der Weidisel und den ostpreußischen Wasserstraßen besteht dabei die Ausnahme, daß bei kleinen Kraftschiffen (unter 15 t Trac^ fähigkcit oder unter 10 m Lange) statt der beiden Seitenlichter eine am Vorsteven anfjebrachtc doppclfarbiyc, nach hinten auf 12 Strich abgeblendete Laterne genügt, die auf der Back- bordseite ein rotes und auf der Steuerbordseite ein grünes, i km weit »cht- bares Licht zeigt
Da die vorbeschriebenen Lichter nach hinten abgeblendet sind, kann ein in derselben Fahrriibtuiif^ folgendes Schiff das vorausfahrende in der Dunkc'heit nicht erkennen, wenn das letztere kein Hecklicht führt. Die Hecklichter sind in der Regel weiß, ausnahmsweise auf dem Bodensee und anderen sdtweizerisdten Seen bhu. Da sie nicht besonde» weit sichtbar sein sollen, sind auf den östlidien Wasserstraßen (Ur einzeln £dirende Schiffe ohne eigene Triebkraft matte weiße Lichter in Laternen aus milchweißen Glasscheiben vorf:cschricbcn ; für KraftschifTe sind aber helle weiße Lichter nötig. Alle Hecklichter, die entweder am Heck selbst oder auf dem Hinter- schiff nahe dem Steuerruder anzubringen sind, müssen nach vorne und nach den Seiten abgeblendet werden.
Während Uber die Art der Lichter auf den deutschen Wasserstraßen im allgemeinen jetzt eine genügende Übereinstimmung herrscht, schwanken die Vorschriften dari^iber, welche Schiffe unter gewissen Umständen sie zu führen haben. Für Kraftschiffe ohne Anhang besteht (abgesehen von der Aus- nahme an der Weser) die ubereinstimmende Vorschrift, daß ein Toplicht, j Seitenhchter und ein Hecklicht zu filhren sind. Ein Kraftscbiff mit An> hang hat überall 2 Topliditer zu (Uhren, die senkrecht übereinander im Ab- stände von 0,3 bis I m anzubringen sind. Dabei lallt das Hcddicht fort.
588
6. TdD, AlMdmitt 1. Die ttuH^ An&feiit
Abweichend davon hat an ihrer Stelle n jf dem Rhein jedes schleppende Kraft- schitl', mit Rücksicht auf die am Rhein übliche Zusammensetzung der Schlepp- züge, in Höhe von mindestens 3 m Uber dem Schifisrampf an einer Stange beim Schornstein oder «uf dem Steumtuhl oder Radkasten steuerbords ein auf etwa 0,73 km sichtbares rotes Licht zu Hihren, das nach vomund nach den Seiten abgeblendet ist. Wenn ausnahmsweise zum Schleppen eines 7ii?ci5 mehrere Kraftschific vorgespannt werden, so muß jedes von ihnen 3 Top- lichter übereinander fuhren. Diese Vorschrift besteht jetzt am Rhein; sie kann aber wohl auf alle WasserstraQen ausgeddmt werden, anmal solche Fälle selten eintreten.
Die Lastschiffe im Schleppzuge bähen überall je ein Toplicht zu fuhren, das iiacli der Wasserstraße mehr oder minder hoch über dem Vor- schiri' anzubringen ist, wie oben erwähnt wurde. Nach den neuen Vorschriften fUr die Elbe und die östlidien WasserstraQen soll dies Toptidit matt sein, während sonst ein helles Licht üblich ist. Das letzte oder einzige Schiff im Zuge muß überall ein helles weißes Hecklicht führen.
Hinsichtlich der nicht geschleppten Lastschiffe ohne eigene Trieb- kraft bestehen zur Zeit bedeutende Unterschiede. Auf den östlichen Wasser- straßen ist Cibereinstimmend vorgeschrieben, daß jedes solches Sdiiff von mehr als 30 1 Tragfähigkeit 2 Seitenlichter und ein mattes Hecklicht zu führen hat. Dagegen sind auf den westlichen Wasserstraßen überall Toplichter vor- geschrieben, zu denen auf dem Rhein- Weser-Kanal und dem Dortmund-Ems- Kanal noch ein Hecklicht und auf dem Rhein bei talwärts treibenden Schiffen von mehr als 50 t Tragfähigkeit noch ein weißes Buglicht tritt. Eine Über« einstimmung muO erstrebt werden. ZunSdist wäre nochmals zu prüfen, ob für Schiffe dieser Art die Vorteile der auf den östlichen Wasserstraßen eingeführten Seitenlichter so groß sind, daß man auf sie nicht verzichten kann, und ob zutrctTendcn Falls die Seitenlichter dann auch auf den west- lichen Wasserstraßen vorzuschreiben wären. Gegen die farbigen Lichter über- haupt spricht der Umstand» daß sie idcfat auf weite Entfernungen sichti>ar «nd, zumal wenn die Laternen, besonders auf Ideinen LastsdiifTen, nicht immer im besten Zustande erhalten werden. Helle weiße Toplichter dürften, schon mit Rücksicht auf ihre einfachere Anbringung, vielleicht den Vorzug verdienen. Bei der stetigen Zunahme des Schleppbetriebs kommen auf den ösdichea Wasserstraßen eigentlich nur die talwärts treibenden Sch^ auf Elbe, Oder, Warthe und Weichsel in Frage, die allerdings in der Dunkelbelt für andere Schiffe gefahrlich werden können. Andrerseits scheint das fiir treibende Schiffe auf dem Rhein vorgeschriebene Buglicht nicht sehr zweck- mäßig. Vielleicht empfiehlt es sich, für alle Schiffe von mehr als 15 t Trag- fähigkeit nur helle Toplichter und für Schiffe von mehr als 30 t, wenn sie talwärts treiben oder getreidelt werden, außerdem noch ein helles Hecklicht vorzttsdireiben. Matte weiße Lichter sind überhaupt nicht sehr zu empfehleil, weil sie erfahrungsmäßig oft ein so dürftiges Lkht verbreiten» daß sie nur
Digitizcü by C«.
3- Die Überwaeluiag des SeU&hrtbetriebii Scbifiklutpolitti
&39
ia nächster Nähe sichtbar sind. Eine strenge Beau&ichtigung ist diudi die
PoUseibeamten schwer durcfasuiiihren.
Audi kleine Schiffe unter 15 t Tragfähigkeit, sowie Prähme, Nachen, Gondein und Boote aller Art müssen ein heües, weiDcs Toplicht fuhren. Auf besonders lebhaften Wasserstraßen könnte für diese Fahrzeuge ausnahms- weise die Führung von einem Top- und einem Hecklicht vorgeschrieben werden, s. B. in Häfen und m der Nähe groOer Städte. SchlieOUch dürfte noch anzuordnen sein, daß andere Lichter als die hier aufgefiihrten während der Fahrt nicht gezeigt werden dürfen. Am Rhein besteht dabei die Aus- nahme, daß es den Lastschifien im Schleppzuge erlaubt ist, auf dem Vor- schiüf eine Laterne mit Miichglasscheiben zu fuhren, die nach vorn und nach beiden Seiten abgeblendet ist
Beim Treideln auf den östlichen Wasserstraßen soll ein einzelnes Last- schiff Seitenlichter und Hecklicht haben; w^enn ein ganzer Zug getreidelt wird, sind die Seitenlichter nur fiir das erste und das Hecklicht für das letzte Schiff vorgeschrieben, während die übrigen Schiffe wie in einem Schleppsuge ein mattes Toplicht zu führen haben.
Hörbare Signale (Schallsignale) werden gewöhnlich durdi Glockenschläge, Dampfpfiffe und Böllerschüsse gegeben; auch werden Nebelhörner und andere Signalhorner (Hupen] dazu benutzt, die nur einen Ton habensollen. Früher glaubte man, namentlich am Rhein, die Böllerschüsse nicht entbehren zu können. Sie wurden benutzt, um die Ankunft eines Dampfschiffs vor einer Seil- föhre, vor einer Schi H brücke oder an einer engen Stelle des Fahrwassers anzu- kündigen, besonders des Nachts. Allmählich hat man aber gelernt, diese lär- mende und etwas rohe Einrichtung durch andere Zeichen au ersetxen. Li der neuesten Poltzeiordnung (von 1913) ist zwar noch der nächtliche Böllerschuß vor Schiffbrücken vorgeschrieben ; es ist aber hinzugefügt, daß er nicht angewendet werden soll, wenn die zustandige Behörde die Anmeldung des Dampfschiffs (z. B. bei Koblenzi durch eine elektrische Signalvorrichtung besorgt. (Für die Schiflfbrüdce bei Wesel sind liir talwärts fahrende Dampfer mit Anhang 3 und ohne Anhang » BöOeradiüsse bei Tag^ voigesdirieben.)
Auch mit der Dampfpfeife oder dem »Heuler« wurde Irüher oft Miß- brauch getrieben, was b''i dtr Zun-^hme des Dampferverkehrs, namentlich in der Nahe größerer Städte, zu einer gewissen Störung der öffentlichen Ruhe führte. Zuerst ist es am Rhein gelungen, die früher beim Überholen, beim Begegnen, bei der Ankunft und bei der Abfahrt usw. üblidien Zeichen mit der Dampfpfeife voliständ^ durch Flaggenzeichen und Gk>dcenschläge zu ersetzen. Die neueste Polizeiordnung kennt keine Pfiffe mehr. Am Main ist der Gebrauch der Dampfpfeife und des Nebelhorns im allgemeinen auf die Fälle der Gefahr beschränkt und nur bei der Annäherung an Schleusen und Fähren und im Kettenschiffahrtbetriebe vorgeschrieben. Sonst werden sie, wie am Rhein, durch Flaggenzeichen und Glockenscfaläge ersetzt
Auf den übrigen deutschen Wasserstraßen sind die Zeichen mit der
540
6. Teil, Abschnitt L Die lUttliche Anflicht
Dampfpfeife (oder einer Sirene) aber noch immer polizeilich vorgeschrieben. Für die Elbe besteht allerdings die Anordnung, daß innerhalb größerer Orte auf Verlangen der rolizeibchördc diese Zeichen durch Glockenschla'^«' zu ersetzen sind, was z. B. (ür Magdeburg bereits vorgeschrieben ist. Auch in der neuen SdUflährtzeichen-Ordnung fiir die östlichen WassefstniOen ist zu- gelassen, daß bei Personendampfem die festgesetzten Dampfpreifensignale durch Glockenzeichen gegeben werden können. Aber es scheint doch erstrebenswert, die häßlichen Pfiffe mit der Dampfpfeife oder dem Heuler allmählich ganz abzuschaflen. Schitie mit Gasmaschinen haben keine Pfeife und müssen sacb dämm ^ets der Qodce oder des Signalhorns (Hupe) be- dienen. Das letztere ist für die östlichen WasseratraOen neuerdings allgemein angeordnet.
Für Fahrten in derselben Richtung ist vorzuschreiben, daß grund- sätzlich weder einzelne Schiffe noch Züge oder Floße längere Zeit neben- einander fahren dürfen. Auch soll kein Schiff von seiner AbfahrstcUe aus die Fahrrichtung (den Kurs) eines anderen SchifTes kreuzen und es in seiner Fahrt behindern. Wenn während der Fahrt in breitem Fahrwasser Kreuzun- gen unvermeidlich sind, muß da.s Schiff ausweichen, welches das andere an seiner Steuerbordseite hat. Kreuzuni^en vor dem Bug eines Kfriftsciuffcs sind zu vermeiden und nur in einem Abstand von 200 m auf Strömen und 100 in in gestautem Wasser erlaubt. Bestimmungen über den in derselben Fabr- richtung zu haltenden Abstand scheinen entbehrlich. (Auf der Weichsel ist z. B. für Segelschiffe ein Abstand von 100 m und auf der Oder allgemein ein solcher von 150 m vorgeschrieben, während für den Dortmund-Ems- Kanal, den Rhein-Weser-Kanai und den Elbe-Trave-Kanal bei emzeln fahren- den Schiffen ein Abstand von 100 m verlangt wird und bei Schlcppzügen ein solcher von gleicher lünge wie der Zug selbst.) Es ist zweckmäßiger, die Wahl des richtigen Abstands nach den Umstanden dem Ermessen eines ordentlichen Schiffsführers zu überlassen.
Dagegen sind für das Überholen gleichmäßige Vorschriften nötig. Grundsätzlich kann jedes Schiff (oder F'loß], das ein anderes in derselben Riditung) aber langsamer fahrendes erreicht, verlangen, vorbeigelassen zu werden, wenn das nach Maßgabe der vorhandenen Fahrwasserbreite oder der bestehenden polizeilichen Vorschriften zulassig ist. Wenn die Fahrwasser- breite nur zweischifhg ist, muß die betrt flende Strecke ho w eit zu ubersehen sein, daß eine gleichzeitige Begegnung mit einem entgegen kommenden Schiffe während des Überholens mit Sicherheit ausgeschlossen ist. Beim überholen hat in der Regel das vorausfahrende Schiff (oder Floß) nach Backbord und das überholende Schiff nach Steuerborc! auszuweichen; aber ein mit dem Winde segelndes Schiff muß beim Überholen nach der Luvseite (W indseite) ausweichen und dort vorbeifahren, beim Übcrholtwerden hingegen nach der Leeseite auamidien. KraftsdiifTe und Schleppzüge haben beim Obetholt- werden ihre Geschwindigkeit möglichst zu vermindern.
3. Die ObennMAnHc des Sehillkbftbetriebi» Sdlfidtr^nid
641
Die Absidit des Oberholens hat das hintere SchilT dem vwausfahrenden
rechtzeitig (in einem Abstände von etwa 150 m) mitzuteilen. Die Mittdlung
erfolgt bei Kraftschiffen durch 5 Glockenschläge, bei Lastschiffen durch Hom- nif oder Zuruf mittels Sprachrohr. Außerdem hat das hintere Schiff im Vor- schitl eine hellblaue Flagge, mindestens 3 m über dem Bordgang, zu zeigen oder in der Dunkelheit eine Laterne mit weiOero Licht quer zum Schiffe hin- und herzuschwenken. Zum Zeidien des Einverständnisses hat das zu über- holende Schiff auf Steuerbordseitc eine gleiche Flagge zu zeigen oder eine Laterne zu schwenken. Ist der Führer dieses Schiffes aber durch die Um- stände genötigt, nach Steuerbord auszuweichen, so hat er die Flagge am Backbord zu zeigen oder an dieser Seite die Laterne zu schwenken. Wenn das vorausfahrende Schiff (oder FloO) ttberhaupt nicht auswekrhen kann, so muß dies sofort und für die Dauer der Behinderung durch Zeigen einer roten Flag-j^e oder in der Dunkelheit durcli Auf- und Nicderbcwet^cn einer Laterne mit weißem Licht am I kck bemerkbar gemacht werden. Kraftschiffe haben in der Dunkelheit an Stelle des Laterneiizcichens durch 5 Glockcnschläge die Behindenii^ mitzuteilen. Die blauen Flaggen sind nadi erfolgter Überholung einzuziehen. Diese Bestimmungen gelten im allgemeinen für den Rhein.
Für die ftttl leben W««»erstr»fieii bt votgeiehriebea, d«ß der ttbeffaoleade Dunpfer
die Absicht des Überholens durch einen langen Pfiff anzuzeigen hnt, (?cm ein oik-r twc'i kuwe Pfiffe folgen, je nachdem er auf Steuerbord- oder ßnckbordicitc vorbeifahrcu will. D.-is vora\i'>- fahtendc Dampfi^chiff soll in gleicher Weise antworten, wenn es damit cinvcrstandtm i^t, oder in eotsprechender Weise die andere Seite in Vonchlag bringen oder die Unmöglichkeit des Atttweleheat duteb $ Inine Pfiffe «ntdgvn. Wenn Lutsebiflb niebt ■otweieben kdoaen^ baben sie das bei Tnr;r H'trfh Auf- nnd Niertoräcliweuken einer roten Fla^'tjc am Steuer und bei Nacht durch Aul- und N'icUcrschwenkcn einer Laterne mit rotem Licht in der Ntthe des Steuers anzuzeigen. — Für die Weser sind an Stelle der blauen Flaggen «nd fOteB FlagfSE oder Uehler f&r eile Scbiffe weiße Flaggen und Licbter Toigesdirieben.
In engem oder stark gekrUmmtem Fahrwasser und auf belebten Kanälen
ist das gegenseitige Überholen von Schteppzügen und unter Umständen auch von großen Güterdampfern unzulässig. Bei der Einfahrt in solche WasserstralJenstrcckcn hat ein allein fahrendes Kraftschitt den Vorrang vor einem Schleppzugc und muß von diesem vorbeigelassen werden. Solche Strecken sind bekannt su machen und örtlich durch Tafehi oder andere Einrichtungen am Ufer zu bezeichnen. In Entfernungen von 200 m vor Schleusen und engen Bracken muO das Überholen allgemein untersagt werden.
Tm Ccblet eier ^! ä c Ii e ii W a s s e r i ! ra i' n ]-,t das gi'^i'nseitige Übi-rholi'n für bc- ladcDc ScbleppzUge anf dem Plauer- und Ihle-Kaaal, dem Sakrow-Paretser-Kanal, dem Ilobca- soUenkoul, dem allen FlaonkaiMl «ad der Sprce-OdefWaasentnille twn^en den Seddhae« nad FBistenbeiig verboten. Ausgenommen sbd die Seestrecken und andere besonders bezcich- aele SteUen. Scblepp.nige mit leeren Schiffen und einzelne Kraftschiffe, die nicht 6 km je Stunde fahren könucn, dürfen belr.denc .Schlepp/.üt;e glcirhfalI-> nicht iiberholen. Auf der oberen Hcvelwassentraßc mUssen die zu Überholenden Züge, Iluße oder einzelnen Schiffe so lange am Ufer tdn Hegen, bb die Obc^o^ ToUendet irt. ^ Auf der Oder kt dai Oberbolea «nf 300 m vor Brucken, Fähren, AnlegepUlsen, Bagger- nad Bnnttclka, SdlenacBbanllen, Webrai und iiäfen verboten.
Dlgltized by Google
542
6. Teil, Ahwhnitt L Die stMlIiehe A«6kht
Beim Begegnen v<m Schiffen und FiöOen, die in entgegengesetsten
Richtungen fahren, haben alle Schiflfe grundsätzlich nach Steuerbord auszu> weichen. Doch sollen sie auf Strömen nacii Möglichkeit den talw ärts treiben- den Schiffen und Flößen in gekrümmten btrecken das tiefe Fahrwasser am einbuchtenden Ufer uberlassen und in solchen Fällen nötigenfalls nach Back- bord ausweichen. Wenn sich zwei Knftschiffe in breitem Fahrwasser be- gegnen und otdnungsmäOlg nach Steuerbord ausweichen wollen, wird auf dem Rhein ein besonderes Signal nicht für nötig gehalten. Für andere Wass^erstraßen wird sich ein solches aus 5 Gl ickenschlägen jedoch meisten-^ empfehlen, schon um die Aufmerksamkeit zu erregen; das talwärts fahrende Schiff hat das Zeichen zuerst zu geben und das bcrgwarts fahrende hat ebenso zu antworten. Wenn eines der beiden sich begegnenden Schiffe durch die Umstände genötigt ist, nach Backbord aus/.uu eichcn, muß es vorne auf Steuer- bordseite eine bellblaue Flagge zeigen oder in der Dunkelheit auf dieser Seite eine Laterne mit wei(3cm I,icht quer zum Schiffe hin- und hcrsrhwenkcn. Das andere Schiff hat die gleichen Zeichen zu geben. Die blauen Flaggen sind nach erfolgter Vorbeifahrt wieder einzuziehen. Kraftschifle ohne An- hang dürfen von einem entgegenkommenden Schieppzuge das Ausweichen nach Backbord nicht verlangen. Wenn ein Schiff überhaupt nicht ausweichen kann, hat es eine rote Flagge zu zeigen oder eine Laterne mit weißem Licht am Bug auf und ab zu bewegen; das begegnende Kraftschiff hat dann seine Masdiine anzuhalten oder rückwärts gehen zu lassen.
Niieh den aeuen Vorwhriften für dl« Elbe und die ttitlieheB WeiierstrR&eii hat beim
" gncn von DnmjifÄchiffcn dns tnlwKrti fahrendo das Ausweichen noch Stciicrbonl <lurch einen kur.Ttn l'üif auzukilndigen, der von dem anderen Schiffe zu erwidern ist. Wcno eines von bei- den nicht nach Steuerbord ausweichen kann, sondern nach Backbord aasweichen mnb, ist dies durch 3 kurze Püffe «nsttteifca. Kann ein Dampfer ftberhaapt nicht «nsweicben, bat er dies rechtzeitig durch 3 karte Pfiffe ta melden nnd nigleieh seine Masehtne anfuhalten oder rück- wärts ;;chtn .'u lassi-n. Wi-nn auch dii s nicht möglich ist, innL- ir ^•^ lUirrli kur.-i- rritTc ni't- teilen. Wenn beide Schiffe nicht nicknärt» können, niilü^en sie am Ufer anlegen und &ich aut ■ndere Weiae ventliidigea. — Abnliebe Vorschriften bestehen naf der Weser.
Getreidelte Schule und Floße müssen beim Begegnen an dem Ufer bleiben, von dem aus sie gebogen werden. Wenn sich zwei von demselben Ufer aus gesogene Schiffe auf Strömen begegnen, bleibt das beigwärts fah>
rcndc am Ufer, während das talwärts fahrende die Leine nebst Ziehbaum fallen läßt. Auf Kanälen läßt da.s beladene SchifT die Leine Hillen und das leere fährt am Ufer darüber hinweg. Wenn beide Schifte leer oder beladen sind, muO der Scbißer die Leine fallen lassen, der den Leinpfad auf seiner Steuerbordseite (in Ostpreußen auf der Backbordseite] hat.
Für seßclndc SchilTe gelten folgende Vorschriften: Ein mit dem Wind segelndes Schiff muß dem bei dem Wind segelnden ausweichen. Ein Schiff, das iiber Steuerbord bei dem Wind liegt, nniü dem über Hackbord bei dem Wind liegenden ausweichen. Wenn beide mit dem Wind segeln, muß das über Steuerbord liegende dem über Backbord liegenden ausweichen. Wenn
L.iyui<.LU Oy VjOOQle
3. Die OberwuliBBg des Sehi&lirtbctfiebf, SeUflahftpoltBei
543
beide mit dem Wind segeln und über demselben Bug liegen, muD das luv- wärts fahrende dem leewärts fahrenden ausweichen. Ein vor dem Winde segelndes Schiff muß jedem anderen Segelschiff ausweichen.
Enge oder stark gekrümmte Stellen des Fahrwassers, wo ein Begegnen,
besonders von Schleppzügen, gerilirlirh ist, sind besonders bekannt zu machen und örtlich zu bezeichnen :S. i v In solche Strecken darf nur eingefahren werden, wenn der Schiffsführer sich überzeugt oder durch die vurgcschncbenen Zeichen (Glockenschläge, Dampfpfiffe oder Flaggen) festgestellt hat, daß keine Begegnung zu erwarten ist. Auf Strömen haben dabei die talwärts fahren« den Schüfe den Vorrang vor den beigwärts fahrenden.
Am Rhein sind zwischen Rüdesheim und St. Goar für diesen Zweck Wahrschauen eiogeiichret: unterhilb Rttdesbeim gegenttber der Knuiun, am Binger Locb auf dem Mäuseturm, uBterbaib des Büig«r Locht, «i der Wn^ley, bei Oberwesel ontcrhelb des OehseDtnims. dem
Kammoroc'K pi-tjcnii'v-r. am Hcltc-k. il< r Lorclcy gegenüber und oberhalb St. Goar an der Bank.
Di«.- Wahrschaucr baben die AnnäberuDg «Her zu Tal gefaeaden Schiffe und FlöL«e dorcb Anfiieken voft Flaggen oder Körben den m Beiig fahrenden Sehiflia aBiuhflndigen, wi« folgt:
1. wenn ein einzelnes Schiff zu Tal kommt, durch Aufziehen einer roten Flagge;
2. wenn ein Schleppzug zu Tal kommt, durch Aufziehen e'ncr weit^cn Flagge;
J. wenn ein Klul> antreibt, durch Aufziehen einer roten und einer wciDcD Flagge;
4. an Stelle der Flaggen treten flir das nrcite Falurwasser am Binger Loeh nnd fUr das
linkssciriijtr F.'.hrirn^^cr rthcrhnlb dem Krimmcrrrk KTirlic von glrtclii'r Fnrhc;
5. wird am Betteck oder an der Bank neben der gewöhnlichen Flogge noch eine kleine rote Flagge gesetzt, so bedeutet dies, daß das angekündigte an Tal kommende Schiff
oder Flo!^ in Sicht de-; Wahr-^chn-u-r-; -»ich hcfinHct;
6. wird an der Bank mit einer kleinen roten Flagge gewinkt, so bedeutet dies, daß ein Bergaehleppzug nach dem reehlen Ufer za ausweichen soll, weil ein ra Tal kommen* der Personendampfer an der I andcbtückc vor St. Goar am linken ITcr anlegen will. Dieses Zeichen wird nicht gegeben, wenn außer dem Personendampfer noch ein aniirrcs Schiff oder ein Floß zu Tal kommt ;
7. ist das Fahrwasser im Buiger Loch gespeirt, so wird ein rot-weiß gestrichener Korb auf der Spibe des MSusetunu an^esctat und damit angezeigt, daß die Flaggensignale für das zweite Fahrwasser Geltung haben;
8. bevor ein Schiff von Bingen ans oder im gegenüberliegenden recbtaeitigen Fahrwasser stromabwlrts ffhrt, hat dessen Ftthrer 10 Minuten vorher seine Absicht dem Wahr- scluiuer nuf d<:\a Mäuseturm durch .VuHiit-lu r'ucr wcil'Ln Fingier auf halbem Ma.^t zu erkennen zu geben. Er darf erst danu ab* oder weiterfahren, wenn hierzu vom Mlusetnnn aus das Zeichen gegeben ist.
Iii'- W'ahricli.iLU r rwi.eluii Förch hausen und St. Goar /tiijtn für den Fall des Festf.ilirci; > oder Sinkens von Schilfen im Fahrwasser durch Au^ehen einer blau-weil^en Flagge an, daß das Fahrwasser gesperrt ist.
Uie vorgcnar.tiicii / c! I.cti ^scrl:(^^a nur in der Zeit von einer Stunde vor Sonnenaufgang bis eine Stunde nach Sonnenuntergang gegeben.
Die gefährlichen Strecken (Stromengen) werden an der Weser, der Elbe nnd den öst- lichen Wasserstraßen an beiden Enden durch Jl- rwc'i am Ufer übereinander gestellte Bälle, Tafeln oder Flaggen bezeichnet, von denen die unteren rot und die oberen weiß sind. Fiir die Nacht sind, wo es nötig ist, entsprechende Lichter vorgesehen. Am DoftmQnd.Ems'Kanal und am Elbe-Travc-Kanal sind an den Kndpunktra liur g^cffthrlicben Strecken L'fertnfcln nufgestellt, wo Dampfpfiffe abzugeben sind und entgegciikuunni mle Schleppzüge anzuhalten haben, bis der andere Zug die Strecke durchfahren hat. Auf lätr oberen Ilavelwasseistnlio twischcn Marientat und Zaarenacbleuse müssen die beigwirta fahrenden Schifle beim BegegaeD am Ufer anhalten, bis die talwlits gehenden Torttbergefahren sind.
Digitized by Google
6. Teil, Abschnitt L Die sbutUche Aufsicht
Den staatlichen Baggermascbinen und anderen zur Räumung des Fahrwassers, zu Messungen und anderen Bauzwecken dienenden Fahrzeugen, die im Fahrwasser verankert liegen, müssen alle Schiffe (und Flöße) nach der Seite ausweichen, an der bei Tage ein roter Ball oder eine rote Flagge gezeigt wird. Jede Störung der staatlichen AHieiten ist dabei verboten. Ain Rhein und am Main hat man abweidiend davon eine rot-weiOe Flagge vor» geschrieben und außerdem angeordnet, daß rote Tonnen in ano^emesscncn Entfernungen (200 m) vor und hinter dem Arh< itsplatz solcher Fahrzeuge ausgelegt werden, wenn dieser von den herankommenden Schiifen nicht recht- seitig bemerict werden icann. Des Nachts sollen die Bagger u. dg!, gewöhn- lidi zwei Lichter, ein rotes und ein weißes, nebeneinander zeigen, von denen das weiße die Seite andeutet, an der vorbeigefahren werden soll. Abweichend davon soll auf dem Dortmund -Ems-Kanal und auf dem Rhein-Wescr-Kanal an dem roten Licht vorbeigefahren werden, und auf der Weser werden swd weiOe Lichter nebeneinander und auf der Pafarsdte über dem weiOen noch ein rotes Licht geseigt ßne Übereinstimmung dieser Zeidien ist er> wünscht.
Bei der Durchfahrt durch Brücken sind nur die dafür bestimmten und besonders bezeichneten Üflfnungen (S. 36) zu benutzen. Auf Segelschiffen müssen die Segel mindestens 200 m vor der Brücke, oder an der durch eine Tafel bezeichneten Stelle, fallen gelassen und auf Kraltediiffen die etwa um- gelegten Schornsteine nach der Durchfahrt sofort wieder aufgerichtet werden. Jode Beschädigung der Brücken durch Einsetzen von cisenbeschlagcncn Stan- gen oder durch Anstoßen, Festklemmen u. dgl. ist zu verbieten. Zuweilen ist für talwärts treibende Lastschiffe und Floße ein gewisser geringster Ab- stand bei der Durchfsihrt vorgesehrieben, in dem sie einander zu fo^en haben, z. B. iUr die Brücke bei Pirna 400 m, fUr die Brücken in Dresden 500 m und iUr die Brücken in Meißen 600 m.
Wenn die Brückenöffnung nur einschiffig ist, muß heim Beg-egnen das später angekommene Schiff warten. Bei gleichzeitiger Ankunft hat das talwärts fahrende vor dem bergwärts Ehrenden und aaOerdem jedes KraitschUT vor allen anderen den Vorrang. Wo allehitreibende Lastsdiiße talwärts durdi- sackcn sollen (vgl. S. 222), sind die betreffenden örtlichen Vorschriften zu beachten. Lange Schleppzüge müssen nötigenfalls geteilt werden, damit sie ohne Beschädigung hindurch kommen.
Diese Bestimmungen gelten ganz besonders flir bewegliche Brücken, die nur mit Genebm^ang des Brückenwärters (durch entsprechende Zeidien) und nach seiner Anweisung durchfahren werden dürfen. Bei Schiffbrttdcen ist zu beachten, daß K-r^ft -cbiffc nicht mit größerer Maschinenkraft hindufcfc fahren, als zur sicheren Fiihrung der Schiffe unbedingt erforderlich ist
Den Schleusen dürfen sich die Schiffe nur langsam bis zu den etwa aufgestellten Haltepfählen und in Ermangelung von solchen auf hödistens 100 m nähern, wenn sie nicht von dem Sdileusenmenter (oder durdi Zeidien)
3- Die ObcrwiduBf det SehUUvIbetrielM, SeUOifactpoBMi 54&
die Aufforderung zur sofortigen Einfahrt erhalten. Segel müssen mindestens 200 m vor der Schleuse oder bei der Einfahrt ia die Schleusenkanäle fallen lielassen werden. Wenn die Einfahrt in die Schleuse von dem Schleusen- meister nicht angeordnet wird, müssen die Schiffe am Ufer oder den vorhan- denen Pfählen in gestreckter Lage festgelegt werden, und zwar hinter den anderen etwa gleichfalls auf die Schleusung wartenden Schiffen. Die freie Ein- oder Ausfahrt darf dabei nicht versperrt oder behindert werden. Über die Ordnung des Sdileuaenranges, über das Auflösen und Wtederzusammen- stellen der Schleppsüge in den Schleusenkanälen und SchleusenWen, sowie über die Reihenfolge der Schleusung entscheidet der Schlcusenmeister und die etwa erlassene Betriebsordnung. Den Anweisungen dieses Beamten oder des ihn vertretenden Schlcusengehilfcn muß jeder Schiffer folgen. Die Be- satzungen der Schiffe sind verpflichtet, auf Verlangen des Schleusenmeisters die zur Durchschleusung erforderiichen Arbeiten su verrichten. Jedes starke AnstoOen an die Tore und Wände der Schleuse, das Einsetsen eisenbesdblage- ner Stangen in 1 berhaupt jede Beschädigung des Bauwerks ist zu verbieten. Wahrend des Licgcns in der Schleusenkammer müssen die Ma'^cliinen der Dampfschiffe still stehen und bei Kraftschiffen mit Gasmaschinen entweder die Kuppelungen der Schraubenwellen gelöst oder die Drehflügelschrauben auf Noll gestellt sein (vgl. I, S. 623).
Durch die Fähren soll zwar gnind^tzKch die Schiffahrt nicht behindert werden; damit der Fährmann aber rechtzeitig die Ankunft der Schiffe be- merkt, müssen diese in der Dunkelheit, bei Nebel und unter Umständen auch am Tage durch sichtbare oder hörbare Zeichen ihre Annäherung anzeigen.
Auf den Rhein sind die Schiffer wu bei Nacht verpfUehlet, den etw« im F«brw«s»er befindlichen Fihrpnbm dnreh GlockensehUtfe, Homfnf oder Sprtehrolir znr Freiiindiimig^ des
Filirw.ii^cr-i aufzufordern. Auf der Wc^er luiissen bei Tage unJ bt-i N'acbt von den ScliifTem »US beiiimmtea Entfemangen (an besonderen »Signalp flhtcn«) rechueitig horbue Zeichen gegeben werden. Auf den östlichen Wasserstraßen ist das im allgemeinen nur für Kraftschiffe vor- getchrieben; doch lollen auf der Oder, der Warthe-Weicbsel-Wasserstrfif^e und der Weicfasel bd Dunkelhdt und Nebel solche Zeichen auch von den Lastschiffen gegeben werden.
Damit der Fahrbetrieb nicht zu sehr gestört wird, ist mit Ausnalime des Rheins auf den meisten Wasserstraßen angeordnet, daß Schleppzüge und F160e sich beim Vorbeifahren nidit länger in der Fährlinie (sowie etwa 50 m ober> und unterhalb) aufhalten sollen, als unbedingt nötig ist. Auch besteht, wenn mehrere Schleppzüge bergwärts sich hintereinander folgen, auf den öst- lichen WasserstraDen die Vorschrift, daU auf das Winken mit einer weißen Flagge von der l-'ahrstelle der zweite (auf der Elbe unterhalb Miihlberg erst
der dritte] und die folgenden Züge anhalten müssen, bis der Fährprahm fibeiv gefahren ist
Bei der Fahrt über elektrische Leitungskabel, I^ihrseile oder Fähr- ketten sowie über im Wasser versenkte Rohrleitungen, deren Lage durch
Tafeln an den Ufern kenntlich gemacht ist. dürfen keine Anker oder Schlepp- ketten auf der Stromsohle schleifen. Auch ist an diesen Stellen der Ge- Teahtrl, UmcoMhilblMt. IL Bd.
oiy ii^uo uy Google
546
6^ Teil, Ateeh^L Die tttittidie AilUebt
bnudi daeabesdibgener Staageii untetsagt. Solche VoiBcluriften bestehei» jetzt an den meisten Wasserstraßen.
Bei unsichtigem Wetter (Nebel, Schneegestöber oder starker Regen) müssen alle KraftschifTe mit verminderter Geschwindigkeit fahren und es sind in Abständen von 2 bis 3 Minuten die Schitifsglocken anzuschlagen. (Auf der "ESbt und Weser änd DampfpfifTe vorgeicfarieben.) Auf elldn febiettdcn Lastsdüffen muA mit kunen Untertmcbungen das Kebelhorn geblasen oder durch das Sprachrohr gerufen werden. Wenn keines der beiden Ufer vora Schiffe mehr erkannt werden kann, müssen alle in Fahrt befindlichen Schiffe an der nächsten geeigneten Stelle beigelegt werden. Auf der Weser und der Elbe gilt das nur für die Talfahrt und mit Ausnahme der ohne Anhang^ iahfenden Kraftsdiiffe.)
Während über diese Bestimmung auf fast allen deutschen WasserstraOea Übereinstimmung^ herrscht, sind die Meinungen darüber verschieden, ob man den Schiffs- und Floßverkehr aut den oftencn Strömen bei ungewöhnlichem Hochwasser oder Niedrigwasser polizeilich verbieten solL Zweifellos ist bei solchen Wasseratänden an gewissen Stellen die Fahrt mit großen Gefahren verbundeii, und durch untergegangene oder auf Grund geratene Schiffe kann leicht eine Sperrung der Wasserstraße hervorgerufen werden. Fraglich bleibt nur, ob in solchen Fällen ein polizeiliches Verbot zweckmäßig ist. Nur auf dem Rhein hat man das bisher für erforderlich erachtet und bei Hoch- wasser gewisse Verkehrsbeschränkungen eingeführt.
Auf dem Obenliera ist bei efnem Wasfmtande von mehr nis $ m am Pegel n StraAbWf
die Fahrt mit D.nii;if:.chifTiTi obcrh.Tlb ( , an t r b .1 r ^' u:)il bei (.-iiirm Wasscrstnuik- vuu mehr aU 7 am Pegel zu Maxau die Fahrt zwischen Lauterburg und Maxau verboten.
Aaf der Stromstreeke antcrlittlb Haxfttt sind Ar Pa,1irt der DenpftcUlle von einem der naehbczeicbncten Landungsplätze bis zu dem nScb^ten. nSmllch MwUQ, Speyer, Lud- wigshflfcn. Mannheim, Mainr, Biebrich. Bingen, Koblenz, Andernach, Kiiln, DübScldorf, Duisburg — Ruhrort, \\ (-itl und Emmerieb, sü\v;i.' son Emmerich bis zur nicderlän Ii rhc n Grenze unter Bcrttcksicbtiguag der dMelb>t angebrachten Marken I, II osd III die folgcndcD BescbriDkangea auififebend:
1. bei einem Wasserstandr, wilrher die Marke I erreicht oder ütK-rstr-iL;!, m'.U t n l>.impf- schiffe mit oder ohne AuUaug zu Tal in der Mitte des Stromes, xu Berg in einer Eotfermillg »ob wenigsten* 80 m rom gewohnlichen L'fcrrand fahren. Wird bei der Fibrt oder bekn Ljuidcn eine größere Apnttbcnmg ao das Ufer näüg, so müssea sie ndt vennliiderter Kraft fakren;
2. bei einem Wasser^iaiulf, \\ ctohcr lie Marke II erreicht oder übersteigt, dürfen Dampf- schiffe mit oder ohne Anhang bei N'acht überhaupt nicht, bei Tag nur io der Milte des Stromes md, wenn sie zu Tal gehen, nicht mit größerer Kraft fahren, als «ir sicheren Stenenmg des Schiffes nötig ist. Die zum Verkehre notwendige Annibenug an die einzelnen Stationen, sowie das Anlegen ist ihnen unter Anwendung vermin- derter Kr litt gestattet;
3. bei einem \Va«serstandf welcher die Marke III erreicht oder Übersteigt, dürfen Danipf- sehifle tbcibaupt nicht fUtren.
Die ftatgaetxten Hähea der Mericen I, n vnd III sind eoi Pegel m:
I
n
7,00 .
7:40 •
ni
7,00 m
7,60 »
8,00 '
Mftxnn. . .
Speyer . . , Ludu'igähafea
6,00 m
6,30 - 6|40 -
3* Dw ObenraeliaaK dM SdiiBi&i^ctfiebi, fiehUUutpoQitl
647
|
I |
n |
m |
|
|
7.40 B» |
8|Oo ni |
||
|
3iSo • |
4.7S ' |
||
|
4.30 |
5.5$ • |
||
|
4.00 « |
Si30 » |
||
|
6^S • |
7,» . |
||
|
7,10 . |
8.10 > |
||
|
6,90 |
7,80 . |
||
|
6,70 ' |
7.S0 » |
||
|
S.30 • |
6,90 » |
7,60 ► |
|
|
6,70 - |
Auf dem Mnia mub die SchüTnhrt bei einem Wasserstaude von mehr aU 4,25 m am Pegel
n F^mkfint elageatellt wefdco.
Für den Verkelir wahrend der Nacht empfiehlt es aicb, vorzuschreiben»
daß jede Schiffahrt auf Strömen und Kanälen einzustellen ist, wenn man vom Schiffe aus keines der beiden Ufer mehr erkennen kann. Sch!cppziit/e und ohne Segel talwärts treibende Lastschiffe sol.tcn des Nachts nur bei Mond- oder Sternenhelle fahren dürfen. Die jetzt bestehenden Vorschriften zeigen mancherlei Abweichungen.
Anf dm e1««ß-lotbri«g!>e1iett Kwalleii irt fllr Ffthrtm bd Naefat elae beioBdere
Erlauhni« erforderlich. Auf dem Rhein dürfen Schleppitige und tnlwürts ohne S^'^fl treibende L^istschifTe nur bei Mond- und Sternenhello fahren; sobald sich der Himmt-l verdunkelt. mUssen die Schiffe an der nScb^iten geeigneten Stelle beigelegt werden. Das gilt auch für die Schlepp- sügt auf dem Main, dem Khein>Weser-Kaiial, dem Dortroand-Ems>Kiinal und dem El bcTrave* Kanal. Tm letitercn Falle iat aber den Kraftseblflea und Scbleppxfigen die Fabrt bt-I itunkltT Nn<-ht rrlniitjt . wtiiti >it-- mir fi;'<Mion 1V_ !tt:cht>in:^-einr"rhmngen die Fahr,tr;iDc sc» bclcjchten. il:vb eine Gtiabr f,it die Schilubii aovl tlen Kanal ausgeschlossen ist. Das. wurde die Anwendung von elektriücben Scheinwerfern bedingen, deren Gebrauch aber aof belebten Waitsentraßen im allgemeJaen aninllMig und daram mit Recht i. B. auf dem Rhein, dem Main und anf den Mlrkiaehen WasserstnOen verboten bt, wibrend sie anf der Oder nar bei Pcrsonenschiflfen mit besondt-ri. r Ftl.uihni« zugelassen werdi n k.innen. Für die Weser besteht die Vorschrift, daf^ Schleppiügc bei \acht, nutier in Noilällcn, nur bei Mond- oder StcrnrnVii ]lc fahr'.ti dürfen; doch küuncn Ausnahmen fllr einzelne Strecken zugelassen werden. An der £lbe bestehen keine Verbote hinsichtlich der Nachtfahrten. Anf den Mlrkisehen Wasserstraßen nnd der Oder dürfen SehUppzüge nur bei Mond» oder Sternenhelle fahren; es sind .ibi-r alle Fahrten eiii/ii-.tLl!(.ii, wuun von dem SchiiTL nu; keines der beiden Ufer ge- sehen werden kann. Für die Warthe-Oder- WasserstraL^e ist die Schißalixt »bei völliger Dukelheit« verboten. Nebenbei aei bemerkt, daß die FIdOerel bat Ubenll in der Dmikelbeit veiboCen bt.
tMe Nachtzeit selbst wird in den bestehenden Polizeiordnungen in verschiedener Welse bestimmt. Für d'c clnaß-lothrinL.'l-L'jR-n KnniiK- i.t für ivlm Wy.rA <li'- Niichl-^rit u .ich Stunden der mitteleuroptiscbcn Zeit festgesetzt Am Rhein gilt für die LicbterführuDg die Ortsseit von Sonnenmtergang bia Sonnenan%aog, wihrend bei anderen Voraebiffkeit fUr die Fabrt die Nachtzeit von einer Stunde nach Sonnenuntergang ;Eintritt der Dunkelheit) bis t« einer Stunde vor Sonneuftufg.ing fl'agesanbruch) gerechnet wird. An der Weser, den westlichen Kiu.akn und den ostlichen Wasscr.^traben wird Uberall unter Nacht die Zeit von einer halben Stunde nach Sonnenantergang bis an einer halben Stimde vor Sonnenaufgang verstanden. Es scheint aweck- mlBigi dieie letate Beatimmnng in die allgemeine Polbeiordnnng awbnnebmen.
Verhalten bei der Unterbrechung und Beendigung der Fahrt. Man hat zwischen den gewöhnlichen und auOergewöhnlichen Unterbrechungen zu unterscheiden. Die gewöhnlichen werden hervorgerufen durch die Nacht-^ ruhe, durch das Warten vor Schleasen oder Brücken, bei Personen« und
35*
648
6.Tdl, AkwlidttL Die iCudlehe AaMM
Güterkraftschifiren durch Anhalten an den einzelnen Stationen, bei Schlepp- zügen zum Abwerfen oder Anhängen von LastachifTea und bei einzeln fah- renden Lastschiffen durch Warten auf gfttnstigen Wind, auf Sdilepp- oder Treidelhilfe. Außergewöhnliche Unterbrechungen entstehen durch amtliche
Sperrung der Wasserstraße bei militärischen BrückenschlSg'en, bei Peilang'en, Wasserrrjessungcn oder anderen Arbeiten der staatlichen Wasserbauverwal- tung, durch Verkehrstockungen und Unfälle. In diesen Fällen werden an der betreffenden Stelle und nötigenfalls in entsprechenden Entfernungen ober- and unterhalb an den Ufern Schiffahrtzeichen aufgestellt fbei Tage zwei rote FlagL^en . Tafeln oder Balle, bei N'acht zwei rote Lichter übereinander] und alle Schitie haben an diesen Zeiclicn ihre Fahrt einzustellen. Die Weiter- fahrt hat nach Anweisung der dort aufgestellten Poiizeibeamten und Wach- posten ztt erfolgen. Solche Vorschriften bestehen an der Weser und den östlichen WasserstraOen und sollten aligemein erlassen werden.
Über das Anhalten, Ankern und Anlegen der Schiffe lassen sich mehrere allgemeine Vorschriften geben. Es ist das grundsätzlich (ohne be- sondere puliseiliche Erlaubnis) zu verbieten: in Stromengen und starken Krümmungen, vor den Einmündungen von anderen Wasserstraßen oder Hafen- einfahrten, in den Zufahrten zu Brücken und Schleusen in einer Entfernung unter loo m, an Fährstellen (5001 ober- und unterhalb), vor Landebrücken und in den Zufahrten zu diesen, vor Lösch- und Ladestellen iau(3er zum Zweck des Löschens oder Ladciis) und an allen an k-rcn durch Tafeln am Ufer oder durch besondere Bekanntmachungen verbotenen Stellen. Die übrige Schiffahrt darf dabei nicht behindert werden. In den Kanälen und Kanal- häfen ist das Ankern unbedingt verboten und das Anlegen nur an den be- sonders dazu bestimmten Stellen erlaubt.
Wenn Schiffe oder andere Fahrzeuge in Strömen anhalten'oder ankern, müssen sie gehörig befestigt und so gelegt werden, daü einerseits ein sicheres, genügendes Fahrwasser für die übrige SchUTahrt offen bleibt und andrerseits die Gefahr, durch den Wellenschlag gegen das Ufer gestoßen oder sonst beschäd^ zu werden, ausgeschlossen wird. Wenn Anker im Fahrwasser oder in dessen Nähe ausgeworfen werden, müssen ihre Liegestellen durch leicht sichtbare Bojen (Döpper) bezeichnet werden. (Auf dem Rhein ist für diese Döpper die lichtblaue Farbe vorgeschrieben und sie müssen des Nachts, besonders bei Baggermaschinen und ähnlidien Fahrzeiten, oder wenn sie sonst anderen Schiffen gefährlich werden können, tait wtiQem Lieht ver- sehen werden.)
Beim Anlegen an das Ufer sollen die Schiffe in gestreckter Lage hintereinander liegen und am Bug und am lieck befestigt sein. Auch müssen dabd die Steuerruder festgelegt werden. Verboten ist die Befestigung an künstlichen Uferböschungen, Buhnen oder anderen StrombauweilEen sowie an Deichen durch Anker, Pfahle oder Schorbäume (Schricke). Wenn letztere zur Abhaltung des Scliiffs von dem Ufer nötig sind, dürfen sie nur gegen
^ kj 0^ -0 Google
3. Die Überwachuag dei Schiffiüirtbctikbs, Scbiflklirtpolizei
649
die Uferringe oder g^en den FuO der Mauer oder Böschung gesetzt wer- den, nicht aber gegen diei5e selbst. Auch ist es verboten, Schiffe an Rriicken, Eisböcken, Leitwänden, Zäunen, Bäumen u. dgl. festzulegen. Wenn ein von der Besatzung verlassenes Schitü oder Floß unbefestigt auf der Wasserstraße gefunden wird, wird et nuf Kotten des Führers odtf Sdiäbdgners ordnungs- mSß^ am Ufer festgelegt.
Wichtig ist die Frage, wie lange Schiffe, die weder laden noch lösdien und auch nicht im Schleusenrang sind, an einer an 'ich nicht verbotenen Stelle einer VVasserstraI3e sich aufhalten dürfen. In Iriihcrcn Zeiten waren dafür keine polizeilichen Bestimmungen erforderlich; bei der stets wachsen- den Zahl der Schiffe kann aber die beliebig große und lange dauernde An- sammlung von unbeschäftigten Sdiiffen auf bdebten und engen WasserstraOen, besonders in oder bei großen Städten, für die Allgemeinheit lästig und für den übrigen Verkehr störend werden, z. B. beim Schluß der Schiflabrt. Die neuerdings für die Märkischen W.isserstraßen, wo solche Erscheinungen wie- derholt zu Unzuträgiichkeiten geführt haben, erlasi>ene Vorschrift dürfte des- halb allgemein beaditenswert sein: »Außerhalb der bestimmten Liegeplätse dürfen Schifle» die sich nicht im Schleusenrang befinden und weder löschen noch laden, sich weder am Ufer noch sonst auf der Wasserstraße an der- selben Stelle oder unter Vornnhme einer Ortsveränderung, die als Schiffahrt nicht anzusehen ist, länger als drei Tage und in Kanälen nicht länger als einen Tag ohne polizeiliche Erlaubnis aut halten.« Übrigens bestehen Vor- schriften}' daß sum dauernden Liegen eines SebifiTes, das etwa als Speidier oder Verkaufstelle dient, eine besondere polizeilidie Genehmigui^ erferderlich ist, auch an anderen Wasserstraßen (z. B. Oder- und Warthe-Weichsel-Wasser- Straße).
In wie vielen Reihen an nicht verbotenen Stellen der Wasserstraße die Schiffe anlegen dürfen, ist durch Sondervorschriften und Bekanntmachungen durdi die AitUche Polizeibehörde festzusetzen.
Nicht ausrdchend scheinen die Bestimmungen darüber, ob und au welchem Teil die Besatzung der still liegenden Schiffe an Bord bldben muß. Es wird sich empfehlen, allgemein (wie für den Rhein) anzuordnen, daß auf allen Schiffen, die im Fahrwasser oder in dessen Nähe liegen, bei Tage und bei Nacht eine ausreichende Wachtmannschaft sein muß. Diese ist auch ver- pfliditet, die Trddelleine vofbdfahrender Schiffe und Flöße ohne Zdtverlust fiberzuholen. Das letztere ist eine alte, wohl überall geltende Vorschrift
Hinsichtlich der Beleuchtung stilliegender Schiffe wird allgemein an- zuordnen sein, daß während der Dauer der jährlichen Schiffahrtzeit jedes Schiff des Nachts ein vom Fahrwasser her, bergwärts wie talwärts, gut sicht- bares helles weißes Licht zeigen muß. Bisher besteht diese Vorschrift nur itir den Rhdn und die örtlichen Wasserstraßen; im übrigen begnügt man dch, sie auf die im Fahrwasser oder in dessen Nähe oder auf Notlandeplätzen liegenden Schiffe auszudehnen. Die al^meine Vorschrift hat aber den Vor-
üigitized by Google
560
«. Tdl, Abiclultt L Die fetatUehe Aoftldit
zu^ und bringt auch keine besondere Belastung fiir die Beteiligten. Auf den Östlichen Wasserstraßen besteht dabei die Einschränkung, daß es bei meh- reren Reihen von am Ufer liegenden Schiffen genügt, wenn von der am Fahrwasser liegenden Reihe die Lichter gezeigt werden. Auch sonst können für abgel^fene NehenwassuatraOen Ausnahmen augdassen werden. Am Rhein wird verlangt, daO die betreffenden Laternen mindestens 3 m über dem Schiffsrumpf anzuhrinfren sind. Für am Ufer Hcg'ende Flöße ist in der Regel vorgeschrieben, daß an den beiden dem Fahrwasser zugekehrten Ecken je ein weiOes licht an einer Stange zu zeigen ist Ausnahmsweise werden am Rhein (Ur jede Ecke zwei Lichter im Abstände von je 2 bis 4 m verlan.^t, die mindestens 4 m hoch angebracht sind. Wenn der Gefährlich- keit der Ladung wegen auf den Schiffen kein Licht brennen darf, muß eine Wache aufgcsteUt wcrd- n, die annähernde Schiffe rechtzeitig durch das Sprachrohr oder dun^h Hornruf zu warnen hat.
Außer in iSottailcn, darf das Loschen und Laden ohne besondere polizeiliche Erlaubnis nur an solchen Stellen stattfinden, die als Ladestellen bezeichnet und mit den nötigen Einrichtungen zur Befestigung der Schiffe verschen sind. Dabei ist jede Behinderung des Leinpfads untersagt. Auch Grundbc<;itzer, denen die Bcnutzung^ ihres Ufers zum Löschen und Laden gestattet ist, mü>.sen dabei den Weisungen der Polizeibehörde nachkommen. Diese Vorschriften gelten jetzt nur für die Märkischen Wasserstraßen und für die Warthe-Weichsel-Wasserstra0e; es empfiehlt sich, lE^e auf die anderen Wasserstraßen auszudehnen. Für das Laden und Loschen v(m Müll und ähnlichen Abfallstoffen gelten Sondervorschriften.
Wenn infolge eines Unfalls ein SchitT zu sinken droht oder nicht mehr lenkbar ist, muü es von dem Schiffer so schnell wie mofjlich aus dem Fahr- wasser gebracht werden. Wenn dies nicht möglich ist, und das Schiff im Fahrwasser verankert wird, muO es bei Tvge und bei Nacht im allgemeinen so bezeidinet werden wie eine Baggrermaschine, damit die vorbeifahrenden Schiffe nach der richtigen Seite ausweichen können (S. 544). Das gilt audi fiir festgefahrene oder gesunkene Schiffe.
Am RbeTn Ist alnrelelieBd davon vorgeschrieben, daß solche Sdiiffe von dem Führer
bfi T.igc durc 1 ,'wei senkrecht übcrfiuMniir im Ab-.t.iiiil von o,^ bi^ i ni angebrachte »ciGt- Flaggca bezeichnet werden, an deren Stelle in der Rheiostrecke unterhalb der Spijlucben Vllire BW<$ wbiraiu Kugeln (BSlle) von mindestcBs 0,$ m Darclmener treten. Nnebts sind in gleichem Abstnod iwei Latcmrn fthcrctn.TnrJrr niil'7i]-it(:llcn. von denen die untere woiUes und die obere rotes Licht r.eigt. Wenn da.-, Schill gan£ unter Wasser liegt, mub ein d.irübcr fest- gelegter Nachen diesen Zeichen tragen. Dieser Nachen ist seitlich neben das Schiff lu legen, wenn die Waasertiefe aber dem Schiffe dazu nicht gcnU^l. In diesem Falle muß mcb der Seite bin, wo «^as Fnbrwasaer niebt fre! »t, noch eine zweite Fl.igg:? oder Kugel oder rote L-itcrnc .iiifgc^tcilt «orden. An der Wcslt soKcü solche Sch'fTt.- bei ')"nge eine WL-i'P>e Flajjge nach der Seite hin zeigen, wo vorbetzufaiiren ist, während des Nachts dieselben I iohte-r wie von Baggermasehlnen au lUhren sind. Für die Elbe und die üstlieben Wasserstral.en i>t durch die neue Anweisung vorgeschrieben, daß beschädigte oder be wegaagsan flihige Schiffe bei Tage und bei Nacht ebenso wie Baggennaschinen zu bezeiebnen sind.
Digitized by Google
$. Die Übenvachnng de« SefaUGdirtbetriebs, Schiflkhitpolizei
551
Wenn das festgefahrene oder gfcsiinkcne Schiff das Fahrwasser ver- sperrt, ?o werden auf Kosten des Schiffe'-s dieselben Maßnahmen getroffen wie bei amdichea Sperrungen (S. 548). Am Rhein ist der Führer eines solchen Schiffes, audi wenn kdne vollständige Sperrung eingetretes is^ verpffiditct stromaufwärts an waa fedgnetenf niindestens 5 km entfemten Stdle dne Wahrschau aufzustellen, die bei Tage mit einer roten Flagge und des Nachts mit einer Laterne mit rotem Licht ausg^erüstet ist und anderen S>chiffen und Flößen zuruft, dafl und wo der Unfall geschehen ist. Die Aufstellung einer solchen Wahrschau ist auch für die meisten östlichen Wasserstraßen ange- ordnet, falls die Polizeibehörde es für erforderlich hält Alle Schiffe mOsaen an der Unfallstelle mit größter Vorsidit und Langsamkeit vorbeifahren. Der Führer des fcstj^cfahrcncn oder gesunkenen Schiffes ist verpflichtet, dem nächsten Ürtsvorsteher oder SchiffahrtpoUzeibeamten sofort den Unfall anzu- zeigen. Er ist ferner nebst dein Schiffseigner verpflichtet, üü Schiff nebst Ladung aus der Wasserstraße au entfernen. Wenn die Beseitigung nad) Ansicht der anständigen Schiffahrtpolizeibehörde ohne jeden Aufschub nötig ist, wird sie von dieser, unbeschadet des Anspruchs auf Ersatz der Kosten, ohne weiteres veranlaßt. Dasselbe geschieht, wenn eine von ihr den Beteiligten gesetzte Frist nicht eingehalten ist Diese Vorschriften treten auch in Kraft, wenn andere Fahrzeuge, Landebrücken, Badeanstalten, Mühlen n. dgl. gesunken länd.
Bei allen Unglücksfällen, Zusammenstößen und anderer Gelährdung von Mensdienleben sind die Besatzungen der in der Nähe befindlichen Schiffe und Flöße verpflichtet, Hilfe und Beistand zu leisten. Der nächste Schiffahrtpolizeibeamte ist auf schnellstem Wege davon zu benachrichtigen.
Auch durch verlorene (versetzte] Anker entstehen leicht Unfälle. Jeder Schifler ist verpflichtet, verlorene Anker sofort aus der Wasserstraße su ent- fernen. Wenn ihm dies nicht möglich ist, muß er dessen Lage durch geeignete Zeichen I fnntlich machen. Auch jeder andere Schiffer, iler diesen Anker etwa verschleppt, ist verpflichtet, die neue Stelle mit einer Boje (oder Bober) zu bezeichnen und ihn, falls er liin hebt, auzulicfern. Diese Vorschriften gelten andh für andere der Schifl&hrt hinderliche Gegenstände und bestehen jetzt auf den meisten deutschen Wassei^traßen.
Das (jberuinfern von Schiffen und Flößen außerhalb der Häfen und der dazu bestimmten geschützten Stellen und Liegeplätze darf nur mit Ge- nehmigung der Polizeibehörde stattfinden. In den Kanalstrecken ist es grundsätzlich verboten. Diese Vorschrift ist jetzt für fast alle östlichen Wasserstiaßen in Kraft; auf einzdnen, wie z. B. auf den AfäricBdien, muß auch zum Überwintern auf den dazu bestimmten Plätzen die potbeUiche Ge* oehmigung eingeholt werden.
Zusatzvorschriften. Die Floßerei gehe)rt nicht zur Schiffahrt und wird darum in diesem Buche nicht behandelt Die Schiffahrt kommt mit
i) Empfclilcnswert ist das Buch von Karl Ebner, Flußerei und bchitTahrt auf Binnen- gewtaeiB, 1911. Wfen «. Leiptlg bd Alfted Hdlder.
Dlgltlzed by Google
C^Teü, AfawhaitlL Die «tuffidw Avbkht
der FIöDerei aber oft in Berührung und wird oft von ihr in der Fahrt be> hindert und gestört. Die Kenntnis eines Teils der polizeilichen Vorschrifteo ist danuu aiidh för Scfaiffahittreibeiide von Wert, sumal die Flößerei auf einigen WasserstraOen große Bedeutung hat Sie hat allerdings im. Laufe
der Zeit et\vas abgenommen, weil im Oberlauf der deutschen Ströme oder in der Nahe der I nndcsgrcn^c viele Schneidf rnuhlcn entstanden sind, und die Betorderuug des Holzes in Lastschiti'en sich oft billiger stellt als die JPlöOerei. Das gilt auch für ungeschnittene Stämme. Fast alle Schiirabft* poltzeiordnungen erstredken ^ch daher gleichzeitig auf die Flößerei; doch wird diese meistens in einem besonderen Abschnitt behandelt. Auf einige» Kanalstrecken ist die FIöDerei grundsäUlicb verboten und wird nur mit be> sonderer Erlaubnis zugelassen.
Die polizeilichen Vurschriftca für den Betrieb der Flößerei sind auf den eiiiiclncn Wüser- straßen recht Tcrschieden. Sie beziehen sich auf die Abmessungen, den Tiefgang und den VerlMuiid des Floßes, auf die Beseicbmuig des Eigeatttmen, «nf die Obcrlast, die Ansffistimg ttttd die Betattnng, anf die uDtNetie Untennelini;, den Ftofisdeln tnd das HelsTeiieleluin,
auf den bei der l'.ibrt cin^uTialtrndcn Abstand, nnf das Anlegen, die Lagerung sowie auf das Eis* und Auswaschen iHiucin^cliaiica in da'; W asser und Anlaadbringca der Hukcij; femer auf das Schleppen der Flöße mittels Kraftschiften und das Treideln. Die Rir Schiffe beim Oberiiolen nnd Begegnen he! Tage aad bei Nacht erforderücheu Zdeben und sonstigen Vor* sdifUlen, wie sie oben mlt^ftcilt wurden, gellen im allgerndnen ttteh flir dfe FlfiOe. Re^t au^rülirliche Vorschrificn bestehen fUr den Rhein, die Mltrk!<chen WässerstnßcBi die Waittc Wcichscl-Wa»ier>traßc und für den Mcmclstrom mit srineni Mündungsgebiet.
Die Ketten- und Seilschiffahrt wird nur auf wenigen deutschen Wasserstraßen ausgeiibL Es werden über ihr Verhältnis zu der sonstigen SchiiiahrC aber einige allgemdne Vorsdiriftea aursusteUen sein. Die KetteiH oder Sdlachifie müssen sich durch Glodcenschl^e den ihnen entgegen» kommenden Schiffen rechtzeitig bemerklich machen, damit diese den Weg freimachen können. Jedes im Fahnvasser liegende Schiff muD recht- zdtig den Anker beben und das Fahrwasser räumen. Kettenschleppziige aollen unter sich daoi Abstand von mtodestens 500 m halten (auf der sädi- sischen Elbestrecke von 1000 m). KettenschifTe dürfen nur an solchen Steiles wechseln, wo die übrige Schiffahrt dadurch nicht gestört wird. Der Führer eines Kettenschiffs soll verhüten, dnD sich die Kette über ein Fährseil legt, und sie wieder sogleich von dort entternen, wenn es dennoch geschehen ist. Wenn die Kette (oder das Seil) von einem Anker, Schrick oder dgl. erfaßt wird, ist der Schiffer oder FlofifUhrer verplUditet, -alle ihm zu Gebote ste- henden Mittel anzuwenden, um die Kette ohne Beschädigung wieder zu be* freien; andernfalls muß er beilegen und den nächsten Schiffahrtpolizeibeamten oder einen Angestellten der Kettenschiffahrt herbeiholen. Durch die neue Schiflahrtzeichen-Ordnung für die EUbe und die östlichen WasserstraUcn ist vorgesdvieben, daß die Kettensdüffe durch dne Uaue Flagge oder Tafd die Seite sn bezeichnen haben, die fiir die ubr^ Sdiiflahrt frei ist
Die Personenschiffahrt tritt auf allen Binnenwasserstraßen hinter der Güterschifiahrt weit zurück. Auf vielen deutschen Wasserstraßen, besonders
Digitizco by Google
3* Die Überwtehaag des Sebifltbrtbetrieb«, Schiifkhrtpoliz«i
553
auf den Kanälen, besteht in Deutschland überhaupt kein Personenverkehr. Wo aber, namentlich ;Tewerb?;mäßig, die Personenbeförderung betrieben wird, wie z. B. in der Naiie großer Städte, im Mündungsgebiet und in landschaft- lidk hovomgeiidefi Stredcen der Strome, sind zur Sicherheit der Fahrgäste besondere polixdliche Vonchrifieii nötig. Li frttherer Zeit waren in Deutsch- land die dazu erforderlichen Anordnungen, besonders die Prüfung der dabei benutzten Schiffe und I^mdebrückcn sowie die Feststellung der Fahrpläne und Fahrpreise den Ortspolizeibehörden überlassen. Man erkannte aber, daß diese aus Mangel an geeigneten technisdien Kriiften den Anforderungen nicht gewachsen waren, und es wurde daher auf den meisten Wasserstraßen die Aufsicht den Schiffahrtpolizeibehfirden fibortragen, sumal diese für die Fahrten selbst zuständig sind.
Die über den gewerbsmaüigen Betrieb der Personendampfschtffahrt er- lassenen Vorschriften, die gleichzeitig für die Benutzung anderer Kraftschiffe (Motofboote) maßgebend änd, stimmen fOr die deutsche Elbe, die Mürid* sehen WasserstraOen und die Warthe>WdchselrWasserstraOe ziemlich über- ein. Ihre wesentlichsten Bestimmungen gelten auch auf dem Rhein-Weser- Kanal, dem Dortmund-Ems-Kanal und dem Elbe-Trave-Kanal. Für die Elbe im Königreich Sachsen und für die Märkischen Wasserstraßea besteht die Vorbedingung, daO der betreffende Unternehmer au diesem Betriebe eine staatliche Genehmigung haben muß, die nur erteilt wird, wenn gegen die Person und ihre Zuverlässigkeit keine Bedenken vorliegen, und fiir die Ein- richtung neuer Verkehrslinien ein öffentliches Bedürfnis besteht (vgl. S. 317). Die Genehmigung kann widerruflich oder auf bestimmte Zeit erteilt und bei nachgewiesener Uozuverlässigkeit zurückgezogen werden.
Fflr jedes Personendamp&diiff ist im Gebiet der Märkischen Wasser- straOen von dem Unternehmer alljährlich vor der Eröffnung des Betriebs bei dem zuständigen Wasserbauamt iS. 521) ein Erlaubnisschein einzu- holen. Dieser wird erteilt, wenn die Brauchbarkeit, Bauart, F.inrichtung, Ausrüstung und Bemannung des Schiftes nacli vorgenommener Prüfung und Untersudiung ftir ausreichend und geeignet erachtet wird, und die höchste zulässige Zahl der Fahrgäste festgestellt ist. Wenn, wie vom Verfasser oben (S. 326) vorgeschlagen wurde, alljährlich eine amtliche Untcr.suchung aller Kraftschiffe ;wic im Königreich Sachsen S. 324) vorgenommen wird, ist eine be- sondere Prüfung der l'ersonendampfer nicht erforderlich; andernfalls hat der Unternehmer das fertig ausgerüstete und bemannte Sdiiff der Polizeibdifirde an tinem von dieser bestimmten Tage und Orte vorzufahren. Besondere Vorschriften über die an das Schiff, seine Ausrüstung und Bemannung zu stellenden Forderungen sind in der Polizeiordnung entbehrlich. Das ist dem zuständigen Baubeamten zu überlassen, dem erforderlichenfalls die ent- q>rechenden Anweisungen zu geben sind (z. B. auch über die erforderlichen Beiboote, Rettungsrii^ u. dgl).
Der Erlaubnlsfdiein muß enthalten: den Namen und die Bezeichnung
«^Tcil, Abi^aittL Die ilMlliobe Aufflflht
des Schiffes, den Namen und den Wohnort des Schiffseigners und des Uo- ternehmersi die Namen und die Wolmorte des Sdiiffiäirera und des Maaeht- nisten» die ZaU und die Dleaatstellttttg der sonst auf dem Sdiiflfc ange-
stellten Leute, den höchsten zugelassenen Überdruck des Dampfkessels und die Maschinenstärke in indizierten Pferdestärken und die zu«!fe)assene Zahl der gleichzeitig zu befördernden Fahrgäste. Für die Richtigkeit dieser im Erlaubnisschein gemachten Angaben ist der Unternehmer verantwortlich. Der Schein ist stets an Bord mitiufuhren und auf Verlangen dem FoUzei- beamten vorzuzeigen. Wenn nach Ausfertigung des Scheins Andeiungen an dem Schiffe, der Ausrüstung oder der Bemannung^ vorf^cnonimen werd^^n, ist d IS dem W'asserbauamt sofort anzuzeigen. Auf dessen Verlangen ist der Betrieb eiiizuslelicn, bis die Änderungen von ihm genehmigt sind. Die mit einem Eriaubnisschein versehenen Personenscbifle unterliegen hinsichtlich der baulieben Beschaffenheit des SchiAskorpers» der Maschine, der Kessel, der Ausrüstung?, der Einrichtunpf und der Besatzung der dauernden Aufsicht des zustandigfen Wa<iscrhauanns. Schiffe, die den gestellten lorderungen nicht entsprechen, mUssen auf Verlangen des Bauamtvorstandes auDer Betrieb ge- stellt werden, bis die Mängel beseitigt dnd. Ebenso nnd Personen der Be> satsung, die diesem nicht geeignet scheinen, sofort zu entfernen und durch geeignete zu ersetzen. Für diese Zeit wird der Erlaubnisscheia eingezogen.
Die Zahl der zulässigen Fahrgäste, der N'amen des Schiffes und der Namen nebst Wohnort des Schifilseigners sind an einer in die Augen fal- lenden und den Fahrgästen leicht zugänglichen Stelle des Schiffes auf einer Tafel groO und deutlich anzuschreiben. Die Feststellung der Zahl der Fahrgäste ist nicht einfach und auf den deutschen Wasserstraßen recht verschieden. Wenn man bedenkt, daß die Personenschiffe eigentlich nur im Sommer bei gfiitem Wetter stark benutzt werden, und dann alle FahrL^ai-tc sich in freier Luft aufhalten wollen, so ist es klar, daß die unter Deck ge- legenen Kajüten bei der Berechnung der zulässigen Zahl nidit in Betradit kommen dürfen. Andrerseits ist au berflcksichtigen, daO der gewerbliche Wert eines PersonenschifTs ebenso durch die zulässige Zahl der Fahrgäste bestimmt wird wie der Wert eines Lastschiffs durch seine Tragfrihig;kctt, und nicht mit Unrecht erstreben deshalb die Eigentümer von Personenschiffen eine möglichst hohe polizeilich zugelassene Zahl von Gästen.
Die älteren in DetttiwhlAnd gelteadca Vorschriften fdr die Vennessung der PenonenschifEc mf KDnenwmaicntnfieii waren von den nutlndiK«ii Behörden la Hwnbort, Stade wid Stettin
«inßefiihrt. Dnnat-h wirti die freie D. ckflSchp, also nach Ah?uq; aller Aufbault-n tind andcer auf Deck vothatidtucr Cigcnstämlc, soweit sie nicht ais SiUgelciäfnliuiten antuscJHO sind, nach m' cnniurlt und durch 0,45 geteilt, d b. e» wird f&r jeden Fahrgast eine DcckflSchc von 0.45 verlangt. Bei der EinfUhning der arotlicben Vennecsang auf den Mftrklschen Wauerstnßen im Jahre 1899 wurde nmlehat Ar jeden Fahrgatt nach diesen Vorgange eine Fliehe von 0,33 m* vorgcichricbcn, nn<! <rir.si' Ve rnu ^N.inijNart bat sich spiter auch auf andrrcn Wavser^ »traten eingebürgert, Aut Ufu \Vas->cr,itr.iü<;a in der IrUrk scigte sich aber bald eint- lur die üfTcnIlichc Sicherheit gcfKbrliche CberfüUung der Peilonndampfier und es wurde d.ibcr im Jahne 1904 die fttr teden Fahrgast erforderliche Fliehe all 04 »• fealgescta«. Dies Maft scheint
Digitizcd by Lit.jv.'vi'^
3. Die Obenrachung d«s SdhiHTahrtbetrielM, SchiflTabrtpoUsel
555
'■mviebeiul. Später wurde enf Dringen der beteiligten DampfergeseUsebaften und anf aus- drBc!c1?e1ie Anordanng des Handetsnihiiiten eine Vcrgan&eigung dabin bewilligt, daß die nach
dieser Vor-t-hrift ermittelte I'trsnncn/alil um 5 v. II. für it-dc gi:t eingerichtete und Iclcfu /u- gftngliche Kajüte erhöht wurde. Diese Erhühung war sachlich unbegründet und die oft bc- zecbdgten Klagen der F*brgl»te Aber ClierfUllang der Scbiffe balien niebt ui%»b6rt. Eine solche Übcrfüllung »turt und behindert den Verkehr auf Deck betoadefl für die Benlm^ WM beim Eintritt von UnfHIlen recht gefiihrlich werden kann.
Auf clem Rhein sind die Vorschriften für die Fe&tsetzttn:,' <1i r höchsten zulässigen Zahl von FabigKaten im Jebie 1905 erlassen. Dabei bleiben die Rftttme unter dem Haaptdeek nnikr Betraebt vnd die ftr den Verkehr der Giale anf dem Hnvpideek und dem Oberdeck freien
F'.lclien Werden in gleicher NVri«ir rmiitti !t. Für jr-ilrn I'alirg.a^t Mvllen mindestens 0.3J m' gcicchnel werden, w enn nicht bcsüiiJere L iu= Laude eine gröbere i lache n4>tig scheinen lassen. Falls der Unternehmer eine gröbere Zahl von FahrgSsten fUr zuUssig hOt^ vird ihm anheim- gegeben . * durch eine prflfong^fahige SubilitiUsrecbnang mit Kringnagnemeh oder dorcb praktische Erprobung die Berechtigung seines Einsrarft cu erweisen«.
Von den »Vereinigten Dampfs'liitTihrr-VrrwnlrnnLjin f;r den !1üdtasee« ist im J^hrt 1902 eine gemeinsame Vorüchrift filr die Festxtcüung der zuliksigcn l^rsoncnzahl vereinbart worden. Dnbei sollen die Deckfliicben In gleicher Weise crmittek und für jeden Fahrgast eine Flttebe von tt^ wß gereebnet werden. AnAerdem soll «ne genaue StabiliiHsberecbnung aufge- stelit werden, wobei verlangt wird, daß IHr dw Anfnngssiablllttt das Breitenmetarentrum 7, JiT min(!i^iens 0.35 m über dem .Schiffschwerpunkte liegt. Außerdem ist noch die sta- tische und dyn;imiäche Stabilität durch Rechnung oder Versuche nachzuweisen, wobei als nngllnsiigste Belastung «nsonebmen ist, dub alle Fahrgäste auf einer Schifrsette gleiehmXUg verteilt sm\. tiaeh dem Ausfall der lietreffenden Reebnnngen oder Venncbe ist die oImb CT' mittelte zuliUilge Zahl zn l>eriehtigna.
Auch am kh.i-i sind nach den vorstehend mitgeteilten Vor->clirdieu die .Sachv<r>iaadigen der Scbifisantcr«ucbung.v RonuuisMonen beivcbtigt, eine praktische Erprobung der Stabilität vor> sanebmen; doeh kommen soleiw Versncbe h» allgemeine« sor dort bi Betracht, wo et «ich nm hnrh::;?')-!-.'!' und mit Oherdeflt versehene Schiffe handelt, wie sie außer auf dem Rodensee Und dem Kheiii ;u;ch im uiitL-ren Laufe anderer gröberer Ströme (und auf Haffen) verkehren.
In anderen Fttllcn, z. II. auf den Märkischen Wa&serstrafcen. ist die Steifheit der meisteos niedrig gebauten Scbranbendampfer in der Regel aosreicbend, und es kommt nur darauf an, den Veriiehr anf Deck nieht in nnndlssiger Weise s« behindern. Bei PersoaenaehiffeB obae Dt c'iv , <r,\\'r ;i",f kl( ificrcn KraftSi'Otcn ist es ÜbHi'h . die .Ml:i>-i.;e Zahl von Fahrgästen nach den vorhandenen Siugclegcnheitcn tu berechnen, wobei auf jeden hahrgast eine Sitsliage von 0,1 m m reebnen laL Aneb kun maa ta diesem Zweck eloen Vermcii daieh wiiUtdie Beaetmag maehea.
Eine weitere Frage entsteht, ob iwi der DnrehfOhrang der Itetreflenden Verordanngen
Kinder .1?^ volle F::li 1 ^';i>tr ^in-'UM hi 11 siiul. In der Kegel ist SO entschifdi n worden, dat Kinder unter 4 Jahren, für die gewuhnlich kein Fahrpreis entrichtet wird, überhaupt nicht mit» zuzählen, alle Uteren Kinder aber als voll zu rechnen sind. Zuweilen hat man awh lOader awischcn 4 und 10 Jahren nur halb gerechnet; doch scheint das nicht empfehlenswert.
Die Aufnahme von Fahrgä.'^tcn über die festgesetzte Zalil hinaus ist ver- botet!. Iki ihrer Überschreitung oder beim Eintritt einer Gefahr müssen die vom SchiiTsfuhrer da^u aufgeforderten Fahrgäste das Schiff verlassen. Auch haben me den Anordnungen der Schifl&tährer sur Verhütung^ einer einseitigen Überlastung des Schiffes oder zur Vermeidung anderer Unfälle zu folgen. Diese Vorschriften gelten jetzt auf allen VVaasentraOeni soweit eine amtliche Feststellung der rcrsonen/.ahl stattfindet.
Eine besonders sorgfältige Überwachung ist bei den Anlegcsteileo und bei deren Benutzung erforderlich.
Die Zugäi^ vom Lande her untenteben gewiSmOcb der Aufiidit der Ortspoliseibehörden, denen auch die baupclizefllche Prüfung von neu henu-
«.Ten, AteeholttL Die MMtSdie MbSeht
stellenden festen Landebrücken obliegt. Für die letzteren ist außerdem eine strotnpoliseilidie Genehmigung etncuholen [S. 516). Die Anlegestellen sind entweder öflfentliche oder im Privatbents befindliehe. Im letzteren Falle haben
die Besitzer dafür zu sorgen und bei dem Wasserbauamt zu beantragen, daft die Landebrücken alljährlich vor der Eröffnung des Betriebs auf ihre Taugf- lichkeit untersucht werden. Der Erlaubnisschein wird nur ausgefertigt, wenn hinsichtlich der Sicherheit der Anlegestellen und Landebrücken keine Bedenken bestehen. — An anderen Stellen, als den amdidi als betriebssicher festge- StcUteUf darf kein PersonendampfschifT ohne besondere polizeiliche Erlaubnis anlegen. Die Landebrücken sind in der Dunkelheit während der Dauer des Personenschift'ahrtbetriebs ausreichend zu beleuchten. Vor der Anfahrt eines Persdnendampfers an eine Landebrücke und bei der Abfaiut ist mit der Sdiiffsglodce su ISutea. Die Besthnmwig für die Anfahrt {^It auf Rhein^ Weser und Elbe, die für die Abfahrt nur auf der Elbe, den Märldsdien Wasserstraßen und der Oder-Weichsel-WasseistraOe. Wenn zwei in ent- gegengesetzter Richtung fahrende Dampfer an einer Lande.stellc ankommen, hat der talwärtsfahrendc den Vorrang und darf von dem anderen nicht in seiner Wendung gestört werden.
Zum Auf- uml Absteigen sind von den Fahrgästen nur die daxu be- stimmten Ein- und Ausgänge, Treppen und LandebrüdEen tu benutxeny wobei den Anweisungen des SchifTsfuhrers oder des PoÜzeibeamten ni folgen ist. Während des Auf- und Absteigens muß am Ufer oder neben dem SchifTsbrett ein Matrose (oder bei starkem Verkehr deren zwei) aufgestellt werden, der fiir die nötige Ordnung sorgt und den Fahrgästen behilflidi ist
FOr den Fall, daO keine Landebrüdee benutet werden kann, sondern das Schiff im Fahrwasser anhalten muß, so daß die Fahrgäs'c durch Hand- käline oder Nachen an und von Land befördert werden, d. h. an den Kahn- oder Nachenstationen, bestehen besondere Vorschriften auf dem Rhein, der Weser und der Elbe. Die auf den beiden ersteren Strömen sind besonders ausiUhilkA und fast gleichlautend. Zum Zeidien, daO das Schiff an einer Kahnstation anhalten will, muß bei Tage eine quer geteilte rot-weiße Flagge gehißt und des Nachts ein v. eiOfs Licht über den Seitenücht; rn auf der Seite g-ezeigt werden, wo der kahnführcr heranfahrcn soll. Der Kahnlührer hat eine gleiche Flagge und ein gleiches Licht zu zeigen. Bei der Annähe- rung des Handkahns an ein RädeischÜl^ müssen dessen Räder so zettig still gestellt und bei der Abfahrt so spät wieder in Gang gesettt werden, daß der Kahn keine gefährlichen Schwankungen erleidet. Dieser muß sich in gutem Zustande befinden, genügend ausgerüstet, mit Sitzbänken versehen sein und von einem starken schiffahrtkundigen, nüchternen Manne (auf dem Khein von zwei Minnern) geführt werden. Der Handkahn muß friHndtig vom Ufer abstoßen, in gleichlaufender Richtung mit der Fahrt des Dampfers gehalten werden und nicht firiiher an diesen herangelegt werden, als bis die Räder stillstehen. Die eingestiegenen Fahrgäste müssen sich auf die Auf-
Digitlzed by Google
3. Die Ob«rwMlMng des SehHEAiCbelilebi, SddOiirtpoIixd
657
forderung des Kahnführers sofort niedersetzen. Andere, als die dazu be- stimmten Kahnfuhrer dürfen keine Fahrgäste oder Gitter zu ciaeai Dampf- »chifliB biiDgen oder von ihm abholen.
Wenn pUnmäOig^e Personen fahrten zwischen bestimmten Orten mit re^cltnäOtgen Abfahrt- und Ankunftzeiten ausgeführt werden sollen, hat der bL*"cfTende Unternehmer alljährlich, vier Wochen vor dem Beginn der Fahrten, durch das zuständige Wasserbriuamt dem Chef der bctretTcnden Strombauverwaltung (Oberprasident oder Regierungspräsident) einen vollstän- digen Fahrplan und Tarif cur Gendimigung einzureichen. Fahrpläne und Tarife sind dann auf den einzelnen Personendampfern und an den Anlege- stellen an leicht zugänglichen Stellen aufzuhängen. Der Unternehmer bleibt dafür verantwortlich, d^ß der Fahrplan pünktlich ein[^ehaiten wird, soweit nicht unvermeidliche Betriebsturungen dies verhindern, und daO keine höheren Fahrpreise als die genehmigten gefordert werden. Ziel und Riditung der einzehien Schiffe bt in geeigneter Weise ersichtlich su machen.
Die Aufnahme und die Einstellung der Fahrten hat der Unteradimer sowohl dem zuständigen Wasseibauamt als auch den beteiligten Ortspolizei- behörden recht?:eitig anzuzeioren und die Betriebeinstellungen auch an den Abfahrtstellcn und in sonst geeigneter Weise zu veröffentlichen.
Zuweilen, z. B. auf der preußischen Elbe, sind auch Personenfahrten, •die zwar gewerbsmäßig} aber nicht nach bestimmtem Fahrplan [Sonderfahrten) ausgeführt werden, dem zustandigoi Wasserbauamt und den beteiligten Orts- polizeibehörden so rechtzeitig (mindestens vier Stunden vorher) anzuze'^en,
<iaO für die nötij^^e Aufsicht gesorgt werden kann.
Schließlich ist noch allgemein verboten, da0 in Anhängen von Dampfern
Fahrgaste befördert werden.
Die Personenbeförderung mit Ruder- und Segelbooten gehört nicht zur Schiflahrt und die dalür erforderlichen PoBzeivorachriften sind daher hier nidit zu besprechen. Da die Aufsicht darüber auOerdem in der R^l den Ortspolizeibehörden übertragen ist, sind die betreffenden Vorschriften auch
nur au?!nahms\vcise (z. T?. bei den M'irkiscbcn und Berliner Wasserstraßen! in die allgemeine Schiffahrtpoli/,eiordnun^ aufg-cnommen worden. Beachtens- wert ist die in den l'olizeiordnungen für den Rhein-Weser-Kanal, den Dort- mund-Ems-Kanal und den Elbe-Travfr>Kanal enthaltene Bestimmung, daß die Zulassung von Fahrzeugen aller Art zu Sport- und Vergnügungszwecken nur »vcrgönnung.swcisc« erfolgt, und daß sie jederzeit von Kanalstrecken ausgeschlos-^cn werden können, auf denen aus ihrem Verkehr Unbequemlich- keiten für die Schiffahrt zu befürchten sind.
Da tatsächlich auf belebten Wasserstraßen die Schifi'ahrt zuweilen durch solchen Bootverkehr gestört und behindert wird, sollte diese Bestimmung grundsätzlich für alle WasserstraOen gelten, damit die Schiflahrtpolizei hi <ler Lage ist, den fraglichen Verkehr auf bestimmten Strecken erforderlichen-
Digilized by Google
668
tf^Tdl, AbKluittL Die stMlUebe Aofikkt
falb fli beadvänken. (Eine Umfidie Vorschrift besteht auch für die ebaB- lolfaringischea Kanile.)
Auch der Fährbetrieb gehört nicht zur Schiffahrt, da er dem Land- verkehr dient und eine Brücke ersetzt. Aber Schiffahrt und Fahibetricb stören und behindern sich gegenseitig. Da beide dem öffentlichen Verkehr dienen, muß ihr Verhalten zueinander durch polizeiliche Vorbchtiften geregelt werden, und xwar ohne RQcksicht darauf, ob eine Fähre dem Staate gehört oder von ihm an Private verpachtet oder verliehen ist In den meisten Schiffahrtpolizeiordnungen finden sich daher Vorschriften über das gegen- seitige Verhalten der SchifTe und Fähren an den Fährstellcn, um Zusam- menstöße und andere Unfälle zu verhüten. Dabei wird dort, wo dte Schiff- fahrt eine gröOere Bedeutung hat als der Fährbetrieb, in der Kegel (z. B. am Rhein, an der Weser, der Elbe, der Oder, den Märkischen Wasserstraßen und der Warthe-Weichsel-Wasscrstraße) angeordnet, daß grundsätzlich der Führer der Fähre (Fährmann) den ankommenden Schiffen oder Flößen) das Fahnvasser frei zu halten hat, während da, wo die Wichtigkeit der Fahranstalt überwiegt (z. B. an der Weichsel;, der Schiffer (oder FloOfuhrer) grundsatz- lidi verpflichtet ist, dem Fährprabm auszuweichen oder nötigenfalls vor Anker zu gehen. Diese Rücksicht auf den Fährbetrieb geht wohl zu weit; es dürften vielmehr für die Schiffahrt im allgemeinen die oben besprochenen Vorschriften genügen, nämlich: Mäßigung der Geschwindigkeit (S. 534^ An- kündigung der Ankunft durch hörbare Zeichen {S. 533) und Vermeidung von längeren Sperrungen des Fährbetriebs sowie des Ankerwerfens und Anlegens an der Pährstelle (S. 545). Dagegen ist ßir die Fähren allgemein vorzu- schreiben, daß ihr Betrieb die Schiffahrt und besonders die talwärts gehenden Schiffe (und Flößc; nicht aufhalten d.irf, daß der Fährmann vielmehr ver- pflichtet ist, sobald die Annäherung eines Schiffes bemerkt oder gemeldet wird, mit dem Fährprahm am Ufer zu bleiben oder dahin zurückzufahret^ um das Fahrwasser frei au machen. Quer gespannte Seile und Ketten müssen auf die Flußsohle gesenkt werden.
Wenofleieli die draende OberwuhaDf der nimuistalten ncoerdii^ uebtens der Schlff- fahrtpolizribehörde ubertragen L>t, «a.s durchaus sweekinSfiig aehdat, so gehören die beion- deren polizeilichen Vorschriften dftrUber doch nicbt in die nllgrmeine Schiffiahrtpoüzciordnung. Diese Vor&chriften eritrcckcn sich nuf f ulgiiilc Punkte: IVi.ihi^mr^'snaehwcis und rflichim Ucr Fähnneister und FSbrlcut«; Zahl, Bcschafrcnbeit, Tragfähigkeit, AusriUhing, Uaterhaltuog und Veleaehtmg der FAhrpriHÜnc und Haadkdtne; tMgliehe BetrieindHier; UDtcrbreehmgieD dca Betriebs; Einrichtung der Ei'.bahn; Tariftafcl u. H.;!, Tür Jic preuDisehc Elbe und tUt die Mückiüchen Wasäcrstnißcn sind rcclit au.sführlichc % ur.-.chriUcu erla-ssen.)
Soweit die F&hranstalten im Privatbesitz stehen, gehört ihre Genehmi^ng und dKOCnid« OberwwbBBg in du Gebiet der Stronpolitci, worauf oben (S. 5s6) hiagewieten wnrde.
Die lUr den Hafenverkehr gültigen Vorschriften sind in der Regel nicht mit den allgemeinen Schiffahrtpoli/eiordnungen vereinigt, sondern be- sonders erlassen. Das ist darauf zurückzuführen, daß viele Häfen im Besitz von Gemeinden und anderen Verbänden (oder Eiscnbahnverwaltungeo] stehen
Digitized by Google
3. Die Obcnraebo^ des SehMMiillKtrielM, SehUbkitpciUsd
66»
und die Handhabunfj der Hafenpolizei dort den Ortspolizeibehörden uber- lassen ist. Das letztere ist zweckmäßig; das Verfahren aber, für jeden Hafen eine besondere Polizei- oder Hafeoordnung zu erlassen, kann niebt gebilligt werden. Es ist z. B. doch nicht zu verbngen, daß ein RheinscbifTer die Polixeiordnungen für alle Rbeinhäfen besitzen und kennen soll. Es gibt deren mehr als 20 '). Wenn man die verschiedenen Pnlizeiordnungen durch- sieht, findet man, daO ein großer Teil der Vorschriften in ihnen überein- stimmt, Sttweilen sogar gleichlautend ist. Einzelne davon scheinen entbehr- lich, wie t. R die Verbote der Verunreinigung und Verschlammung des Was--trs durch Einwerfen von allerlei Stoffen und Gegenständen, weil dafür *;ch()[i eile all^jcnuiiicn strompolizeilichen Vorschriften und das WasFcrg^csctz ausreichen. Im iibngen liegt es nahe, die ühercnstimmcnden Anordnungen zu vereinigen und in die aligemeine Schiffahrtpolizeiordnung aufzunehmen, deren Einführung oben (S. 519) empfohlen wurde; denn es li^ kein Grund vor, zwischen den polizeilichen Vorschriften und deren Handhabung auf den Wasserstraßen utid in den Häfen einen Unterschied zu machen. Dies Ver- fahren findet sich schon in der PolizeiverordmiPff für (he SchifTahrt auf der Weichsel und Nofjat vom Jahre 1895. Dort sind in einem besonderen Ab- schnitt »öffentliche Häfen« die darauf bezüglichen allgemeinen Vorschriften zusammengestellt und Sonderbestimmungen ffir einzelne Hafen vorbehalten. Auch in der Polizciordnung für die elsaß-lothringischen Wasserstraßen von 1905 finden sich alinliclie Vorschriften tiir öffentliche Hafen. F.s macht in dieser Be/.ithunt^ keinen sachlichen Unterschied, ob es sich um Schutzhäfen oder Vcrkehrshafen handelt.
Die Sonderbestiromungen für die einzelnen Hlifen würden sich fast ganz vermeiden lassen, wenn der allgemeinen Vorschrift, daO den Anweisungen der Hafenpolizeibeaniten unbedingt zu folgen ist. mehr Spielraum gegeben würde. Das läßt sich in den Häfen recht cfut durchfiihrrn. weil in jedem Hafen in der Regel ein Beamter anwesend ist, der diese Anweisungen geben kann. Ob die Hafenbeamten der Wasserbau- oder der Eisenbahnverwaltung oder städtischen Behörden unterstellt sind, darf für die Handhabung der Schiffahrtpolizei nach den allgemeinen Vorsdiriflett keinen Unterschied maclien. Wenn man ein übri ges tun will, kann man rücksichtlich der Son- lierbestimmuntuni Hafenordnun;,;en und auch l'ferordnnncijen aufstellen, die für den Dienst der Beamten maßgebend und in jedem Hafen und an den betreffenden Ufern durch Tafehi bekannt zu machen sind. Diese Vor- schriften dürfen aber keine Stra&ndnriiungen enthalten; es wird vielmehr in der allgemeinen SchiffahrtpoHzeiordnung darauf hinzuweisen sein, daO solche Hafen- und Uferordnungen zu befolgen sind.
I) b der Hafe»* und Uferordoanf für die Verliebn- md WinterbifeD in Dretden ist i. B.
•iogar vorgeschrieben, daß jeder SchilTer. dvr dort \crkehrt, sich mit ein. m .Ahrlnick der Verord- nung vergehen soll, der für 40 l'f. von dem tiatea- oder dem Ufcrmcistcr /u beziehen Ul. So etwa» isfit üeh doch nlelit dufcItftUueB, wenn alle drotsehcn StrBiae ntteiauder verbunden sind.
Digitized by Google
6. Tcü, Abflcfaaitt L Die itiatUdie Anikiebt
Die allgemeiiien Besttminuiigen über den Hafenverkehr haben skih nicht nur auf die Hafenbecken, sondern aucfa auf die am Ufer eines Stromes —
oder Kanals -- durcli lünrichtunorcn zum Löschen und Laden als Hafen- anlaorcn oder Landesteilcn erkennbaren oder besonders bezeichneten Strecken zu beziehen. Die fiir die Hafenbecken erlassenen Vorschriften werden zum Teil versdiieden sein, je nachdem das Bedken als Verkehrahafen oder wäh- rend der Zeit des Winterfrostes ab Schutzhafen benutzt mrd; doch gelten die meisten all^Tcmcinen Ordnungsvorschriften fiir beide Fälle. Unter allen Umständen ist die Anmeldung des Schiff«; bei der Hafenverwaltung oder dem Hafenmeister erforderlich, der darüber entscheidet, ob der Zulassung in ein Hafenbecken Bedenken entgegenstehen. Schiffe, die stark teck und in Gefahr sind, unterzusinken, können ausgeschlossen werden; ebenso solche mit Pulver oder anderen gefahrlichen Ladungen und solche, auf denen an- steckende Krankheiten herrschen, oder die noch verseucht sind. Unter L^m- ständen wird solchen Schiffen eine abgesonderte Liegestelle zuzuweisen sein. In einigen großen Hafen, z. B. Üuisburg-Ruhrort, besteht für die Ein- und Ausfahrt der I^stschiffe sowie (Ür ihre Bewegung innerhalb des Hafens ein Sehleppzwang, wobei der Schlepper gegen bestimmte Gebühren zur Ver- fügung gestellt wird.
Die Anlegestellen und Liegeplätze werden von dem Hafenmeister bestimmt; wenn mehrere Reihen von Schitten nebeneinander Hegen, muß stets, auch im Winter, eine genügend breite Fahrstraße freigdialteii werden. Das ist besonders von Wichtigkeit, wenn etwa auf einem Schiffe ein Schadenfeuer ausbricht. Wenn es nicht schnell gelöscht oder das Schiff nicht auf eine freie Wasserfläche gebracht werden kann, muß es versenkt werden, um die übrig^cn danebenliegenden Schiffe zu retten. Die Besat/un^en aller im Hafen berindliclieu Schiffe sind dabei zur unentgeltlichen Hiiie- leistung verpflichtet, auch zur Abwendung anderer Gefahren infolge von Sturm, Eisgang oder Hochfluten.
Bei dem Lösch- und Ladegeschäft, das nach den besonderen Anwci- sunw'en der Beamten zu besorgen ist, müssen am Ufer die Wege und Böschungen freigehalten werden. Wenn das Geschäft sich verzögert, kann die ^itfemung des Sdiiffs vcn der Anlegestdie ai^reonfaet und ein anderes an seine Stelle gelegt werden. Schiffe, die weder löschen noch laden, können an andere Liegeplätze verwiesen werden. In manchen Häfen ist eine gleich- mäßig bestimmte tägliche Arbeitzeit vorgeschrieben, z. B. in Mannheim in den Monaten Oktober bis März vormittags von 7 bis 12 Uhr. nach- mittags von 1'/, bis 6'/, Uhr und in den Monaten April bis September vormittags von 6 bis tz Uhr, nadimittags von i'/, bis 7 Uhr.
Allgemein verboten ist in den Hafen das Baden und Fischen, die Ent- nahme von Eis, das Schlittschuhlaufen, das Kochen und Schmelzen von Teer und ähnlichen leicht entzündlichen StofTen, die Benutzung offener Lichter auf den Schiffen, das Schießen und Abbrennen von Feuerwerk und die Ver-
3. Die ÜberwiielMuig des Schiffalutbettieb«, ScbiflUutpolttei 661
«inreinigang des Wassefs, der Ufer, der Wegfe und anderer Hafenanlagen.
Auf den mit Stroh, Heu, Petroleum und anderen leicht entzündlichen Waren beladcncn SchilTen ist jegliches Feuer, auch das Rauchen, untersagt. Für den Verkehr mit Gondehi und Sportbooten sowie für den Hausierhandel vom Wasser aus ist eine besondere Erlaubnis nutig.
Während des Frostes im Winter sind die Schiffe ringsum von Eis frei- zuhalten. Wenn das bei großer Kälte nicht möglich ist, muß bei jedem Schiff wenigstens ein Loch zum Wasscrschöpfen offen gehalten werden. Wenn in dieser Zeit die Schift'er ihre Fahrzcuofc verlassen, muü ein Wächter bestellt werden. Wie viele Schiffe der Obhut eines Wächters gleichzeitig anvertraut werden dürfen, hängt von deren Gr&fle und von andere örtiichea Umständen ab. (In Mannheim 2. B. 1 Rheinsehiff oder 3 Nedcaischiffe, in • Dresden 4, in den Häfen an der preuOischcn Elbe 5, in den Oderhäfen 4 beladene oder 8 leere.) Walircnd der Winterzeit darf nur in den Kajüten- . Öfen in der Zeit von 6 Uhr morgens bis 10 Uhr abends Feuer gehalten werden, vorausgesetzt, daß aus den Schornsteinen keine Funken fliegen können. Des Nachts »nd zw Beleuditung nur Laternen zu verwenden.
Das Aufeisen der Fahrstraße und die Beseitigung des Eises aus dem Hifen haben nach Aufforderung diirch den Hafenmeister die Schiffer unent» geltlich zu besorgen. Im allgemeinen sind fi.ir jedes leere Schiff unter 250 t Tragfähigkeit i Mann und für die gröOcrcn und beladencu je 2 Mann zu stellen.
Allgrenieine Bestimmung^en und Strafen. Es ist verboten, die in
der Wasserstraße oder am Ufer befindlichen Schiffahrtseichen (Bojen, Tonnen, Schwimmer, Raken u. dgl.'i unbefugt zu entfernen, zu beschädigten oder zum Anlegen oder Fortbewegen von Schiffen, Handkahnen oder Flößen zu benutzen. Vielmehr ist jeder Schiffer und Floßführer verpflichtet, wenn er eine solche Veränderung oder Entfernung von Sdiifiahrtzeichen bemeilct oder vetsehentlkh selbst eine Boje^ Tonne u. <^1. verschleppt hat, das dem nädisten zustttnd^en Beamten mitzuteilen.
Hit-rli-i treten auch die Vorschriften des Rcichs-Strafgesctzbuchcs in Kraft. Bcjiraft wird gemäß § 366 Nr. 10 R.-Str.-CJ.-I5., sofern nicht eine höhere Strafe vcr- virkt ist:
t. Derjenige, welcher blurliaiigenreUe die zur Siehemag der Schiffahrt auf öffentlidien Waft9«rstr«Den BttfgettellteD oderauKgclegten ScMffiArttdefaeii (Baken, Bojen, Toimea usw.) zer-.i.)rt, unbrauchbar macht oder wegSL-h:i:it. a. Jeder Schiffer, welcher von ciagetreiencn Schäden der vorbefegtea Scbiffüutseicliea Konde erhalt und Mervon der HafcBbehSrde des nmielut von Oim eifeieliteB dealteheB Hrtfcri': nrclit s ifort nnch ^rinrr Ankunft An.Tijc mnclit. Die BeulmmunLjcn drs R.-StT.-G.-B. im §322 über vorsitzliches S^erstören usw. von Sehiff- iibrtzeichen und in § 326 über fkhrllniget ZerstGfen nsw. dendbcB nth naehteOigeB Folgett «erdca hierdwoh aieht beiühit.
Die starke Rauchentwickelung der Dampfschilfe wird auf belebten Wasserstraßen und innerhalb großer Städte immer lästiger, und man verlangt mit Recht ein polizeiliches Einschreiten dagegen. Über die bisher bekannten
ireiiV«rt, BtaMMcMKihib IT. M. j(
562
6.T«]], AlH«biiittX. Die ctMtUebe Anftleht
tneciiafriscbeii Elmidituiigeii mr Randivermiaderang ist im zwetten Teile dieses Buches (I, S. 518) gesprochen worden. Eine allgemeine poliseiliche
Vorschrift über die Einführung' solcher Einrichtungen konnte noch nicht er- lassen werden, da über ihre Wirksamkeit noch einig^e Zweifel bestanden; doch ist sie zu empfehlen und zu ern-arten. Bis dahin hilft man sich mit etwas unbestimmt gehaltenen Vorsebfiften.
* Für den Rhein gilt folgende*: Bei allen Dwnpfschineu niub oberhalb und anlcrhalb von Brucken die Beschickung; des Feuers so rechtzeitig erfolgen, daß unter den Brücken selbst keine starke Raneheotwickelitng aUttfiadcL WUuend der Darchfahrt ist das Durchstoßen des Feven oder d« AnfWerfea von Koblen 'verboten. Fflr die Mirklsehes WacseratraAen ist top» geschrieben: Überall, wo Dainpflicssel im Iietritb der SeliifTiilirl. cit-r Bagger oder anderweitig Verwendung imüen, sind dit- mit der Lkdicnung der Fcutrung'^nnliigc betrauten Personen dafür • verantwortlich, daß innerhalb bebauter Stadiiciie and in der Nahe van anderen Verkehrstraßea aad Btfleken durch eia der GrOA« «md Eiarichtnog des Dampfkessel» entsprechendes oiftßi^ Zaftfhreii yon geeigneten Bmniatoflen die Raaekestwlekellnig anf eb MindestinaD besehtlakt wirl I-ür die Klbc im Königreich Sach-.cn sind die Dampfschiffoesitrcr angc\\iesen, an den Feuerungen ihrer Kessel »die zur Beseitigung erheblicher Raack- und RuBbelistigungen erfordere lielien Maßnatiomi sn treflin«. Für aadere WassefSttaOes sind, soweit Iwikaaat, aoeh keine Voncbtiftea «riasteo irarden.
Bei der FUggenfaiir«ii|r ist von allen deitlsdhen Sd^fen bei festlichen
Gelegenheiten in erster Reihe die deutsche schwarz- weiß-rote Flagge am I leck TU zeigen. Daneben können auch Flaggen der einzelnen deutschen Bundes- staaten, Kontorflaggen und ausländische Flaggen aufgezogen werden. Wenn man auf dem Rhein noch oft an Stelle der deutschen Flagge die der einzelnen Bundesstaaten antrifft, so ist das darauf surfidaufiihren, daO die Rhein- achiflahrtsakte vor der Errichtung des Deutsdben Reiches abgeschlossen wurde und in ihr ausdrücklich zwischen badischen, bairischcn, hessischen und prt iiMschen Schiffen unterschieden wird; es dürfte ^hvr zr^^gcmäß sein, diese Unterschiede in der Flaggenführung verschwinden zu tassen.
Es bt verboten, unbefugt eine der Standarten des Kaisers und Königar von Preußen oder die Standarte eines der Mitglieder der regierenden deutschen Fürstenhäuser oder eine dienstliche Flagge oder Gösch, oder ein dienstliches Befehl- oder Unterscheidungszeichen oder eine sonstige Flagge, zu deren Führung es besonderer Genehmigung bedarf, oder diesen ähnliche Flaggen oder Abzeichea sni lUhren.
Wenn bei Eintritt von Frost und der Bildungr einer Eisdecke auf den Wasserstraßen die Einstellung des Schiflfahrtverkehrs durch das zuständige Wasserbauamt angeordnet und bekannt gemacht ist, darf von keinem Schiffe mehr ohne besondere Erlaubnis die Eisdecke durchbrochen werden. Diese Vorschrift ist für Kanäle zum Schutz der Ufer und ihrer Befestigungen er^ forderlich, auf anderen Gewässern auch zur Sicherheit für die Schlittschuh- läufer und den sonstigen Eissport; denn die nach der Durchfahrt eines Schiffes neu entstandene dünne Eisdecke gll)t leicht zu schweren l'nr^Uicks- fallen Veranlassung. Auf den Gewässern in der Ump^egend von Berlin ist die Vorschrift seit einigen Jahren mit Erfolg durchgeführt worden.
uiyiiized by Google
3. Die Obenradutnf de» SeldSilirtbctrielM, SebiSdirtpoBsd
563
Zu den wichttgfsten allg'emeinen Bcstimtnunpfen gehören die Vorschriften über das Verhalten der Schifler gegenüber der Schilfahrtpolizeibehörde. Sie lassen sich wohl in folgender Weise zusammenfassen: Schiffer, FloOführer^ Pährmeister und Bag^erfährer mit ihren Mannschaften, sowie Führer von Sport- und Vei|[nüg;ung8bootcn a ' r ^rt und von Handkähnen und sonstigen Fahrzeugfen müssen sowohl während der Fahrt als auch beim Stilliegen in der Wasserstraße, am L'fer oder im Hafen den Anordnungen der Schiffahrt- polizeibehörde pünktlich und ohne Widerrede folgen. Das bezieht sich auch auf die Anordnungen, die entweder durch Schiflabrtseichen (Signale, Wahr» adutuen) oder durch Betcanntniachungcn oder schriftlich o(kr mündHcb durdi die Schiffahrtpolizeibeamten erteilt werden. Diese sind, wenn sie durch Dienstabzeichen erkenntlich sind oder sich sonst als Polizeibeamte ausweisen, jederzeit berechtigt, die Schiffe, Flöße und andere Fahrzeuge sowie die pri- vaten Lösch- und Ladestellen zu betreten, um sich zu überzeugen, ob den gesetzlichen und polizeilichen Vorsdsriften und den oben genannten Anord- nungen genügt ist. Wenn ein Polizeibeamter ein in Fahrt befindliches SchÜT betreten will und diese Absicht kundgibt (wozu auf dem Rhein besondere Zeichen, bei Tage eine dreieckige Flagge, bei Natht ein rotes Licht, vor- geschrieben sind], ist der Schiffer verpflichtet, ihm das schnelle Anbord- kommen sofort in geeigneter Weise zu erleichtern. Bei in der WasseistraOe oder in Häfen still liegenden Schiffen ist der Führer in solchen FfiUen verpflichtet, den Beamten mit seinem Handkahn an Bord zu bringen.
Wenn der Beamte bei der Besichtigung die Fortsetzung der Fahrt für bedenklich oder gefährlich hält, müssen die betreftenden Schiffe, Schleppzüge» FlöOe oder sonstigen Fahrzeuge auf seine Anordnui^'an der nächsten ge- eigneten Stelle beigelegt werden. Die Weiterfahrt darf erst erfolgen, wenn die gefundenen Mängel beseitigt sind.
Personendampfer und andere dem gewerblichen Betriebe dienende Kraft - schiffe müssen dem zuständigen Beamten innerhalb seines Aufsichtbe2irk.-i Icostcnfrei die Mitfahrt gestatten.
Alle Sdiiffer sind ferner verpflichtet, den PoUzeibeamten auf Verlangen dfe auf ihre Person und auf ihren Betrieb bezüglichen Ausweispqtiere (Be- fähigungszeugnis , Schiffzeugnis, Eichschein, Schiffsbrief, Kesselbuch, Dienst- bücher, Mannschaftsrolle, Ladungsverzeichnis, Frachtbriefe, Quittungen über bezahlte Schitlahrt- oder Hafenabgaben usw.) auszuhändigen und weitere wahrheitsgemäOe Auskunft über den Schiflahrtbetrieb zu erteilen. Dazu ge- hören auch die für die Verkehrstatistik erforderlichen* Angaben.
Jeder Schiffer soll femer einen Abdruck der a%emeinen Schiflabr^lizei- ordnung an Bord haben.
Die übliche Strafbestimmung «r^gt, daO Zuwiderhandlungen mit Geld- strafen bis zu 6u (looj Mk. oder mit Halt bis zu 14 Tagen bestraft werden, falls nicht nadi den bestehenden Goetzen oder anderen Vorschriften hjihere Strafen verwirkt sind.
Digitized by Google
6. Ten, AbsebiiittL Die slasfUefec AoMehe
In Preußen untersteht die S^^^^iffalirtpoliwi ebens« wie die Strompolize! (S. 515) den Ober* pritoidenten oder Regierong^prästdentcn, und ist von ihnen mcbtens den WasserbAulmtcrn , h gewissen Häfen ausnahmsweiie den Ortspolizeibehörden überirageB. Du Strafverfahren wird gewöhntich so gehandbabt, daß auf die erfolgte Anzeige von e!ner Obertretnng der Vorstand des Wasserbauamts die ihm angemessen erächeinende Strafe »vorUufig« festsetzt und dnrubcr eine Stmfverfügung aitsfenigt. Dem Betcbttldigten steht es darauf frei, skb dieser Strafe zu uater> werfen oder, innerhalb der gesetsliebe« Frbt von einer Woeh«, eine g«riehtlldie Eotselieidangr n
beantrnfjcn. Zuständig sind (üc SchöfTfngcrichte. Am Khoiti und an der Klbe bL-sfehrn Rir die Untersuchung und iküirafung von Lbt;rtretUDgen »chitlahrti)otij!.-iliclicr Varacliiiftea besondere RheinschifTahrlgcrichte und ElbzoDgcricbte, derea Gcscluifte in cr,ivr Instanz durch den zu- stftodigen Amtcriebter (ohne Schöffen) wahigeBODinen werden. £a gilt ferner allgemein die Besttmmnng, daß die PoluEeibeamten befugt (tnd, von SefiHrem, die ebe Übertretung begangen oder einen Schaden angerichtet haben, in Hohe der ru rrwattciulcn Strafe oder (irr vor,iii<>icht- llchen Kosten ein Pfand oder eine andere Sicherheitsleistung zu verlangen, wenn es sich um AusUnder oder mn sonst rnuiehere, Tielleieht ach wer auibidbare Leute bamlelt Aach him das Schiff fxlt r Floß festgelegt und der Anßeschitldi;^t<* »infort dem zu;tSndijjen Wnsscrbauamt oder Amtaycritht vorgefahrt werden. An der Elbe iui Kuoigrcich Sachsen i^t bei leichteren Übertretungen unter Umstanden eine Abkürzung des Strafverfahrens dadurch herbeigefubri worden, dai> der Schitfahrtpolizeibeamte von dem betreffenden Schiffer sofort anf frischer Tat eine Buße mn 3 Mk. gegen Ausblndigung einer amtlieb gestempelten Quittung eindeht.
4. Die Betriebsordnunj^cii. Diese Aufsicht ist nicht polizeilicher Natur, erwächst vielmehr aus dem Eigentumsrecht des Staats an den be- treüenden Anlagen oder «us dem Attfsichtsrecht über die Gemeinden und sonstige öffentliche Verbände, in deren Eigentum die Anlagen rtehen. Im letzteren Falle handelt es sich in der Regel um die Zustimmiing^ der staat- lichen Aufsichtsbehörden zu den von den Eiiyentiimcrn beabsichtigten Ein- richtungen oder um dvn Ausi.deich zwischen den Zwecken verschiedener Verkehrsanstaiten, 2. B. bei beweglichen Brüclven. In solchen Fallen sind Betriebsordnuttgdn zit erlassen, die lür die mit dem Betriebe der Anlagen betrauten Beamten und Arbeiter maOgebend sind, meistens aber auch zur Kenntnis der Schtfiahrttreilxnden und anderer Beteiligter gebracht werden müssen.
Im Kanal- und Schleuscnhetri cbc handelt es ?ich meistens um ge- wisse Dienstanweisungen, die für die Ötlcntlichkcit bestimmt sind. Dazu ge- hört besonders die Festsetzung der täglichen Betriebzeit an Weric- und Festtagen sowie in den versdiiedenen Jahreszeiten, über die Bedeutung der täglichen Betriebzeit (ur die Schiffahrt ist schon an mehreren Stellen dieses Buches gesprochen; sie beeinflußt besonders die Leistungsfähigkeit der Schleusen (S. 109) und die durchschnittliche Tagesleistung der Schiffe (S. 293). An letzter Stelle wurde auch erwähnt, daß die Betriebzeit an den einzelnen Wasserstraßen verschieden ist Wünsdienswert ist ehie mög- lichst große Übereinstimmung innerhalb der einzelnen Wasserstraßennetze. An den Sonn- und Feiertagen findet meistens eine gewisse Beschränkung der täglichen Betriebzeil statt, um den Bcan^ten Gelegenheit zum Kirchenbesuch zu geben und auch um an Schleusen innerhalb grofierf-r Orte während ge- wisser Stunden eine Sonntagsruhe von 9 bis 12 Uhr vurmittags herzustellen. An den ersten Feiertagen der drei großen christlichen Feste, sowie am Neu-
Digitized by G
4- Die Betnebsordnuogea
065
jahrstage und am Karfreitage pflegt die Schifiahrt gans zu ruhen. Doch
werden regelmäßige verkehrende oder rechtzeitig' angemeldete Personendampfer gewöhnlich auch innerhalb der Sperrzeiten geschleust. Diese Einrichtungen entsprechen der Betriebsordnung fiir den Rhein- Weser- Kanal und den Dortmund-Ems-Kanal. Die r^tmäOigfe Betriebzeit dauert dort in den
Monaten November bis Februar von 7 Uhr niurgcns bis 7 Uhr abends, im März und im Oktober von 6 Uhr morgens bis 7 ühr abends, im April von 5 bif; 8, in den Monaten Mai bis Juli von 4 bis 9, im August von 4'/, bis 8'/« und im September von 5 bis 7 Uhr.
An dcD cltaß'iothriogischcD Wusentraben daaert die regelmlüige Betriebzeit im Dewnb« and Juaar ▼an 7 Ubr norgem bb 5 Uhr iib«ad$, 1« F«bnttr, Oktober and Noranber
voo 6 Ubr morgens bis 6 Uhr abends, im Mirz, Apiil, August und September von 5 Ulir morgcr.s bis 8 Uhr abends und im Mai, Juni und Juli von 4 Uhr morgens bis 10 Utir nbcud*. Aus- nahmen für die Festtage sind nicht vorgesehen. — Am Elbe-Trave-Kanal ruht der Betrieb an dea fUnf bohea FestUgcn wie am Rhein' Weser-Kuial, an den ttbri]{en Sooa- und Festtagen Ton 8 Ubr ▼omlttagt bis a Ubr nadhndttag* «nd von 6 Uhr abends ab. Doeh werden die SchifTp durchgc^chlrust. die tatsflcblich eine halbe StunJc vor Re-ginn der Ruheieit an der Schleuse eingetroifcn sind. Die regclmüLVige Betriebzeit dauerl in «icr Zeit von Anfang April bis Ende September von 3 morgens bis 10 Uhr abends und in den übrigen Jahreszeiten von S Uhr ■uHfcm bis 10 Uhr abends. — Im Gebiet der Mirkischen Wasserstraßen sind ftr die Sehlensen «n den Hauptstraßen dieselben Vorwhriften wie am Elbe «TraTe« Kanal er- lasscn , mit der rinzi^'on Au-nabmi-, daD im Winter die regclmäliige tägliche Betriebzeit nicht bis 10 Ubr, huitdcta nur bis 9 Uhr abends dauert Für die Schleusen an den Neben wassersirafien ist die Betriebzeit im SoBUner auf die Zeit von 4 Uhr morgens bis 9 Ubr abends nnd fan Winter von 6 Ubr morgens bb 8 Uhr abends festgesetzt. Der Betrieb ruht an Sonn- nnd Feiertagen von 8 Uhr morgens bis 2 Uhr nachmittags nnd von 4 Uhr abends an. — An der Odtr gtlttn (ilt.'Mlbi-n Vur^chiiftLn wie für die i lunjit^tralnn im Gebiete der Märkischen Wasser- straßen; aber an Sonn- und Feiertagen dauert die Vormittagsrtibe nicht bis 3 Ubr, sondern nur Ua I Uhr nnd der Ncnjabntaf macht keine besondere Aiwiahme. — Auf anderen WssterstraOen, z.V. am Mnin und an der Saale dauert die rcgelmili>if;c Kc!rich;Tit vrn e-iurr halben Stunde: vor SäDDco.iufgang bis zu einer halben Stundenach Sonncuuntt-rgauy , doti wird auch in inond- oder sternenhellen NSchien geschleust, wenn die Schiffe rechtzeitig angemeldet werden. Am Ilain bestehen dabei keinerlei Einschrlnkiugcn für Sonn- und Feiertage, wfthread an der Saale der Betrieb an den tCMf hohen Festtagen tthcrhaupt und an den llbrif cn Sonn- «lad Feiertagen von 8 Uhr voinidttag« bb a Ubr aaehniittag» foht
In der Regel ist es den zuständigen Wasserbauämtern ttberlsssen, die regelmäßigen Betriebzeiten in groOer Dunkelheit, bei Frost, Uni^len oder
dringenden Ausbesscrungsarbeiten äi beschränken und sie andererseits bei starkem Schiffsandrange zu verlängern. Zuweilen wird auch vorgeschrieben, daß für Schleusungen außerhälb der regelmäßigen Betriebzeiten besondere Gebühren su entriditen sind.
Ober die Reihenfolge der Schleusungen wd das einzelnen SchUTen zu gewährende Vorschleus er echt ist gleidifalls sdion früher (5. 123) bd der Frage der Bedienung der Schleusen gesprochen worden. Dabei wurden auch die für das Vorschleuserecht maßgebenden Gesichtspunkte er- örtert. Tatsächlich wird auf den deutschen VVasserstraOen das V orschleuse- recht nach verschiedenen Grundsätzen verliehen; nur darin besteht Überein- stimmung, daß Scfaifle, die dem Reiche oder einem BundeFstaate (m Preufien
Digilized by Google
566
6. Ten, Abselmitt I. Die staatÜche Aufsicht
dem Könige oder der königlichen Wasserbauverwaltung) gehören, vor allen andern durchzuschleusen sind. Dies Recht yjilt aber nicht für Unternehmer, die für den Staat bestimmte Güter belördcrn.
Auf den elsaß-Iothringischen KaDÖlen gibt es mit Ansnahme der >ftr Sbutszwecke« fabrendcn Schiflfe kein Vorschleuierecht. falls dies nicht in besonderen FUlen tob dem zustln- digen Wasserbauamt fUr ein einzelnes Schiff bewilligt 'wird. — Auf dem Main gilt für das Voncbleuteo folgende Reibenfolge: KegelmK>ig verkehrende Pcrsonendampfer, GUterdampfer ohne Anhing, fUU ihre Dureh(ehleu9ong den vorher nnf elcommenen SeUeppuSgen hdnen Itngereii Aufenthalt als 20 Minuten verursacht, ^'rhlrppd-mpfr r rn"f Anlianj, Hil- der kleinen Kammer geschleust werden ktinncn , falls nicht mj viel ikbiifc vorhanden »ir.ü, dati die lier.utzuag der großen Kammer vorzuziehen iit, oad schliebUch talwärts fahrende Schlrppzügc, wenn bei ihrer Anltunft die groi^e Kunmer noch mit Wnsser gefttlU ist — Auf dem Rhein- Weser-Kannl md dem Dertnnnd-Ems-Knnal wird du Vonehleiiserecht gegen Entrichtung der ttri^ mäCV^'i n Gebuhr m'.-1i an u rin Schiffen in nnchbcicichncicr Reihenfolge gewährt: Einzelnen Kratischiffcn, Kraftschiilco mit Anhängen, Schiffen, deren Hauplladuag aus Spiritus, Pulver und sonstigen Sprengstoffen, Rohpetroleum und dessen Destillaten besteht, und schließlich allen «ndcnn Schiffen. Genna dieselben Vorjchriften gelten iUr den Elbe-Trave^Knanl. — Fflr dis Weser gebiet (mit Phlds, Wem and Aller) gilt nachstehende Reihenfolge: Dampfichific, die Ibci drr betreffenden Fahrtl nur dt m Personenverkehr dienen, rianijircVi'tTe, die ebenso neben dem Güterverkehr auch dem Persoaeuverkchr dienen, Güferdaaipfcr öhne Anhang, die StUck- gltter l>efurdern. — Auf den Mürkischen Wasserstraßen steht den zur gewerbsmäßigen PersODenbefärderang benutzten Kraftschiffen nebst Anhingen und den belndeoen CilterUunpfem ein tmbrdingtes Vorseiilenserecbt r.u. (Ciiiterschiffe mit Gasmaschinen oder elektrischem Antrieb hnbcn diei V .rrccht nicht ) Daneben gibt es ein »bedir.Lite^« \ orschlnist recht. lYtc'i beiteht darin, dali das betreffende Scbtff befördert werden mui>, nachdem zwei andere ohne dies Vor- recht Im Rsnge liegende SchtfTe dnrebgeschienst worden sind. Das bedingte Vorrecht kaaa durch Berahbin-;; dcf L-inff-ilnf i:;cn f 'i biilir v n •eJrrn SrliifTc orworbi n wcMlin; ^^o^-h wIrJ enter L'mstXnden von der N'et'.^altunjj für Liitjcbüft die lieü.ugung gCi'.eKt, daL s,Ie d«rch KfaÜ*cb»ffe aus der .Schleusenkammer gebogen werden miUsen. Bei a.ißcrordeDtlichem Schiff»andrangc kann das Wasserbauamt zeitweilig das Vorschleusereebt teilweise aufbeben. Es bleibt dann das an- bedingte Vorrecht nur Air die Penonenicralbebiffie neh«t ihren Anhingen bestehen, und du bedingte darf nur Schiffen verliehen wcrrlen. ("tcieti Iii ii;)(1l.i!uii^ ;iu< S'eliießpulver und atuicrCB Sprengstoffen, aus lebenden Fischen, frischen Baum- und H*ckf< achten oder anderen schnellem Verderben ausgesetzten Gütern besteht. Außerdem können es Schiffe erhalten, die Gttter fiir die Staatsverwaltung befördern, und Flö&c, die (Ar den gleichen Zweck bestimmt sfaid. —
An der Oder gibt es auch ein bedit^gtcs und ein unbedingtes Vorschlcuserec&t. Das letalere steht allen Kralbcbißen ohne Anhang ta. Das bedingte Recht wird ebenso gefaaDd- habt wie auf den MKrkuchen WasserstraOen und in der Kegel gegen Bezahlung der Gebühren
den Schiffen in nachstehender Reihenfolge gewährt, >ohnc daß dirMn dadurch ein Ansprach auf Vorschleusung eingeräumt wird« : Schiffe mit hochweitigen Gütcra der Tarif klassen I bii III, falls bei Mischladunijen nicht mehr als die Hillfte der Ladung aus Gütern der Klasse IV be- steht Die Scliiffe mttsseo im Anhange eines Kiaftscbilüt und schon vor der Ankunft an der Sehletue zur Vorschleusong vor^'emerht sein, was ntir auf Antrag geschieht. Es folgen die anderen beladcnen im Anhang eines S ■ tili -j;!:- - I ,'riitLn Schiffe, w» nu -ie für alle Duch zu durchfahrenden Schleusen die entsprccbcadc Gebühr entrichten. Dies Recht wird jedoch nicht gewShrt. wenn sieh beim Eintritt niedriger Wacserstinde em großer Sehleusenrang bildet. Schließlich erhalten das bedingte Vorschleusereebt die filr Bauten der Verwaltung besehiftigten Schiffe und solche, deren Hauptladung aus frischen Früchten oder sonstigen, schnellem Ver- derben ausgesetzten Gütern besteht. — Auf der Warthe- Weichsel-Wasserstraße steht das unbedingte Vorscbletucrecht nur den zur Personenbefärderang benatzten Krallscbiffen nebst ihren Anhingen imd den beiadenea GSterkraJhehiffea tn. Das bedingte Recht wird ver- liehen: f't n iÜirigv Tj KraftiChiffcn, den Lastschiffen im Aulmrig; von Schleppt m, den Schiffen mit Schieupulver u. dgl. oder mit lebenden Fischen, frischen Früchten und anderen, schnellem Verderben ausgesetzten Gatcm und den Sebiflen mit VonchlettsepisseB.
4. Die Betricb&ordnnngen
567
Das Vorschleuserecht ist auf belebten, mit vielen Schleusen versehenen Wasserstraßen besonders für die Eintmt^lichkcit von regelmriOig verkehrenden Gütcrdampfern von groQer Wichtigkeit und sollte diesen allgemein und un- bedingt zugestanden werden. Es wäre aber unbillig, diesen meistena mit Stückgat beUdenen Schiffen die mit Ideinen Gasmasdiinen oder eldetrisdiem Antrieb ausgerüsteten Lastschiffe gleidnustellen, die sich mit der Beförde- rung von Ziegelsteinen oder anderen Massencrütern beschäftif^en.
Die für den inneren Dienst an den Schleusen zu erlassenden Be- triebsordnungen über die Bedienung der Schüucn, Tore, Spille, Lokomotiven, Sparbecken u. dgl. haben für die ScbÜTahrttreibenden im allfemeinen keine Bedeutung. Dagegen ist es erforderlich, die Vorschriften über die Beleuchtung
und über die Sijfnnlc^cbung' (S. 1351 zu veröffentlichen.
Bei den beweglichen brücken über die Wasserstraße (S. 54) ist es Sache der staatlichen Aufsicht, einen Ausgleich zwischen den Wünschen und Bedarfnissea der Sdiifiahrt und denen des LaadstraOen- und Eisen- bahnverkehrs herbeizurdhren und die Öffnungszeiten festsusetsen. Bei den Eisenbahnbrücken] sind dabei die feststehenden Fahrpläne in erster Linie maOgcbend, so daD die Schiffe auf das Öffnen in der Regfei warten müssen, wenn sie ihre Fahrten nicht nach den genau festgesetzten Öffnungs- zeiten einrichten können. Die Straßenbrücken pflegen dagegen im allge- meinen nach dem Bedürfnis der Schiflahrt geöffnet zu werden, sobaid die Schiffe sich der Brücke nähern oder ihre Ankunft mit den in den einzelnen Fällen vorgeschriebenen Zeichen anmelden. In Städten werden oft gewisse Zeiten am Tage festgesetzt, in denen die Brucken mit Rücksicht auf den lebhaften StraQenvcrkchr geschlossen bleiben. Zuweilen bestehen auch Vor- adirilten, daß aus diesem Grunde der Straßenverkehr durch die Öffnung der Brücke nidit länger als 15 oder 20 Minuten unterbrodien werden darf, oder daß die Brücke nach der Durchfahrt eines Schleppzugs zu Berg oder von 2 bis 3 Schiffen zu Tal oder bei der Ansammlung einer gewissen Zahl von Landfuhrwcrken oder iMcnschen auf der Brücke wieder geschlossen werden muß. In vielen Fällen werden die Brücken während der Nacht und gewisser Stunden an Sonn- und Feiertagen gar nicht oder nur ausnahmst wdse geöffnet. Auf NelicnwasscrstraOen gibt es leider noch Brücken, vor denen die Schiffer an das Ufer anlegen, den Briickenwärtcr aufsuchen und das tarifmäOifye Hrückcnnfeld entrichten müssen, bevor ihnen die Brücke ge- öffnet wird. An anderen Steilen bestehen Klappbrücken, die sich die Schiffer selbst öffnen.
Auf den HauptwasserstraOen ^d die Schiffbrücken» von besonderer Wichtigkeit, weil sie I i ;^roOes Hindernis bilden. Im al^emeinen werden sie am Rhein wiihrend der Nacht, zwischen Sonnenuntergang und Sonnen- aufgang, nicht geöffnet; doch bestehen für die baicrischen und preußischen Brücken Ausnahmen. Bei den 7 Schiffbrücken oberhalb Straßburg und bei den 3 in der badisch-elsässiscben Strecke unteihalb gelegenen müssen alle
Digitized by Google
568 CTett, AbadddtllL Die Aufbringung der Geldoaltttt im Uatabakamg
talwärts fahrenden Scliiflc und Flöße vorher angemeldet werden, wozu eine Reihe von Meldestellen eingerichtet ist, die das durch Fernsprecher oder Telegraf kostenlos vermitteln. Die Fahrt darf erst angetreten werden, wenn die Aainddung dem Scbifler vom der Mddestelk acfarifUidi bestätigt ist Die 3 tMurachen Brüdmi werdea för DampfadufiTe audi des NMhts ge> öffnet, wenn sie rechtzeitig angemeldet sind. Bei den 4 preußischen Schifn?riicken ist grundsätzlich die Durchfahrt während der Nacht fiir alle Segelschiffe und die talwärtsfahrenden Schleppzüge verboten; doch werden die Brücken des Nachts liir Personendampfer, Güterdampfer und bergwärts- fahrende SdileppsUge geöffnet^ wenn diese rechtzeitig angemeldet sind.
An aufgestauten Stromstrecken sind Betriebsanordnungen für die Niederlegunf];' und Wiederaufrichtung der Wehre erforderlich und bei Ka- nälen fiir deren Sperrung während der Winterzeit oder zum Zweck von Ausbesserungen und Bauten (vgl S. 32). Wenn mehrere Staaten da- bei beteiligt oder in hlitleidenschaft gezogen werden, ist vorher gegen- seitige Überdnstimmmig der Behörden herbeizuführen. Das trifft z. B. auf den Main und auf die elsafl-loAringischen Kanäle zu. Die Sperrung der letzteren während des Sommers erfolf^t gewöhnlich nach einer besonderen Beratung von Vertretern der Regierungen Deutschlands, Belgiens und Frank- reichs. In Preußen werden die nötigen Bauten an den Kanälen meistens während der Whitersperre ausgeführt. Diese Unterbrechung des Verkehn sdiSdigt SdiUTahrt und I^uidel um so weniger, je r^lmäO^er sie ange- ordnet wird, weil man sich darauf beizeiten einridhten kann. Darum ist es durchaus zweckmäßig, im Gebiet der Märkischen Wasserstraßen r l'-ahrlich die Kanäle vom 1. Januar bis Mitte oder Ende Februar zu schliciien. Der Brom berger Kanal wird gewöhnlich von Mitte Dezember bis Ende Mar^ gesperrt. Die Kleinschifiahit ist mit dieser Einrichtung sdur zufrieden, weü ^ Leute während dieser Zeit in ihrer Heimat leben Icönnen.
Abschnitt II
0ie AufbringiiDg der Geldmittel zur UnterlialtuDg, VerbesseniDg und Vennelinutg der Wasserstrafieo.
1. Die Schiffahrtabgaben im Wandel der Zeiten. Wenngleich die natUriicheA WasserstraOen fast aberall- und von jeher un Besitz der Landesherren und Staaten standen, die auch die Nutzungen davon, Zölle u. dgl., genossen, so war doch die naheliegende Folgerung, auch die Unter- haltung und die Verbesserung der Straßen aus öffentlichen Mitteln zu be- streiten, sowohl in Deutschland wie in anderen europäischen Landern bis
Diglized by Google
I. Die SdilflUiftebgibeB im Wandel der Zeben
669
mm Anfang des 1 9. Jahrfranderts etwas ganz Ui^ewOhnliches* Es ist mö^ Dch, daß diese AuiTassung bei der eisten Eiofiihnuig der PluOsölle vor- handen gewesen ist; es bleibt aber unbestreitbar, daß sie bis zu dem er- wähnten Zeitpunkt nur als willkürlich auferlegte Verkehrsteuern i^'t-wirkt haben (T, S. 18). Die Einnahmen wurden aücrding^s ebenso wie die Ertrage anderer Binnenzölle zu staatlichen Zwecken verbraucht, aber nur in seltenen FiUen und' in recht bescheidenem Umfange zur Unterhaltung der Wasser- straßen. Es ist daher nicht erstaunlich, wenn bei den Verhandlungen über die Abschaffung der FluOzolIe in Rastatt (1798) und auf dem Wiener Kon- greß (I, S. 80) die deutschen Uferstaaten erklärten, ohne diese Einnahmen nicht auskommen zu können — aber nicht wegen der kostspieligen Unter- haltung der Ströme. Es waren bis daliin e%entlich nur die Kurfürsten und Könige aus dem Hause Hohensollem so weitsichtig^ daO sie weniger hohe Zolleinnahmen erstrebten, als vielmehr bemüht waren, durch Herabsetzung der Binnenzölle den Verkehr in ihren Ländern und dadurch deren Wohl- Stand und Steuerkraft zu heben. Diese Fürsten waren auch die ersten in Deutschland, die zu dem genannten Zweck aus eigenen Mitteln (und das waren damals die staatlichen) die Verbesserung und Unterhaltung der natlir- Kchen WasserstraOen bewirken lieOen. Die Verbesserungen waren allerdings zunächst nur örtliche, dienten zum größeren Teil der Vorflut, und nur zum kleineren der Schiffahrt durch IJeseitiüfung von erheblichen Hindernissen. Das trifft besonders auf die Tätio-keit des Großen Kurfürsten zu. Erst unter der Regierung des großen Königs entstand in der zweiten Hälfte des 18. Jahr- hunderts eine staaüiche Wasserbauverwaltungt die ihre Tät^kdt auf alle pieufiischen Wasserstraßen ausdehnte. Dieser Standpunkt kam später in der Bestimmung des Allgemeinen Landrechts (1794) zum Ausdruck, daß der Staat für die ihm zustehenden Nutzung^en an den Strömen verpflichtet wäre, für die zur Sicherheit und Bequemlichkeit der Schiffahrt nötigen Anstalten zu sorgen. Es wurden in jener Zeit auch an anderen deutschen Strömen einige SchifiährÜ)indemis6e auf Staatskosten beseite so an der Weser, an der oberen Dbe und an der Donau. Die einzebien Bauten sind im ersten Teile dieses Buches näher angegeben.
Die meisten notwendigen fortlaufenden Untcrhaltungs- und Räumungs- arbeiten wurden aber damals von den Ortsgemeinden (meistens nur Ufer- oder Hochwasserschutz) und von den SchifTerzUnften ausgeführt Auch in PreuOen muflte s. B. die Kurmarkische Elbsdiifi^gihle Beiträge zu Bagge- rungen in dertfovet zahlen, die vom Staate ausgeführt wurden. Die meisten wirklichen Nutzungen an den öft'entüchen Strömen, besonders die Fischerei, wurden in jener Zeit von den Landesherren zum größten Teile verkauft, ver- pfändet oder verschenkt
Nadi der Aufliebui^ der preuBisdien Fluil> und anderen Binnenzölle m den Jahren 1S05 bis t8i8 (vgl I| S. is6) und der Bnflihrung von Gren»* Zöllen verstand es sich von selbst, daO alle Kosten ftir die Unterhaltung und
Digiti^cu by Google
670 4* TeO, Ateeballt IL Die Anibrbgang der GdUbnittd cor UaleAtlting luw.
Verbesserung der natürlichen Wasserstraßen aus Staatsmitteln gedeckt wuf^ den. An den >gemcinscha(tlichen« Strömen, Rhein, Weser, Elbe, Donau usw. waren nach dem Abschluß der SchifTahrtsakte die anderen Uferstaaten glelchfaUs genötigt, die Unterbaltungs- und Verbesserungsarbeiten auf Staate kosten auszuführen. Dabei zeigten sich indessen die kleineren Staaten sehr zurückhaltend und verbrauchten die ihnen nus den Zöllen zufliegenden Kin- nahmen zu anderen Zwecken. Auch erhoben sie stets Widerspruch, wenn unter dem Druck der ölTcntlichen Meinung die größeren Staaten auf Be- schleunigung der Strofflbauten und auf Herab«efacung def Zölle drangen. Um in bezug auf den tetsterea Punkt wenigstens ihre eigenen Häfen und Untertanen zu begünstigen, ermäOigten die größeren Staaten, besonders Preußen, für diese die Zolle oder erließen sie ihnen ganz oder erstatteten sie zurück. Das geschah zuweilen auch gegenüber anderen Staaten, namentlich an der Elbe nach der Gründung des Zollvereins {1833). Dazu traten noch »Meistbegfinstigungsklauseln«, z. B. in den SchifTahrtverträgen zwischen dem Zollverein und Holland von 1839 und 1851.
l?r--i ilicLin Wirrwarr auf (lv:n (icbiL-t lit-r rUiividlc hic-lt es illc F r a :i V f u r t c- r Nation^l- versAmmluug filr geboten, durch die neue Reichsvctfossung (1849} einheitliches Kecht ftir die VeTwalnrngr der WmserstrtOen ttnd die BrhelMiBf ▼ob Sebiffsbrttbgtbea lu scfaalfrai). Naeb- dcr:! im S 2 \ bf ititumt war, daß die Rcichs;^rwalt f!.Ts Ri'cJit rier Ot'.t r.';:^i Si:n^ unil tlie Ober- aulalctil über die j;cmeinschnftlichcn Wasscrsirabcu Labcu aolitc, ».ihfciiü Uin ubrijjcu im allge- meinen der Füisorgc der Kin/clstaatcn ttbeilas^en blieben, wurde in § 25 erklSit, daß «Jle deutschen FiOtfe Air deutMhe ScblSabrt vod Flal>zölleii frei sein »olltcn. Bei den g/emtht- lebaftliehen FIQssen wttrde für die Anfbebun^ der Flnßzftlle enie billige Aiugleichung eintreteo. Wichtig ist auch 'lic Vorschrift in § 26, daü die Tlifcn-, S rlilctB-n- v.ad dergleichen Gebühren »die tut t'ntcrhalmng dcraitigt-r Anstalten nötigen Kosten nicht übersteigen dürfen«. Von dem RcichshandcI-iininiätL-r wurde ein besonderer Geietieotwurf vorgelegt über die Aufhebung der Flui^töite tind Uber ihre Ansglcicbun;, d h. di« Mm größten Teile vom Reicbe sa ««bleade Entsebldignng. Der Entwurf wnrdc gLU e(ae sUrIce tlbiderbelt in der NationalverstimnInB;. gegen einen lebhaften WI Ii r^pruch in der Öffentlichkeit und gegen den fast tinni.lti u o Eln- «pnicb der deutschen Regierungen schließlich «ngcnommen. l>ie meisten Widersprechenden «Hosebten an Stelle der Zolle die F.infuhninf «m »Wncserwcf^ldem«, iJw Abfftben to der Foim von Gcbübren iBefnbrangnbgabeaJ.
In Preuncn hat sich das Abgeordnetenhaus im Laufe der beiden fol- genden Jahrzehnte zwar wiederholt (zuletzt 1863) gc^en eine vollständige Aufhebung der Zölle auf dem Rhein und auf der Elbe «lusgesprochen; wäh- rend dieser Zeit wurde aber im Jahre 1831 die Zollerhebung auf der Ems und 1862 auf der Mosel eingestellt. Die Aufhebung des Weserzolls erfolgte, nachdem er bereits stark ermäßigt war, infolge des Eintrin^; der einzelnen Uferstaaten in den ZnlK crt-in und durch den schließlich zwischen diesem und der freien Stadt Bremen ab2;^cschIosstnen Vertrag von 1856.
Im Gegensatz zu der Mehrheit im Landtage bestand besonders in den sechziger Jahren bei der preußischen Regierung die Neigung zur Beseiti' gung oder Herabsetzung von FluOzöUen und anderen SchiflTahrtabgaben. Das
1} Vgl. Prof. Dr. Ilemuuin Schamacher, Zur Frag« der Binaenichiflahrtabgaben. Unter BeBotnoc lallieber QneUeii, Berlin, Jtdiw Springer I901.
1. Die SchiffahrUbgab«!! im Wandel der Zeiten
671
zeigte sich bssonders, als dte an der Oderschtfiahrt beteiUgten Provinzial- laodta^e und Handelskammern zur Beschleunigung eines n^cnü^rcndcn Aus- baues der Oderwasserstraüe den Antrag auf Einführung einer ScliitTahrtabn-abe (ßsfahrunijsabgabe) stellten. Obwohl das Abgeordnetcahaus die Bittschrift der Staatsre^ening zur Berückslditigun» überwies, wurde von dieser der Vorschlag (1862) abgelehnt, und zwar mit der Begründung: »Die Blniuhnmg einer Schiffahrtab^ibe auf der Oder, auch nachdem die Regulierung voll- endet und dadurch etwas Wesentliches für die Erleichterung der Schiffahrt gewonnen wäre, würde den bisher konsequent befolgten Grundsätzen der preuOischen Verwaltung widersprechen, welche nach freier Schiffahrt auf alten öffentlichen Strömen strebt und es sieh mit Erfolg hat angelegen sein lassen, auf eine allmihüche Herabsetzung^ der bestehenden Flußzölle hinzu- wirken, wo der Absciiaifang derselben vertragsmäßige Hindemisse entg^en- stchen. <
Unter diesen Umständen ist es nicht erstaunlich, wenn in den Friedens- verträgen, die PreuOen Im Jahre t866 mit Baden, Baiem tmd Hessen abschloß,
die vollätandige Aufhebung der Rhein- und Mainzölle vereinbart wurde. In die Verfassung da X ord Icut^chen Bundes, die den >Schirfahrtbctrieb auf den mehreren Staaten gcmoin-iamcn Wasserstraßen und den Zustand der letzteren, sowie die FluO- und sonstigen Wasscrzolle« der Aufsicht 'j und der Gesetz- gebung des Bundes unterstellte, wurde darum die bekannte nachstehende Bestimmung aufgenommen:
»Auf allen natürlichen Wasserstraßen dürfen Abgaben nur ftir die
Benutzung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind, erhoben werden. Diese Abgaben, sowie die Abgaben für die Bcfahrung solcher künstlicher Wasserstraßen, welche Staats- eigentum sind, dürfen die zur Unterhaltung und gewöhnlidien Her- stellung der Anstalten und Anlagen erforderlichen Kosten nicht über- steigen«.
Diese Bestimmung ging wörtlich als Artikel 54 in die Verfassung des Deutschen Reiches über. Die Rheinzölle hörten 1867, die Fdbzöüc ifijo auf, nachdem ein Staatsvertra;^ mit Österreich abgeschlossen war. Als bei dessen Beratung im deutschen Reichstag von einigen Abgeordneten der Antrag ge- stellt wurde, daß als Ersatz für die Zölle »eine die Kosten der Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung der Anstalten und Anlagen für die ElbschifF- fahrt ivcht ül) rrstci^cndc Schiffahrtabgabe erhoben werden sollte«, erklärte der V'-rtreter des Buridesrat?? 'Delbrück): »Die Hundesverfassung spricht in Artikel 34 ausdrücklich aus, daü Schiffahrtabgaben , wie sie hier ins Auge gefaßt sind, nicht erhoben werden sollen.« Zur vollen Würdigung dieser
1' Von rK'-scm A lf-.' -ht .rc'ht h\t der Reich«kaDzIer a \ch hln^iclülich der Elbe im Jahre 1S73, '^■^ Weier im Jabrc 1S77 nod des Rheins im Jahre 1884 Gebrauch gemacht, vgL 1, & 18C, 183 vaA 178.
Dlg'itized by Google
572 6. Tcü, Abschnitt IL Die Aufbringung der Geldmittel tar Unterhaltung nsw.
Erklärung muß man beachten, daü damals am Rhein und an der Elbe scbon viele Strombauten zur Verbesserung des Fahrwassers, also »zur Erleicbteruag des Verkehrs« vom Staate ausgeführt waren.
JedtnlaUa waren die FluOzöUe alf BeMnungsabgaben auf den natOiVchea Waaaentraßen damalt aufgehoben, und es blieben nur nocb die Abgaben für besondere Anstalten an ihnen, wozu außer den Häfen, Kranen u. dgl. be- sonders die Stromschleusen gehörten, sowie für die Befahrung der künstlichen staatlichen Wasserstraßen übrig. Stromschleusen, die zur Über»-indung eines künstlichen Staus in einer natürlichen Wasserstraße erbaut werden, gelten heute mit Recht keineswegs als Anstalten zur Erleiditerung des Ver- kdirs, und es dürfen nach der Verfassung darum keine Abgaben für ihre Benutzung erhoben werden. Die Schleusen werden meistens erforderlich, wenn ein Aufstau des Stromes zur Kraftgewinnung oder für landwirtschaft- liche Zwecke ausgeführt wird; neuere Beispiele linden sich an der Weser und an der unteren Havel. In früheren Zeiten lagen die Verhältnisse aber anders. Die SdiifTe mußten an den vorhandenen Mühlen den Stau in der Regel durch besondere Flutrinnen oder Schiffdurchlässe überwinden, wie es im ersten Teile 'I, S. 23) beschrieben wurde. Mit wachsender Größe der Schiffe wurde das recht unbequem, und wenn an Stelle solcher Anlagen eine Kammerschleuse benutzt werden konnte, war das zweifellos eine Erleichterung des Veikdirs, die eine Abgabenerhebung rechtfertigte. Das trifft z. B. zu auf die vielen Schleusen in der Havel, Spree, Saale und Ruhr. In Preußen wurde an den Stromschleusen vor der Aufhebung der Binnenzölle fvgl I, S. 126) außer diesen in der Rege! »als zweiter Zoll« noch ein Schleusengeld erhoben, das im Jahre i8iö an den Märkischen Wasserstraßen als »Schleuseoaufzugs- geld« ohne Rücksicht auf die geladenen Güter festgesetst wurde und nach der Meinung der Regkirm^ von dem Schiffer getragen werden sollte*). Es wurde also die Form einer »Gebühr« angestrebt. Ähnliche Umänderungen erfolgten an der Saale, während an der Ruhr die Schiffahrt abgaben, die zu- nächst zur Verzinsung und Tilgung einer für den Bau gemachten staatlichen Anleihe dienten, in eine besondere Kasse flössen, aus der fortlaufend die Kosten für die Unterhaltung und Wiederherstellung der Schleusen und Strom- bauwerke bestritten wurden.
An den Kanälen wurden durch ilie Verordnung von 1816 die Zolle noch nicht aufgehoben, sondern zunächst in ein >Schiflsgeraßgeld« umge- wandelt, damit sie nicht >die Natur von W'arenzöllen« haben sollten. Ls
bandelte sidi dabei eigendich nur um die wichtigen Kanäle ia der Mark, be-
i) Nach .kr Vetotdanag vom 11. Jnni 1S16 war bei der Dnrebltiktt doicli dae Stnm-
lehleiise za zahlen:
VoB ein«!» Elbkabii, eber Sebnie oder GeUe, belufea a Tbaler, leer it g. Gr.
Von einem Odcrknhn oad allen kk-incrcn T..xstsch!tTi-n. bdacit-n I Thalcr, leer 8 g. Gr. Oas bezog sich auf die Scbleoseo Liebenwalde, Oranienburg, Spandau, Brandenburg und Ratbenow lowie ««f Beetkow, FüiMenwelde md BerBa. Afldete Zölle warden dort ni^ nelir e^obea.
1
Diglized by Google
1. Sk SehUrahifadtgtben Im W«Bdet der Zeltea 573 •
sonders um den Flauer-, den Finow- und den Friedrich- Wilhelm-Kanal; denn am Bromberger Kanal wurden von jeher keine Zölle erhoben, und die son- stigen Abgaben waren auf besonderen Befehl des großen Königs so bemessen, daß sie gi^rade für die Besoldung der Schleusenwärter und für die Instand- haltung der Schleusen ausreichten. Auch in betreff der übrigen Kanalgefätle war bereits im Jahre 1810 angeordnet, »daO sie nicht mehr in die Accise- kassc fließen, sondern überall nur zum Unterhalt der Kanäle verwendet werden sollten«. Damit waren sie also gewiäsermaOcn bereits zu Gebühren geworden*). In den Jahren 1824 und 1826 wurden endgültige Tarife erlassen.
Tarif tat den Plaaer Ksntl voa 1834.
I.'Behd«ne Elbkahne, zu denen nach ihn-r Crube auch alle mit S«Iz, Brennstoffen und ScabhoU für di« SKliaen bc»tiromtm Kihiie gebdroi.
entrichten für den ganzen Knnsl 5 '^^l^*'^-
2. Hcladcne O litkiihiie . . 4 » H Sgl.
3. Beladene Jachten, ZUlen, Ost- und WestpreubUche und Polnische
Kibne 3 >ao *
4. TTnnrI- iir.il Fischcr'rCÜJ.nc »
5. Leere Kähne tiittitilituD den vierten Teil der beladenen. *
A 9. Botlmnangcii für Kiihne, <0e meht den guiun Kuul doidifkliKii} ik baben aar
angemessene Anteile ?« zahlen.
Während hierbei ausdrücklich noch von den »Kanal- und Schleusen g e f ä 1 1 c n « gesprochen wird, hieß es in dem KiWoettsbcfehl vom Juli 1828, daß »zur Krlcichtirun^ der SchifTahrt auf den Wasserstraßen von der Oder ttir Elbe die auf dem Finow- und dem Friedrieb- Wilhelm - Kanal bisher eihobenen Kanal- nnd Scbleosengefällc , sowie die anderen Neben- abgaben, im gU-ichen die bei 11 S t r o n> sc Ii 1 f u - e n ,-,1 < >r:iiiicnb',irj7 , SpinlT.i, F lir^'oiiu ril(tt% Berlin, Brandenburg und Rathenow nach den Bestimmungen vom II. Juni i8i6 cutrichtetcD Seblensengelder tufgeboben werdettc. »Statt der ■bgesebafliea GefiUle tolt naeh dem belg^efOgten Tnrif rin » SrhirTigefübgi-ld« auf dem Fmowkanal bei I icbmu-tl lc mnd T'bcr^walde und ntif dem Friedrich-Wilhelm- Kanal bei Neubaus und llricskow, im gicichcn bei den Stromschleusen von Omtenbüfgi SpsadUf FOrstenwalde, Berfin, Bnndeiibarf ud Rmthenow eritaben mrdeii.«
Tarif vom 18. Juni 1S28, n.ich welchem die Sca'fT.ihrtabgabe «nf den W'n-i-^t^r^tT.i^r-n Ton der Oder sur Elbe und umgekehrt (mit Aus»cblub des Flauer Kanalsj erhoben werden aolL
Es wird entriebtet von eiMm ScbUbgenO«
1. bei einer Tiagflibtcbeit voa mehr als isoo Zentnern 4 Thaler
2. • » * » » » 900 » 3 »
3. » » ♦ t » » 600, » 3 ►
4. * » * • » a XQO > I *
5. -von Idetneren Pabnettsen 15 Sgr.
Kahne, welche mit Brennstoffen, rauher Fourage (Hea and Strob), Scbilf «ad Rohr, Ziegeln, Ban- and PfluterateineiL and Diiager beladeo aind, zahlen nar die HUfte vorstehender SiitiB.
Kibne, welche außer dem GepRek tmd der SebUsprovision bebte Ladung haben, entricblen «ur ein Drittel der Sät/e von i hU tin-ohließlich
Handktbne, Gondeln, Fiscbcrköbnc, Ftschdrübcl und andere kleine Fahrzeuge, welche «lebt fwn Beftaeblen gebtan^ werdeB, abid frei, wenn de bdpcn dfcaai Aaftag verlangen, sondern mit groDeren K.thocn ;u^7e'ch durch schlctneTi, nnd dieses beiaa Dvrdlfalira) der KaBlÜe gleich bei der ersten Schlru^c f;!r den garuea Kanal erklären.
• ZnsitzUche Bestimmungen : t. Vorstehende Abgabe wird entrichtet, so oft eine Hebestelle pasaiert wird. a. Sie wird vom Schiffer getragen^ insofern bei Dberaahaie der Fnebt akbt aae- drOeklleb eta «aderes bedungen ist. 3. Außer den vontdienden Abgaben werden aar aodi allelB
1} Auch in dem Tarif für die »ScfalettteagefUle an der Saale* von 1816 wvrde beatinunt, daA die EiaaabiBcn aar sar »[mtandaetcang nad Untefbalta^g der SeUevien« dienen aoUlen.
Digitized by Google
I
574 ^ Td], Absebnitt IL Die AnfbriDfong der Gddadtlel sw UalcfltltMig vaw.
•
Ae Brllekeiumlzngagetder ateb den bbber <tbtlcbea Sttten erbo'bett; «tle dbrlgen Abgaben alad
•bgeschnfft < Beide Tarife untcfseheiden sieh in der Form insofern, rls in dem för dt-n Flauer Kanal die Hohe der Abgaben für die Duichfabrucg des ganzen Ketials festgesetzt wurde, während nach dem anderen Tarife ffir den Finow* und den Friedrich-Wilbelm-Kanal die be* treffende »tett gleich bleibende Abgabe bei den jedesouligeii DurcbfahreD eiaer Hebcstell« (Abgabeaieblefls^ m CBtfiebles kti obne Rtteksieht dwaa^ «rdehe Ltage de* Knib Im Obflgeft iMButzt wird.
In dem widitigen Tarif von 1828, der viele Jahre hindurch in Kraft blieb und sich nicht nur auf den Finow- und den Fricdrich-Wilhelm-Kanal, sondern auch auf die wichtigsten Stromscbleusen in der Maik bezog, hatten die Schiffahrtabgaben zwar die Form von Gebühren erhalten, sachlich müssen sie aber für eine ziemlich willkürliche »Btsteuerung« erklärt werden. Bd einer Gebühr wird votausgresetat, daß Leistung und Gegenleistung in einein gewissen bestimmten Verhältnis nieinander stehen; es unterliegt aber keinem Zweifel, daO die Leistung des Staats für ein den Finowkanal be- nutzendes SchiflT, der damals etwa «7 Schleusen und viele andere Kunstbautm hatte, bedeutend größer war, als wenn dies Schiff 2 einzelne Strcmschleusen durchfuhr. Und doch waren in beiden Fällen gleich hohe Abgaben zu be- zahlen. Bei der Au&tellung dieses Tarifs ist man ofTenbar nicht davon aua- gegangen, für die vom Staate gemachten Aufwendungen in den Abgaben eine entsprechende Gegenleistung zu erlangen ^ sondern man erstrebte nur möglichst hohe Einnahmen ')
Da die Abgaben die Schiffahrt schwer bedrückten, beabsichtigte im Jahre 1842 der preußische Ftnanzminister, dem damals diese Angelegenheiten unterstellt waren, eine Herabsetzung des Tarifi^ wollte aber vorher einen Ver^ gleich zwischen den Einnahmen und den vom Staate gemachten Ausgaben haben. Die Bezirksrcgicrung-cn erhielten einen entsprechenden Aviflrag, der allerdings nicht sehr deutlich war, und die einlaufenden Ikrichtc zeigten daher mancherlei Irrtümer und Mißverständnisse besonders hinsichtlich der Fest- stellung der Anlagekapitalien der Kanäle und der anderen Bauwerke"). Bemerkenswert Ist, daß zwischen den Kanälen und den natürlichen Wasser- straßen kein Unterschied gemacht' Wurde. Wenngleich es richtig gewesen wäre, bei den Kanälen die »esamten Kosten, bei den natürlichen Wasser- straßen aber nur die Kosten der fraglichen Stromschleustn , für deren Be- nutzung Abgaben erhoben wurden, in Rechnung zu ziehen, sind tatsächlich die Kosten von samtUdien Wasserbauten innerhalb des Gebiets der Märkisdiett Wasserstraßen, selbst der Kücken fiber die Havel und die Spree, der AnU^pen för die Vorflut und der Baggerungen in diesen Strömen bei der Berechnung oder Schät7un(T der Ausg^aben zufjrunde gelegt worden. Es wurde aus diesen unsicheren Unterlagen ein Anlagekapital von etwa 10,7 Millionen Mk.
i) Beliebte Iber SeUflUiTlabgebeii sun 9. iBtenwiioaden SdüflUtrlkeagreft ia Dllsaeldoff
(1902; von Behrend |S. 4) und von Peters 'S. 22).
2] Es mag hier darauf hingewiesen werden, daß et &ich in diesem ganzen Absciioitte nur am Abgabea anf ftaatlichea, dfCeatUeben BbueowaMcistmfieD bandelt
Digltized by Google
I. Dk SdiilBihrlaligilMB in Wmdd dir Zeiln
676
berechnet, das offeobar viel zu hoch war. Da Hir das Jahr 1842 der Über- «cibttO der Einnahmen über die gletchfalb zu hoch berechneten Au^aben 356^35 Mk. (nach Peters) betrug, wurde' dies sehr hohe Anlagekapital mit
3,3 V. H. verzinst. Trotzdem war der König nicht geneigt, einen niedrigeren Tarif zu genehmigen, weil der Staat auf die Einnahmen nicht verzichten könnte. Diese Begründung dürfte gleichfalls beweisen, daß der Ertrag aus den Schiflahrtal^ben, entgegen den bestehenden Vorschriften, damals auch zu anderen Staatszwecken verwendet wurde, und daß es ideh mithin nicht um Gebühren im engeren Sinne handelte.
Im Wettbewerb mit der Eisenbahn ging der Schiffahrtverkehr im Laufe der folgenden 20 Jahre zurück und litt besonders im Gebiet der Märkischen WasserstraOen unter der »Besteuerung € durch die hohen Abgaben. Der Tarif wurde deshalb im Jahre 1862 endlich wesentlich herabgesetzt und im Jahre 1867 wiederum um ein Viertel der Sätze vermindert, um den unter den stetig sinkenden Frachten notleidenden Schiffern zu h^-lfen. Es war schon oben bemerkt, daß in dieser Zeit die pr'-'iOivche Regierung überall bcmnht wp.r, Erleichterungen für die Schiffahrt zu schaffen. Auf dem Brombergcr Kanui wurden die Abgaben in den Jahren 1862 und 1867 bedeutend ermaßigt, auf der Ruhr und auf der Lippe wurden sie 1867 und auf der Lahn 1868 voll- ständig aufgehoben. Dasselbe geschah damals mit den Schleusengeldern auf der Weser, Werra und Fulda sowie im Jahre 1870 mit den Abgaben auf der Saale und Unstrut Die für den König-Wilhelm- Kanal i8ö6 eingeführten Abgaben wurden nadi s Jahren wieder aufgehoben und ebenso wurden die 1867 auf der Saar eingeführten Abgaben im Jahre 1873 aufgehoben^.
Weangleieh fifr die MirkUelieii WaiserttraDen die Tarifsltze ermlßigt wiiMi, wwde i
andrerseits die 7.M der Hebe - tc ] 1 c n mit dem fortsclireitendem Dan vr>n KanKlcn und der Verbesserung anderer Wasserstralsca allmählich vergrößert. Für den Flauer Kanal wurden die Hebestellen in Plaue und Parey, sowie fUr den Ihleluiial il« Hebectelle in Niegripp eingefUhrt, fOr dra Ruppiaer Kwul die Hebestelle aa der Tiergartenschlense, für die obere Havel die Hebestelles fn Zebdeniek nnd Zaarenschlense , für die Templiner CcwSsMir die Hebestelte fn Knnnenfiurg. für den Spandauer Kanal die ! Icbc-^tcllL- in Flutet- n>L L- usw. — AvS- cr den früluT genannten Stromscbleusea gab es femer mehrere, bei denen die zu eatricbteaden Abgaben nicht fa di* Staatskttce, wadem la «H« Taaeliea der betreHenden Milbleab«silaer floaten. Die meisten Mühlen gehörten ursprünglich den Land'-shcrrfn und waren gewöhnlich verpachtet, hilu6g in Erbpacht. Beim Bau der Schleusen auf ÖUat»ko:i!cu wurde ücn Müllem in manchen Fällen die Unterhaltung und Bedienung der Schleusen übertragen, und spfiter, ah die Mühlen verkauft oder au dem Eibpaehtverbältnis ia daa Eigeatom der Betitter ttbergingea, blieb die Uaterbalciu^ and Bedienang der Sehleti»en, oder «neb sttwetlea aar die letalere «Ilei», «af dem Milbleagrand- • stfichc ats T.a-.l bestehen. D.irau, entstanden die F rh'ich 1 cusenmelster, die noch heute in der Maik und an audcreu Stellen dc^ preubischen Sta.tti; gibt. Als Cegenki^tung für die Unterhaltung der Schlcusenbauwerke wurde zuweilen den bi tri iTenden Müllem das Recht der Ab|(abeaerbcbuBg nigestanden und ein entsprccbender Tarif vom Köaige erlassen. Später führte diea Verbtidda oft tu UaxutrSglicbkeitea, wdl der Stint aidit inuner aber die ordaangsmlAige
V Auf den el s fl •! 0 1 h ri n gise hen WasserstraOen wurden durch Gesetz vom Jahre iS;3 glelcbfidli alle Abgaben aufgehoben. AI» abi^t für den weiteren Ausbau der Kanäle er- hebliche Summen aufgeweodct werden aoUten, wurde durch das Kanalgesete VOB Xt^^ bestinilBt daß dies Kapital durch ncne Abgnbca «eolast und getilgt werden mttike.
576 6. Teil, Abschnitt IL Die Aafbriogaag der Geldmittel tut Unterbiütttng nsw.
Unterhaltung, über die Einhaltung der Wassc-ritäntlc und über die Abjübenerhebung allein ver- fttgea konnte, und es wurde zur Hebung des Verkehrs nötig, diese Rechte tusammcn mit dm MaUen wibst diueh Xsnf wo. erwerben. In den neuwiger Jahren worden z. B. zu diesem Zweck die Mühlen in Woltersdorf an den Rüdersdirfer Gewässern nnd !n Neaemilhle bei Königswotter' hausen an der Dahme gekauft. Alsdann wurde dort der ttutUehe Abgabentartf eiageßibrt, WO- duek die Koiten na Teil wieder eiegebi lebk weidea kotttttco.
Hit der VerataatUchung der Eisenbahnen änderte sich auch die Ansicht
der preuQischen Regierung über die Schiffahrtabgaben. Das seigte sich bei der Gesetzesvorlage vnn mit der eine Summe von mehreren Millionen
Mark zur Verbesserung' einiger markischen Wasserstraßen vom Landtage ver- langt wurde. In der Begründung wurde ausdrücklich erklärt, daO durch eine Erhöhung des bestehenden Tarifs um ein Drittel nicht nur die Kosten der Unterhaltung, sondern auch die landesübliche Verzinsung des Anlagekapitals erreicht werden sollte. Die Vorlage wurde ohne Bedenken vom Abgeordneten- hause angenommen, und die Erhöhung wurde, nach Fertigstellung der frag- lichen Bauten, im Jahre 1892 eingeführt. Auch bei den später bewilligten und gebauten Kanälen, dem Dorbnund-Ems-f^nal^ dem sogenannten Odor- Spree>Kanal (beide 1886 bewilligt), dem Elbe-Trave-Kanal (1894) und schliea* lieh bei dem Kanalgesetze von 1905 wurde die Erhebung von Abgaben xur Unterhaltung, Verzinsung und selbst zur Tilgung des Anlagekapitals grund- sätzlich beschlossen. Auch die Schiffahrt- und kamlfreundlichen liberalen Abgeordneten erklärten sich im Abgeordnetenhause damit einverstanden, be- sonders in der Erwägung, daO auf andere Weise der Bau der von ihnen er- strebten Kanäle nicht zu erreichen sein würde. Auf diesen Standpunkt stellten sich zum Teil auch die betreffenden Handelskammera und andere Vertretui^a der Kaufmannschaft
Im Jahre 1895 ging die Verwaltung der Schiliahrtabgaben von dem Finanzministerium auf das Ministerium der öffentlichen Arbeiten über. Das war zweckmäßig. Einerseits wurde dadurch an Beamten geapart und andrer- seits war eine bessere sachliche Behandlung dieser Angelegenheiten zu er- warten, weil im Finanzministerium, aus Mangel an geeigneten technischen Kräften, die V^^rlialtnissc dt-r RinnenschiiTahrt nicht ausreichend beurteilt werden konnten. Die Folge dieser Veränderung war aber im Ministerium der öffent- lichen Arbeiten das Bestreben, möglichst hohe Einnahmen aus den Schiffahrt- abgaben zu erzielen, oder, wie Peters^ sagt, die finanzielle Leistungsfähig» keit der Binnenschiffahrtwege zu erhöhen. Das zeigte sich bald in der Herauf- setzung mancher Tarife, in der WiedercinfÜihrung vnn früher aufgehobenen Abgaben und in der Einschiebung neuer Hebestellen im Gebiet der Märkischen Wasserstraßen. Man scheute «di auch nichts auf eincelnen natfiriichea Wasaer- straOen, nach Herstellung erheblicher Verbesserungen, neue Schif&hrtabgaben einzuführen, z. B. auf der unteren Netze (1899), auf der Wriezener alten Oder (190s) und auf der Wasserstraße Betzsee-Riewendsee (Märldache Wasserstraßen,
l) In dem in der Fußnote auf Seite 574 angegcbcDcn bericht.
Digltized by Googl
I. Die SchifTahrUbgabeo im Wtndel der Zeiten
577
1903), vielleicht um damit einen Vor- oder Übergang' zu der Wiederein- führung von Abgaben mif den offenen Strömen zu schaffen. Schon im Jahre 1894 war bei den Kanalkämpfea im preußischen Abgeordnetenhause von konservativer Seite der Wunsch au^fesprochen worden, daO aoldie Ab- graben künftig erhoben werden sollten (I, S. 213), und die Regierung zeigte sich nicht abgeneigt. Der Minister der öfTentlichen Arbeiten lieO zunächst die Frage prüfen, ob es im Sinne der Vorschriften der Reichsverfassung zu- lässig wäre, die zum Zweck der Verbesserung der Schiffbarkeit der offenen Ströme hergestellten Buhnen und anderen Einschränkungswerke, sowie Durch- stiche, Felssprengungen und anderen Arbdten zur Vertiefung des Fahrwassets als »besondere Anstalten« anzusehen und für die Befahrung dieser verbesserten Strom5trccken Abgaben cinzufüliren. Während Schumacher in seinem be- reits erwähnten Huche ') zu einem verneinenden Ergebnis kam, bemühte sich Peters in dem ersten Bande seines Werks über Schif&hrtabgaben*), das Gegenteil zu beweisen. Er wirkte auch als Vertreter der Staatsregierung b« den Verhandlungen fiber die große Kanalvoifa^ mit^ die dazu Itthrten, daß von dem Abgeordnetenhause der § 19 in den Gesetzentwurf eingeschoben wurde » Auf den im Interesse der Schiffahrt regulierten Flüssen sind Schiffahrt- abgaben zu erheben« (I, S. 217). Als Bedenken über die Zulässigkeit geauOert wurden, erklärte der Minister der öffentlichen Arbeiten im Februar 1904, daß nach der Auffassung der Staatsregierung für die Herstellung ehier künstiidk erst geschaffenen Fahrbahn und für eine künstlich geschaffene Fahrwassertiefe GelMihren erhoben werden dürften, weil das im Rahmen der fraglichen Vor- schrift der Reichsverfiissung läge. Daraufhin wurde das Gesetz angenommen.
Diese Auffassung der preußischen Regierung traf aber in den Kreisen der an der BinDensduffahrt Beteiligten sowohl in Preußen wie in den anderen Bundesstaaten auf starken Widerspruch. .Von bedeutenden Professoren des Staatsrechts und der Volkswirtschaft wurden Gutachten aufgestellt, die zu ent- gegengesetzten Ergebnissen kamen; selbst im Bundesrat herrschten verschie- dene Ansichten, ein vom Reichsjustizamt eingefordertes Gutachten soll gleich- falb In verneinendem Sinne ausgefallen sein und die Regierungen einzelner Bundesstaaten erhoben gegen die Einführung von Abgaben im Bundesrat geradezu EinsimidL In der öflfeatlichkeit führte der Streit zu einer weit« fThfi-nflen Erregung der Gemüter und be-o-vi^rs in einigen süddeutschen Staaten zu einer bedauerlichen Verstimmung gegen die preußische Regierung. « Unter solchen Umständen erkannte diese, daß ohne ein reichsgesetzliches Eingreifen das von ihr erstrebte Ziel nicht zu erreichen wäre, und auf ihren Antrag wurde dem deutschen Retdistage im März 1909 ein entfl|)cechaider Gesetzentwurf vorgelegt
Peters sucht in dem ersten Bande ^clna Werlu Uber Schiffahrtabgtben die Ansiclit der pieaJUccbeo Kegkniiig, daß StromKgulieiaogftbautea als »beioftdoe Anataltea« auuehea sind
I) niftnote waf Seite 570. s; Fußaot« a«f »Sdte 4S5. Taubtrt, BtucMchiffahrt. U. Bd. «7
Dlgltized by Google
578 & Teil, AfudiBltt IL IMe Atatbfii^g dm Gddinlttel lor Unteihttluig ww.
uad da& die Erheiraag von Abgab« mÜbh berechti^r i>c. einerseits durch die Aoslcgun}^ «Ic» Wortlauts mit KUck&icht auf dessen Ei)t>tchung und :\n(lri.'r><. it> durch die vou jeher gcühic llanj- habnng der Abfj^abeaerhebang ttberbaupt, be»oadcrs in Preußen, zu begründen. Auf den Wort- fant mII bter aieht wdter elnfegMige» «evdca. FUr iS» Behaaptaaf «ber, d*ft !• DcotKUaad
und bt -ioadtrs In l'rcuücn von jeher in vielen FSHen für die Bcfahrting von oflTcccn nntiirlicTicn StrwmiSreokcu Abjjaben erhoben worden sind, fühlt I'eters eine Reihe von Uoteriageu auf. die nun Teil eine nilliere Untersuchung und Prüfung verlangen, weil sie bei der allgeHwiDen grot>«n Bcdentuag teiae» Bncbea vielleicht kflnftig al* Quellen iiir Bearteilung der Abg^bcalhigc beauUC -werden kSBBtea. In Aabetncbt des polftiselien Zwecks des ganzen Werics bt es eiUirlkb, daft die inci-.ti"ri von diesen Unterlagen eine jjewisse Fürhung rrhalun hnbcn, di<.- bei ^acbliehrr i'nifuug mehr udcr weniger schwindet, l'ecer» erieichtcn sich die iicwci<>fuhriing dadurch , daß er auch die Seewasserstra&en und Seehäfen in die Unterüuchung einbezieht, wkhrend die Meinung «ier Beteiligten im allfeaMiaea dahin fiebt, dafi die ftaglicheB Vonehriftea der VerCwsung, sich aar anf die BtanenwasMistrafiea entreekea. An dieser Stdie wird daiam von der Prüfunf^ -Irr die Scewass.er>trar'CD bctrcfTendcn L'ntcrlngcn abgesehen.
Nach Peters sind t. B. auf den natürlichen Wasscrstrabeo Sa«lC| Ruhr und Lippe, in denen sich Hagere oder kürzere Strecken befinden, die nicht aufgeatant, sondern in ihrem «a- tiirlichen Zustande geblieben sind, Abgaben erboben worden. Nach den früheren Mittcilun;;ea Uber die SchUTbarmachung dieser Ströme, die besonders in der Anlage von Schleusen zur Über- windung der vorhandcncti M;;hlcu>tauL' hot.ind, k:mn es abt r kaum eint-ni Zweifel untt-rlii fji-rj. daft die fraglichen Abgaben in erster Linie für die 'Stromschleusem bezahlt wurden. Wenn gewisse UaregelBlßigkeitea dabei vorgelcoiatBea riad, maß man t>erilelcsielitigeat daß es vor dem
Jahre iSTi; im alljcmeioen keinem Bundeiät.iflte durch vötkcrrechtiiche Abraacbangrn verbotrn war, auf ieiucu Wa&ieriLraljcn Abgaben iu erheben. — Sehr wichtig aber durchaus uurichiig i^t die Bebanptung von Peters, dafi von jeher für die Dcfahrung der offenen Strecken der Havel md Spree Abgaben erboben worden sind. Vielmehr lat bereit« ia den Xltestea olwa mitgeteilten Talifen tUr die Mlrkisehea WasteistraBen strenge zwlsdiea den Abgaben für die Befidirung der Kanäle uiul den Abgaben fQr die Benutzung der eittzelnen Stromschlcujcn unterschieden worden. Für die Bcfahrung der zwischen den fragliche» Stromschleusen gelegenen freien Stromstrecken ist niemals irgendeine Abgabe erhoben worden. Wenn das oben ^S. 574) geschilderte und im. Jahfc 184a cocnt aageweadete Verialirea, die Eiaaahnea aus aUea Hebeatellen an KanUen und StromseUettten sasammeniBfeelinen nnd mit den Ansgaben an tSmtlieben Mirkiscben Wasser» Straßen .-.n vergleicbea, daä zweifellos unriclitir; nljcr recht i)equeni I>t. auch «irklieb im ali:,'c- meinen seit jener ideit bu beute in Übung geblieben ist, um die Einträglichkeit der Abgaben zu beateücn, so darf daraus doeh keineswegs gefolgert werden, daß ein Teil der Abgalten flir die Befahrung der offenen Stromstreekea erhoben worden ist Vielmehr ist selbst nach dem heute bestehenden Tarif daran festzuhalten, daß z.B. die an der Stromschlensc Rathenow erhobenen Abgabeil lediglich für die l'cnutiLug dle>er Schleuic und der dnru geliirrigen Anlagen, nicht aber Iiir die anstoßenden Strecken der unteren Havel entrichtet werden. — Die Behauptungen bto- aididieh der nn1>edeatendea WancntraBoi Delaae uad E«kat«r ttaiea rieh gleiehbils tdeht als uDzutri rTi nd nachweisen. Diese BeweisAilunDf dnrch din »Verwaitanfsprttkc Ist Pcteis also im wescQilicheu mißlungen.
In dem Gcsetzcatwuri wurde zunächst der fraglichen Vertassungsvorschrifl eine neue Form gegeben, nadi der für all« Anstalten, Werke oder Einrich- tungen, die den Verkehr erleichtern, Abgaben erhoben werden dürfen, wobei eine Deckung der Herstellung»- und Unterhaltungskosten, einschließlich der , V'crzinsun^ und Tilgung des Anlagekapitals erstrebt werden kann. Auch wurde es lur zuhissi«^ erklärt, daß bei der IVT^ic-s.'^tinj:^ der Abgaben die Ge- samtkosten für ein Stromgebiet oder ciii Wai>serstfaüeimetz (z. B. der Mär- Idschen WasserstraOen) zugrunde gelegt werden. Die surseit bestdienden Abgaben sollten bestehen bleiben; aber cur Dedcui^ der frflher auf natiir- lidie Wasserstraßen verwendeten Kosten dürften keine Abgaben erhoben werden. Mit dieser letzten Bestimmung wurden die Hoffnungen der preuOischea
1. Die ScbifTahrtabgaben im Wandel der Zeiten
579
Regierung und des preußischen Landtags auf Wiedereinbrin^ng' eines Teils der g^roßcn auf die Verbesserung der Ströme aufgewendeten Geldsummen «ndgültig aufgegeben. Für die Abgabenerhebung auf den mehreren Bundes- staatea gvmeinsdiafllich gehörenden Stromstrecken war die Bildung von Zwedeverbänden mit Übereinstimmenden Tarifen in Aussicht genommen, so daO die Einnahmen in gemeioschaftliche Stromlcassetl flieOen, aus denen die von den einzelnen Staaten ausgeführten Verbesserungsarbeiten bezahlt werden sollten. In der Verwaltung der Zweckverbände war eine Mitwirkung der Schißahrtbeteiligten vorgesehen; es fehlte aber an Vorschriften über die Art und die Grenzen dieser Mitwirkung. Audi über die Höhe der Tarife war in dem Entwürfe nichts gesagt worden.
Unter diesen Umständen ist es nicht erstaunlich, daß der Entwurf keines- wegs vom Reichstage beifallig aufgenommen wurde. In dem Ausschusse er- fuhr er nach mehrjährigen Verhandlungen eine fast vollständige Umarbeitung. Das ergibt sich schon daraus, daß der Titel •Gesetz, l>etreffend die Ediebtmg von SchilTahrtabgaben« umgeändert wurde in Gesetz, betreffend de» Ausbau der deutschen Wasserstraßen und die Einführung von Schiffahrtabgaben vom 24. Dezember 1911. Nachstehend ist der Wort'aut dieses für die Zukunft der deutschen Wasserstralk- n und der deutschen Binnenschiffahrt höchst bedeutsamen Gesetzes wiedergegeben.
Artikel L Im Artikel 54 der Keichsverfassung wird der Abs. 3 Satz z
gestrichen.
Anstatt des Abs. 4 werden folgende Absätze eingerückt:
> Auf natürlichen Wasserstraßen dürfen Abgaben nur flir solche Anstalten (Werke und Einrichtungen) erhoben werden, die zur Erleichterung des Ver- kehrs bestimmt sind. Sie dürfen bei staatlichen und komnumalen Anstalten die zur Herstellung und Unterhaltung erforderlichen Kosten nicht übersteigen. Die Heistdlungs- und Unterhaltungskosten lUr Anstalten, die nicht nur zur Er- Idchterung des Verkehrs, sondern audi zur Förderung anderer Zwecke und Interessen bestimmt sind, dürfen nur zu einem vcrhältnismäOigen Anteil durch SchiflTahrtabgaben aufgebracht werden. Als Kosten der Herstellung gelten die Zinsen und Tilgungsbeiträge für die aufgewendeten Kapitalien.
Die Vorschriften des Abs. 4 finden auch Anwendung auf die Abgaben, die für künstliche Wasserstrailen und für Anstalten an solchen sowie in Häfen erhoben werden.
Der Ikmcsstmg von Rcfahrungsabgaben können im Bereiche der Binnen- schitt'alirt die Ges.imtkosten für eine Wasserstraße, ein Stromgebiet oder ein Wasserstraßennetz zugrunde gelegt werden.
Auf die FlöOerd finden diese Bestimmungen insoweit Anwendung, als sie auf schUfbaren Wasserstraßen betrieben wird.«
Artikel II. §1. Zur Aufbringung von Mitteln für die Verbesserung und Unterhaltung der nachbezeidmeten natürlidien Wasserstraßen in den
37*
Digitized by Google
580 6. TeO, Abaeliinitt IL Dk Aafbringnng der Galdodttel nr Unlerliiltnig tum.
Stromgebieten des Rheines, der Weser und der Elbe im Interesse der Binnen- schiffahrt bilden die beteiligten Staaten je einen Strombauverband. Es ge- hören
cum Rhdnverbande
Staaten Preußen, Baiem, Württemberg, Baden, Hessen und ElsaO-Lothrin- gen, mit dem Rheine von Konptinz bis zur niederländischen Grenze, mit dem Neckar von Eßlingen bis zum Rhein, mit dem Main von Bamberg bis zum RheiOf mit der Lahn von Gießen bis zum Rhein, mit der Mosel von Metz bis mm Rhein und mit der Saar von Brebach bis cur Mosel;
zum Weserverbande die Staaten Preußen, Oldenburg, Braunschweig, Lippe imd Bremen mit der Weser von Münden bis zur Kaiserbriicke in Hremen, mit der Fulda von Kas'iel bis Münden, mit der Werra von der preußisch-weimarischen Grenze bei Falken bis Münden und mit der Aller von der Letnemfindung bis zur Weser; aim Elbverbande
die Staaten Fteu0en, Sachsen, Mecklenburg-Schwerin, Anhalt und Hamburg mit der Elbe von der österreichischen Grenze bis zu den Eisenbahnbrücken bei Hamburg und Harburg und mit der Saale von Wcifknfels bis zur Elbe.
§ 2. Von den Strombauverbänden werden für ihre Zwecke Befahrungs- abgaben erhoben
im Rheinverbande
auf dem Rhein von Konstanz bis zur niederlandiidien Grenze, auf dem Neckar von Heilbronn bis zum Rhein und auf dem Main von Aschaffenburg bis zum Rhein,
im Weserverbande
auf der Weser von Münden bis zur Kaiserbrttcke in Bremen, auf der Fulda von Kassd bis Münden und auf der Aller von der Leinemündung' bb zur Weser,
im Elbverbande
auf der Elbe von der österreichischen Grenze bis zu den l'iscnbahnV^rücken bei Hamburg und Harburg und auf der Saale von der Abzweigung des Leipziger Anschloflkanals bis zur Elbe.
§ 3. Die Mittel der StrombauverbSnde suid vorbehaltlich der Vofsdiriftea §§ 4 und 5 zur Herstellung und Untjsifaattuiig der nachstehend genannten Anstalten zu verwenden: a} im Rh ein verbände
1. zur Herstellui^ einer SchiIßJiitstralle im Rhda zwisdien Konstanz und StraOburg nach Maßgabe von Staatsverträgen, die zwischen den an dieser Stromstrecke und am Bodensee beteiligten Verbandstaaten ab< zuschlicncn sind,
2. zur Herstellung von F'ahrwassertiefen im Rhein unterhalb Straßburg', die bei dem gleichwertigen Wasserätande des Jahres 1908 zwischen Straßburg und Sondernheim z m sowie zwischen Mannheim und Sl Goar 2,50 m betragen sollen,
Digitized by Google
I. IMe SdiflhhrttbgabeB im Waadel der Zeiten
681
3. zur Kanalisicrung des Neckars von Heilbroim bis zum Rhein auf 2,20 m Fafarwassertiefe,
4- zur Kanalisieniiig des Maku zwisdieii Aadiaifenburg und Odenbach auf 2,som Fahrwassertide sowie sur Verbesserung und VervoOstiindi- gung der KanaUsierungswerke zwischen Offenbach und dem Rhein; bj im Weserverbande zur Herstellung von Fahrwaasertiefen in der Weser
und Aller, die betragen sollen
1. in der Weser bei erhoiitcm Mittelkleinwasser zwischen
Mttnden und Karlshafen 1,10 m, Karbhafen und Minden i,as ni|
Minden und der Allermündung i|5om, der Allermündung und Bremen 1,75 m,
2. in der Aller bei Mittelkleinwasser fiir die Strecke von der Leino- mündung bis zur Weser 1,50 m;
c) im Elb verbände
1. zur Herstellung von Fahrwasserttefen in der Elbe, die bei dem nied> rigsten Wasserstande des Jahres IQ04 i,to m oberhalb und mindestens 1,25 m unterhalb der Saalemündung betragen sollen,
2. zum Ausbau der Saale von der Einmündung des geplanten Verbindungs- kanab mit Leipzig in der Nähe vom Kreypau Us Halte für Schiffe von mindestens 400 t Tragfähigkeit sowie zur Verbesserung des Fahr- wassers von Halle bis zur Elbe.
Für den Beginn der Verpflichtung des- Rheinverbandes zur Aufwendung von Mitteln für die Schiffjihrt'^traße zwischen Konstanz und Strai^burg sind die im Abs. i unter a 1 erwähnten Verträge maßgebend.
§ 4. Die VerwaltungS' und ErhebungsieoBten werden aus dem Ertrage der Abgaben vorweg bestritten.
Soweit die hiernach verbleibenden Einnahmen zur Deckung der nach ^ 3 711 bestreitenden Ausgaben nicht ausreichen, werden diese verhältnismäßig und in gleicheiu Range untereinander gedeckt.
§ 5. Die Verwaltungsausfechüsse und Strombeiräte (§§ 7 und tj können durch fibereinstimmende Besdililsse, die mit eber Mehrheit von je xwei Drittelten der Stimmen gefaßt sind, beschließen» daß die Mittel der Ver- bände verwendet werden
a) zur Herstellung und Unterhaltung von weiteren im § 3 nicht bezeichneten Anstalten an den im § 2 genannten I< iußstrecken,
b) zur Herstellung und Untcrbahimg von Anstalten an wdteren, im $ 2 nicht genannten Fhifistredcen, die au dem Stromgebiete des Verbandes (§ 1) gehören.
Im letzteren Falle finden auf die eingesogenen Flußstrecken die Vor- schriften des Artikels II Anwendung.
Für die Herstellung und Unterhaltung von Anstalten an den in § 2 nicht genannten, zum Stromgebiet eines Strombauverbandes gehörenden Fluß'
Digiii^cu by Google
582 6' Teil, AbadiaittlL Die Aufliriagaiig der Geldndttet nr UBteAaltmc
stredcen haben die Strombattverbände, wenn sie meht nach Absatz ib wüt den beteiligten Staaten über ihre Mitwirkung bei der Herstelliuig und Unter- haltang der Anstalten sich verständ^oi, Jahresbeiträge in Höhe der den Strom-
kassen erwachsenden Mehreinnahmen zu Icistm. Die Mehreinnahmen sind nach dem Verkehre zu berechnen, der sich zwischen der verbesserten Fluß- strecke und dem für die Stromkasse abgäbe npflichtigen Wasserstraßennetz entwickelt. Die Höhe der hiemach zu gewährenden Beiträge wird durch den Verwaltuttgsausschuß unter Zustimmung des Strombeirats festgesetzt.
Die Befahrungsabgaben, die auf den ohne Mitwirkung des Strombauvep- bandes verbesserten Flußstrecken erhoben werden, fließen nicht zur Strom- kasse.
§ 6. Die Selbständigkeit der Staaten auf dem Gebiete des Strombaucs bleibt unberührt. Eine Verpflichtung der Staaten sur Aulwendung von Mitteb fiir die Verbesserung und Unterhaltung von Wasserstraßen wird durch dieses
Gesetz nicht beurüiulet.
§ 7. Die Angelegenheiten der Strombauverb;indc werden durch Aus- schüssse verwaltet, die aus Vertretern der Staaten zusammengesetzt sind. Im Rheinverbande haben Preußen 8, Baden 5, Baiem und Hessen je 4, Württem- berg und Elsaß-Lothringen je 3 Stimmen^ im Weserverbande Preußen 4, Bremen 3, Braunschueig 2 Stimmen, Oldenburg und Lippe je l Stimme, im Elbverban ic Preußen «, Sachsen 4, Hamburf^ 3. Anhalt 2 Stimmen und Mecklen- burg-Schwerin I Stitninc. Den Vorsitz fiihrt in alien Aussclnis.scn Preußen.
Die Vcrvvaltungsausschüsse beschließen mit einfacher Mehrheit der Stim- men, soweit in diesem Gesebce keine abweichenden Vorschriften erlassen sind. Nicht vertretene oder nicht instruierte Stimmen werden nicht gezählt. Bei Stimmengleichheit gibt de Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag.
Die Verwaltungsausschüs^e beschließen insbesondere über I. die Höhe der anzurechnenden Strombau- und Unterhaltungskosten (Ar- tikel 54 Abs. 4 der Reichsverfassung) sowie der Zins- und Tilgunga- beträge,
t. die Verwendung der Mittel der Strombauverbände für andere als die im § 3 bezeichneten Schiffahrtverbesserungen und die Einbeziehung neuer
FhiOstrecken |§ 5',
3. die Tarife für die Befahrungsabgaben (§ 9) sowie über die dazu erfor- derlichen Ausfiihrui^fsbestimmungcn , Erhebungs- und Kontrollvor- schriiten»
4. den Zeitpunkt des Beginns der Abgabeneihebung (§ iz} und der Kosten-
deckün«',
5. die wetteren Beschwerden wegen unrichtiger Anwendung des gemeinsamen Tarifs (§§ 9 und 1 5),
6. die aus Billigkeits- und Zweckmäßigkeitsgründen zu gewährenden Aus- nahmen von der Anwendung des Tarifs, insbesondere durch Bewilligung von Abfindui^en, Ermäßigungen oder Befreiungen,
Digitized by Google
r
I. Die SebHUttliibgib« in Wudel der Zriten 583
7. die Vergätungen fiir die Festsetzimg und Eiiiziehuiig der Al^abea (§g 13 .
und 14!,
8. die Verteilung der in die geineinsamen Stromkasseu fließenden Abgaben (§ 10), die vVnübeiigehende Anlegung von Einnahmefibendittssen und die Bildung von Ausglddiriieständen,
9. die den Strombeiräten {§ 8) zu machenden Vorigen.
§ 8. Den Verwaltungsausschüssen stehen Strom bei rate zur Seite, die aus den am Ausbau der natürlichen Wasserstraßen und am Schiffsverkehr der ein- zelnen Strombauverbände beteiligten Kreisen nach Maßgabe ihres Interesses zu wählen sind, und zwar durch dte berufenen Vertretungen von Ibndd, ludurtik und Landwirtschaft, die Hafen^idte und die Organisationen der Schiflahrt- treibcnden. Sie sollen bestehen:
a) im Rheinverband aus qj Mitgliedern, von denen 40 auf Preußen, 16 auf Baden; je 10 auf tiaicrn und Hessen und je 8 auf Württemberg und EIsaH-LotlulDgen entfiüksi,
b) im Weserverband: aus 24 MitgUedem, von denen 9 auf Freufien, 6 auf Bremen, 4 auf Braunschweig, 2 auf Oldenburg, je i auf Lippe und Schaumburj^-Lippe und i auf die thürinj^ischen Staaten (Sachsen- Weimar, Sachsen -Altenbur!j, Sachsen-Coburg und tiotha, Sachsen -Meiningen, Schwarzburg-Rudolstadt, Schwarzburg-Sondershausen, ReuO älterer und jüngerer Linie] zusammen entfallen,
c) im Elbverband: aus 56 Mitgliedern, von denen so auf Preußen, 14 auf Sachsen, 10 auf Hamburg, 4 auf Anhalt, je 2 auf Mecklenburg-Schwerin, Braunschweig und Liibcck und 2 auf die Gesamtheit der unter b ge- nannten thüringi-schca Staaten entfallen.
Für die Mitgheder der Strombeiräte sind Stellvertreter zu wählen. Die Mitglieder und ihre Stellvertreter werden auf je* fünf Jahre gewählt
Jede Landesregierung bestimmt gemäß Abs. i die KcMrperschaften oder Vereinigungen, denen das Recht zur Entsendung von Vertretern zustehen soll. Den thüringischen Staaten bleibt die Verständigung hinsichtlich der Ent- sendung gemeinsamer Vertreter überlassen.
Die Strombeirate wählen ihren Vorsitzenden und stellvertretenden Vor- sitzenden selbst; sie fassen ihre Beschlüsse mit einfacher Stimmenmehrheit, soweit in diesem Gesetze keine abweichenden Bestimmungen getroffen sind. Zur Gviltigkoit der Beschlußfassung ist die Anwesenheit der Mehrheit der gesetzlichen Mitgliederzahl erforderlich. Die V'crhandlungen und BeschluLW fassungen finden in öffentlicher Sitzung statt. Die Strorabeiräte können in besondem Fällen den Ausschluß der ÖflentUchkeft mit einfocber Mehdieit beschließen.
Die Strombeiräte sind befugt zur Bildung ständiger Ausschüsse, denen sie die Vorbereitung ihn r -chlüsse und die Wahrnehmung eines Teiles ihrer Aufgaben iibcrtragcu können.
Die von den Strumbeiräten zu beschließenden Geschäftsordnungen be>
Digitized by Google
584 ^ Tdl, AbMbalttn. Di« Aotbci^goBf der Getdaiiltel rar Umcrhttoaf ww.
duxüen der Zuatinuntuig d«$ Bondesrats. Im fibt^ren erläDt der Bundesrat die sur AvaSSIhnutg dieses Gesetzes erfoiderlidien Bestimmungen über die Strom-
beiräte.
Die Strombeiriite haben bei Verwaltung der Angelegenheiten der Ver- bände mitzuwirken, und zwar in den durch diesen Artikel besonders bezeichneten Flllen (§§ 5 und 9} mit besdilieOender, im übrigen mit beratender Stknme. Sie siad su h5ren vor der Eatsehliefiimg der Verwaltwigsaussehasse über
1. die Höhe der anzurechnenden Strombau- und Unterhaltuagslcosten (Artikel 54 Abs. 4 der Reicbsverfassung} sowie der Zin»- und Tilgung»* beträg^e,
2. die Tarife für Befalirungsabgaben sowie über die dazu erforderlichen AttsRUmmgsbestimmiiJigeo, Erhebung»' und KontroUvorsdiriften,
5. den Zdtpunkt des Beginns der Abgabeneibebung und der Kosten- deckung,
4. die Verteilung der in die gemeinsamen Stromkassen flieOenden AbgaSaca (§ 10) und über die Bildung von Ausgleichsbeständen,
5. die allgemeinen Ausnahmen, Befreiungen, ErmäO^rungen und Ab- iindungen von Be&hrungsab^d>en,
6. die Vergütungen für die Festsetzung und Einziehung der Abgaben,
7. die Bauplane und Kostenanschläge über die innerhalb des Strombau- Verbandes auszuführenden Bauten.
Den Strombeü'äten iät bei ihrem jedesmaligen Zusammentreten eine Nachweisong der aus BiUigketts- und ZwedemSf^igkeitsgründen gewährten Ausnahmen (§ 7 Abs. 3 Nr. 6) vorzulegen.
Ferner ist den Strombeiriiten fortlaufend, und zwar mindestens einmal jälirlich, von dem Fortgang der auf die Strombauvcrbande übernommenen Bauten Mitteilung zu machen. Die Jahresrechnungen sind ihnen vorzul^en. Durdi Beschluß der Verwaltungsaiisichüsse kann den Strooibeifftten ^e be- ratende Mitwiikung audi in anderen als den in diesem Gesetze genannten An- gdegenheiten, soweit sie auf den Ausbau, die Unterhaltung und den Verkehr des gemeinsamen WasserstraDennetzes Bezug haben , übertrafen werden.
Die Verwaltungsausschiisse haben das Recht, Vertreter in die Strombei- räte zu entsenden, und diese sind befugt, die Entsendung zu verlangen.
§9. In den Strombauverbänden werden Befahrungsabgaben fttr Güter nach einhdtlichen Tarifen in fünf Klassen mit tonnenkilometrischen Einhdts^ Sätzen erhoben, die nach Stromabschnitten, unter Berücksichtic^ung der ver- schiedenen Leistungsfähigkeit dieser Abschnitte für den Verkehr, abgestuft werden und für die einzelnen Klassen höchstens 0,02, 0,04 0,06, 0,08 und 0^1 Pf. betragen sollen. Zu"^ Änderungen des Tarifs, wodurch diese Snhe&s* Sätze übersdiritten werden, dnd ubereinstimmende Bodilfisse der Verwaltungs- ausschüsse und Strombdräte erforderlich, die mit einer Mehrheit von je zwd Dritteilen der Stimmen gefaßt sind. Eine Erhöhung der vorstehenden Einhdts^ Sätze auf das Doppelte oder mehr kann nur durch Keichsgesetz erfolgen.
uiyiiizcü üy LiOOQle
1. Die S^BUitabgaben Im Wndd der Zeiten
58&
Kohlen und Erze gehören stets ia die niedrigste Tarifklasse. . Versetzungen von Gütern in eine höhere Klasse bedürfen einer Mehrheit voa zwei Drittdii der Stbnmen in den Verwaltungaausachilssen und Strom- beiräten, Anderunfifen in beiog auf die Abgrenzung der Slromabsebnitte und
die Abstufung der für sie geltenden Sätze mit dem Ziel einer höheren Be> lastung des Verkehrs einer Mehrheit von zwei Dritteln der Stimmen in den Verwaltungsausschüssen.
Für die HersteUung und Unterhaltung von weiteren im § 3 nicht be- zdehneten Anstalten an den im § 2 genannten FluAstredcen, för die Hei^ Stellung und Unterhaltung von Anstalten an weiteren im § 2 nicht genannten Flußstrecken (§ 5 Abs. i) und für den Ausb;.u Jcr Schifiahrtstraße im Ober- rhein 7.\vischen Konstanz und Strasburg kunncn '/M'^rW.if'c -m -irn all- gememen ianien von den Verwaltungsausscbüsscii unter Zustimmung der Strombetrite besdiloasen werden.
Güter in SchifTcn ohne e^ne Trieibknift sind abgabenfrei bis zu einer Ttagfiihigkeit der Schiffe von
200 t auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen, 150 t auf der Weser, Aller und Elbe und 100 1 auf den übrigen Veibandsüttasen.
Güter in SdiiflTen mit eigener Triebkraft sind abgabenfrei bis zu ein«^ Tragfahigiceit der SchifTe von so t.
Personenverkehr und Reisegepäck sowie Flößerei sind abgabenfrei.
§ 10. Der Ertrag der Abgaben fließt, abgesehen von dem Falle des § 5 Abs. 4, in geineinsäuic Stromkassen und wird von diesen an die Verband- Staaten im Verhältnis ihrer nach den §§ 3 und 5 zu deckenden Aufwendungen verteilt.
Die Verbandstaaten haben keinen Anspruch auf vollen Ersatz ihrer im Schift'ahrtinteresse aufgewandten Strombaukosten; ihr Anspruch geht nur auf die Zuwendung eines diesen Kosten entsprechenden Anteils an den Einnahmen der Strombaukassen.
§ II. Die von den Strombauverbänden beschlossenen Tarife und Au*- lÜhmngsbestimmungen (§ 7 Abs. 3 Nr. 3) erhalten verbindliche Kraft durch ihre Verkündung im >ZcntralbIatt fiir das Deutscl e Reicht mit der Wirkung, dali die beteiligten Staaten ermächtigt und verpflichtet sind, die fesigesetzten Abgaben zu erheben.
§ 12. Die Abgabenethebung beginnt: a) für den Rheinverband, wenn die Regulierung zwischen Strafiburg und Sondernheim, die Keckarkanalisierung von Heilbronn bis zum Rhein und die Mainkanalisierung von Aschaffenburg bis zum Rhein f§ 3 Abs. i unter a 2 bis 4} fertiggestellt sind. Außerdem ist der Beginn der Ab- gabenerhebung auf dem Rhein oberhalb StraOburg, dem Neckar ober^ halb Heilbroaa, dem Main obeihalb AsdiaiTenburg, der Lahn und der Mosel mit der Saar abhii^ig von der bergwärts fortschreitenden VoU-
Digitlzed by Google
6. Tdl, Abaehvitt IL Die AHfbiiognag der Geldniltel mr Unteriultnog usw.
endtii^ -der Kegulienings- und Kaaafolerungsarbdten. Für den Beginn der Abgabenerhebung auf der Rheinstrecke xwisehen Koostaiu und Basel
sind die im § 3 Abs. i unter a i erwähnten Verträge maOgebend, für den Weserverband, wenn einschlicülich der Bauzinsen drei Viertel der veranschlagten Gesamtküsten für die im § 3 Abs. 1 unter b genannten Bauten verausgabt sind, der Weser aus dem Waldecker Sammelbecken W&sser im r^knäOigm Betriebe zugeführt wird und von den im 9 3 Abs. I unter b voi^esehenen Fahrwassertiefen erreicht sind
1. in der Weser bei erhöhtem MUteikieinwasser zwischen
Münden und Karlshafen 0,93 m,
Karlshaien und Minden 1,10 »
Minden und der Allermündung ........ 1,35 >
der Allermündung und Bremen 1,50 >
2. in der Aller bei Mittelkleinwasser för die Strecke von der Ldne- mündung bis zur Weser 1,25 m:
c) für den Elb verband, wenn cinschlieülich der Bauzinsen drei Viertel der veranschlagten Gesamtkosten für die im § 3 Abs. i unter c genannten Bauten verausgabt sind, von der dort vorgesehenen Fahrwasserttere unterhalb der Saalemündung mindestens 1,10 m, oberhalb der Saale- TnünduiiGf mindestens i m auf der g-f?nzcn Strecke erreicht und der in § 5 Abs. I unter c 2 vorgesehene A i'^hau der Saulc vollendet ist. Für den Rheinverband sollen bis zur Herstellung einer Fahrwassertiefc von 2,50 m zwischen Mannheim und St. Goar (§ 3 Abs. i unter a 2), Hir den Weserverband bis zur Herstellung der vollen in g 3 Abs. i unter b vorgesehenen Fahrun^?crtiefcn und für den Elbvcrband bis zur Herstellung der vollen im 3 .'\bs. 1 unter c 1 v<jr^eselienen Fahrwassertiefen die Abgaben höchstens drei Viertel der im § 9 angegebenen Sätze betragen.
§ 13. Jeder Verbandstaat hat bei der Abgabeneriiebung nad Bei- treibung lür gemeinsame Rechnung gegen Erstattung der Kosten mitzu- wirken.
§ i-i. Die Ufcr<Temeinden können durch die Landesregierung zur Mit- wirkung bei der Abgabenerhebung gegen ein die Erhebungskosten deckendes Entgelt verpflichtet werden.
Die Abgaben sind nach den fiir staatitche Verwaltungsgebühren maß- gebenden Ik-^^timmungen beizutreiben. Die erhebende Dienststelle hat die Gesamtheit der Befalirunysabfjaben bcizutrcibcn , welche auf die abgabe- pflichtige Stroinbcfahrun;:; entfallen, auch wen» diese Bciahrung sich auf die Stromanteile mehrerer Staaten erstreckt.
Zur Entrichtung der Abgaben ist der SdiiflTer ver(^chtet Neben ihm haftet als Gesamtschuldner der Schiffiieigner.
§ 1 5. Gegen die Festsetzung der Bcfahrungsabgaben ist innerhalb einer l'rist von sechs Monaten vom Tage der Erhebung- an gerechnet der Ein- spruch bbi der Hebesteiie zulässig. Gegen deren Bescheid findet innerhalb
bigiiized by Google
I. Die SehilEüirtibgabeii im Wandel der Zeiten 587
einer Frist von einem Monat nach der Zustelluno- Beschwerde an die von der Landesre^^fierung zu bezeichnende liöhere Verwaltungsbehörde des Verband- staats und gegen deren Besdteid in glddier Frist die weitere Beschwerde an den Verwahungsausschufl des Strombauverbandes statt, weldier endgültig
entscheidet.
Die Beschwerden sind bei der Stelle anzubringen, gegen deren Bescheid sie sich richten.
Artikel HL Auf ^ in Artikel II § z besdduielen Fluflstrecken dürfen von den Staaten Befahrungsabgaben nur so lange erhoben werden, bis auf
solchen FluOstrecken die Abgabeneihebung für die Strombauverbände beginnt, tmd auch innerhalb dieses Zeitraums nur üUr die fiefahrung kanalisierter FiuO»
strecken.
Zur Deckung der Kosten für die Herstellung und Unteriiaituag älterer Anstalten, die vor der Verkündigung dieses Gesetzes auf anderen als den im Art II § 2 bezeichneten natürlichen WassentnOen auagefiihrt sind, dürfen
Befahrungsabgaben nicht erhoben werden.
Diese Vorschrift fuidct keine AnuTndung;:
a) auf die Kosten litr nachstehend bezeichneten Stromverbesserungen, die bei der Verkündigung dieses Gesetzes noch in der Ausführung begriffen shid:
1. der Kanalisierung der Lippe vcmi Lippstadt bis W«sel,
2. der nec^radig-ung der Ems zwischen Papenburg und Leerort,
3. der Kanalisierung der Ailer von Celle hh zur Leinemiindung,
4. des Ausbaus der Havel unterhalb Braudenburg und im Zuge des GroOschiflahrtweges Berlin — Stettin oberhalb Spandau,
5. der Kanalisierung der Oder von der NeiOeniündung bis Breslau,
6. der Verbesserung der Warthe von Posen abwärts,
7. des Ausbaus der Netze unterhalb der Einmündung des Brombergcr Kanals;
b) auf cUe bd dem Inkrafttreten des Artikel i bestehenden Befahrungs- abgaben.
Artikel IV. § i . Wer es unternimmt, SchiiTahrtabgaben, welche nach •den von der zuständifT-en Behörde erlassenen Tarifen zu entrichten sind, ganz oder teilweise zu hinterziehen, insbesondere dadurch, daß er
aj Wasserstraßen oder Schiffahrtanstaltcn heimlich oder unter Umgehiug der Hebestelle oder mit Unterlassung einer ihm obliegenden MeUung benutzt,
b) der Leistung der Abgabe sich durch Flucht oder — abgesehen von den Fallen des ?j T13 des Strafgesetzbuchs - durch W'idcrr^tand entzieht,
cj die nach den i arifen oder den dazu gehörigen Ausfuhrungsbcstiramungen ihm obliegenden Erklärungen über Art, BeschaiTenheit und Menge von Gegenstftnden oder über die Zahl oder Eigenschaften von Personen unterlaOt oder unrichtig abgibt,
Digrtized by Google
6. Tdl« AbaduittlL IMe AnAringiiac der Gcididitel tut Uateriultaiig w«.
d) <Se mcb den Tarifien oder den dazu gehörigen Ausftilmingsbestinunungen vomze^jendcn Ladungspapiere, Sduf&papiere oder aonst^en Auswdie
nicht oder nicht vollständig vorzeigt, c) Fragen der mit Erhebung der Abgaben oder Sicherung ihres Eingangs betrauten Personen über Tatsachen, welche für die Anwendung der Tarif bestimm ungen erheblich sind, unbeantwortet läßt oder unrichtig beantwortet,
wird mit einer Geldstrafe, welche dem vier- bis zwanzigfachen Betrage der hintcrzogenea Afc^^e gleichkommt und mindestens i Mk. beträgt» be- straft '
:^oweit der hinterzogene Betrag nicht zu erniittein ist, tritt Geldstrafe Us zu 150 Mk. ein.
Die binteraogene Abgabe ist neben der Stnfe zu eatriditen.
§ 2. Abgesehen von den Fällen des § i werden Zuwiderhandlungen gegen die in den Tarifen und Ausführungsbestimmungen getrofTencn Anord- nungen iiber die Erhebung der Schiffahrtabgaben und die Sicherung ihres Eingangs mit Geldstrafen bis zu 150 Mk. bestraft.
% 5. Wer wissentlieh bei Erhebung von Scblffahrtabgaben BetrSge emziebt^ die der Zahlende nicht oder in geringerer Höhe schuldet, wird — so- fern nicht nach aHgcnicincn Strafgesetzen eine höhere Strafe verwirkt ist - mit einer Geldstrafe, welche dem zehn- bis awanzigfachcn Betrage des zuviel Erhobenen entspricht, mindestens aber 10 Mk. beträgt, bestraft. Soweit der unbefugt erhobene Betrag nkdit zu ermilteki Ist, tiitt Geldstrafe von 10 bis .150 Mk ein.
Wird die Zuwiderhandlung aus Fahrlässigkeit begangen, ao verfällt der
Zuwiderhandelnde in eine Geldstrafe bis zu 150 Mk.
§ 4. Ist die Art, Beschaffenheit und Menge von Frachtgütern für die Abgabenpflicht oder für die Höhe der Abgabe maßgebend, so sind die mit der Erhebung der Abgabe und der Sicherung ihres Eingangs betrauten Be- amten befugt, den Sach%crhalt in geeigneter Weise festzustellen, die über Art, Heschaffenheit und Menge von Frachtgütern gemachten Angaben auf ihre Richtigkeit zu priifen und zu diesem Zwecke die Transportgefäße sowie die auf dem Transporte befindlichen Güter, letztere sowolil iiuierhaib wie auOerhalb der Transportgefaße, zu durchsuchen. Der At^abepflicbtige kann die Ausübung dieser Befugnisse dadurdi abwenden, daß er sidi bereit erklärt, die höchste Abgabe zu entrichten, die nach Lage des Falles in Betracht kommen kann. Eine Unterbrechung der Fahrt und eine Ausladung zum Zwecke der Durchsuchung dürfen nicht angeordnet werden. Die Vorschriften in Satz 2, 3 finden keine Anwendung, wenn Tatsachen vorliegen, die den Verdacht einer Hhiterziehung begründen.
$ 5. Die in den Fällen der §§ i bis 3 gezahlten Strafen fließen, sofern es sich um Hinterzich un ff oder Überhebung von Abgaben, die für Rechnung eines Strombauverbandes zu erheben sind, oder um Zuwiderbandlungen gegen
bigiiized by Google
I. Di« Schifrahrtabg&ben im Wandel der Zeiten
589
Tarife und Ausfuhrungsbestimmiuigeii eines solchen Verbandes handelt, in
die beteilig'te Stromkasse.
Im übrigen ßieOen sie, vorbehaltlich abweichender landesgesetzlicher Vor- schriften über die Bestrafung der Hintenkhung von SchiiTahrtabgaben, cur Kasse desjenigen Staates, in welchem die Bestrafung erfolgt ist
§ 6. Bestdit in einem Staate ein Verwaltungsstmfverfahren für Zuwider- handlunefcn g[e^en Vorschriften nber die Erhebung von Schiffahrtabgabcn oder in l>mangi.iunQ^ eines solchen ein Verwaltungsstrafverfahrcn für Zuvvider- hdndiungen gegen Vorschriften über die Erbebung ötTentlicher Abgabca und Gelälle, so findet das Verfahren auch auf die Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften dieses Gesetses Anwendung. Die lande^eaetilich cur Entschei- dung berufene Behörde ist in den Fällen des § 5 Abs. i auch für die Be- strafung derjenififen Zuwiderhandlungen zuständig, welche bei derselben Strom- befahrung auf dem Gebiete eines anderen Staates begangen worden sind.
§ 7. Die Strafverfolgung wegen Hinterziehung und Überhebung von Schifiahrtabgaben verjährt in drei Jahren, wegen Zuwiderhandlungen im Sinne des § 2 in drei Monaten.
§ S. Die Bestimmungen dieses Artikels finden auf die nach dem Gesetze vom 16. Marz 1SS6 (Reichsgcsctzbl. S. 58) zu erhebenden Abgaben für die Benutzung des Kaiser-Wiihelm-Kanals keine i\jiwendung.
Artiicel Y* Landesreehtlidie Vorschriften einschließlich der swischen Bundesstaaten bestehenden Vertragsrechte treten, hisoweit sie der Erhebung von Befahrungsabgaben auf Binnenwasserstraßen in den Stromgebkten des Rheins, der Weser nnri I'.Ibe cntge<{en3tchcn, außer Kraft.
Artikel VI. Den für Österreich, die Niederlande und die Schweiz aus dem Vortrage zwischen dem Norddeutschen Bunde und Osterreich vom »i. Juni 1870, der Rhemsdiifrahrtakte vom 17. Oktober s868 und dem Vertrafe zwischen dem GroOherzogtume Baden und der Schweis vom la Mai 1879 hervorgehenden Rechten wird durch dieses Gesetz nicht vorgegrifTen.
Artikel VII. Der Zeitpunkt, mit dem dieses Gesetz in Kraft tritt, wird durch Kaiserliche Verordnung mit Zustimmung des Bundesrats festgesetzt.
Dieser Zeitpunkt kann hinsichtlich der Bestimmungen des Artikels U abweichend von dem nach Abs. 1 gewählten Zeitpunkt und fUr die einzelnen Stromgebiete verschieden festgesetzt werden.
Der Artikel II des Gesetzes beschäftigt sich nur mit den Wasserstraßen im Rhein-, Weser- und Klbegcl>ict und den dafür 'v.u. bildenden drei Strombauverbänden. Es sind die Grenzen und die Aufgaben jedes Ver- bandes bestimmt, sowie die Zusammensetzungen uncS die Ekfugnisse der Ver- waltungsausschüsse und der Strombeirate. In § 9 sind die höchstzulässigen Sätze der Abgabentarife festgesetzt; doch sollen kleine SchifTc mit ihren Ladungen überhaupt frei bleiben. Grundsätzlich wird mit der Erhebung der Abgaben erst begonnen, wenn in dem betreffenden Verbände ein gewisser
Digitized by Google
500 6. Tea» Abfchailtn. Die AnfbriiignBg der (Mdniltd mr Uateibaltiing «w.
Teil der durch die Strotnbauten erstrebten Verbesserungen wirklich erreicht ist; in Art II § 1 2 sind dafUr genaue Vondiriiten gemacht
Im Artikel HI bt das Verbot der Abgabenerbebung für ältere Anlagen
an anderen natürlichen WasserstraOen «tthalten: doch sind die im Bau be- grifienen preußischen Stromverbesserungen an der Lippe, Ems, Aller, Havel, Oder, Warthe und Netze davon ausgenommen. Auch sollen alle jetzt be- stellenden Befahrungsabgaben weiter erhoben werden; damit ist der Streit über deren verfassungsmäßige Zuläa^keit endgültig erledigt
Da die Abgabenerhebung auf dem Rhein und auf der Elbe nur mit Zu- stimmung von Holland und Österreich eingeführt werden kann un«^ rliese Staaten sich bisher durchaus ablehnend verhalten, ist der Artikel II nur für das Stromgebiet der Weser und die übrigen Artikel tur das ganze Reichs- gebiet durch Kaiserliche Verordnung am i. Mai 191a in Kraft getreten. Für die Weser ist auch der VerwattungsaussdniO und der Strombeirat gebildet worden. Die weitere Entwickelung der Abgabenerhebung an diesen drei Strömen muß abgewartet werden. Für die übrigen deutschen Wasserstraßen gilt allein der Artikel I, der für die einzelnen Bundesstaaten die Erhebung von Abgaben nur verhältnismäßig wenig beschränkt
Von den Ab^b«n «nf den stontlichen Wasscrstra&cn des Auslands Ist besonders die Entwickelung in Frankrt-ich b<.uHTkt.-n-.«crt. N:ich(k:n bti der cr-.lcn Staatsuin« al/uiig alle Zölle und anch die meisten Scbififthrubjaben aufgehoben waren, fehlte a bald USozj an MlttdB snr UnteriultiMig der W«s««m(raOen. Hm Ahfte deabalb f&r 'jedt ftuelse Sinße be- sondere Abgaben in solcher Höhe «fin, daß sie '^c-rade :ur Deckung der Unterhaltungskosten ausreichten, und bestimmte, daß die brtrcffcDden Eiauahmcn nur für diese Straße allein ver- wendet werden sollten*. Diese Einrichtung gefiel weder den SchifTL-rn noch der Regierung; (ie wurde dämm 1814 dahin «bgeXndert, d«ft swar die Tarife ia ibrer Ungteiehartigkeit be- •tfrltett blieben, «ile EhuMbnieB jedoch in eine feneiitsebaftlicbe WasserbanbaMe flesseo.
Die Restrebungen zur Einführung von einheitlichen gleichmäC'if^cn Aljgaben auf allen staatlichen Wasserstraßen endeten im Jahre 1836 damit, daß die amtüche Eichung tüler Schiffe eingeführt u»d die Abgaben je tkm der wirklichen Ladung erhoben wurden. Der Tarif war aach 3 GaterUauen sowie nach Berg- ond Talfahrt abgestuft ia der entco Klmse worden bei der Bergfahrt 0,5 Cts. je tkm 'und bei der Talfabit 0,4 Cts. besablt, wduend bei Gütern der zweiten Klasse die H&lfte zu entrichten war. Mit der fortächrciteaden Verstaatlichung <ier Wasserstrai»cu änderten sich aber allmählich die Tarifsätze und Klasseneinteilungen, bis schliei>- lidi im Jahre 1867 wieder ein allgemeiner Tarif eingeführt wurde, der wieder 2 Güterklassen ontenebied. Die Waisentraben worden gleichfalls in 3 Ordnimgen eingeteilt, von denen die eine im wesentlichen die Kanäle und die andere die Flütse enthielt. Der früher !J, S. 150} mitgeteilte T:\r;t' hatte be onders für die awdtc GBterirlanft sehr niedilge Sitie (anf Kanllem 0,3 Cts. und auf Flüssen 0,l Cts.).
Trotadem war sowohl in den Kreisen der BeteHigten wie in Pariament eine stariee Stn»- mucg vorhanden, die in Anbetracht des Wettbewerbs mit den Eisenbahnen eine weitere Herab- iclzung und eine vollständige Abschaffung der Abgaben erstrebte. Dabei wurde auch lieliaiiptet, daß die schablonenhafte Einheitlichkeit der Sätze unbillig wäre, weil sie nicht überall der GcgenJeiaHmg entspräche, und beinahe zu einer allgemeinen Bestenening führte. Im Jahre 1879 wnfde im Ansebinfi nn das Waasentraßengesett von Freyeinet «nd an die AnfhelMUg der Stener auf die Einnahmen der Ei,eDljahnen aus dem nüterverkehr vutn P.arlamcQt beschlossen, daft mit Anfang des Jahres i&üo auf allen staatlichen Wasserstraßen die Abgaben aufgehoben wer- den sollten.
t) Mach Schumacher, S. 348.
Digitized by Google
I
3. Die stwdswtrtaduÜUetie Bercefatigung von Abgabco 591
iMet SAehtsTcrhaltnis beateht noch heute; daaebea sind aber immer BettrebangeB vor- baaden geweten, in irgend cbier Form, olme Avfbebmg des Gecetees, gewlise Abgaben wieder
clnrufulircn. So wurde z, B. im Jahre 1903 der IIantlcUl;amiiicr von Douai, die bedeuUnde Gclübeiträge für den neuen Nordkanal Iciütele, dsa Recht auf Abgabenerhebung zur Verzinsung Ihres Beitrags (mit höchstens 4 v. H.) verliehen. — Es gibt in Frankreich aber noch eine Reihe von PrivatkanKlen, anf denen lam Teil, besonders anf den Kaallea der Stadt Paris, sehr hohe Abgaben erhoben werden. Diese sind, wie Schnouieher richtig iMmeikt, nur darum fUr die SehUfar «rM^b, ivcH die (ngremendeB tMifliebea WMaeistcalko nbphen&ei lind.
2. JH» ataatswIrttclwflllclM Berecbtigung von Abgaben. Ob- und «de weit die Abgafaenerhebung auf staatlichen Wasserstraßen nach dem
betreffenden Gesetze eines Landes zulässig ist, soll hier nicht erörtert wer- den. Für Deutschland ist diese Angelegenheit durch das oben mitgeteilte Gesetz vom 24. Dezember 191 1 entschieden, üa^jcgen bleibt die Frage zu untersuchen, ob es überhaupt staatswirtschaftlich richtig ist, auf oft'entiichen Wasserstraßen Abgaben ta erbeben. Darüber ist im Laufe der letzten 25 Jahre inel geschrieben und gesprochen worden, besonders auf den intet^ nationalen Schiflahrtkongressen in Paris (1892), im Haag (1894), in Brüssel (1898) und in Düsseldorf (1902).
Es besteht heute allgemeine Übereinstimmung darüber, daß Schiffahrt- abgaben niemals als Zolle, als wülkurliche Steuern, sondern nur nach dem Grundsats der Geböhren erhoben werden dürfen, daß sie femor auf allen dem Staat oder öffentlichen Verbänden (Ftovinzen, Kreisen, Städten u. dgl.) gehörenden Wasserstraßen nicht Einnahmequellen sein, sondern nur den Aufwand für die betreffende Wasserstraße ganz oder teilweise decken sollen. Aber die staatsuirtschaftliche Berechtigung solcher Gebühren wird in man- chen Ländern überhaupt verneint. Es wird von den Vertretern der letzteren Richtung verlangt, daO idle WaaserstraOen, und besonders die Binnenwasser- straOen der Allgemeinheit sur freien Benutzung gestellt und die Kosten aus den Erträgen der allgemeinen Staats- und Gemeindesteuern gedeckt werden sollen. Das wird zunächst damit begründet, daß die Nutznießer der ein- zelnen Wasserstraße und die Bewohner des von ihr durchzogenen Gebiets für ihren durch das billige Verkehrsmittel erhöhten Wohlstand atich höhere Steuern sahlen und dadurch der Al^emeinheit die dafür aufgewendeten Kosten wieder surückerstatten. Das kann allerding^s nur zutreffen, wenn die frag- liche Wasserstraße, besonders mit ihren Endpunkten, ganz innerhalb des>el- btn Staates liegt, so daß kein Ausländer davon Vorteil hat. Bei vielen Strömen, die durch mehrere Staaten fließen, ist das nicht der Fall, und der Aufwand des dnxejnen eiitsi»ricbt Ic^neswegs immer dem Gewinn seiner Einwohner. Auch für Kanäle, also unter günstigeren Umständen, ist die Be^ grttndung dieser Behauptung schwierig und bisher noch nicht erbracht.
Als zweiter Grund wird oft angeführt, daß den Vorteil der billigen Güter- beförderung nicht ntir die Bewohner des von der Wasserstraße selbst durch- zogenen Gebiets, sondern infolge des Umschlags auch die weiter im Hinter- lande wohnenden Steuerzahler genießen.
Digitized by Google
598 ^ TeO, Abflohallt E. Die Aofbiinpnf der GcUbnittd tat Untefbalinof mw.
Es tat richtigi daß die EinfluOgebiete der WassenrtnOen je nach ihrer Ldstungsfäh^iceit, nach der Bewegung der Wasserfracbten und nach der Höhe der Eisenbahntarife mehr oder minder weit in das Hinterland reichen und auch Peters gibt das zu: >Trotz der unre^elmäOigen Verteilung der Binnenwasserstraßen über Preußen und Deutschland und trotz der großen Entfernungen vieler Gebietsteile nach dem nächsten Binnenhafen wird es doch nur wenige Orte oder Gegenden geben, die nicht fUr irgendwelche Güter uai Verkehrsbeziehungen im Einflußbereiche einer Wasserstraße liegen und ir^eadwclchc Guter, unmittelbar oder mittelbar, im Uinschlagsverkehr tat- sächlich cinpfan2[en oder versenden.« Aber der dem einjclnen Steuerzahler zufallende Vorteil ist sehr verschieden und nimmt mit der Entfernung seines Wohnortes von der WasserstraOe schnell ah. Aach eignen sich nidit alle Waren fiir den Umschlagverkehr, weil ihr Weit »ich dadurch zuweilen stark vermindert. Dieser zweite Grund für die Abgabenfreiheit der Wasserstraßen würde also nur für solche lAti der annähernd zutreffen, die ein cn^mischiges Netz von Wasserstraßen haben; in vielen Ländern setjcn aber die Gebirgs- veriiältntsse diesem Ziele ein schwer zu beseitigendes Hindernis entgegen.
Wenn somit beide Griinde für die Abgabenfreiheit nicht allgemein stich« haltig sind, sehen wir doch, daO in einigen Ländern diese Freiheit grund- sätzlich .Tijf den staatlichen Wasserstraßen bestchf, z. R. in den Vereintsten Staaten von Nordamerika, in I'Vankreich (seit 1S801 und in Holland (seit 1900). In diesen Staaten befindet sich das Eisenbahnnetz ganz oder überwiegend im Privatbesits^ man kann daher annehmen, daO der Verzicht des Staates auf dw Abgaben zum Zweck einer allgememen Herabsetsung der Frachten gegen- über den Privateisenbahnen erfolgt ist. Dem gegenüber werden in Belgien, wo die Eisenbahnen im Staatsbesitz sind, auf allen Wasserstraßen Abgaben erhoben.
Eine andere, viel verbreitete Meinung geht dahin, daß swar für Kanäle und künstlich schiflTbar gemachte, aufgestaute Ströme Schiflabrtabgaben be- rechtigt seien, nicht aber Itir die von Natur schiffbaren Gen^isser oder Strom- strecken. Es wird unbestritten sein, daß Tür die Befahrunf|f von natürlichen Wasserstraßen, in denen keinerlei kunstliche Anlagen zur Erhalhing^ oder Erleichterung der Schitlahrt notwendig sind, keine Abgaben erhoben werden dürfen, auch nicht ftlr die Ausabang und Verwaltui^ der Scbif&hrtpolizei; denn diese gehört zu den aUgemdnen Aufgaben des Staats. Es gibt viele solche Straßen, besonders im Untertauf der großen Ströme, in Haflfen und Seen usw., auch noch in Deutschland. Dagegen schwankt der BegrifT der Schiffbarkeit zeitlich und örtlich (vgl. S. 5) und mit zunehmender Ent- wickelung des Verkehrs pflegen auch die Wünsche und Ansprüche der SchiiT- fahrttreibenden hinsicfatlieh der Tiefe, Breite und Richtung des Fahrwassers zu wachsen. Diesem Begdifen .kann der Staat zunächst durch eine ordent- liche Unterhaltung des Fahrwassers entgegenkommen, die sich im wesent- lichen auf wiederholte Baggerung, Räumung und Beseitigung der sich zei-
Digitized by Google
3* Die Höbe der Abf«l>e«
m
genden Hindemisse erstreclccn wird. Wenn der Staat, wie meistens in Deutschland und besonders in Preußen, gesetzlich oder völkerrechtlich zur Ufiteriialtang^ verpflichtet ist, dürften ah Etsatz für solche Unterhaltungs- kosten keine Abgaben erhoben werden. Eine Berechtigung könnte erst an- erknnnt werden, wenn der Staat eine wesentliche Verbesscnmg der Schiff- barlceit durch größere künstliche Anlagen hcrV)ciführt, die allein zur Er- leichterung des Verkehrs bestimmt sind. Dabei entsteht zunächst die Frage, ob die sogenannten Rcgclungsbauten, d. h. die Zähmung und Bändigung der verwilderten Ströme (v^ S. 25) dahin su rechnen «nd. Wiederholt ist in diesem Buche darauf hingewiesen, daß diese Arbeiten, soweit sie die Fest- lecmnf^ der Stromrinnen bei gewöhnlichen Wasserständen betreffen, als all- gemeine Kulturaufgaben des Staats anzusehen sind, die in erster Linie die Verbesserung der Vorflut und den Schutz vor Überschwemmungs- und Eis- gefahren herbeigeführt haben. Daneben entstanden audi Vortdle fUr die Schiffahrt. Es wäre aber unbillig, dafür Abgäbet^ von den Schiffahrt- treibr^nrlp'i zu vcrlanL^en, solange nicht die Eigentümer der Ufergclände, die Stadt- und Landgemeinden im Stromgebiet oder die beteiligten Kreise, die den größeren Vorteil von diesen Arbeiten haben, in entsprechender Weise au Abgaben oder Beiträgen herangezogen werden. Anders ist es mit Bau- ten, die lediglich zur Verbesserung des Fahrwassers, also snr Erleichterung des Verkehrs ausgeführt sind, wie 2. B. die Bauten im Rhein bei Bingen und in der unterhalb davon gelegenen Gebirgstrecke und ferner die sogenannte »Regelung auf Niedrigwasser«, d. h. der allerdings erst an wenigen Strom- strecken mit Erfolg unternommene Ausbau des Fahrwassers bei N. W. be- hufs Verfieftuig, z. B. in der Sti^ecke des Rheins von StraDburg bis Sondern- heim. Für solche und ähnliche Verbcsserungen des Fahrwassers, die wirklieb nur der SchifTahrt wc^ientliche Vorteile bringen, scheint die £rhebung von
Abgaben crercch^fcrtigt.
Bei SchilTahrikanälen kann kein ZAVcifel obwalten. Ebensowenig bei den wirUidi kOnsdidi für die SdHfTahrt aufgestai^ Stromstrecken, den Häfen, Lösch- und Ladeeinrichtungen u. dg^., soweit diese Anlagen überhaupt im Eigentum des Staats stehen.
3. Die Höhe der Abgaben. Auch hier ist zwischen den in den einzelnen Staaten durch Gesetz oder Verfassung gezogenen und den staats- wirtsehaftiichett Cremen m unterschaden. Die er^eren sind für Deutsdi- land durdi das Gesetz von 191 1 festgesetzt At^[esehen von den Sonder- vorschriften für das Rhein-, Wesep- und Elbegebiet dürfen für alle zur Erleichterung des \'erkehrs bestimmten Anlag^en Abgaben bis zur Höhe der zur Hcrstelhmg und Unterhaltung; erforderlichen Kosten, einschließlich Ver- zinsung und Tilgung der Anlagekapitalien, erhoben werden. Die ältere, oben (S. 571) mitgeteilte Form dieser Vorschrift in der deutschen Reicb^ Verfassung war nidit dttwandfrei, weil der Ausdnidc »zur Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung der Ansbdten und Anlagen« die Frage oflen ließ,
Teubcrt, Btumicbiflalut IL Bd. «S
Dlgltized by Google
604 & Tca, Absdi»tt n. Die AvAriagaar der Gddmittel tor UateAeltm« mm.
ob zu den Kosten der g^ewöhnüchen Herstellung auch die Verzinsung und Tilgung der Anlagekapitalien zu rechnen wäre.
Als gegen Ende des vorigen Jahrhunderts der preußische Minister der öffentlichen Arbelten wesentliche Erhöhungen der Abgaben, besonders auf den Märkischen Wasserstraßen, vornahm, entspann sich über diese Frage ein lebhafter Streit, indem die an der Schiffahrt Beteiligten sie verneinten und den Nachweis zu führen suchten, daß die verfassungsmäßige Grenze in einigen Fällen überschritten wäre. Es hat keinen Zweck, auf diesen Streit hier einzugehen. Es ist wahrscheinlich, daß die Auslegung der betreffenden Vorschrift der Verfassung bei den zuständigen Behörden im Laufe der Zeit ebenso schwankte, wie ihre Handhabung (die »Verwaltungspraxis«) tatsäch- sächlich geschwankt hat.
Durch das neue Gesetz ist die Fra;T;c entschieden; es bleiben aber noch gewisse Schwierigkeiten hinsichtlich der Berechnung der zulässigen Hohe zu erörtern. Da nadi dem Gebühreogrundsatz die Leistung im allgemeinen der Gegenleistung entsprechen soll, würde es nötig sein, innertialb eines Wasser- straßennetzes fiir jede einzelne Strecke und unter Umständen fiir jede ein- zelne Anlage dnrin die Höhe der aufgewendeten Kosten imd die dafür jahr- lich zu erhebende Hohe der Abgaben zu ermitteln. Das könnte unter Umständen zu imerträglicben Zuständen sowohl für die Staatsverwaltung wie f&r die Schiffahrt fiibren.* Es ist darum »dt jeher üblidi gewesen, weni^tens fiir Kanäle, die gesamten Kosten susammenzuziehen und als eine wirtschaft- liche Einheit zu betrachten. Im Artikel I, Abs. c des neuen Gesetzes ist die Zulässigkcit dieses Verfahrens auf »eine ganze Wasserstraße, ein Stromgebiet oder ein Wasserstraßennetz« ausgedehnt worden. Diese Ausdehnung ist ziemlich unbedenklich, solange die Abgaben so niedrig sind, daß eine über> sdireitung der gesetzlichen Grenze fiir die einzelne Wasserstraße nicht in Frage kommt. Ks ist aber klar, daß für eine Strecke mit starkem Verkehr die vielleicht UTUulässige Hohe der Einnahmen dadurch leicht hcruntcrg'e- drückt werden kann, daß man sie mit anstoßenden unbedeutenden Strecken mit geringem Verkehr zu einer wirtschaftlichen Einheit verbindet. Das ist z. B. bei der Ermittelung der Einnahmen im Gebiet der Märkischen Wasserstraßen seit dem Jahre 1842 (w^. S. 575) fiblich gewesen. Die Einnahmen an ein- zelnen Stellen mit großem Verkehr, z. B. an der Stronoschleuse Rathenow (S. 578) sind dadurch zeitweilig und besonders in jüngster Zeit so hoch ge- worden, daß die frühere verfassungsmäßige Grenze höchstwahrscheinlich überschritten wurde.
Die Höhe des Anlagekai^tals ist bei neuen Sdiiffahitanlagen mebtens leicht, bei älteren aber gewöhnlidi recht schwierig zu ermitteln. Das letztere trilTt wieder ganz besonders auf die Märkischen Wasserstraßen zu, deren Anlagekapitalien seit dem ersten verunglückten Versuch von 1842 (S. 574) stets viel zu hoch berechnet worden sind. Das kommt daher, daß die Kosten für viele Einrichtungen mit berücksichtigt wurden, die keineswegs zur Er-
. j . I y Google
5. IHe H6h« der Abgaben
596
leichterving der Schiffahrt dienten, und daß auch die Bauten und Arbeiten in den otil'enen Strecken der Havel und der Spree dazu gerechnet wurden, obwohl sie nach dem frtih«en Wortlaut der Verfassung offenbar die Erhe- bung von Abgaben nicht rechtfertigten.
Die staatswirtschaftlichen Grenzen für die I^öhc von Schiffahrtab- gaben ergeben sich allj;;^emein aus den Vorteilen, die die betreffende Wasser- straße tatsächlich den Schifiern bietet. Wenn diese Vorteile kleiner sind als die verlangten Abgaben, werden die SchifTer die StraOe nicht befahren, der Verlcehr wird die der Berechnung zugrunde gelegte Höhe nicht erreicben und die erwarteten Einnahmen werden nicht eingehen. In Deutschland han- delt es sich im we!?cntlichcn um den Wettbewerb zuiscbtn Eisenbahn und Wasserstraße. Wenn die auf dem Wasserwege erreichbare Frachtersparnis durch zu hohe Abgaben ganz oder zum großen Teile aufgehoben wird, geht die Guterbeförderung auf die l^nt>ahn über. Dagegen können die Ab- gaben um so hoher bemessen werden, je groOer die Frachterspamis gegen- über der Beförderung mit der Eisenbahn ist. Die nach dem wirtschaftlichen Vorteil für die Schiffahrt ermittelte Hohe der Abgaben i«t mithin unabhängig von der tiöhc des AnlageJcapitals und von den sonstigen Kosten der be- treffenden WasserstraOe.
Das in PreuOen oft geübte Verfahren, auf neuen WasserstraDen zunächst »2ur Hebung des Anr.ingverkehrs< gar keine oder nur niedrige Abgaben zu erheben und erst nach einer Reihe von Jahren die wirklich erstrebte Höhe der Ab<»aben einzuführen, ist bedenklich. Die Schiffer lassen sich durch den ihnen gebotenen wirtschaftlichen Vorteil leicht verlocken, für diese Wasser- straßen neue Schiffe au beschaffen, die sie später bd erhöhten Abgaben nicht mehr mit angemessenem Gewinn verwerten können, da die Frachten nicht in gleichem Maße oder vielmehr meistens überhaupt nicht zu steigen pflegen.' Ähnlich wirkt jede Erhöhung oder die Einführung neuer Abgaben auf be- stehenden Wasserstraßen und es kann dadurch ein Notstand für die Schiti- fahrt und besoncters für die Kleimdiiffer hervorgerufen vrerden. Wenn aus- nahmsweise in solchen Fällen die Frachten wachsen, entsteht wieder die Ge- fahr, daß geringwertige Massengüter nicht mehr befördert werden können« wodurch die auf den Bezug solcher Güter angewiesenen gewerblichen Betriebe in Not geraten würden.
Peters »ucht an einer Reihe von Beispielen nachzuweisen, daß durch er- höhte oder vermehrte Abgaben ehie Schädigung der Schiffahrt nicht hervor- gerufen worden ist, weil weder die Frachten gestiegen smd nodi der Verkehr abgenommen hat. Aber diese beiden Tatsachen genügen nicht zur Beweis- führung, weil nachweislich auf den betreffenden Straßen der aus der Schiff- fahrt erzielte Gewinn zurückgegangen ist und manche Kleinschiffer nur noch notdürftig sich davon ernähren könpen. Das ist allerdings auf tSme Reihe verschiedener Ursachen zurückzuführen, die an anderen Stellen erörtert sind ; es ist aber wahrscheinlich, daß die hohen Abgaben dabei mitgewirkt haben.
3**
596 l'ci^i Abichaitt IL Die Aofbriagung der Geldmittel zur Uotcrbaltuog usw.
4* Die Erhebung der Schiffiahitabgaben. Wena di« Höhe der gesamten Abgaben festgestellt ist, die auf einer Wasserstraße euikommen
soll, um nach Abzug der sonstigen Einnahmen der verfassungsmäßigen Grenze oder dem der Schitifahrt gewährten Vorteil zu entsprechen, kommt es darauf an, durch einen zweckmäßigen Tarif diese Summe auf die Abgabe- pflichtigen zu vertetleti. Grundsätzlich ist dem Tarif gegenüber der Scbifler der Abgabepflichtige; das entspricht auch dem deutschen Binnenschiffahrt- gcsctz, wenn nicht besondere Abmachunf^en zwischen ihm und den Ladunj^s- berechtifften bestehen. Hinsichtlich der Verteilung ist im allgemeinen dahin zu streben, daü die Leistung überall der Gegenleistung entspricht, daß also die vom Schiffer m zahlende Abgabe im einzelnen im gleichen Ver- hältnis zu der Leistung des Staats (oder der betreffenden Gemeinde) steht Hiernach würde z. B. für die Benutzung einer Schleuse von to m Gefälle eine höhere Gcinihr zu entrichten sein als bei einer Schleuse von i m Ge- falle; denn die erstere erfordert einen größeren Kostenaufwand des Staats und gewährt auch dem Schiffer einen größeren Vorteil. Dieser Grundsatz Iä0t sich bei Stromschleusen durdifiihren, wenn die Abgabe nur fiir die Benutztti^ dieses Bauwerks allein (nebst Zubehör) erhoben wird, und in ähnlicher Weise bei anderen Einrichtungen zur Erleichterung des Verkehrs, bei Kranen und dgl. Bedenklicher würde es schon sein, bei den einzelnen Haltungen eines Kanals, deren Herstellungskosten sehr verschieden sein können, auch eine verächiedcnc Abgabe je Kilometer zu erheben, zumal der wirtschaftliche Vorteil fUr den Schiffer der giddie ist Wenn man «fiesen Vorteil, was am richtigsten schein^ für ^e Verteilung als allein maß- gebend ansieht, so würde die Fahrtlänge den besten Maßstab für die Ver- teilung der Abgaben bei der Benutzung einer Wasserstraße darstellen. Dies Verfahren ist aber in Deutschland bisher nicht das übliche gewesen.
Im Anschluß an die Erhebung der alten FiuDzötle hat man vielmehr, ähnlich wie früher bei den KunststraOen, in möglichst zweckmäßiger Weise an der betreffenden Wasserstraile eine gewisse Zahl von Hebestellen einge- richtet, von denen eine jede von dem betreffenden SchifTc ohne Rücksicht auf die Fahrtlange die gleiche tarifmäßige Abgabe erhebt. ]jei dieser Art der Erhebung wird der Verkehr in den einzelnen Hebestrecken offenbar un- • gleidmiäD^ belastet, je nachdem z: B. Fahrt nahe vor oder hinter einer Hebestelle begonnen wird. Das trifft besonders lür den Ortsverkehr zu, während bei längeren Fahrten ein Ausgleich stattfindet. Auf allen älteren preußischen Wasserstraßen besteht noch heute diese F.inrichtnncr; nur auf dem Dortmund-Eins- Kanal und dem neuen Rhein-Weser-Kanal werden die Abgaben nach der Zahl der durchfahrcnen Kilometer berechnet. Diese Be- rechnungsart liegt allerdings auch dort zugrunde^ wo Air die ganze Durdi- fahrt durch einen Kanal ein bestimmter Satz zu entrichten ist, sie tritt aber im Tarif nicht in Erscheinung. Auf dem Ludwigkanal hat die Erhebung nach Kilometern schon immer bestanden und ebenso auf den elsaß-lothrin-
iJigiiizeti by Google
4. Die Erbebang der ScbiffahrUbgaben
597
gischen Wasserstraßen, zumal diese Einrichtung früher in Frankreich üblich war. Das fjilt auch -von den betfjischen Wasserstraßen. Die großen Vor- züge dieses Verfahrens sind einleuchtend, zumal dadurch dem Schiüfcr stets zum Bewußtsein kommt, daß er wirklich eine Befahrungsabgabe für eine be- stimmte Strecke und nicht nur ein Schleusengeld entrichtet Die ältere Art der Erhebun[7 erinnert noch immer an die alten Zölle und an eine gewisse 'Willkür. Der Schiller in der Mark nennt daher noch heute die Ab^^abc oft einen »Zoll« oder » Schleusenden «. Dieser Kindruck wird dadurch verstärkt, daß zuweilen unter Beibehaltung des bestehenden Tarifs plötzlich eine neue Hd>estene eingeschoben wird. Das vollzieht sich freilich »im vollen licht der Offentlichkatc, erregt aber in der Öffentlichkeit viel weniger Aufsehen und Widerspruch als eine Erhöhung des ganzen Tarifs; und doch ist es eine solche. Eine vollständige Abschaffung dieser sehr undurchsichtigen Art der Abgabenerhebung ist darum wünschenswert. Vielleicht wäre sie schon ab- geschafft worden, wenn niaii nicht befürchtet hätte, daß dann die Erhebung von Befahnmgsabgaben auf vielen Stredcen der natürlichen Wasserstraßen in der öffentlidikeit großes E^^staunen und Widerspruch hervorrufen könnte.
Wcon .Jit- l-:i()rtlÄnge der Erhebung Act Abgaben zugrunde gelegt wird, entsteht die Fimge, ob etw& bei wachsender Entfemung die Elnfübnag eint r .Ahgobenermlßiguagf ibsUcb irie bei den Stifleltarifen der Einenbahn, um Pl«tie bt. DteM I- r.n^'c uird n verneinen sein, «dl die Leistung des Si.-i.iti h!n-"cl.tiirh der Kahrstrate bL-i l.in.;cii uml kiir/t'tt Reisen je KilotiiLtcr dieiMsIbe bleibt. Der wirt:>cbafllicbc Vorteil des ScbifTers bei längeien Reisen wird durch die •bnebnendea Ffmbtem Misg«g)iebea. la Englnd Mllen Twife mit abnehmenden Sitzen bei ■Wflch«en()cr Fnifernung bestellen: an anderen Stellen aber nicht, obwohl sie zuweilen in Vor- schlag gtbr.icht worden sind. r. Ii. auf den Kongressen in I'-nris 1892 und im Ila.ng 1894 (Be- riebt von Dekiog^Dun und Anträge von Wernckinck, Ctensel, Gothein und Zöpfl).
Aach eine Tenwbiedene Bcioessang der Abgaben fUr Berg- nnd Talfahrt scheint nicht nebt begründet. Wenn elmtelne Hafentaflfe aolebe Cnten^eidiiagea nuicben, liegt dw anf Yerl(*b»p«litlscbeiD C«biele.
Die Abgaben sind ferner auf die dnzelnen Schiffe (oder Flöße und sonstige
Fahrzeuge) zu verteilen. Bei dem Grundsatz von Lei-^tnn-y und Gegenleistung muß diese Verteilung zunächst nach der Größe der Schiffe erfo!<Ten. Der gichtige Maßstab wäre dafür die jeweilige Wasserverdrängung, also das Ge- samtgewicht des Schiffes. Die Verdrängung würde sich bei jedem Fahrzeuge durch Messen der eingetauchten Länge und Breite sowie des Tiefgangs unter Annahme eines mittleren VöUigkeitsgrades (0,8 bis 0,95) angenähert fest- stellen lassen; aber dies Verfahren ist docb mit großem 21ettaufwaade ver- bunden und darum nicht cjcbräuchÜch.
Meistens unterscheidet man die verschiedenen Arten von Schiften und, weil die wichtigsten davon, die Lastschiffe, in der. Regel Qberall amtlich geeidit smd, wird oft an Stelle der Verdrängung ihre Tragfähigkeit der Abgabenerhebung zugrunde gelegt. Für die LiCtstung des Staats beim P i i und bei der Unterhaltung der Wasserstraße ist es ziemlich gleichgültig, ob das darauf fahrende Schiff diese Tragfaliigkeit g.in/. oder teilweise oder gar nicht ausnutzt, ob es also mit voller oder mit halber oder ohne Ladung
Digitized by Google
598 6. Ten, Abschnitt IT. Die AafbringuDg der Oeldtnirtel zur Unterhaltung uiw.
fahrt; der wirtschaftliche Vorteil flir den Schiffer ist aber sehr verschieden. Man erhebt daher in der Regel höhere Abgaben für ein beladenes als für ein unbeladenes Schift Nach diesem Grundsatz waren früher auf den meisten (K'euOischcn WasseretraOeD die Tarife aufgestellt; die Abgabe wurde fiir die Tonne der Tragfähigkeit erhoben; aber das unbeladene SchUT aahlte nur den dreißigsten oder vierzigsten Teil davon. (Gewöhnlich galten dabei je s t als Einheit.) Zuweilen galt daneben noch für Schiffe, deren Ladung weni^^er als die Hälfte der Tragfähigkeit betrug, die Bestimmung, daß sie nur die Haltte der Abgabe zu zahlen hatten. Dazu sei bemerkt, daO nach der ilteren Art der SchifiTvennessung nur die ganze Tragfähigkeit amtlich er- mittelt war, die Hälfte mithin gesdiättt «erden mußte.
Daß diese Art der Abgabencrhcbun,^ weder dem wirtschaftlichen Vorteil der Schiffer .noch dem der Ladungsberechtigten entspricht, ist klar; denn die auf je eine Tonne der wirklich beförderten Ladung fallende Abgabe ist ver- schieden je nach der mit den Wasserstanden und aus anderen Gründen stets schwaniMnden Ausnuttung der Tragfidiigkdt
Nach der allgemeinen Einführung der Eidiung [I, S. 252) war es mög- lich geworden, in Preußen vom Jahre 100^ an die Abgabenerhebung nach der wirklichen Ladung einzuführen, weil diese sich jederzeit durch die Ab- lesung der am Schiffe angebrachten Eichpegel angenähert feststellen läßt (If Sw 261.) Nur auf einigen unbedeutenden WasserstraOen besteht noch die alte Erhebung nach der Tragfähigkeit, die außerdem zuweilen der Einfachheit wegen bei Hafengeldern in Schutzhäfen und in wenigen anderen Fnll' :i b( i- behalten worden ist. Außerdem ist als Ausnahme der Ems -Jade- Kanal anzuführen, auf dem die Abgaben nach dem Raumgehalt der Schiffe er- hoben weideni weil diese als KQstenschiflTe danadi vermessen sind.
Wenn nur von der wh-ldidten Ladung eine Abgabe erhoben irtrd» wäre es in Rücksicht auf den der Schiffahrt gewährten Vorteil vielleicht folge- richtig, wenn leere, unbeladene Schiffe überhaupt keine Abgabe bezahlten; ^ dann bleibt aber die Leistung des Staats ganz ohne Gegenleistung. Außer-
dem würde die Abgabenfreiheit leicht zu groller Ausdehnung von Leerfalirten führen, die zum Zweck der Aufsuchung von Ladung gemacht werden, wo- durch unter Umständen besonders die Leistungsfähigkeit der Schleusen leiden könnte. Trotzdem sind jetzt auf den aufgei?t3utcn Strecken der Fulda, des Mains und der Saar sowie auf den elsaß-lothringischcn Wasserstraßen die leer fahrenden Schiffe abgabenfrei. Auf den übrigen deutschen Wasser- straßen haben sie Abgaben zu zahlen, die nadi ihrer Tragfähigkeit und ge- wdhnlidi nadi sehr niedrigen ^taen berechnet werden.
Es könnte in Frage kommen, auch bei beladenen Schiffen, ähnlich wie bei den Schlepptarifen (S. 35 5 1 sowohl von der Ladung als auch von der Tragfähigkeit eine besondere Abgabe zu erheben. Das würde das Miß- verhältnis ausgleichen, das sich ergibt, wenn ein Schiff von großer Tragfahig- kdt nur eine sehr geringe Ladung fährt Die Ldstung des Staats findet
Digitized by Google
4' l>ie Krhebang der SchifiFahrtabgabeii
599
<faiin nicht mehr eine angemessene Gegenleistung, und die von der Ladung^ gezahlte Abg;abe kann kleiner sein als die Abgabe von der Tragfähigkeit des leeren Schiffes. Diese doppelte Berechnungsart findet man in Deutsch- land selten, wohl nur bei Hafenabgabea, z. B. in den Ruhrfaäfen. Sie sdieint auch im ailgemeinen ta umstindlieh. Dem vorerwähnten übeSttande kann man durch die Bestimmung vorbeugen, daß die von der Ladung gezahlte Abgabe niemals niedriger sein darf als die Abgabe vom leeren SchiflT.
Aus welcher Art von Gütern die Ladung besteht, ist vom Standpunkt der Leistung und Gegenleistung für den Staat voUkommen gleichgültig, aber nidit fttr den SdiUfer und die Ladungabeteiligten; denn der wirtichaftliche Vorteil iat bei hochwertigen Gütern griMler als bei geringwertigen. Mit anderen Worten: Wertvolle Güter können eine höhere Abgabe vertragen und geringvvertir^^e Güter kommen oft nur bei einer ganz niedrigen Abgabe überhaupt zur Beförderung. Das ist ebenso wie bei den Frachten ist darum zweifellos wirtschaftlich richtig, wenn bei der Verteilung der auUu- bringenden Geaamtramme der Abgaben die wertvolleren Güter mit einem gröOeren AnteQ belastet werden. Dies führt au dner Eintdlung der Güter in verschiedene Klassen.
Für die Art der Einteilung ist aber der Wert nicht allein maßgebend. Peters sagt darüber'): >Der Wertmaßstab ist weder bei den bestehenden Tarifen ausschlaggebend gewesen, noch wird er es bei den künftigen sein. Uit Gruppierung der Güter kann nur nadi dem Grundsats und mit dem Zide vorgenommen werden, daß die Güter je nach der Wertsteigerung, die ihnen durch die Überwindung von Entfernungsunterschieden zuteil wird, mit höheren oder niedrigeren Abgabensätzen bedacht werden. Demgemäß ist in erster Reihe auf den Wettbewerb der Ksenbahnen Rücksicht zu nehmen; denn hier findet der wirtschaiUidie Vmteil des Wasserweges in dem 2^hlen- verlUdtnis zwischen Eisenbahn*^ und Sdiifisfraditen seinen Au9dmck.c Zum Beweise wird dabei angeführt, daß z. B. Getreide überall die höchsten Ab- gaben bezahlt, weil es auf der Eisenbahn nach Spezialtarif I verfrachtet wird und daher auf der Wasserstraße einen sehr großen Frachtvorteil hat, wah- rend Chilisalpeter, der teurer als Getreide ist, in der niedrigsten Klasse der Sdiiffiüirtabgaben steht, weil er auf d& Eisenbahn för landwdrtschaftliche Zwecke zu einem Satze befördert wird, der um 20 v. R hinter dem Special- tacif III zurückbleibt.
Das im vorstehenden erläuterte Ziel wird offenbar mit wachsender Zahl von K!as«5en am sichersten erreicht. Es gab darum schon immer auf fast allen Wasserstraßen mindestens zwei Klassen. Die meisten neueren preußi- sdien Tarife haben jetzt vier Klzssen, die iUr den Rhdn-Weser'Kaaal und den Dortmund-Ems-Kanal deren fünf. Im Auslände gibt es oft noch mdir Khnaen, so auf den Privatkanälen hi Frankreich vier bb sedis und in Eng»-
1} «. O. Baad S. aaa
Digltized by Google
600 6. Teil, Atttehidtt IL Die Aufbringung der Gddfldttel tnr Unterhaltang w«.
land sogar acht. Als Ausnahmen sind die elsaO-lothringischcn Wasserstraßen und die aufgestaute Strecke der preußischen Saar zu nennen, wo keine Klasseneinteilung besteht; aber die dort in der Regel beförderten Güter würden in anderen Tarifen zu - den untersten Klassen gehören. Altgemein bleibt zu beachten, daß bei der Klasseneinteilung der Güter neben dem oben erwähnten Gesichtspunkte meistens auch noch verkehrspolitische Rücksichten zu nehmen sind. GewölwUcb wird jedem Tahf ein besonderes Guterver- zeichnis beigefugt.
Die 9MCh 4 Klassco abgestufien Ttrife aaf pteaßiAcliea Sdüfiabftstnften nilien in die dmelaen Klassen unter anderen folgende GflCer ein: Klasse I: Baumwolle, Getreide, Mfdilett*
enengnissp. Petroleum. ZurVcr; Kln^^f II: Eisen und StM in Sl;in[;<.n, Hlcchcn, Platten, RSliren, Schienen und Scbwellcn, Hulzcr aller Art außer Brcnnhok, Kartofleln, Rohzucker; Klas&c III: Alteisen, Brennholz, Zement, Roheisen, künstliche Steine; Klasse IV: Hraunkohleo, Daagemitte], Erden, Ene, Futtermittel, Kallt, Kies, Rüben, Sand, ScUaelcenp natariiclie Stebe, StetdioiileR. Die in Klasse IV aufgeführten GQtcr K«borem.tn den Tarifen auf den Rbein* Weser- und Dürttnund-Em>-K:>n.il meist ZU Klosse V; Klasse IV «nthJUt hier u. a. Graben» holz, weiches Schnitthol.^, l'rennholr, Kalk, Zement
Es ist angeregt worden, statt der auf den einzelnen WasserstraDen ver- schieden hoch bemessenen Abgaben einen einheitlichen Tarif für atie deut- schen Wasserstraßen aufzustellen. Ein solcher Tarif ist auf den belgischen WasaerstraOen eingeführt worden, doch auch nur mit gewissen Einschrän- kungen. In einem Lande, das so ungleich größer Ist als Beigten, stellen skb der Verwirklichung dieses Gedankens große Schwierigkeiten entge^^cn. Zu ihn'-n f^ehört die Tatsache, daß die ßcn^f^süncr der Abgaben für tiie ein- zcuicn Güter auch abhängig ist von den Tarilcn der mit den Wasserstraßen in Wettbewerb stehenden Eisenbahnen. Gerade aus diesem Grunde erscheint es dier sweckmäflig, die Abgabentaiife noch mehr als bisher den einzelnen Verkehrsbeziehungen nach verkehrspolitischen Grundsätzen anzupa^ sen. Besonders in einem einheitlich verwalteten, zusammenhängenden VVasser- straÖennet2 wird es möglich sein, für die einzelnen Gütcrarten und Verkehrs- richtungen, ähnlich dem Aufbau des Eisenbahngütertarifs, unter Beachtung der staatlichen WirtschafltspoDtik und der in jedem Falle vorhandenen Fracht- ersparnisse gegenüber dem Eisenbahnversand, die Hohe der Abgaben so abaustufen, daß mehr Verkehr auf die Wasserstraßen gelenkt wird, ohne daß die Summe der Kinnahmen aus den Abgaben vcrniimiert wird. Dieser Weg ist z. B. bei der Aulstellung des Tarifs für den Rhein- Weser-Kanal be- schritten worden, in dem fiir gewisse ' Güterarten und Verkehrsrichtungen Ausnahmetarife vorgesehen sind. Ein weiterer Ausbau der Abgabentarifpoli- tik nach dieser Richtung hin erscheint möglich.
Lastschiffe mit und ohne eigene Triebkraft haben nach den bestehenden Tarifen in der Regel gleiche Abgaben zu zahlen. Darin liegt eine Begün- stigung der Kraftschiffe; denn Im VeihSItnis zu ihrer gro0en Verdrängung im leeren Zustande haben sie eine viel geringere Tragiahigkeit als die Last- schiffe ohne eigene Triebkraft. Diese B^iOnstigung tritt sowohl bei der Ab-
Digitized by Google
4> Dte Eflicbung der SchiSütitabgaben
601
gabenerhebung nach der Ladung wie bei der nach der Tragfähigkeit ein. Dazu kommt, daü durch die KrafUchiffe im allgemeinen die Wasserstraße und ihre Bauwerke mehr angegtififea werden als durdl Schiffe ohne eigene Triebkraft Es wäre darum zu erwägen, ob nidit alle Kraftschiffe außerdem mit einer besonderen Abgabe, etwa nach der indizierten Leistung ihrer Maschine, die bei der jähriichen amtUcben Untersuchung featsusteUen wäre, heranzuziehen sind.
Wenn das bisher nicht geschehen ist, niuU die oiienbare Begünstigung der Kraftschiffe aus der verkehrspolitischen Absicht erldärt werden, durch die erhöhte Geschwindigkeit den Gesamtverkehr auf den Wasserstraßen zu heben. Ob das bei der starken Zunahme der Güterdampfer heute noch über- all richtipf ist, sei dahingestellt.
Von besonderer Bedeutung für die Binnenscbilfahrt sind die Schlepp- schiffe. Aus dem vorstehend erwähnten Grunde sbid sie auf allen deut- sdien Binnenwasserstraßen abgabenfrei, Wengens, wenn sie einen Zug schleppen, ausnahmsweise, auf dem aufgestauten Main, auch wenn sie allein fahren. Sonst werden sie in diesem Falle {:fcwuhnlioh nach festen Einheit- sätzen zu den Abgaben herangezogen, wie z. B. auf den M.irki--^chen Wasser- straüen und denen zwischen VVeiciiäcl und Warthe, oder ub Leerschiffe be- handelt, wie auf den neuen westUdien Kanälen. Eine Abgabe nach ihrer KrafUeistung wäre angemessener. Personenschiffe im gewerblichen Be- triebe haben meistens Abgaben nach ihrem Nutzwerte, also nach der Zahl der polizeilich zugelassenen Fahrgaste zu entrichten, zuweilen auch nach der Tragfähigkeit in L In den preuliischen Schutzhat'en wird nach den beste- henden Tarifen dte Abgabe von aUen Dampfschiff«! in der Regel nach dem von ihnen benutzten Flächenraum berechnet, wobei das Rechteck aus Länge und größter Breite, bei Raddampfern unter Hinzurechnung der Breite eines Radkastens, zugrunde gelebt wird.
Um den Versand zu W'asiscr von hochwertigen oder leicht verderblichen Gütern i^u crniaglichcn und um besonders den Frachtdampferverkehr zu heben, ist auf vielen Wasserstraßen das Vorschleuserecht eingeiührt worden, das liir den dringenden Verkehr die Wartezeit abkürzt. Für die Gewährung des Vorsrhlcuscrcrhts , d. h. fiir Schleusungen außerhalb der durch den Zeitpunkt der Ankunft an der Schleuse sich ergebenden Reihen- folge, oder für Schleusungen, die auf besonderen Wunsch auUcrhalb der ge- wöhnlichen Betriebzeiten stattfinden, tArd in der Regel ein Zuschlag von 50 V. H. zu der gewöhnlidien Abgabe erhoben. .
Abgabenfrei waren bisher in Preußen Güter und Fahrzeuge, die dem König, dem Staat oder dem Reiche gehören oder ausschließlich für deren Rechnung befördert werden. In neuester Zeit ist die Befreiung des Staates und Reiches auf die für den staatlichen Aufsichts- und WasscrbauUienst be- stimmten Schiffe und Ladungen beschränkt worden. Obige Tarifbestim^ muttg hat danach jetzt folgende Fassung erhatten: »Befreit sind: Schiffe und
Digitized by Google
602 6. TeO, AbMhdK D. Die AofbriDgmf 4er Geldmittel nr Uoteriitllang w*.
Ladungen, welche dem Könige gehören oder ausschließlich für dessen Rech- nung befördert werden, oder welche staatlichen Aufsichts-Wasserbau> und sonstigen nigtdcK die Kanal« und Stromanlagen fördernden Zwecken dienen» von allen Abgaben.«
Auch Fischerkahne, Gondeln. Sportboote und andere kleine Fahr- zeuge zahlen in der Regel keine Bcfahrungsabgabe und auch kein Schleusen- geld, wenn sie mit anderen Schiffen zusammen durchgeschleust werden. FaUs sie aber eine besondere Schleusung beansprodten, ist die Abgabe ge> wöhnlidi nadi festen Einheitsatsen festgesetzt Diese nniO verbältntsmäflig hoch sein, damit die eigentliche Schiffahrt nicht durch diesen Verkehr auf> gehalten wird, besondcf^ in der Nähe von Berlin. Für die Benutzung eines Hebewerks oder ctncr Schachtschteuse ist für diese Fahrzeuge sowie für Personenschiflfe eine besonders hohe GebQhr wohl am Platze.
Hiernach sind die jetst gttltigen Tarife ausgearbeitet worden. Dabei ist in den Gebieten der älteren Wasserstraßen, wie in der Mark und im Osten, die dort bisher übliche Form der Ab ^abenberechnung nach der An- zahl der durchfahrencn Hebc^trücn bribchaltcn (S. =;7 3l, wahrend bei den lariicn der neuen westlichen Kanäle die Abgaben auch auüerlich als .wirk- liehe Bcfahrungsabgaben nadi dem Gewicht der Ladung und der Linge der Fahrt (tonnenkilometrisch) erhoben werden.
Der Tarif Ar die SefcUUirta» aed Ft9flefriabgsbea «ef den Weieerstraftcn tvtecbea Elbe uad Oder vom i6. Jfnai 190S Is der vom i. April 1913 ab cUtigett Feim bcetiniBt:
ist 711 7nli1*n :
L TOD den io SchUTea beförderten GiUem je t bei jedesmaliger Dorcbfabrung einer HeberteBe
A. im Bereiche der Wasseret r«Oes L Ordsasf 1d Gtterkl«He I 11 Pf^ Il9P£( III 7 Pf. und IV 5 Pf.,
B. im Bereiche der Wasserstraßen II. Ordnaaf b GOtiTklasse I 10 Pf., II 8 Pf., m 6 Pf. oad IV 4 Pf , miadestens aber anf allen WeaeenliaOea unter A vnd B die naeh II von leenen SeUffea » enttkbleBde Abgabe;
IL von leeren SchUTen hti jederaaliger Oofditäbioag einer Hebeitelle für jede t Tiaf-
fllbigkeit 0,2 Pf.; IIL TOB SeUeppdampfefB bbae Aabaag jedeimal i Mb.;
IV. von Pcrsonendampfem jedesmal, sofern mindestens i Fahrgast befördert wird, filr den Kopf der politcUich zu^las«cnen Höcbstzahl von Fahrgästen 0,$ Pf, wird kein Fahr- gast befördert, so ist die Abgube nnch Tnrifiibichnitt II zu entrichten; V. von Fbcherkihnea, Sportfabrzeagen and dgL bei gldobseitiger Durchfahrt mit geeichtes Sebtlfen as«. $0 Pf., loaet 9 Mk.; VT -ittI VIT 'i-inr'-ln von ficn FlöPon; Vlll. lux (jewahrung des Vor»chltu»ungsrechts
a) von leeren Schilfen fUr jede t TngftUgkeit $ Pf. ;
b) in allen übrigen Falten sin Zuschlag von 50 v. H. zu der sonstigen Abgabe;
C. im Bereiche dc^ Hohenzollern-Kanals von beladenen Schiffen bei Diirchfab- mng je einer der vier ilobestellen in den vier GOtericlanea I5f I<Vai ™^ ?*/■ ^-s ^
fJbrig^en gelten ungefähr ciie l«', fachen SÄtze von A.
Nach dem Tarif fttr die Wasserstraßen zwischen Weichsel und Warthe sind L an jeder Hebeeidlc je t der Gttteritlancn I bit IV ra tablen: A. In der kanaliiierten Biabe (s Hebettellen) 6, $» 4 «nd 3 Pf.,
Digitized by Google
4< Die Erhebung der Schitffthrtabgabcn
S. In Bromberger Kind and dm teutUefleB antem Netnt (* HebesteDsD) 54, 44,
33 und 23 Pf.,
C. in der kandulerten oberen Netze (3 Hebestellea) 15, II, 9 und 6 Pf., IX in der Yerbeaierteo nnteicn Netse (J Hebestell«) ta, 19, 16 uod 13 Pf., Bindeatea» aber eiif «Oeit gvaaaatai WanerMräDen dte Abgibefl flir Leenddliie;
n. LeerscbifTe 0,2 Pf. je"t Tr«gnihigkcit ;
HL Schleppdampfer ohne Anhang auf den Wassmtraßen zu A bi* D 4t 3 wad 7 Mk» Im übrigen Shnlich wie auf den Märkischen Wasserstraßen. Die Ttrffe fom aa April 1916 für den Rhein - Wescr-Knml (mit AmeUnft Ui H«b>
aom) wir. «id lUt de« KukI tob H^Il^-".^ bie Emdea ntendieidcB K OttefklMMn,
Herne '
f&- welche zu zahlea tbid je t «ad je miaeli|elcgtes km aich den Tarif ftr dea Rhcia-
Weser-Kanal:(
L aaf der Strecke Tom Rkein bb zum Zwe^kaatl neek Herne 2, i,?;, 1,50, 1,*$ und
I, — Pf, auf den übrigen Strecken dieser KanXle die Hälfte jener Sätze; n. von leeren Schiffen cLnschlieüUch Personen- and Schleppdampfer je t Tragfähigkeit und km 0,1 (0,051 Pf., miadeeteas aber 1 Mk. {0,50) ftr jede Daf^ftbrt dniek «be Sdikme oder das Hebewerk ;
ItL von Personen- und GiiterschifTen je t der Tragfähigkeit und je km 1,5 (0,7$}, miade« stens aber 6 Mk !j Mk 1 je Schleuse oad ftlr jede Beboaf dea Hebewerhä oder Be> aatfong der SchacbtscUeiiae 5 Mk. ;
IV. voB Plwberliihaeti tut«. Ar jede bäoadere Dmekfakraag «iaer Sddcaic 6 Uk. (3 Ifk.)
und des ITcbcwcrks o kr der Schachtschlcnw 5 Mk.; ' V. von anderen Schwimmkörpern je km 50 Pf. ; VI. Ar VoneblennDigea and Schleusungen außerhalb der feslfeietiteB Tafesbataiebadf
ein 7,u*chli»g von 8 Mk. (6 Mk.) für jede Schleuse oder das Hebewerk.
Fische rkKhne osw. bei gleichseitiger Durchschleusung mit anderen Fahrzeugen sind ab- fabeafrei.
FBc den Kaaal wa — bb Bmdca atw. fdlea:
Herne
L je t «ad km die Saue 0,35, 0,275, o>30> ^i'^S nnd 0,05 Pf.;
n. für LebneUSfe je t Tragfähigkeit und ko» 0^005 Pf., mindesiens aber $0 PC filr jede Schiense oder das Hebewerk;
HI. ftir Personen- usw. .Schiffe je t Tr.igfahifjkeit und km 0,l Pf., mkideilaBf * Mk. fir
jede Schleuse und 4 Mk. fOr Hebewerk oder Schachtschleuse ; IV. fBr Fiieherklhae aiw. 3 bzw. 4 Mk.;
V. fUr Vorschlensungen usw. 4 Mk. Zuschlag Tir jede Schleuse oder Hcbenefk. Schleppdampfer mit Anhang sind von den LeerscbifTabgabcn befreit.
Im Ubrigea deekea ekb die Beatimmaagea dieaea Tarifii bU denen de» TkriCt ftr dea
Rhcin-Wcser-Kanal.
Auf dem letzteren bt fUr den staatlichen Scbicppbetricb (Schlcppmoaopol} ein besonderer Sablepplohntarif eriaswn, aaeb dem m aahlea «tad:
A. von jedem geschleppten Fahrzeug ftlr jede t TragfUiigkeit nnd jedes k-n 018 (0,09} Pf. FUr den Uber 750 t hinausgebenden Teil der Tragfkbigkeit gilt der Sau von 0.09 Pf. für je 2 t. Mindestens Ut ein Scblepplohn für 10 km zu entnchten; B* fttr jede t Ladaag and jedea km ein Zaachlag von to v. H. an den anf dam Rhda» WesefoKaaal xn crbebeadeB Kanalabgaben. Für einen auf Antrag besonders gestellten Schlcppd.-impfer und ftlr Schlepplebtamaa aaßcrbalb der fettgetetxten Betricbstandcn z$ oder $0 v. iL Zoscblag (vgL S. 467).
AaScrdem eolbKit der Tarif noch Bestiounnögen Aber die Scbteppkoatea ftr FUftCf fbdierklhne oaw.
Die Erhebung der Abgaben erfolgt gewöhnlich an bestimmten Schleusen durch den dortigen Schleusenmeister. Diesem sind seitens des Schiffers die Nachweise über seine Ldduog, Ladeveneichois (Frachterklärung, Anmclde-
Digitized by Google
4
004 6. Teil, Abadaltt IL iMe Auf bfbfuie der Gddmittdl nur Untethalluiig osw.
schein), Frachtbrief, SchifTsbrief und Eichschdn vorzul^en, aus denen Größe und Art der Ladung des SdiifTes genau enichtiich sein mufi. Der Beamte hat sich von der Vollständigkeit und Richtigkeit dieser Papiere durch dca Augenschein zu überzeugen und außerdem das Gesamtgewicht durch Able- sung an der Eiche zu prüfen. Ergibt die Ablesunfy ■'■■n de» l'"ichpcgcln eine größere Lndun«' von über 3 bis 3 v. H. der Anfjabcn in den Ladepapieren, SO wird die Eichablesung der Abgabenbercclnmng zugrunde gelegt. Bei Abweichungen der letxteren gegen die Ladepapiere nach unten, sind in der Regel diese maßgebend. Ist bei Mischladungen die Art und Gr50e der ver- schiedenen Gütermengen mit Sicherheit nicht festzustellen, so werden diese Güter der ersten Güterklasse zugerechnet. Auf Grund dieser Feststellungen wird die Abgabe erhoben und dem Schiffer der Fahrschein ausgestellt. Das Ladeverzeichnis (Frachterklärung, Anmeldeschein) ist in der Regel sdtens des SchifTers in zwei Ausfertigungen vorzulegen, von denen eine mit einer Ausfertigung des Fahrscheins bei der Hebestelle verbleibt, während die an- dere Ausfertigung mit meist :".vei Durchschlägen des Fahrscheins dem Schiffer übergeben wird. Die eine dieser beiden Fahrschcinausferlfgungen dient dem Schiffer bei der Weiterfahrt als Ausweis über die erfolgte Zahlung der Ab- gaben und ist bei Beendigung der Reise oder bei Verlassen des Wasser- straOengebiets an der letzten Hebestelle abzugeben. Die dritte Fahrschein- ausfertigung dient dem Schiffer als Ausweis gegenüber dem Verfrachter oder Empfanger der Güter. Die Quittung über die bezahlte .Abgabe wird auf dem Fahrschein selbst oder auf einem besonderen Anhang gegeben. Bei der Vereinnahroung und Verrechnung der einkommenden Gelder werden auf den Hebestellen vielfach sogenannte Registrierkassen verwendet, wdche die Ermittelung der Gesamtbeträge, die Nachprüfung, die Ausstellung der Quittungen usw. mehr oder weniger selbst.nndig bewirken und sich bei Er- ledigung dieser Geschäfte bewahrt haben. Die Abgaben sind in der Regel bei jeder Hebestelle in bar zu entrichten, doch wird vielfach größeren Ver- frachtern unter gewissen Bedingungen auch monatlidie Stundung gewährt. Besondere Beamte haben durch unvermutete Prüfungen sowohl der Hebe^ stellen wie auch der Schiffspapiere, insbesondere der Fahrscheine usw., welche ihnen wahrend der Fahrt seitens des Schiffers jederzeit vorzulegen sind, die ordnungsmäßige Abgabenerhebung dauernd zu überwachen. Über die ge- samte Regelung der AbgabeneHiebung im einzelnen sind seitens- der zu- ständigen Minister Ausitihrungsbestimmungen erlassen worden, in denen u. a. auch Bestimmung getroffen wird über das Verfahren bei Ab- und Zuladungen während der Fahrt und bei Beginn der Fahrt von einem zwischen den Hebestellen belegenen Hafen aus, in welchen Fällen besondere Bescheini- gungen oder »vorläufige Fahrscheine» seitens der in Frage kommenden Hafen», Kanalbeamten oder Ortsvorsteher auszustellen sind.
Als Beispiel iltr die Ausgestaltung des Fabneheias diene des ]iselifel(ciid« Master fllr den Rhein>Weicr>Kaiifll md Doibmmd-Sau-K«!!«]. (Auf den MKrkäe1i«B ud den SstUebcB
Digltlzed by Google
4. Die Efbebttiif der SehilEtbitabgaben
eo5
Wauentesßeo, wo die Abgaben nicht tonnenkllometrisch, »oiidem nach der Zahl der darch- fafaNoeii HebeitellcB an jeder dieser Hebestellen entrichtet werden, sind enttpnebciid dies Verfithnm aneli die Fehcteliebie abwekheMt mugestelteL)
KöligUebe Kunlvenraltung zu Mittlstcr
Heonover.
M«MM L
Fahnichein A*) Nr.
•) AnoMTkimg Ar dw DSeD«icbiAtt|«wkaliMdtoBMrfdnnfB.bcm.C.
für das Schiff (Heiinat&ort )
zur Fthrt naf dem Rheio-Weser*, dem DottmoDd-Ems-Kaoal und dem Lippe>Kusl ▼on bis
Kntfernnng (nach dem Ki)'f'*raungsanzeigfr.> . . . . , km Davon sind für ... . km die hohen A!jE:'^^^^<^t
. . . , » die niedrigen Abgaben,
... > die Abgaben de« DortmaDd-EBBS*Kjmal$ 2ti entrichten.
Das Schiff wird geschleppt Ton ...... bb es, ...km
Zahl der ni darebbbreBdoa SeUrnna des ]llMin-WM«r4CaBab^
» 1>oitmiind*Eras*K«nals
Schiffseigner TO
Schiffer zn.. ........
Eintauchungstiefe des Schiffes Aber Leeilmle
Tragflhigkeit des Scbtßes . . . . L
A. Bereebanag der Kanalabgabe
Güter- klasse
n m
IV
V
Der Ladoag
Gegenstand
Gewicht In t
Da« Schiff kommt von ■ ■ ■ -
Die boiiMi Abfabea «orden cinttigt um i8*/« 30«^ .
Samme
sosammen
Betrag dur Ab^'abt: für die Strecke mit ^ AbjiabeB des
niedrigen
hohen Abgaben
Abgaben
Dortmunil- Emi-KaaaU I ^
• \
1 .
l) Berührt der, Verkehr den Rhein- VVe$er*iCanal, so gelten die oberhalb Bergeshövede zu dnrcbfabfCQden SeUensan des Doftmiind>Ei»'XanaIs als Sdleasen des IUidDoWcier>KaanlB.
Digitized by Google
606 6. Teil, Abichnitt IL Die AufbiisgaDg der GeMmiUel rar UntcdaltBag ttiw.
Der lliBdeitbebrag der Abgabe betrigt nach der Zahl der zo durcbfabrcaden Sdilewen ...«#.. nidiiD ist za cibebeB die grSDere Sunne mit
B. Abgaben fttr BenaUnag fiskaUioher Liegestellca ohne
besonderen Tnrif
nr Bnladen (Alttleden] b
Anzihl
in t
Güter- \ Abgabe 1.1 I für 1 t
I II III IV V
Betrag
^ 1^
C Berechnung des Schlepplohns
n. v«n d«r Tragi^bigkcU . . . *) km je o,iS ^ flir l t .
. . . •) > • 0,09 » » 1 t 3j h, von der Ladung 10 v. H. — bei Flö&en 30 v. H. — Zu- schlag zur Kannlabgabe 4)
c. von sonstij^cn Schlepplcktungcn
d. Zuschlag für beboniicri gfitclltc .Schlt-ppcl-Tinpfer und fllr
Schleppleisttmgcn über die BcUicbsteit hinaus«) ....
G«Mn>tbctrag
Der Betrag von
den
Btiaahmcbuch Nr. Stnodungsbuch Nr.
^ Ist lUasBtivlIiradet gestandet «nsatrdekien)
.... 191
Der Erbeber.
Stempel.
t) Ifindestens Ar tokm.
3) Dieser Sati g!U ffir den über 750 t Aanaabme zu i A des Öchlepplohotarifs. 4} Kon bcteiebacn oder b«g|iliideD.
TeU der TngMhigkeft Mr je s L
Die Hafen abgaben werden nadi der Tngföbigkeit oder dem Raum-
gehatt der Schiffe oder nach dem von ihnen benutzten Flächenraum, und zwar in der Regel für einen bestimmten Zeitraum bemessen, nach dessen Verlauf eine neue Abgabe zu entrichten ist In den Schutzhäfen am Rhein beträgt dieser Zeitraum mebteas vier Wochen imd an den öitKchen Waiaer» atraOen Sbetall fünfzehn Tage. Dabei wird dem ScbilTer gewöhnlidi die Wahl gelassen, die Abgaben entweder für diese Zeitdauer oder für die ganze Winterzeit im voraus zu entrichten. Die Bezahlung der Abgabe berechtigt innerhalb des betreffenden Zeitraums zum Aufenthalt in allen oder doch in den meisten Schutzhalen des betreffenden Stromgebiets. Die Abgabe hat
5* BcJM|£t nul NatnafCD
607
für die nächstfolgenden Zeitabschnitte in der Regel fallende Sätze. Auch bd den Handelshäfen pBegt das Hafengeld für längere Zeiträume be> messen zu sein; so z. B. in Dortmund für i Woche, in Stettin lUr 30 Tage, in Dilisbuig-Ruhrort für 12 Wochen. Eine Ausnahme bildet das auf den Ber-> Uner Wasserstraßen erhobene hafcngeldartige Liegcsrcld, das nach der Tragfahig^keit der Schitic für jeden Tag in gleicher Hohe zu entrichten ist. Dadurch wird bezweckt, das Lade- und Lüschgeschaft zu beschleunigen, damit die beschränkten Wasserstraßen nicht überTiillt werden.
5. Beitr&ge and Nutznngen. Die Kosten zur Vermehrung der Wasserstraßen sind zum Teil auch durch Beitragsieistungen der Anlieger und sonstigen Beteiligten aufgebracht worden. Dies Verfahren kommt dann in Betracht, wenn nicht mit Sicherheit zu erwarten ist, daO die durch die Herstellung einer Wasserstraße erwachsenden Ausgaben durch die auf ihr zu erhebenden At^aben gedeclct werden. Die Erhebung von Beiträgen er- innert etwas an Abgaben fretheit, doch scheint sie beredttigt wegen der Er- kenntnis, daß nur gewisse Kreise der Bevölkerung und nur bestimmte Ein- flußgcbicte durch eine Wasserstraße begünstigt werden. Wenn auch eine Wasserstraße den Wohlstand erhöht und dadurch mittelbar dem Staate Ein- nahmen zufließen, so blet1>en doch den Einflußgebieten der Waeerstraßen besondere Vorteile. Bedenkt man dazu, daß wegen der natürlichen Be- SchaflTenheit eines Landes nicht alle Teile gleichmäßig mit Wasserstraßen versehen werden können, so erscheint eine Heranziehung der Ücteiligtcn in Form von Beiträgen gerechter als eine Bauausführung der Wassei^traüe mit Anicihemitteln; denn Nutznießer und Steuerträger wären nicht dieselben.
Da jede Straße den von ihr durchzogenen Gebieten mehr oder minder große Vorteile bringt, ist es z. E in Städten jetzt üblich, daß bd der Herstel- lui^ neuer Straßen die Besitzer der angrenzenden Grundstücke zn Beiträgen herangezogen werden. Bei der Ausführung von Strom rcgelungen hat die anliegende Landwirtschaft von jeher Beiträge geleistet. Nicht in gleicher Weise wie in diesen Fällen fällt bei Herstellung einer Schiffahrtstraßc der Nutzen gerade den Anliegern zu. In welchen Gebieten und Erwerbskreisen die Vorteile einer neuen Wasserstraße sich bemerkbar machen, ist schwieriger nachzuweisen und bedarf genauer Untersuchungen. In den durch Berech- nungen festgestellten Einflußgebieten werden dann zweckmäßig die Städte, Kreise oder Provinzen, ferner Vereinigungen von Handel und Gewerbe und andere Leistüngs^ähige, denen besondere Vorteile aus der Wasserstraße er- wachsen, d. h. in der Regel, denen der neue Wasserweg die größten Fracfat- erqiarnisse gegenüber der bisherigen Bahnfradit bringen wird, au Beiträgen herangezogen.
Beiträge zum Bau neuer Wasserstraßen sind in verschiedener Form er- hoben worden. Beim Bau von Staatseisenbahnen untergeordneter Bedeutung, die keinen großen Gewinn versprechen, wird in Preußen meistens die Über- weisung des dazu erforderlichen Grund und Bodens oder einer entsprechenden
Digitized by Google
fi08 & TeO, AbiehDitt II. Die Anfbriognng der Geldmitlel w Unteibeltmig ii$w.
Geldsumme verlangt. In neuerer Zeit ist dies Verfahren in Preuüen auch beim Bau von neuen Kanälen, beim Aufstau von Stromstiedcen und bei anderen erheblichen Verbesserungen zur Erleichterung der SchifTahrt zur
Anwendimg gekommen. So wurde von den beteiligten Städten, Kreisen oder Provinzen die Übernahme der Grunderwerbskosten gefordert beim Bau des Ems-Jade-Kanals (Betrag von 4 S35 000 Mk.) und des Masurischen Kanals, sowie beim Aufstau der obeien Nette (237 250 Mk.] und der oberen Oder (i 617 000 Mk.)'
In anderen Fällen sind bestimmte Geldbeiträge geleistet worden, so z.B. beim Aufstau der Fulda 730000 Mk. von der Stadt Kassel, bei Ver- besserung der Wasserstraße durch Berlin 3 200 000 Mk. sowie Übernahme der Brückenbautea durch die Stadt Berlin, und beim Bau des Elbe-Trave- Kanals 600000 Mk. von dem Kreise Herzogtum Lauenburg ^.
In anderer Weise wurden die Anlieger durch das neue preußische Wasserstraßengesetz herangezogen, nach dem die beteiligten öfTcntlichen Verbände die Rürffschaft fiir die Deckun;jf von Fehlbeträgen des Kanal- haushalts übernehmen mußten. Die Verbände mußten sich zur Verzinsung und Tilgung (3,5 v. H.j von dam Drittel der gesamten Bnukosten der be- treffenden Wasserstraflen verpflichten und müssen auOerdem fär die ge» samten Betriebs- und Unterhaltungskosten aufkommen, zu deren Deckung allerdings die Einnahmen aus den Abgaben auf den Wasserstraßen in erster Linie dienen sollen vgl. I, S. 217V
Dies ist aber eine recht weitgehende Heranziehung der Anlieger.
Auch in Prankreich hat man sidi seit 1880 bemüht, die beteil^en Dqnrtements, Handelskammern und Städte zu den Kosten neuer Wasser* * Straßen und auch des Ausbaues der großen Ströme heranzuziehen. Das gelang zunächst auf dem Gebiete der ScewasserstraDcn und der Häfen. Schließlich ist dieser Grundsatz auch bei den im Jahre 1903 durch Gesetz besdilossenen neuen Binnenkanälen, dem von Marseille und dem Nmtlkanal, durchgeführt worden. Die Beteiligten haben dabei einen großen Teil der Baukosten übernommen. Um eine Verzinsung und Tilgung der beträcht- lichen Summen zu erreichen, wurde 'wie oben schon mitgeteilt] beim Nord- kanal der Handelskammer von Douai das Recht der Abgabenerhebung auf der neuen Wasserstraße bewilligt. Damit ist allerdings die sonst gesetzlich bestehende Abgabenfreihdt auf den französischen Wasserstraßen durch- brochen worden.
Neben den Schiflahrtabgaben und den Beiträgen der Beteiligten sind noch andere Einnahmequellen anzuführen, die zur Deckung der für Unterhaltung, Verbesserung und Vermehrung der Wasserstraßen gemachten Aufwendungen beitragen können. Zunädist sind die FäUe zu erwähnen, in denen mit der Sdiiffbarmachung eines Stromes oder der Herstellung eines
1; Nach Peters «. «. O. II, S. 31«
Digitized by Google
I. Staatseiscnbahnen und Wassentnfte*
609
SchifTuhrtkanals zugleich, oft als Nebenzweck, eine Hebung der Wasserwirt Schaft des Landes, insbesondere eine Verlicsscrung' der Vorflut oder eine Nutzbarmachung von Wasserkräften, verbunden ist. Dann haben entweder die Landwirtschaft und die Städte, denea besondere Vorteile erwadisen, einen Tdt der Kosten su tragen, oder wenn die Verbesserungen der Atlgemdnr heit zugute komnten und vom Staate geleistet werden sollen, so ist ihr Wert von den Aufwendung^en für die Schiffahrt in Abzug zu brincren. Weitere Einnahmen erwachsen besonders aus der Nutzung der Grundstücke an den Wasserstraßen, mit deren Bau ein meist erhebtiches Steigen der Bodenwerte veibunden ist^ was besonifers bei neueren Kanalbauten nadigewiesen wurde. Zu dieser Werterböhung alten Geländes kommt bei dem Ausbau von Strömen durch Be^radimincr und Anlandungf der Gewinn von Neu!and, aus dessen Ver- kauf oder Verpachtung bctriichtliclic Einnahmen erzielt werden können. Die Unterhaltungskosten natürlicher Wasserstraßen können zum Teil auch durdi die Veräußerung der durdi Baggerungen gewonnenen Kies> und Sand- mengen aufgebracht werden. Femer kommt die Verpachtung von Wasser- flächen für Uferanlagen sowie zur Holzlagerung in Betracht. Zur Voll- ständigkeit sind, besonders bei den künstlichen Wasserstraßen, noch die Einnahmen aus der Eis-, Schilf-, Rohr- und Grasnutsung sowie aus der Ver- pachtung der Fischerei tn erwähnen.
Abschnitt III
Die Beteiligung des Staats an der ßinnenschlflfahrt.
1. Staatseiscnhahneu und Wasserstraßen. In Ländern, deren Eisenbahnen vorwiegend im Eigentum von Gesellschaften stehen, wird die Staatsregierung steh auf jede Weise bemühen, die Binnensdiif&hrt zu heben^ um cum allgemehien Vorteil der Bevölkerung durch niedrige Wasserfraditen einen Druck auf die Eisenbahnfrachten hervorzurufen. Das geschieht z. B. in Fmkreich, wo man aus diesem Grunde selbst die Schiffahrtal^;at)en auf- gehoben hat. wie im vorigen Abschnitt mitg'cteilt wurde.
Zur Förderung der Binncnschittährt ist es aber auch erlorderlich, daß die WasserstraOen an inelen geeigneten Stellen mit dem Eisenbahnnetz verbun- den werden, und so die Vorteile der billigen Wasserfraditen durch den Um- schlagverkehr auf möglichst große Kreise übertragen werden. Ob aus diesen Verbindungen die Eisenbahn oder die Schiffahrt den größeren Gewinn zieht, und ob die eine oder die andere dabei etwa auf die Rolle des »Zubringers« und des »Abholers« iMruntergedrÜdct wird, läOt «di al^emem nicht fest- stellen, sondern nur von Fall ta FalL
Ttttbcrl, BimcMMlUSitfait. JL Bd.
1
Dlgltized by Google
610
ti" Tril; AbwtolttllL IMe BeteO^aig 4a StMti w der BaneMdiiflUirt
Tatsächlich sträuben sich meistens die tjroßcn Privateiscnbahngesell- Schäften grundsätzlich vor jedem Anschluß an die Wasserstraßen, weil sie befürditen, daO ihnen dadurch die Beförderung einer gewissen Gütermenge auf eine gewisse Entfernung entzogen wird. Man hat in Frankreich deshalb in neuerer Zeit ein besonderes Gesct/, für nötig gehalten, das die Staats- regierung ermächligt, die Eisenbahngesellsclviften zur Herstellung von Gleis- anschlüssen an örtentliche Hafen und Ladestellen zu zwingen').
Ab in Deutsdiland in frOberer Zeil neben den Staatsbahnen der ehir leben Bundesstaaten nodt eine groOe ZML von bedeutenden Privatbabncn vorhanden war, standen beide auf gewissen Linien im Tarifkampf mit der BinncnschifTahrt und hüteten sich im allgemeinen vor Hafenanschlüssen, wenn sie daraus nicht ganz besondere Gewinne erwarten konnten. Eine Ausnahme bildete die badische Staatsbaho, die sich von vornherein mit der Binnenschiffahrt verband, die groOen Hafenanlagen in Mannheim anlegte und dadurch nicht nur dieser Stadt zu einer glänzenden Entwickelung verhalf, son- dern auch ihren Eisenbahnlinien nach Süden und Südosten einen bedeutenden Verkehr zuRihrte. Das war allerdings nur möglich, weil damals Mannheim ucn oberen Endpunkt der Kheinschifiabrt bildete. Im weiteren Wettbewerb der Eisenbahnen untereinander errichtete die FfiUzische Eisenbahngeselkcbaft die Umschlagseinrichtungen in Ludwigshafen und die Hessische Ludwigs- bahn den Hafen Gustavsburg. Solche Wettbewerbrücksichten gaben auch zu anderen Anschlüssen an die Wasserstraßen die Veranlassung; doch wur- den die betretTcndeu Anlagen nur selten auf alleinige Kosten der Eisen- bahnen hergestellt (vgl. S. 140).
Nachdem in PreuOen die Privateisenbahnen verstaatiicht waren, hörteQ die Wettbewerbrücksichten auf andere Staatsbahnen und auf die Binnen» Schiffahrt im allgemeinen allmählich auf. (Vgl. I, S. 171.)
Da sowohl die Eisenbahnen wie die Wasserstraßen demselben Minister der ötientlichen Arbeiten unterstellt sind, ist es für diesen nicht leicht, zwischen doi von der Bevölkerung an jedes dieser Verkehrsmittel gfestellten F<Hrde- ningen au vernUtteln und so m entscheiden, daß schtieOlich filr das Allge- meinwohl des Staats das Beste und Vorteilhafteste erreicht wird. Diese Schwierigkeiten zeigen sich besonders in drei Fällen, bei der Herstellung oder dem Ausbau von Wasserstraßen, bei Hafenanschlüssen und bei Änderungen der Eisenbahntarife.
Durch jede neue Wasserstraße, durch den Bau eines Kanals oder durch den künstlichen Aufstau eines Stromes, wird stets der Staatseisenbahn zunächst eine gewisse Verkehrsmenge entzogen, und diese Menge ist um so größer, je vor- teilhafter sich für Handel, Gew erbe und das Allgemeinwohl die neue Wasser- straße erweist Der zu erwartende Ausfall an Eisenbahneinnahmen muß darum
I) Der Weit usd die EiariehtaDg gemiiditer Tlruipoite nitteh BiKBbihBn md W«tter- itadkn Warden uat den ta uteiDitioiwle^ SchifiidiLrlkoiiigKA Ja Iflailud, 1905, bebwidelf:
Digitized by Google
t. StntseiieiibibDeB nad Winentn&cB 611
von vornherein in mög^Iichst zuverlässiger Weise in die Rechnung' eingestellt werden, und man darf sich nicht wundem, daO die Furcht vor großen Aus- föllen im Landtage eine gewisse Anzahl von Wasserstraßengegnem hervor- ruft. Andrerseits hat die Erfahrung gelehrt, daO durch jede neue Wasser- SÜnBt Handel, Gewerbe und Verkehr in der Regel so gehoben werden, daß die ersten Kisenbahnverlustc bald wieder ein^'ebracht werden. Wenn auch die Staatsbahnen in Preußen mit Recht nach ;^'ewerbhchen Grundsätzen verwaltet werden, so daß sie angemessen hohe Gelduber&chüsse für andere Aufgaben des Staats erzielen, so muß doch schließlich dieser Zweck hinter anderen größeren Vorteilen fiir das Allgemeinwohl surUcktreten. Das hat die preußische Regierung bei dem VVasscrstraßcngesetz von «903 und be- sonders bei dem liau des Rhein- Wescr-I Tannover- Kanals anerkannt, konnte sich aber bisher nicht zum Aufstau der Mosel entschließen, wo neben dem Verlust von Eiscnbahneinnahmen allerdings auch Rücksichten auf die rhei- nisch*westflllischen Eisenwerke in Betracht kommen (1, S. 19$}.
Bei den I lafenanschlüssen befolgte die Staatsbahnverwaltung in der ersten Zeit nach der \'cr«;taa{Iicbun5^ meistcn<5 den Ciri:nJ>atz, überall dort die nötigen Schiencnverbindunf;e!i herzustellen, wo da\'on eine Förderung des allgemeinen Verkehrs zu erwarten war. Dem durch den gemischten Verkehr (S. 508) hervorgerufenen AusfoU an Einnahmen suchte sie dadurch zu be- gegnen, daß bei den zunächst in Frage kommenden Speziakarifen fUr Masseur güter die Sätze für kurze Entfernungen höher gehalten wurden. Später lehnte jedoch die Staat<?bahn die Herstellung von Anschlußbahnen auf eig'cne Kosten in der Regel ab und ijberlteß dies den beteiligten Stadtgemeinden oder den anderen Hafeneigentümern, wobei sie sich aber »im dnzdncai Falle die Prüfung der Zulässigkeit nach den verschiedenen Richtungen hin vorbehielt*. Dieser Vorbehalt darf grundsätzlich nicht getadelt werden, well unter Um- ständen durch einen solchen Anschluß der Staatsbahnverwaltung vielleicht ein empfindlicher Schaden zugefugt werden könnte. Die Übernahme des Betriebs der Hafenbahnen ist meistens nur als eine Vergünstigung lür die betrefienden Gemeinden zu betraditen, während die Erklärung eines Ibfen» zu einer Tarifstation einen nicht unbedeutenden Vorteil itir die Schiffahrt darstellt, weil dadurch die Höhe der Frachten vermindert wird. (Über den technischen Betrieb wurde nuf S. 145 und über die Höhe der betreffenden Frachten auf S. 510 gesprochen.)
Bei dem tatsächlich bestehenden Wettbewerb zwischen Eisenbahnen und Wasserstraßen muß jede Veränderung der Eisenbahntarifsätze, besonders bei Massengütern, eine Einwirkung auf die Schiffahrt ausüben. Nachteilig und unter Uniständen stnrk schadij^rnd ist Jede .starke Tarifherabsetzung, wie sie z. 15. im Jahre iqoi für den Zucker vorgenommen wurde, der für die Ausfuhr aus dem Spezialtarif I in den Spcaialtarif III versetzt wurde').
Ij Der FinanzmiDister von Miquel erklärte das im Abgcordnctcnhause »ala einen der diiBKoidtten aad «iebtifsteik WtbuelM! der getaiateD Laadurirtiehtft«.
39*
Digilized by Google
612 6. Ten, AtwelnlttlE. Die BetdRgnc des Staate aa der BbneMchilblut
Die Folge davon war, daß ein sehr großer Teil des Rohzuckers, der fnihrr ZU Wäiiser befördert wurde, auf die Eisenbahn iiberging, zum großen Nachteil der Sehiflahrt auf Weser, Elbe, Oder und den Märkischen Wassel^ straOen.
Ähnliche Wirkungen haben die, allerdings nur mit beschränkter Gültig- keitsdauer, wiederholt eingeführten Notstandstarife für die Landwirtschaft ge- habt, über die oben (S. 507) gesprochen wurde. Daü die Schitt'ahrt solche vorübergehenden Naditeile ertragen muH, wenn dabei widit^ere ^ientfi^e Fragen auf dem Spiel stdien, ist selbstverständlich. Es fragt sich nur, ob <üe erstrebten Zwecke dabei wirklich immer erreicht wurden. Das wird z. B. für die jüngste Tarifherabsetzung der Futtermittel (191^'! bestritten und behauptet, daß infolge der Herabsetzung der Hiscnbahnfracht für Mais und Futtergerste das Bezugägebiet dieser Guter bedeutend erweitert, dadurch die Nadifrage vermdirt und der Prds zugunsten des Auslands erhöht worden sei *]. Es ist zu wünschen, daO vor ErlaD dieser TanfverSndenuigen auch die an der Binnenschiffahrt Beteiligten gehört werden.
Von den Ausnahmetarifen bilden besonders die nach den deutschen Seehäfen seit vielen Jahren den Stein des Anstoßes für die Binnenschiffahrt. Diesen Tarifen li^ der allgemdne wirtschal^litische Standpunkt zugrunde, unser Wirtschaftsleben durch Fndtterieicbteruagen fär dnheinisdie Eneuf^ nisse bei der Ausfuhr und für RohstofTe bei der Einfuhr lu fordern, außer- dem aber die Absicht, unsere deutschen Seehäfen in ihrem Wettbewerbs- kamp>re gegen ausländische Seepiätze und unsere deutschen Eisenbahnen gegenüber ausländischen Verkehrsanstalten zu stärken. Die Richtigkeit und Wichtigkeit solcher Ausnahmetarife sind grundsätzlich nicht zu bestreiten, sie führen aber für die Schiffahrt auf einigen deutschen Wasserstraßen bedeutende Nachteile herbei, ohne für das allgemeine Wohl Vorteile zu bringen. Das trifft z. B. auf die Oder zu. hür den Steinkohlenversand von Oberschlesien nach Stettin gilt ein Ausnahmetarif mit einem Streckensatz von 1,34 Pf. je tkm und einer Abfertigungsgebühr von 60 Pf. je t, während bei dem Ver- sand nach den Odeihäfen Kasel und Breshui-Pöpelwitz der bedeutend höhere RohstofAarif angewendet wird. Die gemischte Eisenbahn- und Wasserfracht mit Umschlag in den genannten Häfen stellt sich auf diese Weise pfewöhn- lich höher als die alleinige Beförderung auf der Eisenbahn, so daß tatsäch- lich nur recht geringe Mengen von Kohlen auf der Oder nach Stettin be- fördert werden. Das scheint voikswirtschafUich nicht riditig zu sein. Ähnlich liegen die Verhältnisse bei dem Versand von Eisen aus Oberschlesieo nach
Stettin.
Seit langer Zeit streben deshalb die an der Binnenschiffahrt Beteiligten dahin, daß die Ausnahmetarife für die Seehafen auch auf die Umschlagplätze an den BinnenwasserstraOen übertragen werden; doch hat «ch die preuOische
1} Df. MetierbanseD ia der Zeitadirlft für fiaacasdiilla]Mt >9ili $• S'^'
Digitized by Google
3. BctcUigHDg durch Geldmittel
613
Staatsregierung bbher grandsätzlich ablehnend diesen Wünschen gegenüber verhalten. Es wäre z. B. auch bedenklich, diese Vergünstigung den zahl- reichen großen Rheinhäfen zu gewahren, weil dadurch der Verkehr in den ausländischen Seehäfen an den Rheinmündungen gehoben werden würde, während die deutschen Häfen Emden, firemen und Hamburg' entsprechend geschädigt werden könnten. Man würde also dahin gelangen, die Umschlag- pliitze in den einzelnen Strom «gebieten verschieden zu behandeln, was wie- derum zur Unzufriedenheit fuhren wurde. Dabei maq; erwähnt werden, daü der im Jahre ig 12 eingeführte Ausnahmetarif für die befordcrung von Eisca- encen aus den Ostseehäfen nach Oberschlesien (Streckensats von i Pf. je tkm) auch auf die Umschlaghäfen der Oder ausgedehnt worden ist. Hier ist also ausnahmsweise die Eisenbahnverwaltung den erwähnten Wünschen
der Schiffahrt narlr_", '.:ommen
2. Beteiligung durch ücldinittel. Bei der Besprechung der Wctt- bewerbverhältnisse in der RheinschifTahrt im fünften Teile (S. 398} war schon mi^eteilt, daß in jüngster Zeit die drei Staaten Preufien, Baiern und Baden flidi bei dem Zusammenschluß mehrerer Schiffahrtgesellschafienf Reederden und Spedltionsluiuser in verschiedener Weise beteilin;t haben.
Wenn die preufJischc staatliche Berg^verwalti.in<j sich dadurch einen gewissen Einfluß auf die Rheinschiliahrt sicherte, geschah das in erster Linie zur Erhöhung und zur Sicherung ihres Kohlenabsatzes gegenüber dem mächtigen KohlensyndikaC und den damit verbundenen Kohlenreedereien, die * übrigens, wie an der angeführten Stelle erwähnt worden ist, fast alle in- zwischen tn den Besitz der Kohlenzechen und Bergwerkgesellscbaften über- gegangen sind.
Es lag auch die Gefahr nahe, daß die anderen großen Reedereien auQorhdb
des Kohlenkontors von Bergbaugesellschaften erworben und daO schließlich
einige wenige Gesellschaften den Frachtenmarkt allein beherrschen würden.
Aus der Begründung,' des Gesetzes, das für die Erwerbung der Scbiffabrtaktien
nötig war, sind die folgenden Bcmerlaingen wichtig.
»Die staatlichen iJcrijucikc im Iluhrrcviere sind fUr einen erhchliclicn Teil ihrer Produk- tion auf den Absntz nach Süddcutschhiiul ni-^-ewiesoi. Um diesen zu erleichtern, sollen dit- Buh Sttddeutachland Abzusetzenden Kohlen der gCDtiuitcii Bcfgweike (einschließlicb Koks und Briketts; niclit mebr «b Bergwerk, &oad«ni ab OberrheJn verkwift werden. Zu dem Zwecke Ist io Rheinau eine am (liir:i.;fn ll.ifin und niu Kh [iniirfr i;iir...tif; gelegene Gfunilflriclii:' erworben worden, welche gegenwärtig zu einem Kublcnlagcrptatze ausgebnut und Mitte i-cbruar 1912 teilweise betriebsfettig sein wird. AnBerdem ist xuraeit am RjKin-IIeme-Knnal bei Uottrop der Bau eines bei^äakaliseben Ilarens tn AngrilT genommen, der mit den Staat&gruben durch eine Eisenbahn in direkter Verbindung steht. Zwischen beiden Anlagen fehlt als Bindeglied nur noch die i-uni Traii-port der Kohle gccigoi- tt.- Srliltlulu ;:^< Ic^t-nheit auf dmi Ulitin. I m diese henustcUea und volle Bewegungsfreiheit zu erhalten, »chicu der Anscbluü an eine noch frei dastehende leistunpifiliige Reeder&rmn feboten. Es ist deihslb mit der »Rbein* nnd See-SebÜF- !nh-? r,i-si !I-.rhaft< in K(;!ri rin rru lirjiiluijcr Fr.-icTi tscrtr.i^ a'i;;c -.dili'^-i-'n tiiul ^gleichzeitig der Ankauf der .Mehrheit der Akticu gtiiüutilcr (jcitlL-clijUt uad ik-r mit ihr verbundenen »Mann- heiokcr Dampf^cbleppschiffahrt- Gesellschaft < in Mannheim in Aussicht genommen worden. Die Mehrheiten der Aktien der genannten üesellschaften und dem Fiskas in der Weise ange- stellt worden, daft der FIdnu bis zum t, ApHt 1912 benehtigt ist, jedenelt sn erklliea, ob er die
Dlgitized by Google
f314 6.TeiI, Abicbnittni. Die BeteDignig des Staats «i der BmnesscbiSidirt
Aktieo erwerben will. Der Kaufpreis betragt, wenn der £r«crb der Aktie« tan i. April 19IS ttMgt, raad 3 20; 000 Mk. (FUr 1751 Aktien der Rbein- und Seesehiffahrtgesellsebaft irad 1801
Akti< n der Mrinnhtlmcr Gesellschaft.)
Wenn der Fiiku:! MauptakiionSr der »Rhein- und See^ichifFahrtgcselbcbaft« und der »Mann- befncr DampfscbleppschifTahrtgcscllschaft« geirordeii ist, ist er in der Lafe, daaernd von diesen Gescllschaftea gleicfamiliige und «agemessene FrachtsiUte sn erlangen, was tur die Preisfestsetzung bei vertraglichen Koblenlteferangen nach SOddeutschland von großer Redcatung ist. Andrerseits wird die Kentnbilitat «Icr gr nannten Gesclhchaften und damit dt ä Aktar-.be- fitx€i des Kiskuf günstig beeinflußt, wenn ihnen, wie es beat»ichtigt ist, dauernd die Verfrach- tung der flir SüddeatschUnd bestknnMeB Kohlen-, Kol»- tnd Brikctmieiiceii der standtebe« Ruhrbetgwcrke übertragen wird, wobei vorgesehen ist, die Interessen der Partikuücrschifft-r in-ig- lichst zu schützen. Der Ankauf der Aktienmehrheit der beiden TransportgcstUichaftin Uurch den Bergfiikas wird überdies den ir. neuerer Zeit hcr\-or^etrelenen Bestrebungen, die Fracht-^ Schiffahrt auf dem Kheia in vcrhältaiimlü^ig wenigen privaten Händen tu vereinigen und hier' dnrcb den Fraehtemnarkt bestitnnend s« beeinflussen, in erwilnaehter Weise entgegenwiitea.«
Die großen Vorteile für die preußische Bergvcrwaltung sind klar. Da sie im Aufsichtarat der betrefTenden Gesetlschaftea einen maOgebenden Ein- fluß ausüben kann, wird sie auf Grund eines langfristigen Vertrags gleich- mäßige und angemessene Frachtsätze erreichen und dadurch in der Preis- fcstsetzun* ihrer Kohlen freie Rntschließun^j liabcn. Außerdem ist sie an dem Gesamtgewinn der Gesellschaften beteiligt, und um diesen zu heben, wird sie auch bei den übrigen geschäftlichen Unternehmungen dieser Ree- dereien und den damit verbundenen Nebenbetrieben fördernd und unterstützend eingreifen, besonders in bezug auf das Verhältnis cur Eisenbabnvenraltung und den Umsclilugv'cikehr.
Iki den badischen und bairischen Verein i^^un gen sind die unmittelbaren Vorteile für diese Staaten nicht so leicht zu erkennen. Diese Unternehmungen sind vieUeicht auf die BelUrchtung xurOdaEufUhren, daO der preußische Ein- fluß sich wdter ausdehnen und schüeßlidb selbst Mamiheim-Ludwigsbafen bei der RhetnschifTahrt vorherrschend werden könnte. Die badische Ver- einigung kam dadurch zustande, daß die Mehrheit der Aktien der Rbein- schiffahrtaktiengesellschaft vorm. Fendel und der Badischen Aktiengesellschaft für RheinschifTahrt und Seetransport, durch Yermittelung der Lagerhaus- geselbchaft Strohmeyer in Konstanz, von der Rheinisdien Kreditbank in Mannheim mit Staatsunterstützung käuflich erworben wurde, wobei sich der Staat das Optionfirecht auf diese Aktien vorbehielt. Mit den beiden ge- nannten Mannheimer Gesellschaften hängen ferner, wie früher (S. 3^)7] mit- geteilt wurde, noch andere Schiffahrtunternehmungen zusammen, die Neue Karlsruher Schiflahrtaktiengesdischaft, die Straßburgcr RheinschiflahrtgeseU- schaft m. b. H., die Straßburgcr KanalschtffidirtgeseUschaft m. b. R und die Rhenus-Transportgesellschaft m. b. H. in Frankfurt (früher Egan & Co). Der gesamte Schiflspark dieser Gesellschaften i^t der preußischen Vereinigung durchaus ebenbürtig, und wenn die badische Regierung nach Übernahme der Mehrheit der Aktien In den Aufsichtsrat dieser Vereinigung eintritt, ist sie in der Lage, auf die Rheinschifiahrt einen großen Einfluß auszuüben.
Die bairische Vereinigungi die mit Staatsbeihitfe durch die Bank fiir
Digitized by Google
3. ßetenigiiDg durch eigenen ßetrieb 015
Handel und Industrie und die königlich bairische Bank zwischen einer jrroßen Zahl von Schiffahrt- und Speditionsgesellschaften in Mnnnhcim-Ludwigshafen, StraQburg, Duisburg-Ruhrort, Homburg, Rotterdam und Antwerpen gegründet wurde» soU vorläufig ein »FreundsdiaftimliSltnts« darstelleni dessen Zweck »die Wahrung der bairischen Literessen an der Rhein- und MunsehifTdirtc ist Nach wcldier Richtung hin die bairische Staatsregierung ihren Einfluß zunächst und im besonderen ausüben wird, läßt sich heute ebensowenig wie von der badischen Vereinigung sagen. Immerhin ist es vom Standpunkt der BionenschiflTabrt im allgemeinen und vom Standpunkt der Rheinschiflfahrt im besonderen erflreutich, daß die drei Ufinvteaten sidi durch ihre Beteiligung einen maßgebenden Einfluß auf die Schiffahrt gesichert haben.
An der Donau haben sich die Uferstaaten und besonders Österreich schon viel früher mit Geldmitteln an der SchitYahrt beteiligt, in der Form einer Zinsengewährleistung oder von regelmäßigen Unterstützungen. Das be- traf namentlich die Erste Donau-DampftdiifTahrtgeseltschafl^ Uber deren Ver- hältnis zum Staate früher (I, S. 142) berichtet worden ist Es handelte sich dabei darum, die Gesellschaft in ihrem Wettbewerb gegen die Eisenbahnen zu unterstützen, die meistens im Privateigentum standen. Bei der Gründung der Ungarischen Fluß- und Seeschiffahrt-Aktiengesellschaft (1894) verpflichtete sidi da Staat za einer jährlichen Unterstützung von 800000 Kronen, die um je 100000 Kronen erhöht wird, wenn nidit ein Jahre^ewinn der Aktien von 5 V. H. zu erreichen ist. Dafür ist der Staat an der Leitung des Unter- nehmens dadurch bcteili_C!;t. daß die Direktoren von ihm bestätigt werden müssen und die Gcächäftsfiihrung außerdem durch einen besonderen Kommissar des Handclsministers überwacht wird. Die Gesellschaft ist auch vertragsmäßig zu einem einmütigen und nötigenfolls gemdnsamen Vorgehen mit der Ver- waltung der ungarischen Staatsbahnen verpfliditet Ähnlich liegen die Ver- hältnisse wahrscheinlich bei der Koni^l 'Serbischen Dampfschiffahrtgesellschaft. Dagegen war die Süddeutsche Donaudampfschiffahrt-.^ktiengesellschaft, die ihren Sitz in München hat, früher ein unabhängiges Unternehmen; seit längerer Zeit befinden sich aber die Aktien im Eigentum der österreichischen Regierung, die also allein an diesem Betriebe beteiligt ist. Daß zwischen dieser, der ungarischen und der ersten Donaudampfschiffahrtgesellschaft seit Jahren ein freundschaftliches Verhältnis und eine Verständigung- hinsichtlich der gleichen Höhe der Frachten besteht, war schon oben fS. 40'^! mitgeteilt.
Ob und wie weit sich der bairische Staat bei der Gründung des »Bai- rischen Lloyds« neueidinga mit Geldmittehi beteiligt hat, ist nicht bekannt geworden.
3. Beteiligung durch eigenen Betrieb. Es ist schon im geschicht- lichen Teile dieses Buchs (I, S. 142) erwähnt worden, daß der bairische Staat in der Zeit von 1846 bis 1862 ein eignes Schiffahrtunternehmen auf der Donau mit Personendampfern, Schleppdampfern und Lastschiffen betrieben hat Da kern Gewinn zu erreichen war, wurde die Fkitte verkauft. Seit der
Digitized by Google
616 & Taft, Abfcbnttt JSL Die BctdUgnof dct 8tnte u der BiBBfiwHiMhbtt
Entwickelung der Eisenbahnen ist sonst kein staatlicher BinnenschilVahrtbetrieb in Deutschland eingerichtet worden. Eine Ausnahme in gewissem Sinne bildet (fie Bodemeesdiif&lift Die jetst dort bestdienden Betriebe aind aber nur als Teile der betreffenden Staatsbahnen von Baiem, Württemberg, Baden,
Österreich und der Sdiweiz anzusehen. Es ist eigentlich ein Fährverkehr, der
besonders für die Personenbeförderung bestimmt ist. ähnlich wie die staatliche SchitTal:rt auf einigen bairiscben Landseen. Der Betrieb ist durchaus eisen- bahnnikßig.
Anders wird das Verhältnb zwischen dem Staat und den sonst an der
Schififahrt Beteiligten, wenn der Staat auf einer Wasserstraße nur einen Teil des Schiffahrtbetricbs , /.. B. die Fortbeuct^ung der Lastschiffe ohne e^ette Triebkraft, zur eigenen Leitung und Ausnutzung iiberninimt.
Zweifeilos läßt sich gerade dieser ieii von dem übrigen gewerblichen Scbif&hrtbetriebe leidit trennen; denn es kann schließlich dem Schiffer gleidigfiltig seiAf ob er sein Schiff von einem privaten Schleppimternehmer oder von einem staatlichen Schleppamte fortbewegen läßt, vorausgesetzt, daO er in beiden Fällen gleich gut bedient wird.
Der Staat u ird zu einem solchen Vorgehen entweder durch das Bestreben veranlaßt, den SciulTcni, namentlich den Kleinschiffern, zu jeder Zeit ein gutes Schleppmittel zu festem, billigem Preise zur Verfügung zu stellen, oder es liegen sdiiffahrtpolizeiliche Gründe vor, die auf gewissen Strecken zur Verhütung von Verkehrstockungen und dgl. eine straffe einheitliche Ordnung des Schiffahrtverkehrs nötig scheinen lassen. Tm letzteren Falle ist damit unter Umständen auch die Absicht verbunden, zur Schonung der Kanäle fremde Schleppdampfer fem ni halten, die dnrdi ihre Bauart oder Olren Be- trieb Gefahren oder Beschädigungen herbeiführen kiSnnten. Im ersten Falle ist ein Zwang zur regelmäßigen Benutzung der staatlichen Schlcppeinrichtung nicht erforderlich, während man im zueiten Falle aus polizeilichen Gründen davon nicht absehen kann, so daü die bctrert'cnde Hinrichtung dadurch zu einem wirklichen 'MonopoU wird, in allen Fallen bestand aber bei dieser staatlichen Beteiligung bisher niemals die Absicht, sie zu einer Einnahme^ quelle zu machen; die Tarife wurden vielmehr nur so hoch gehalten, daß die Herstellungs- und Betriebskosten daraus gedeckt werden konnten.
Strenge staatliche Schlcpiimonopolbetriebe sind in Frankreich in einer Reihe von Tunnel- und sonstigen einschiffigen Kanalstrecken seit mehr denn 5u Jahren eingeführt worden und haben sich durchaus bewährt. Die gröfite Betriebslänge, im Kanal von St. Quenlin, beträgt 20 km; doch sbd die anderen Strecken erheblich kürzer. Meistens wird dabei Kettensdufi^hrt benutzt (S. 276). Auch in Deutschland ist von der bairischen Regierung^ auf der Mainstrecke oberhalb AschalYenburg im Jahre iSq8 ein staatlicher KettenschilTahitbetrieb eingerichtet worden. Doch ist damit kein Monopol verbunden; denn daneben ist jede andere Art der Fortbewegung diuch Treideln oder Schleppen mit fireifahrenden Dampfern zugelassen, wenn davon auch wenig Gebrauch ge^
Digitized by Google
3. Beteiligang durch eigenea Betrieb
617
macht wird. (Die festen Tarife sind oben, S. 465 mitg;etei!t.i Als Monopol wird dagegen das Schleppen auf dem Elbe-Trave-Kanal und auf dem Teltou - kanal betrieben. Daß im ersten Falle nicht der Staat Lübeck selbst, sondern die von ibm beaa(tra|rte Handebkammer den Betrieb leitet, dürfte ebenso- wen^ einen aachlichen Uninachied gegen ein Staatamonopol bedeuten, ab im zweiten Falle, wo der Kreis Teltow als Kanaleigentümcr selbst die Fort- bewegung der Schiffe besorgt (S. 243;. Zur Schonung der Kanäle und ihrer Bauwerke kam es bei diesen beiden Monopolbetrieben darauf an, fremde Schlepper, und auf dem Teltowicanal sogar alle fremden DaropfschifTe über- haupt ausauschlieOen.
Der prcuOische Staat als solcher hat sich erst in neuester Zeit durch den Schlcppbetrieb auf dem Rhein-VVescr- Hannover-Kanal in bedeutendem Um- fange an der Schiffahrt beteiligt. Dieser Mnnnpolbetrieb wurde von dem Abgeordnetenhause bei der Bewilligung der Kanalgesetze ausdrucklich be- fldilossen. Im gesdiichtlidben Teile (I, S. 216) ist darüber beriditet und gleich- seitig mitgeteilt worden, daß die Landtagsmehrheit damit in erster Reihe wirtschaftliche, d. h. agrarische Zwecke vetf<^i^tc. Die Rcgicrun[j folgte dem Beschlüsse und hat nach Fertigstellung des Kanals den verlant^ten Betrieb ein- gerichtet, weil sie darin einen erheblichen techni;>chen Fortschritt der Binnen- ediifiahit eikannte, wenn anch die damals ins Auge gefaßte dddiiiclie Treiddr anläge noch nicht zur Ausführung gekommen ist
Auf die Vorteile eines einheitlich geregelten SchiflTzugs auf Kanälen ist in diesem Buche wiederholt hinf^cwicsen, bei der Verminderung des Aufent- halts an den Sctdeusen infolge der gleichmaliigcn Fahrgeschwindigkeit iS. 64), bei dem Treideln mit i^fcrdea (S. 230; und dem mechanischen Treideln, be- sonders auf den französischen Kanälen (S. 34a), sowie bei den allgemeinen Untersuchungen über die beste Zugart, wobei die darauf bezüglichen Be- schlüsse des internationalen Schiffalutkongresses in Petersburg mitgeteilt wurden (S. -n>i)'). Wenn der Staat den Schiffzug nicht selbst betreibt, son- dern ihn auf den einzelnen Strecken unter seiner Aufsicht und nach von ihm festgestellten Tarifen und Vorschriften durch Unternehmer betreiben läfit, wie es in Frankreich und Bellten bei dem Treideln mit Zugtieren fiblidi ist, wird zwar in erwünschter Weise eine Regelmäßigkeit der Beförderung und eine Sicherheit für den Schiffer hinsichtlich der festen Trcidelkoslcn erreicht ; wenn es sich aber um mechanischen Schiffzug handelt, bei dem es neben der viel größeren Geschwindigkeit auch auf die Schonung des Kanalbetts, der Ufer und Bauwerke ankommt, kann eigentlich nur ein staatlicher Betrieb in Frage kommen. Dabei wird die VeröfTentlichung vieler polizeilicher Vorschriften und die Anstellung vieler besonderen Polizeibeamten überflüssig. Die Be- hauptung, daß der Schiffer durch einen Privatunternehmer besser und billiger
1} Vgl. auch den Auf:>ais des Verfassers »Für das Scbkppmooopol« tu der itU:itschrift fUr BhMCTiebilliiliTt, t«o5, Heft 6,
Digrtized by Google
618 6. Tdl, Absebnittin. Die BeteilipiDg des Sturti «a der BlaaenseblflUirt
bedient wird, muß mit Hinweis auf die vortreflTlichen Ergebnisse der deut!?chea Staatseisenbahnbetriebe zurückgewiesen werden; denn es ist nicht zweifelhaft^ daß der SchifTzug auf d«iti Wanor unter stutlielwr Lettunp ebeuo nnrer» läs8^ und sicher betrieben werden kann wie die Eisenbahn. Das gilt auch von den Kosten, wenn es sidi um den Vergleich zwischen dem vom Staate oder von einem Unternehmer unter Staatsaufsicht ausgeübten Monopol handelt.
Für den Vcrf;lcich zwischen dem Staatsmonopol und dem treten Wett- bewerb kann nur der Schitf^ag durch freifahrende Schlepper in Frage kommen, und es läOt sich in diesem Falle nicht allgemehi entscheiden, ob und unter welchen Umständen die nach festen Tarifen erhobenen staatlichen Schlepp- löhne höher oder niedriger sind als die durchschnittlich im freien Wettbewerb gezahlten Preise. Zunächst ist es einleuchtend, daß feste staatliche Schlepp- tartfe nach anderen Grundsätzen aufgestellt werden können und müssen, z. B. unter Berücksichtigung des Werts der verschiedenen Ladungen, als die wechselnden Schlepplöhne des freien Verkehrs, die oft nur durch das Ver- hältnis vom Angebot zur Nachfrage beeinflußt werden.
Ihre starken Schwankungfcn auf den deutschen Wasserstraßen wurden oben besprochen, und es wurde dabei nachgewiesen, daÜ die wirklich be- zahlten Schlepplöhne (S. 477) nur Seiten den tatsächlichen Schleppkostcn (S. 456) entsprechen, soweit sich diese, z. B. auf Strömen mit sehr unregelmäßigem Verkehr, überhaupt mit annähernder Genauigkeit ermitteln lassen. Aus diesen Andeutungen ergibt sich schon, daß die Hohe der durclischnittlich im Monopol- betrieb und im freien Verkehr gezahlten Preise sich schwer miteinander ver- gleichen läßt Man könnte wohl glauben, daß der staatliche Betrieb teurer ist, weil dabd immer dn großer Vorrat an Zugkraft (Schlepper oder Loko- motiven) bereit gehalten werden muß, um bei der wechselnden Stärke des Verkehrs die jeweiligen Ansprüche der Schiffahrt befriedigen zu können. Andrerseits ist nicht zu verkennen, daß bei einheitlicher Leitung eine bessere Ausnutzung der Betriebsmittel und eine Verminderung der Selbstkosten höchst wahrscheinlich ist. Wenn trotzdem die Schleppkosten beim Monopolbetriebe sich etwas höher stellen sollten, würde dieser Nachteil doch reidilich durch den Vorteil ausgeglicfaen werden, den Schiffahrt und Handel davon haben, daß sie stets mit festen Lieferfristen und festen Zugkosten rechnen können. Dabei wird ferner eine bessere Ausnutzung der Lastschiflfe erreicht, so daß die Schiifskosten und damit auch -die Frachten sinken müssen.
Von den Gegnern des Schleppmonopols, die sich auflallenderweiae mehr unter den Vertretern von Huidel und Gewerbe als der Schiffahrt finden, wird meistens in erster Reihe die Befürchtung ausgesprochen, daß dies allmählich zu einem Betriebsmonopol und zu einer V^erstaatlichung der ganzen Rinnenschiffahrt führen würde, so daß der Staat schließlich das ganze Verkehrswesen in seine Hand bekäme. Das könne aber von allgemeinen volkswirtachafUicfaen Grundsatien aus nicht gebilligt werden, weil dadurch einerseits die privatwirtschaftliche Tätigkeit immer weiter eingeschränkt werde
Digitized by Google
3- Beteiligung durch eigcncu Betrieb
619
und andrerseits die Gefahr entstehe, daO die g^ste^fCrte wirtschaftpolttische Macht des Staates gelegentlich unter dem Druck politischer Parteien einseitig ausgenutzt werde. Diese Befürchtung ist jedoch ganz unbegründet; denn es besteht zurzeit weder in PreuOen noch in einem anderen Staate die Absicht, diesen Weg zu beschreiten*).
Die Schwierigkeiten, die sich bei der Übernahme aller Schiffe und ihrer Besatzungen, der Keedcreien und der KleinschitTahrt, der sonsti<:,a'n FchifTahrt- einrichtungcn, Landcstellcn, Häfen, Löscli- und Ladeeinrichtufj-cn, Lagerplatze, Speicher usw. ergeben wurden, dürften bei weitem großer sein als bei der VostaatUchung 6a Eisenbahnen, besonders kifolge der Beteiligung der Stiidt^ Gemeinden und anderer Verbände an den Häfen und infolge der Verbindung der Reedereien mit anderen Betrieben, dem Berg^aui dem Kohlenhandel, der Spedition und dem Lagerhauswesen.
Dazu kommt. daO bei der bisher jyeltendcn Verkehrsfreiheit auf den öffentlichen Wasserstraßen, der einzelne Bundesstaat, z. B. in Deutschland, gar nicht in der Lage wäre, alldn ein solches Unternehmen durchntführen; denn mit der Freizügigkdt der Schiffe und der Schiffer würde die Binnen- schiffahrt einen großen Teil ihres m^rtschaftlichen Nutzens verlieren. Es könnte also nur das Deutsche Reich in Frage kommen; und auch in diesem halle wurden an den ürenzea Schwierigkeiten entstehen, wenn die Nachbar- staaten sich diesem Vorgehen nicht anschließen, ganz abgesehen davon, daß an den gemeinsamen freien Strömen, z. B. am Rhein und an der Elbe, zu- nächst die bestehenden völkerrechtlichen Verträge aufgehoben oder abge- ändert werden müßten, was nicht leicht sein wurde. Es ist ja nicht unmög- lich, alle diese Hindernisse zu überwinden; aber für absehbare Zeit wird der deutsche Reichstag sich nicht dazu entschließen, das Frachtgeschäft auf allen deutschen Wasserstraßen zu übernehmen. Vorbedingung wäre außerdem, daß zunächst Bau und Unterhaltung dieser Straßen sowie das ganze deutsche Eisenbahnnetz unter Retchsveiwaltong stehen, und bis dahin wird noch viel Zeit vergehen.
Anders liegt die Sache hinsichtlich des Schleppgeschäfts, also des vor- wiegend technischen Teils der Binnenschiffahrt, und es ist reiflich zu er- wägen, ob nicht die Ausdehnung des Schleppmonopols auf alle deutschen Wasserstraßen große Vorteile för das Allgemeinwohl betbei^ fuhren könnte. Wenn sidi das staaüicfae Schleppmonopol auf dem Rhein-
t) Leider bAt eine ooglilckliche Bemerkaog des BeriefatenUtters, Dr. «m Zehohofi, bei der swelten Leianf der Krailforbge von 1904, fKofflnusdottsberlelit Nr. $94 d«r DraekMcbcB de*
preutischcn Ahgeordneteohausei I904'i905, Seite 237) dieser Berdrelitunq; eine gewisse Unter- lage gegeben: »Eine weitere Annäherung <lr^. Sctit«;ppmonopoIs an dis lictriebsmonopol werde ToraOMtebtUeh dadurch erfolgen, daß <Jer Staat sich zur AnschafTung einer kleinen Kahnflotte (tod etwa too bis 200 StOck zu je 3600D Mk.} genAdft aeben werde , um den Vcranobe, aea Schleppmonopol doich ein fäkticclics KahanonopAl tahaa m legen, begegnen n ktfMMB.« F8r K, nncr der dcQtichcB BüBBCBichUbkrt bedarf et keiner ErUStm^, d«A dieaeHeiaaaf fiaa on- bcgriindet ist.
Digitized by Google
620
6. Teil, Abschnitt Ilt. Die Beteiligung des Staats an der Bianenschi0ahrt
Hannover-Kanal bewährt, was anzunehmen ist, wird es auch spater auf dem Mittellandkanal bis zur Elbe und bis Magdeburg eingeführt werden. Doch wird man hoHentlich da nicht Halt machen; denn gerade in dem Netz der Märkischen WaaserstcaDen würde ein «inheitlicher staatlicfaer Schleppbetrieb für SdiüTahrt und Handel sehr vortdlhaft sein. Jetzt ist dort infolge der Ver- grSOeruag und Verdoppelung vieler Schleusenkammern und anderer Ver- besserungen die Gefahr von großen Verkchrstockiingen voraussichtlich fiir lange Zeit beseitigt. Bei wachsendem Verkehr können aber wieder Zustände eintreten, wie sie vor dem Umbau der Spree-Oder- Wasserstraße bestanden und die Verwaltung emstlich vor die Frage stellten, ob nicht zur Beseitigung der Verkelüstockungen und der Beschädigungen an den Kanälen ein staat- licher Monopolhctricb cinfrcrichtet werden müßte. Bedauerlich bleibt, daß ein solcher Betrieb nicht auf dem neueti Hohenzollernkanal eingeführt wurde, wo er besonders für die Schcitelhaltung von groliem \\ crt sein würde. Aller- dings kommen sdne Vorzüge und Vorteile erst dann ganz zur Erscheinung, wenn er auf großen zuaammenhäi^nden Strecken ausgeübt wird. I^e Ein- führung des Schleppmonopols im ganzen Gebiet der Märkischen Wasser- straßen, %vobei der Verkehr der Personen- und Güterdampfer unberührt bleiben kann, wurde voraussichtlich kaum auf ernste Widersprüche stoßen.
Daß ein Schlcppmonopol nicht nur auf Kanälen, sondern auch auf künst- lich aufgestauten Stromstrecken eine technische und wirtschafUiche Verbesserui^ des Schifiahrtbetriebs herbeifiihren kann, lehrt die Betraditung der Zustände
auf der oberen Oder nach dem Bau der Zugschleusen aber vor dem voU- standirren Aufstau der Streclce von der NeiOemündung bis Breslau (etwa 191 2
bis 1^15, vgl. I, S. 191).
In der damals etwa l jo km Ungn Streeke tod der Gröichcliehleuae in Bivilan bis sank Hafen Kowl wann * SeUemen la Breslao. je i tn Ohtan tmd Brieg «od tt Scbletiteii twliebea
der NeißemllnduDg und Koscl zu durchfLihit t\. I^I.- stlu lebhafte Schiffahrt wurde so betrieben, dafi die .Srhiffc talvvitrts mit der Strömung trieben lobwohl diese in der künstlich Aufgestauten Strecke sehr wechselnd nnd tmglclebmlfilg Ist', während bei der Bergfabrt Zfige von 6 bi» 12 LiUtschifiea gebildet wurden, die man vor jeder Scbtciue auflöste und in zwei Teilen durch- ■ebleast«. Die I>nrch»eh!eusang des ersten Teils danerle nur etwa eine halbe Stmitlc; da aber mit GcRcnschlnijiiij;^' ijcarbtitit wittl umi di-r Teil des Zugs ohne Hilfe de- 1 »anipfers
in und ans der Schleuse gebracht werden muttc, dauerte die Durchachjeiuang des ganzen Zugs * bb Shmden. Bei i6 SeUemen atellle dieser Sberitfisslge Zeitverlnst für Lostscbifle nnd Dampfer eine große Geldsumme dar. Außerdem kamen zwischen ^^rn mit ungleich m.itiger Ge- schwindigkeit und Stcucrfilhigkcit talwärts treibenden Schiffen und <Jcu langen bcrgwStts fahren- den Schlcppzügen l<.iolit /ii-:iiamcnst6l>e vor, so dat> die Fahrt in der Dunkelheit nicht rugc- luacn werden konnte. Die Folgen des unwirttchaltiiehen langsamen Betriebs zeigten sich in der liBgen Reisedner. Naeb den amdieli«n Anfzetcbnaagen in den Jahren l9Ta und 1915 brauchte im Durch-cliiiitt ' 1. s I nstschifT Tür die fragliche Strecke ISreslau-Kosel bei der Berg- fahrt 8 Tage und bei der Talfiib:t 9 Tage, zusammen also 17 Tage. Bei der Einführung de» Scbleppzwangi bei der Talfahrt und einer stnüTen einheitlichen Leitung des llctricbs, so daA die Sicbleppzage nicht mehr Schiffe flihien^ als einer ScbleasenfUllung entspricht, hüte sich ohne Znaammenstofrgefahren die Doppelreise ia 6 bis 7 Tagen ansflibren lassen. Die Sebleppkosten der Talfahrt uKrtn durch den Zeitgewinn bei der 'l'ntfnl rt un.I J'^r Ilcrgfahrt au~f;ii;IiL-hen nnd' die Frachten, namentlich fiir Kohlen im Verkehr nach Bertin ;S. hätten sinken
3, B«tidlI(iiBg dnrdi c^teaen Betrieb
6S1
Die frrofJen VerzöfTerunffcn, die durch den lanofsamen Schicusenbetrieb den stetig wachsenden Verkehr lahm legten, waren allgemein bekannt, und dit Vertreter mancher Reederei äuOerten ihre Ansicht dahin, daß nur ein Eingriff des Staats »mit starker Hand« mittels Schleppzwang und Monopol- betrieb eine dauernde und gründliche Besserunj^ schaffen konnte. Aber mit Rücksicht auf den lebhaften grundsätzlichen Widerstand, den diese Mittel noch immer in einem großen Kreise der Beteiligten finden, hat die Regierung bis- her den Weg nicht besdiritten, sondern sucbt mit neuen polizeilichen Afa0- regeln Ordnung su schaffen. Nach Fertigstellung aller Bauten zwischen Breslau und Kosel wird man abwarten müssen, wie sich dann der »freie Verkdir« entwickeln wird.
Zum vollen Erfolge kann das Schleppmonopol erst kommen, wenn es auf alle öiTentlichen Wasserstraßen des Staats ausgedehnt wird. Auf den offenen Strömen wird sich durch die einheitliclie Leitung zweifellos eine weitere Ermäßigung der Schleppkosten erreidien lassen, indem die einzelnen Züge vorteilhafter eingerichtet werden, indem stets mit der günstigsten Ge- schwindigkeit gefahren wird und indem für jede einzelne Stromstrecke die zweckmäßigsten Schleppmittel benutzt werden. Gerade der letzterwähnte Umstand ist sowold fUr die aufgestauten wie für die offenen Stromstrecken von groOer Bedeutung, kann aber selbst von den groüen Reedereien auf dem Rhein nicht immer hinreichend berücksichtigt werden. Es ist zweifellos nidit wirtschaftlich, wenn man mit demselben Raddampfer von Rotterdam nach Strasburg schleppt, ebensowenig wie man bei der Eisenbahn mit Schnellzug- maschinen über die Alpen und mit Gebirgsmaschinen im Flachlande fährt.
Die Einiiihrung des Schleppmonopols auf den offenen Strömen wird bei den zunächst beteiligten Reedereien voraussichtlich auf keinen allgemeinen Wider.=;pruch stoßen; denn manche von ihnen wird im Herr.cn froh sein, wenn dieser mit vielen technischen Schwierigkeiten und Gefahren aller Art verh indene Teil des Schiit'ahrtbetriebs, der außerdem keinen erheblichen Gewinn bringt, vom Staate übernommen wird. Anders als bei der Verstaatlichung der ganzen Binnenschiffahrt bedingt femer das Sdileppmonopol keineswegs den Über- gang aller Wasserstraßen und des Schleppdienstes auf das Reich: es würde vielmehr jeder einzelne Bundesstaat die Fortbewegung der Lastschiffe ohne eigene Triebkraft innerhalb seiner Landesgrenzcn auf seinen eigenen Straßen übernehmen, deren Rechtsverhiltnisse im übrigen ganz unverändert bictben könnten. An den Grenzen müßten die Züge an die Schleppmittel des Nac^ barstaats abgegeben werden, in gleicher Weise wie die verschiedenen Eisen- bahnverwaltimjren innerhalb ihres Bereichs die erforderlichen Lokomotiven stellen. Dabei ist es nicht ausgeschlossen, vielmehr sehr empfehlenswert, wenn die mit nur geringen Längen an dem Wasserstraßennetz beteiiigten Staaten mit anderen eine gewisse Betriebi^emeinsdiaft eingehen. Auf dem Rhein und der Elbe ergeben sidi zwar Schwierigkeiten mit Holland und Österreich, die ohne eine Änderung der betreffenden Scht^^rtsakte nicht
Digitized by Google
682 6. TeO, AbidiBitt OL Die Beteiiigang dn Stute u der BiauMeliiflUirt
ru beseitigen sein werden, wenn man auch die Einführung des Schleppmonopols gewissermaDen als eine schifiahrtpolizeiliche Einrichtung ansehen könnte. Doch dürften die Widerstände, wenn sie überhaupt auftreten, wesentlich schwächer
sein als bei der Einführung der Schiflfahrtabgaben oder gar bei der Verstaat- lichung der Schiffahrt. AuDcr den vielen technischen und wirtschaftlichen Vorteilen, die wiederholt erörtert \\ordcn sind, wiirdc aber ein all;^crTieincs staatliches Schleppmonopol noch den großen politischen Gewinn bringen, daü der Staat an dem Gedeihen der Binnenschiflahrt erheblich beteiligt wird. Dann kann der Gegensi^ zwischen Staatseisenbahnen und Wasserstraßen Idcht überbrückt werden.
Die deuttehe Dianeiuchifrahrt hat in ibrcr Entwickelung einen solchen AaÜKhvaag ge* nommen, wTe In Icefnem anderen T.nnde. Trotzdem ist die Klnfübrung mancher Verbesserangen noch iiiuL";Iicli und erwüii-clit, bt.>ondcrä be; i'fin nn.-lir tcchin^ohiii Teile t'.c^ H^trabl, der Fortbewegung der Scbiifc. Wiederholt i»t in dieaem Buche darauf biogcwic^cn worden, namcnt- lieh Im vienen Teile. E* hendclt $ich in erster Reihe um eine «wcehmll^igere ZusemmeiweUnng, Fuhrung und Lenkung der Sclilepp^üge auf den offvntn Strömen 5^. 250 fT.;. Wenn auch
solrhi-n Verbesserungen /unSchst in gewisser Beziehung un&ere UnkeaDiois über den SchüTs- I I r«iand In Strumen noch im Wege ilbtht, lauui man doeh VOD der EbiflUifi»g dei »tMtUetacn Schlcppmonopols manches erboffen.
Jetit lieft die Leitung der Reedereien meistens, mid zwar mit Reclit, in den Hladea Innf- mannKcTi gcS l lcicr M:i ncT, itic Je nnch iSn r N< i;ur.;T und Begabung allmiihlic!i :iueh rtit lir oder weniger iu tieu Ccchni^cbfa Ueüicb der äcbtlValut eindringen. (JroCe Kectlercien haben ' aul>erdem schiff- oder maschincnb.iutechni:ich ausgebildete Ingenieure, die mit der Übenradittftg der Last- «od Krartsehlffc sowie der MasehiiieA betrant sind und für ihre UnterbaltuQg, Aus- iMsserensr w>d Eraenemn^ sa lor^n haben. In bezug aof den eigentlichen Seliifliibetrieb, die Fuhrung und Lenkung der Schitfe und die Anordnung der Schlcppzügc, rerlätt man sich aber in der Regel gan« auf die alten erfahrenen SchifTifuhrcr. Zweifellos »ind die Erfakrun5;en, na- mentlich von besoaden begabten Schiflern. wertvoll; denn sieleraea von Jugend auf, mit .^charfem Blick die Bcwr^^nngen der Schiffe und des Wägers zu erkennen, stt beurteilen und miteinandef in möglicVi -.! <^uu- Übereinstimmung 70 bringen. Da ihnen aber die technisch wlssenschaftltehe PjildüDj; fehlt, bleiben ihnen die Ursachen und der Zu ■aiiimenii.ing diei-cr I:r5cht'iiiu;i[;rn die dabei wirksamen Naturkräfte verborgen. Die Erfahrungen vererben sieb auf den einzelnen Strömen mid weiden für wamastößlSeh riebtl; gehalteo, so daft jeder Voisebla; n einer Ver* besserujifj^, 711 einem rorfsehritt auf Wit!f-rsfand trifft. Eine ähnliche Bemerkung wurde schon bei der Besprechung der Verschiedenheit der Lastschiffe auf den einzelnen Strömen gemacht (I, S. i64i; es kmidelt sieb «neb hier mehr um «nbereehligt» «!• nm bereehtigte EtgenMmlieh» keiten.
Das wird voranuiehtlieh bei der allgemeineB Einfllhnm^ des Schleppmoncpels anders nnd
besser werden. Zur Le'tnnrj dt-s Betriebs werden Scbif fahrtingenieure tu'tiij sc'ii, dio nu» der Zahl der Diplomingenieure mit schiff-, maschinen- oder wasserbaulieber \'orbilUung entnooiaien werden kuunen, nachdem sie eine gewbse Zeitlang auf groben Schleppdampfern bcschfiftigt ge> wesea sind und die pnktiacbe Fahnwc und Lenkung der Schiffe so gut gelernt haben, dafi sie ipiter den ihnen nnterstelhen Sehilbflihreni md Stenerienten dartfber l>estimmte Anweisungen erteilen können. Seilohe Schiffahrtingenleurc sind aucli von^t In tier T^innenschifTahrt clrini;end erforderlich, zur Prüfung der Schiffer und Maschinisten, sowie besonders als gericliCltcbe Sach- verstBndige bei Streitigkeiten Uber Unfälle. Haverrien und dgl. Der Mangel an einer geniigendca Zahl von theoretisch und praktisch gebildeten Sackversltodigen ist belcaant, für die Recht- sprechung sehr störeod und fUr die Beteiligten zuweHen veriiln^hvoi], so daß die letzteren, wie oben [S. 362) lierichtct wurde-, neiierd o^^ sich zu » ?i:hifl'.ih:t-Schir(i>r;cTlfhtve-r;;andrTi« iu- samroengescUossen haben. Zuverlässige Sachverständige sind für die Binnenschiffahrt noch wiehliger als fttr die Seesch9&ihrt; dcna es ht neitteas sehwieriger ia einem wilden Strom otncn Si'f^li ppi".::; r.vi führen als ein Schiff über das Meer zu steuern. Außerdem haben die Fuhrer von Sccschitien eine viel bessere Vorbildung und können nütigcnfalLs durch Ofhziere der Kii^iflotte eiietst werdea.
r
Anhang
Efniges ans der Verkefarstatistik
Seit dem Anfang der .siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts wurden Über den Verkehr auf den deutschen WasserstraOen nach einheitlichen Vor- schriiten Anschreibungen gemacht, die von dem Kaiserlichen statistischen Amte zusammengestellt und veröflTcnth'cht worden sind. Nach den vom Bundcsr.it erlassenen Bestimmungen fand die Erhebung des Verkehrs an Hafenplatzcn statt, die als Verbr.uiclisorte oder als Umladcortc bc-onders wichtig waren, ferner an den Kcichä^rca<icn und an den Durchgangstclicn im Innern des Landes, die Übergänge aus einem Stromgebiet in das andere bildeten. Dabei wurden die Richtung der Fahrt (zu Berg oder zu Tal), die Zahl, die Gattung, der Heiniatstaat und die Tragfähigkeit der Schiffe, sowie die Gattung und das Gewicht der beförderten Güter fc5;tgestcllt.
Da diese Anschreibungen nur über den Verkehr an einzelnen, oft weit von einander entrernten Punkten der deutschen WassntfraOen AnfschluO gaben, entsprachen sie auf die Dauer nicht den Forderungen , die aus den Kreisen der Beteiligten und von den staatlichen Behörden ^i^estellt wurden. Sie gaben kein anschauliches Bild über den wirklichen Verkehr auf den Binnenwasser- straßen. Im Jahre 1908 wurden deshalb neue Vorschriften erlassen, die da- von ausgehen, daß eine gute Verkehrstatistik zwei Zwecken dienen soll:
1. der Feststellung des Verkdirsumfangs auf den einzelnen WasserstraOen und ihrer Lebtungsfähigkeit (ScfaiffahrtbetriebslatistikX
2. der Darstellung der Güterbewegung auf den WasserstraOen zwischen den einzelnen Orten oder Verkehrsbezirken (Binnenhandelstatistik).
Die zuletzt sjenannte Darstellun*! hat eine cfroße volkswirtschaftliche BedeutunET, indem sie, in Gemeinschaft mit einer gleichen Statistik der Eisenbalmen, eine zifTernroäOige Auskunft Ober den Austausch der Waren zwischen den einzelnen deutschen Gebieten gibt. Dazu sind die WasserstraOen in etwa 60 Verkehrs- bezirke eingeteilt, und fiir jctien Bc/.irk wird der Binnenverkehr (LokaK erkehr), der Verkehr mit dem Ausland und der Wechsel verkehr der deutschen Be- zirke untereinander, nach Empfang und Versand der einzelnen Waren auf der WasserstraOe, ermittelt Die fttr den Sdiiflährtverkehr gebikleten Besiike können naturgemäO nicht überall mit den Verkehrsbezirken der Eisenbahn überefnstimmen; die Einteilung ist aber so erfolgt, daß ein Vergleich mög- lich ist Wichtig ist femer, daß fiür beide Verkehrsmittel dasselbe Güterver-
Digitlzed by Google
4
624 AnihHif
zeichnis benutzt wird. Das ist dadurch erreicht worden, daß einzelne Nummern des Vmeidmbses iiir den Wasserverkehr so serlegt wurden, daO die Uater> dem Veneicliniiase fiir den Eisenbahnverkehr entqnecheny so daß die Vergleichbarfceit (audi mit der WasserstraOenstadstik früherer Jahre) ge>
sichert ist.
Die Unterlagen für die Ermittelung des vorbeschriebenen Bezirkverkehrs sowie Tür die unter i. genannte SchiiTahrtbetriebstatistik werden durch die Anscbreibungen besdhafft, die von den Landesregienu^gen an den von den Reichskanzler bestimmten Orten vorsunehmen sind und zwar
1. beim Ein- und Ausgang der Schiffe und Flöße über die Zollgrenze,
2. bei c!cr Ankunft in IHifcn, Lösch- und Urnschlagp];itzcn, sowie bei der Ausladung^ am freien Ufer außerhalb der Häfen und Landestellen,
3. bei der Durchfahrt durch wichtige Schleusen,
4. bei der Abfahrt von wichtigen Häfen, Lösch- und Umschlagstellen. Es bandelt sich bei den Ansdireibungen nur um SchUTe, die dem Gewerbe- betrieb dien<»ri; ausgeschlossen sind Fahrzeuge, die zum Fischfang und zum Strombau, einschließlich der Ra^o^erarbeiten, benutzt werden. Für jedes SchiflT wird nach den Angaben des SchifTers eine »Zählkarte« ausgefertigt, aus der die Gattung, der Name oder die Nummer, die Tragfähigkeit und die Flagge des Schifis, der Name und Wohnort des Schiffseigners, die Fahrtriditung, sowie die Gattung, Gewichtsmenge und Herkunft der mitgefiihrten Güter er- sichtlich sind. Zur zuverlässigen Feststellung- des Güterverkehrs kommt es vor allem darauf an, daß sämtliche, an irgendeiner Steile in Deutschland zu Wasser ankommenden und ausgeladenen Waren angeschrieben werden (Ziffer 2). Dabei läßt sich gleichzeitig der Ort ihrer Einladung ermittebi, so daO es möglich ist, auch die WegeUUige festzustellen. Beim Ausgang der Schiffe über die Zollgrenze in das Ausland kann die Anschreibung am Aus» ladeorte nicht erfolgen, und an dessen Steile tritt in diesen Fällen das Ixs treflendc Grenzamt, um die vorgeschriebenen Erhebungen zu machen.
Die AiucIiKibaageii vod die Ausmilung der ZiUkiutea lind von den LaDdemgiemafeit meistens den GemetndebebSrdeB Qbertragen, die am besten fUr diese statiiäscben Arbdten ge-
rifrnrt >c1r-Iiicü. Ohwolil die neuen Vorschriften mit 111 J;ihrc 1(109 Kraft getreten sind, weisen aber die VcruiTt'nÜiehungcn leider noch immer Lücken auf, weit in einzelnen, nnmcDtlicb grofien SUUiten (z. B. Magdeburg, Stettin] die Anscbreibungen nicht in entsprechender Weise fe> nwebt werden, N«ch den Bcstimniungen des Bundesrats sollcq z. B. die Anscbreibongea für 135 >wiehri|fer«< HIfen gemacht werden; aber für das Jahr 1913 lagen nur dte Ansebreibangen von 130 Häfen vor u II diese warrii vum Teil uoc-'i 1-fkcnhafl, !)c:,>)ndr.T-, für etwa 10 Orte- in der UmgcgcDd von licrlia, für Wittenberge, Schönebeck, Aken und Torgau an der Elbe, sowie fOr Sncfbeek am Dortrannd-Emt-Knoal und fOr Saarbriielien. E» ft^ltea- Uberbnnpt die Erbebungen von 3 Oitcn bc! Berlin und von Wi'tenbcrj^ iiQ der F.]he. iv^ilirernl für Magdeburg die Mitteilungen der Handelskammer zur Aushilfe herangezogen werden mui;cen. Es ist mitbin bis jetzt noch nicht gelungen, den Cflicrverkcbr »xddtn, deatieheB Wnssentn&en dareb die Anaehrdbuicm voll« sIMndig zu erfassen.
Um einen Überblick über den Umschlagvcrleehr zwischen Eisenbahnen und Wasserstraßen zu gewinneni werden hierüber von den beteiligten Eisen-
Digilized by Google
Einiges aus der VcrkehrsUüsUk
62&
bahnbehörden beaondere Listen gefuhrt. Sie beziehen sich jedodi nur «if
den Umschlag^ von bestimmt bezeichneten Massengütern in gan7en Wr^^en- iadungen. Auf Grund dieser Unterlagen wird aüj ihrüch vom Kaiscrln hen statistischen Amte eine Reihe von wertvollen Zubammcustellungen gemacht und durch den Buchhandel veröflentUcht *).
Aus der Fülle des staCistisdien Sboßk sind nachstehend etn^ Tafeln auf- gestellt worden. Um eine Übersicht über die Bedeutung der einzelnen Hafen- plätze zu geben, ist in Tafel I für 70 davon der Güterverkehr während der Jahre 19 12 und 1913 mitg:cteiit worden. Es ist dabei sowohl die Menge der eii^eUidenen (abgegangenen) und der ausgdadenen (angdcommenen) Gfittt als auch die Menge der von der Eisenbahn zum Schiffe und der vom Schiffe cur Eisenbahn umgeschlagenen Güter besonders aufgeführt.
In Tafel II ist über den Verkehr besonders wichtiger Waren in diesen Häfen während des hhres iiyi2 eine Ubersicht gegeben worden. Es sind für den Versand und Empfang 12 Gattungen von Waren berücksichtigt; doch bleibt zu beachten, daO unter Steinkohlen und Braunkohlen auch die dvaus hergestellten Briketts and Koks gezählt sind, unter Erzen aller Art auch Schwefelkies, Kupfer- und Manganerze sowie zur Verhüttung bestimmte Schlacken, unter Eisen auch alle Eisenwaren und EiscnbahnbaustofTe. unter Steinen sowohl Bausteine wie Pflastersteine, auch Ziegel- und Schleifsteine, unter Erden aller Art auch Kies, Sand, Ton und Mergel, unter Holz auch Flößholz und Holzstoff, unter Getrdde auch Hülsenfrudite, Mab, Itlhlz, Rds sowie Mühlenerzeugnisse aller Art nebst Kleie, unter Zucker sowohl Rohzucker wie Vcrbrauchzuckcr, unter Düngemitteln auch K ilisihe und Chilesalpeter und unter Ulen und Fetten auch Erdöl, Steinkohlenteerol und Naphtalin. Da die Anschreibungcn für 3 Häfen an der Elbe und 5 ilatze in der Nähe von Berlin unvollständig waren, sind die Nr. 36 und 37 sowie 49 bis 53 ausgelassen.
Während die Tafeln I und II den Ortsverkehr in einer Zahl von Häfen, nach Menge und Art der beförderten Güter darstellen und einen guten Ver- gleich erlauben, bringt die Tafel III den Durchgangsverkehr an bestimmten Stellen der einzelnen Wasserstraßen, und zwar zuerst an den dort befind- lichen Schleusen, wo sidi die Anscfareibungen ohne großen Aufiniflialt filr 4lie Schiffe machen lassen. Nach den Vorschriften des Reichskanzlers gelten S8 Schleusen als »wichtigere«, an denen regelmäßige Anschreibungcn des Verkehrs gemacht werden sollen; in die Tafel III sind einige Mitteilungen aus dem Jahre 1912 über 37 Schleusen aufgenommen, und zwar sind nach beiden
1} Die VerülTenclichungen erscheinen jetzt jährlich in Berlin im Verlage von Puttluumner md MäUbKebt anter dem Titel »Verkehr nitd Weucrrtlnde der devtichea BiimeBwuier&trtOeB« 1b iwel Tdlen. Der ertte Teil «mfidk den Güter-, Sehttb- md Floßverkelur In den wlelitigeivn
IlStfcn, an den wichiiLjrrcn SL-hk-u/.cii und bri <!cn r;rpnz.Iurcligaüg-.tetlen, ferner eleu l'msclilag- verkchr von Mkssengutcru , den Seeverkehr des l{hein> und des Dortmand-Ems-Kaaaiä &owie •ddleAUeb die Pcgelbeobachtnngen tn des deatschcn Wasserstra&en. Der zweite Teil bcbiBddft «onuipweise den BeiiriEBverkebr, die £iii- nad AotfiUw wirie di« tonnenjdjometrischeii LebtnuceB der ebieliiMt WaaMCMMficB.
Tettbert, BiuMMUbte 1I.B4. 4O
Dlgitized by Google
Aahaag
st V
3 E
I
^ " (S
p
o
«
3
0
e c*
o
«o
3
e
tu» 'S
u
c
o
XI
ex
o
a
j2 >
:3
i
•5 JS
« I
'1'
f> CT> C- W v«i I'» 0\ w-i OC 00 "IM •< ♦
t I
o
1 « I
CO COM** M<iio**m»«««fo
Ii
M «h« o> w> 00 lo «o %«e M i/>«o «OOS «o<>i*>ioct n
M M M Ok
n
8
e 5s 3 'S
i A
|3
s 1 Iii
5«> rs. w% M I«. Im tf\ m
S I I g" I 8 I «^^s - - Sa* I ff ^ I
I
M Mt M M M
roc4 O u-i M ^ 00 ^rtr^r^t« ^OnQOO tnoO »OO ^ 0> 1^
-> — f-TiO «<o*o f<iO«>ooo *r*>i^t~M«o r^ vn ro m oo
Digitized by Google
BIiIfM am 4er Voh^ntidtlik
627
•■m«#»(^«i,>;<5 I *«iB tn I « - I I fli
I « I I I I I I II
o> ^ w
lA I M
\P tnao O O » «
I I I II I I I I
|
^ ^ N O » SS a « N |
OOO M |
N ^ eo CO Q *o O «n ♦ *« « o> ^ <o « f» «<» |
|o ^ ^ 90 O "» ** ö. » |
||
|
* t 'o rr «* — M M |
(4 CO |
»»> o 98 II |
O ■• «0 <o |
o <* ♦ o» i»> äs ^ tä m ^tO r-> « « « |
irt o u> l«> |
|
«0 «o ^ n ^«0 H |
H§ |
ff^ 1 1 |
Q M « M ot 0» ^ ^ M w M Kl n m M |
«t Ä. * ♦ m |
« m |
* »or^oo^oo«» *«<ot»
totl»00** »ao<o
f «. M -
" I ? I 1 I I I I II .
ir
I i M M ri
»• 1 « «r. j ♦ «o - I
1 I
I II I II i fe
OO '4- 00 00 f ^0 *
<o lA «e r« M
O M M
M 00 O« 00 eo ,
M «n M ^ 1
M M ■•
«. «*> OO 1^
««tmatoo O O vtfioo n <^ 0<^Mi^Meo>->nnxeo
» M «r» <ir
00 t/> N oo ö>
_ - M CO 00 M O
OO^OOVOO I ■ ""OC^C^OO
O "t t>. »»•
-8
oo>«»-t~>oo0^f««OM oeor«^0«^Q 'f« MO»
S3
Ü
!
I
0>»«0><0«0v fl'^O'*'"»! ■
♦ •••»»••••iftll
o>«^MOt o«w%u->m»^
M H 10
1
"5
III
^ = a
ha
£.
U -
•O - j4
I
n 9 V *! a
3
a s " ü ji >■ «
= " :^ -J^ <
CiS Q _! S
V
M O
K
t ja
Ii
L. 0
S "
M 9 Ii U
o ^ J2 =^
a S
2J TJ
"C _
s g
c t: S
ja 'S *!
JS .-3 .S
O CÄ Z
I
e
0«
a
<
V
a
m>0t»ooa>O MNro^k^tOt^OOOtQMN
tr^ \r\ ^o t»000>0 — N «♦>
40*
Digltized by Google
628
Anlua^
OOVO mt>-0 O ©♦JOW
I I
t» «D t« I N
«t O *• H
^S.'ft
s
I >• O n II
1 l
1 M 9> ro
_ ,-, „ — ^<^ •« 00
«O •♦O*nÖ00O-'O «
M O »<"' 'S « »n O O
O
I
Digitized by Google
«HS der TcdkchntatUdk
|
j||eo|o«t«H» i«| MM «««oj tn \ 5f |
|
|
pmnuuA |
, , ,0,ir>M*.r». .«MM.M, ,(«00, <fm |
|
i2i*Ä**'i**!2i iS^^-S^S*"*«*! |
|
|
i^iB^i-i'^^i ia"-3.""i'8"ff|- |
|
|
^ Snqjfdiiijii |
|
|
1 pnwi»A |
III 1 1 1 1 i 1 1 1 i 1 1 1 1 III |
|
'C - |
|
|
lil"!'^'* "'^11 l"*!!! l** |
|
|
'S _ |
|
|
III 1 II IIIl£>|l '^l^"l |
|
|
1 <^ , ^ M O '-^ T f*^ c*^ f< r<j IT* — »j- v/'s O ^ cO M ImlO^ 9> 1- — H t>.r>. o>»ro*«>o go |
|
|
1 1 1 II - 1 1 II II- |
|
|
a ^ 2uHjdiu%i |
111«^ *-| «^11 l«o»| 1 |
|
lll-|"llllllS''ll?*l'*}||'S |
|
|
0 Suvjdui^ |
|
|
'5 |
iM;ri"||P,::>-'-||-;:,=-|'"^lllS' |
|
fO |oc^— 11'^ |
|
|
^ « . . |
Mfl'OkMM (II ^^1 1 |
|
SÄ* '^RS. " l»^*l « "f*^ II II •1 » ' |
|
|
w ■ " ■ nnnci * |
1 1 I J 1 l 1 i^ 'i ^" l l 1 1 |
|
n ^ pu«sja,\ |
1 , 1 1 1 1 1 1 1 1 M 1 1 5 .«^ 2 1 1 j - |
|
Miiii = iiii*iiiiiiii*'iii |
|
|
^ 2a«|dm3 |
III 1 1 Ml^t>.-«>IO«f*»t-.*^lftOO«^lrt^ III 1 ' 1 r«0«>HV09>O^SO M >0 |
|
8»::'::s^l SM 1 1 «-s -ä-| |
|
a «»
M O
'S
U O.
_M .S "C 'u
.C Ob
o
1 i;
8
a e < S
t: .
o
i •
Oi d
I
I M»
'3
s ■ • ♦
* - " ■
<0
^ c - ' * q
sag
M fl II fli
Digitized by Google
630
|
" 1 N |
! |
r< CO |
1 |
Ii 1 |
t |
m |
tM «*» |
8 |
||||||
|
1 |
1 * |
1 |
1 |
1 |
1 1 |
tn |
n |
1 |
||||||
|
Ii |
1 1 |
1 |
1 2 |
1 |
»In |
1 |
M M |
M M « |
tn |
«1 |
1 |
|||
|
SB |
pan»A |
1 |
«1 |
" 1 1 |
p« |
1 |
•n *n |
|||||||
|
1 i |
1 |
Ci N M |
1 |
«Hm |
N M |
tn |
C« |
M |
1 1 |
|||||
|
tt P N |
1 1 |
1 1 1 1 |
o |
;t ► I? |
Oh |
M |
<« |
1 |
«*> |
|||||
|
3iiijdin3 |
Vis |
5- |
« |
M H |
:? |
St: |
||||||||
|
O w O |
I |
M |
M |
I |
1 |
|||||||||
|
^ o |
3im)daia |
T |
TT r» M vO |
N |
»* |
«n n |
o ««• |
M |
||||||
|
S |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 W M 1 |
5 am |
1 |
<o |
1 |
tn |
||||
|
9eB}diiia |
1 |
1 |
Tj- — - |
1 |
« * N |
« 00 |
00 |
M |
||||||
|
i " 1 |
- |
m |
O i «r» |
1 |
1 - |
M |
||||||||
|
a ^ u "3 |
So»|daial |
1 |
1 |
• |
— N « in |
1 |
1 |
1 1 ■ |
1 |
o |
||||
|
1 1 " |
1 |
" 1 |
1 " |
1 |
1 |
1 1 1 |
1 |
r1 |
1 |
|||||
|
J |
a ■* . . . i |
O -J- •-• |
N |
] f» |
0 -/3 vO r - |
M |
M tn |
»n |
-I- o 1- |
O |
||||
|
OtC |
1 |
M M |
»rv >-■ |
M |
o |
I- 1 " |
-r |
i |
rt |
|||||
|
J |
Sdvjdnia |
I S 1 1 ' |
1 1 |
1 |
1 1 __ |
1 |
1 1 |
— f |
(4 |
t>. |
||||
|
' " 1 |
^ m |
1 |
1 >- |
M |
M N |
«i |
||||||||
|
Erze |
Smtfdma |
? 1 |
i |
" 1 i |
1 |
1 |
1 |
1 |
«*> |
M |
o M |
|||
|
? ' |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 1 1 |
1 |
ro |
l |
w |
|||||
|
« ^ |
! 1 ' |
1 |
I I |
1 |
r1 CO N |
^ |
l |
M |
||||||
|
1 -1 |
1 |
1 I |
1 |
«O <0 H |
1 |
1 |
1 |
1 |
■• |
I |
||||
|
< e □ u |
2ira)dm3 |
^ 1 |
i |
1 1 |
1 |
" in " 1 |
\n |
r-* H> m |
00 H o M N |
OS |
»« |
<o - «n 00 O M |
« |
|
|
piiWJ»A |
M - 1 |
tn ?? |
'S |
l |
^ «n m v> f» O« |
1 |
1 |
1 |
%rt M |
1 |
n M |
«• |
I
o
=2
M
w -
U
□ s
-:3 u
TT 13
S C
5 \L Q n
^ n 5
E ^ e
^
et
h
d "5
.4
pa
c
a
s
5 1
II
■
ja
et
3
" o
5 « 'S g
e
I
< ^ Q ?
tn « OO ot o « N w n c« « ^
«• «« <n s m«o Ol O »1 «1
t9
Diqltized by Google
Etalcw «0» dtr Veikcbntatistlli
|
1 1 1 |
•o ••««•• «n |
«• |
|||||
|
1 1 1 |
i ? II 1 2 « 1 1 |
1 1 1 |
1 1 |
<o |
|||
|
1 1 i |
2 1 1 1 1 "2 1 1 |
1 1 M * |
1 1 |
1 |
|||
|
1 M n |
t 1 1 1 1 " 1 1 1 |
1 1 i " |
1 |
||||
|
1 1 1 |
Hl M n «n •* |
1 |
1 |
||||
|
Iii 1 1 1 |
(O jf> fl^ M 1 |
1A«0 «• , WV M M 1 |
1 ( |
1 1 |
|||
|
" 1 |
«o |
2 1 |
1 |
a fi |
|||
|
1 1 |
1^ CO M tn M 00 |
2» S 1 - 'S |
1 |
||||
|
f'^ Os t*> t*l |
m vO |
00 |
|||||
|
1 " 1 |
r-> III « <« 1 |
1 |
O « |
||||
|
n |
" 1 |
1 |
|||||
|
1 " i |
1 1 1 5» * 1 1 1 ' 1 1 'III |
1*11" |
1 1 |
||||
|
i "T |
2 - 1 1 II 1 1 |
1 - i " " |
- 1 |
1 |
|||
|
1 1 1 |
- 1 1 1 1 " 1 l_l_ |
1*11 = |
1 1 •* |
1 |
|||
|
oo «o , |
_._ |
•ir. tO f*> « |
1 |
||||
|
1 |
1 - 1 |
1 2* 1 " |
|||||
|
1 1 |
- |
— |
m r»l t1 O ro |
1 1 |
|||
|
TT |
= 111 1 "-Vi |
II |
|||||
|
1 1 |
- 1 1 1 ' 1 1 |
II 1 1 1 |
8 1 |
1 |
|||
|
1 |
«1 1 II -M 1 |
II 1 II |
1 ^ |
1 |
|||
|
■ 1 I |
S 1 II II 1 1 1 |
"III*" |
1 1 |
T |
|||
|
'l I I |
"II 1 1 1 1 1 r |
1 1 i iV |
1 1 |
1 |
|||
|
« 1») >o - t* |
r«. fo 1 « «• 1 |
00 . ♦ oo »n Ml •■ W |
1 |
||||
|
in r <*■ - 1 - |
•• |
M - |
1 * |
« |
|||
|
Tegel |
1 Odergebiet 1 |
Fmnkfurt aO ; i Maltsch 1 1 Breslau ' ' Kosel |
1 östliche Wasserstraßen ; |
Thom Elbing Tilsit |
Donaagebiet |
j Regensbnrg 1 |
|
|
9S |
SL |
638
Aaihtag
.a ^
e
V
<• 9
JW
M %> (O
e u
o
M
S
V
•O
e tu
u
c («
IT a
V
0
O
V
a <«
O
9
I
1
CO
t*« ro r4 r -
<^ »• 0> ^ «> "
•a
S ^
• M
V
I
.a -3 .5 (-
5 « 'S • n S n S
*> 9
tf:
^1
I
3 U
u CA
ro»»«^« CO »»i»
vaooo o t>.o<« oo'o fOQviav o e*>vo "tO "l--" lAooO
" * 5 1 s « . ^ I 53
.a ja
r
.a . _
II
CO >n
o US
I r 5
i « s « ^
c -§ -e 1 ^. a
I S £ B I «
£ 1
o
.s 5
c
1»
ä g
CO 3
V o
o
a II
5 i
J3 ü ü
I
1 ^ 2 3 S oa w w S ä
«AI« «0 » O M
t«» ^ «A «e •«
i • • II
O W 3 9 S <*
M M M
Digitized by Google
MM t>»o«m«0 »00 f>|*«inM et
5 o. "
SB*«
o
« .a» 's .
« Ö £ .
•4 MM
c
o
<4
«9
•o
e
w
o
t/1
«>
o
e c
b
Ü
c
o
c
IS
o
;o
c
u
««
Jüi u
V
>
w
c bfl
3 P
|
Be- förderte Guter in lOOO t |
•o VI «a |
|
Zahl der Schiffe |
Q r-- a> <o oo ÖO <0 J «• «1 - |
|
Richtung |
■ ^ * * » * 9 « « « • M |
|
Be- förderte Guter in lOoo t ; |
o« 1« e» «t M |
|
Zahl der Schiffe |
«« 00 0\ PO o\ « « «« o> <e K y> •t 00 HM |
|
Richtung |
^ * • • • PQ B - * • • |
|
Grcnsverkehr bei |
a s 1 1 i a -g ^ 1 0- U CA J |
u
M
Ja £ « V o (4 (d > S Q
»o ♦
Digitized by Google
«34
Richtungen hin die Zahl der dufdigiegangeaea Schiffe aUer Art und die Menge
der von ihnen beförderten Güter aufofeführt. Man kann aus diesen Angaben auch ein gewisses Urteil über die Cr Ce des Verkehrs auf den betreffenden Wasserstraßen fallen; abgesehen von den Strecken der offenen Ströme war der Durchgangsverkehr im Jahre 1912 am grüßten in der Strecke der unteren HavdwasserstraOebeiBrandenbtirgi weil durch die dortigen SchleusenbuiMnern Im ganzen 44563 Schiffe mit zusammen 5766000 t Güter gefahren sind. Wasserstraßen ohne Schleusenf besonders die großen offenen Ströme, konnten in Tafel III nur zum Teil berücksichtigt werden, da genaue Anschreibungcn über ihren Verkehr nur an den Grenzdurchgangstellen gemacht werden. Diese Angaben enthalten auch den Rhdnvetkdkr an der niederlindischen Grcnxe, der mit 89595 Schiffen und 34426000 t GUtem den bedeutendsten Verkehr auf den deutschen Wasserstraßen darstellt. Weitere Schlüsse, etwa über die Art und die Beladung der SchiiTe (vgl. S. 6.^1 oder über die Art der be- forderten Gilter kann man nur aus den statistischen Veröffentlichungen selbst ziehen, die den Schiffs- und Güterverkehr sowohl an den Schleusen als auch in den Häfen fUr jedes Viertetjahr gesondert mitteilen.
Bei dem bisher untersuchten Ortsverkehr und bei dem Durchgangsver- kehr ist nur die Menge, d. h. das Gewicht der beförderten Güter angegeben worden; zur richtigen Betirteihing des Verkehrs kommt es aber darauf an, wie weit, d. h. auf wie viele Kilometer sie befördert worden sind. Die Ver- kehrsleistung jeder StraOe muO also nach Tonnenkilometern (tkm) bemessen werden, indem das Gewidit jeder Ladung von Gütern mit der Zahl von KOo- metem verviel^tigt wird, die auf der betreffenden Straße zurückgelegt worden sind. Wenn man die so erhaltene Summe der in einem Jahre geleisteten tkm durch die Lange der Straße in km teilt, ergibt sich die auf je i km fallende durchschnittliche Verkehrsleistung in t oder der kilometrische Verkehr (auch »Umlauf« oder »Verkehrsdichte« genannt). Er bildet einen vorzüglichen Maßstab zum Veigleich von Verkehrsleistungen auf verschiedenen StraOen.
Wenn die neuen liest immungen von 1908 für die Anschreibungen auf den deutschen WasserstraOt-n überall sorgfältig ausgeführt werden, geniigen die Ergebnisse, um die fraglichen Berechnungen aufzustellen, weil bei der Ausladung der Gttter gleichzeitig der Einladeort und damit auch die LSnge des zurückgelegten W^ festgestellt wird. Wenn bei einzelnen Wasser- straßen der Einladeort außerhalb der Reichsgrenze liegt, tritt diese an dessen Stelle, weil es sich nur um die Ermittelung der Verkehrsleistung auf den deutschen Straßen handelt (vgl. S. 623). Da die Anschreibungea noch immer Lüdien aeigen, ist es dem Kaiserlidien stattsttsdmi Amte jahrelang nicht gelungen, die fraglichen Berechnungen auf alle deutsdie WasserstraOen auszudehnen.
Den Umfang und die Bedeutung der dent chm BinnenschifTahrt zuerst dargelegt zu haben, ist das Verdienst von Sympiier. In seinen Veröffent- lichungen über den Verkehr auf deutschen Wasserstraßen hat er u. a. in be-
uiyitized by Google
Bblffw «OS der VcikebntMlittnc
085
stimmten Zeitabschnitten ') statistisdie Zusammenfassungen gemacht, die ein vortreffliches Bild über da» Anwachsen der deutscfaen Binnenschiffahrt seit dem Jahre 1875 geben. Seine Ausführungen zeigen die Zunahme des Wasaer- straOennetzes, der Binnenschiffahrtflotte und des Wasserstraßenverkehrs, dessen Bedeutung- besonders erkannt wird in dem Vergleich mit dem gleichzeitigen Aufschwung der Eisenbahnen und mit dem Verkehr auf Wasserstraßen und Eisenbahnen Pranktetdis. Die Ergebnisse dieser Beredinungen sind auch auf Karten") dargestellt worden, die in klarer Weise die Zunahme des Verkehrs und die Bedeutung der einzelnen Wasserstraßen Deutschlands veranschaulichen und zugleich für die r in/e'non Ströme den Berg- und Talverkehr sowie für die größeren Hafenjilut^e den Versand und Empfang an Gutern gcgcniiber- stellen. Als besonderes Verdienst Sympiiers sind seine Berechnungen über die Verkehrsleistungen auf den deutschen Wasserstraßen au erwähnen, deren Grundlagen schwer zu beschaffim waren, ehe das Kaiserliche statistische Amt die erforderlichen Ansdireibungen verantaOte, auf Grund deren in Zukunft auch die amtliche Statistik der tonnenkilometrischcn Leistungen möglich ist. Die toiinetikilometrischen Berechnungen Symphers für die früheren Jahrgänge werden um so mehr stets zur Ermittelung der Zunahme der Verkehrsleistungen herangezogen werden können, als sich ergeben hat, daß die im Jahre 19 10 auerst angestellten amtlichen Enntttelungen um weniger als 3 v. H. von denen Symphers abweichen.
Wenn auch infolge der erwähnten , teilweise noch mangelhaften An- schrcibungen einige Lücken vorhanden sind, so umfassen dennoch die tonnen- kilometrischen Berechnungen in der Rei^sstatistik fär das Jahr ig 12 zum ersten Male alle deutschen Wasserstraßen. Einen Aussig aus der fiir jede Wasserstraße durchgeführten Beredinung gibt folgende Zusammenstellung (S. 636! für die Hnuptströme sowie für die gesamten Wasserstraßengebiete.
Aus der Verteilung der gesamten Verkehrsleistungen auf die einzelnen Stromgebiete ersieht man u. a., daß über die Hälfte, d. h. über 10 Milliarden Tonnenkilometer, auf das Rheingebiet entfallt.
Um ein Bild über die Leistungsfähigkeit der deutschen WasserstraOen zu gewinnen, sollen die Angaben über den Durchgangsverkehr an Schleusen und Grcnzslellen (Tafel IIP ergänzt werden durch Berechnungen über die Verkehrsdichte auf besonders verkehrsreichen Strecken der deutschen VVasscr- straUen. Die folgenden Zahlen sind nach der Statistik des Deutschen Reiches, unter besonderer Berüdcsichtigung des Be^ksirerieehrs (s. 5> 623), beredmet worden^ und enäialten auch den FloOverkehr.
I) VgL »aSsHiebrift für Bimien«e1iUbbitt, Jahrgang 1903, Heft 6, Jähigug 1907, Heft ss, Jahrgang 1913. Heft |.
2] VgL Kmrte det Verkehrs auf des dentwh«« Wa«sentrt&eii. Nach den Er^biüsseii der
Statistik des deutschen Ri ichcs, nnrli Ilan UUkamnu'rhf rlclitrn unrt anflcrwclti^jtn Ouclten auf Anordnung des Hcffn Miüi.tcrs der ütlcutlicht-a ArbLitL-n bearbeitet von Syniphcr, (jchc-imcn Baunit, l'.i rlin igo::. \'ctlng dt-s Berliner Liihographisfhc-n Instituts Julius Mo>L-r.
3] Da Angaben über dea Verkehr der weniger wichtigen Ladettellea an den aafgeftthrten StreekeB nlebt m erhalten waien, lleOea «ich kldae UagcBkrigkeUen olekt winddeB.
Diglized by Google
636 AidMDc
Verkehrsleistange n auf deutsclieit BinnenwasserstraOen
im Jahre 1912
|
Länge der befahrenen Wasser- straßen km |
Güter in t |
Geleistete tkm ' — |
Kilomctri- »cherVer- kehriVei* kebrs- dichte) in t |
||
|
I s |
--„■ — — — ' |
696 447 |
5*375 794 1414150 |
9 904 706 125 t98S86887 |
^14230900 444937 |
|
3 |
Elbe |
727 |
16 109 919 |
4 1 18 446 1 1 9 |
5 664 gSS |
|
4 S 6 |
692 247 126 |
7037 199 I 150 170 1385 718 |
2 213 251 150 156 460 448 43 694 346 |
3 «98 340 633 443 346 781 |
|
|
7 |
112 |
»274 575 |
53 760 779 |
480007 |
|
|
S |
38S |
430423 |
47 »96 947 |
121 642 |
|
|
Wasserstraßengebiet ^ |
|||||
|
I 2 |
JadegebiL't ... |
2605 1^8 |
— |
I045*4M«*S |
4M« 474 |
|
i 4 5 |
WcwifeMet Gebiet der Elbe |
947 I 104 2418 |
— |
728 668 872 aiS 339387 4 291 S25 896 |
769 449 t9SOS4 I 774 949 |
|
6 1 |
Mirlcische Wasserstralien .... WuwrtlnAeB «retÜieh der Oder |
I 460 279 |
1 676350800 |
t 148 iSs ««$47 |
|
|
8 |
2 406 |
2 460 2SS Sjfi |
I 022 564 |
||
|
9 10 |
Futus« vad EIMngiiHfeMet . |
512 367 410 |
162 144 S84 34 30» 350 69 501 830 |
833 »76 93464 169517 |
|
|
487 1 «SM |
112 984 397 $1 6*4 ys9 |
23200t 33919 |
|||
|
1 SimiUcfae WBMentn&«n tuiunmea |
1 »46$$ |
aos$9SSO$$3 |
I3>S4I7 |
Verkehrsdichte auf einigen deutschen Stromstrecken im Jahre 1912 (tonnenkilometrischer Güterverkehr)
|
Strom |
Strecke |
t\x Berg in tooot |
zu Tal in 1000 1 |
ia tooot |
|
|
18866 |
i$6oi |
34467 |
|||
|
i |
17 206 |
73«7 |
2.» |
||
|
: |
1043s |
»547 |
12982 |
||
|
4 |
Miin |
SC49 |
801 |
<8$o |
|
|
5 |
Weier |
Bremen — Alleniiilndung .... |
310 |
690 |
f 000 |
|
< |
Elbe |
Hamburg — UinenaomUndung . . |
6270 |
4840 |
XI 110 |
|
7 |
• |
s6so |
4630 |
7280 |
|
|
HaTel |
4 420 |
I 346 |
5766 |
||
|
l |
Spree |
Spandau — CbatloUeabiug . ■ . |
2615 |
889 |
3504 |
|
10 |
Oder |
1540 |
3048 |
4 $88 |
|
|
Weichsel |
92 |
718 |
8io |
||
|
Memel |
Tilsit— ScbnuUeniogkea. . . . |
29 |
I 096 |
I 13$ |
|
|
Otteweichbche Gfcnie — Pusau . |
225 |
l<6 |
39« |
Digitized by Google
Eia%W «OS der Veikehntatisdk
637
Die gegenwärtige Bedeutung der deutschen Binnenschiffahrt erkennt man
am besten aus ihrer Entwickelung in den letzten Jahrzehnten. Das folgende Bild ') zcij^t die Zunahme des Verkehrs in den Rheinhafen, unter denen die Ruhrhäfen, die sich zu den bedeutendsten Binnenhäfen der Welt entwickelt haben, besonders hervomgen.
J^l 1 1 r—
I) Nach Bobendejri Die RheiMchilTahrt «od Um Zakniift. Zdtiebrift da Verbandes deataeber AicUtdEto»- nid Inganteanrndoe. 191$.
Digitized by Google
698 AnhtMg
Die weiteren Darstellungen *) veranschaulichen die von Sympher beredi-
nete 7unahme der Verkehrsleistungen auf den gesamten deutschen Wa«ser- straücn. Aus ilmtn ersieht man, daß in Frankreich, dessen vorzügliches Wasserstraiiennetz so lange Zeiten allen Ländern vorbildlich gewesen ist, die
TonnenHilomtttr
60 X , , , : 1— 1
187S 80 85 90 95 1900 05 10
Deutsche WasserstrsOm — — Deutsche tisetttmhnen
Iranräsisehe • • fiwi^$il8eh0 «
AU». 199 EotwkihelaBg des dentwbeit md ft«i»8tbe1ica GOtermkebn tnf EIcailMliiieB ond WtaaenlnSeii In den Jebiea tS75— 191% Gesaartudil der geUiatetea Tooaeakiloaieteffi
Binnensdiifraliit in den letzten Jahnehntea audi nicht annähernd einen midien Att&dkwung genommen hat wie in Deutsdiland.
1} MkCli Sympbcr, Zeitschrift für BiimeucIiiJrilirt 1913, Heft l.
Digltlzed by Google
luaigcs ftus der Verkehn»UtUtik
63»
Bd dem Vergleich mit den deutschen Eisenbahnen ist zu beachten, daß diese sich seit dem Jahre 1875 in ganz ungeahnter Weise entwickelt haben. Dennoch hat der Anteil der Wasserstraßen an dem gesamten deutschen Güter- verkelir von 21 v. H. im Jahre 1875 auf 25 v. H. im Jahre iqto zugenommen. GegeaUber der gewaltigen Venn^rang der Eisenbahoeti hat die Länge der deutadiett Was»entraOea in dieaem Zeüranm nur wenig zugenommen. Daher
Tausend Tonnen
2500{ ! 1 \ \ 1 1 1
2000
o\ I L^l- I
187Ö ÖÜ dJ 90 95 im OS 10
— — Deutsche Wasserafnßen Oet/tscfie [isenWmmt
~~ frsmö&ische • •» ~~~~''fTanz0StSC/te -
AU», aoo EntwidEelnis de« dartsebea und fraBtStbetm Gaienerkelm mf BbenlMhiieB mtf
WasserstraJ^cn in den Jahren 1875—1910. Durebschnittlicher Umlauf (kilometrbcher Verkcbr). [Gesftmuahi der gcleinieten Tonneakilometer, geteilt durch LSoge der Verkehrswege in KUomctcm.)^
Icommt die große Zunahme der Verkehrsdichte auf den Wassetstrailen, die» noch 1880 gerincrer als die der Eisenhahnen, im Jahre iqio mit t,g Millionc^^ Tonnen den Umhiuf auf den Eisenbahnen um fast das Doppelte übertraf. Die Darstellungen lassen darauf schließen, daß auch in der Zukunft ein wei- teres Gedeihen der deutschen BinnenschilTahrt zu erwarten ist
Dig'itized by Google
640
Anhang. Einiges aus der Verkehrstatistik
Zum Sch!uO seien noch einige zusammenfassende Zahlen aus der Statistik des Deutschen Reiches fiir das Jahr 1912 g^eoreben, die den gegenwärtigen Umfang des Verkehrs auf den deutschen Wasserstraßen erkennen lassen:
Gesamter Güterverkehr auf den Wasserstraßen 93 482 000 t.
Davon: Verkehr mit dem Andand 40005000 1
Umschlag von MassengQteni von der Bahn xur Wasserstraße und umgekehrt 39015000 t.
Gesamte Verkehrsleistung; nuf den Wasserstraßen 20259000000 tkm.
Mittlere Beförderungsweite auf den Wasserstraßen 317 km.
. uj . _ 1 y Google
Stichwörter
ffttf Ergtezmig des
AbfertigungigebiUu (EiscatMbB)
505
Atiiiiibcn, l'.rliL-huni; der t,q6. (S03. Abgabcafreiheit (auf aatürlichen
Winentnße«) $71, S9*- Abgaben, Höbe der 593.
— in Frankreich 590.
— -tarife 573 ff., 624. Abstand der Sebiflie im Zage 35s,
Ab\rurfwagr n 133. Additionalakte 1S57 iui die
Weser 329. Aobalten (StAadigniBCheo) 3$9,
Anlicr ?2 3.
Ankern (während der l abrtj 520, S48-
AnlagcB an Wasserlanfen Wasierges.) 515.
Anlegen 548.
Aoichretbvngett (Statistik) 624. AateOfirtdit 459, 486, 490. Artikel 54 der RciduTCchtaiiny
571
Aufdrehen des Schiffes 222.
— — Schlepiwiigei «59. Avfentlialt «a SebleoKB 295.
Aufsicht flr? Staate :iber die
WassetüCrabea 512. Anliitaa von Strömen 42. Aiuaiibiaecarifc [Eiseabahn) $05.
— (Seelilfenl 506, 61».
— [TÜnnrnhafen; 506. Ausnutzung der Tragfähigkeit
Baggennaschincn {/) 544. 3«.
Baken 135.
Banwerike an WuMdiOfea
i'W.nsscri^c';.) 517. licchcrwerke 153. BefahrungsabgAbcD 570, 579 ff Bcftbigungsnoebwcb des Sehif*
fers 327. Ikfruclitt-r ; Makler! 344. licfrachtuogskoDtor 397. Begvgnea toa Sehifta iiS,
542.
Ik-lbüutc 524.
Bemannung (Bfi*atnnc)334,33d,
Bereetiniuig der Fnushten 353.
T!>T^'floi)ti 363. lifrlioer Lloyd 404. ricrufügenosscnscbaft 338. BeatXtter, Spediteure 381. Betriebsdauer (-seit), llflldie
293. 564. I — -kilometer »95»
— -Unge S95. . I — • -Ordnungen 564.
stunden 295.
tage 413.
•zeit (mittlere vo» Spblep-
p«m) 449.
— -.'citca der SeUcmcn 994. ßcwciiUimtcr 363.
i BinnenscfailBJiitgBMite 31S. BOtm 343.
Barsenbedingungcn 343, 344,
34S.
Breslauer MaU 126.
— Reedereien 407. Brücken 34, 62.
— , bewegliche 3S> S44» S^?-
— Ehwckfalirt 544.
Bnglieht S38<
— •welle 19a.
Caesar WoUbeim 407.
Dampfer^moMCBiehaften 386. Danipfschleppbetrieb 378. Deich polizei 515. Deutsch -öaterr. Dampfsebif-
MirC-A.-G. 40«. Dienstbuch 332. TH^pachi 359, 361.
" ■ I ■ ; .nr;»fur 361.
UuLaaxtracbt 354, 358.
— -schlepplohn 357.
l)op|,<cUchleuse 109. Drcirnd Vlektr.) 337,
DrurkwiN^cr
DOekcr 63.
Darehfmehten 380, 38t. DarebicfaBit|geiek.iriail|gk«it 314.
Dnrebsehaittlicke Koitctt dv Sebiffc 433.
Eichung 322, 523. I Eigentnm an den WasaetstFafiea ' $1«.
Einflußgcbict $93, 607. KinheitsgefäUe 13. Einigungsamt (ibciBiidiei) 36s. Kinzelscbiffis 375.
— -sehlffer (Privalaebiffer) 375, 399, 40S.
Schlepper 386.
, Vcreittigmifen dar 404*
Eisbildung 30. Eiabrechdampfer 32. Hadeeke {fi ifia.
*i Ein dem Stichwort beigeaetates {f) bcdeotet: poliseilicbe Bestinuniingen. Tanbert. BfaMMMhiflalurt. U. Bd. 41
642
StiehwOitar
Eis«nb«bnaiischln& 143. EiMniMim «ad Kaa«! 4. Dbe^SialneliifiCT, Gndbelufk
vereinigter 402. Elbeschiffabrt^. Aken 403. EIb«ichiffalirtge4elUchafteB402. Etbewbifapritfiiag 328. ErtMeMaiseiimeister $75.
Ffthrbctrieb (/) 54S.
Pahrgcschwiadigkelt, mittlere
293. 315-
— zu Nutzlast 4$4. Ffthrltpiten 415. PtbfktattDg, tKglicbe 293. Fabrscbein 604. Fabrstunden 295.
— -Uge 4«3-
Fmbrtcii io denelbcD Rkhtuag
540.
FtbrtliSnge 295.
— -nDtcrbiccbungcD 413.
FaDtfrticht 34$. FinowmaO 126. FUggenrabrang 56s, tmettl ip) 55t. FlvßiSlIe S69U Förderhäntler 154 Fortbcwegungttkosten 414. Frachtab&cblUsse 343. FnchtberecbDuof 3J3.
— bficf 341. Frachten 458.
— •biiduiig 4SS-
— , Hobe der 47801
markt 342.
— , wirklieb berabltc 479. Frachtfabrer 319, 34O1
— •gescbift 340.
* — «Bd Sdileppgesebift 3S0.
— -notienmgen (Börse) 480.
— -larife 461, 481.
— -vertrag 326, 327, 341, 344. FnaehiM 365, 3«, 369, 37a Vmakferter GVInebeidMlA-
Ge»ellscba(t 406k Freibordböhe $24. Freisügigkeit d. Scbifle 341, $23. Friedlander, Emanuel 407. Fabning der Scbleppiflge 256,
266.
— dta. Sehiffii 216.
407. Fttit 19.
GafTeltege! 234.
G«Mlueii 570, 573, S74t 59«
GefHIe 13, 19, 274.
CifKllw iderstand 198.
Oemeingebnuach aa Wasser' UnlfeB $13.
Genehmigung, WAMCfpoUlci' Uche 515.
Geneigte Ebi-nr 120.
Cescbiebewcguag aa.
OcsebwiBiUgkeit der Fortbe- wegung 291, 532
Ceschwindigkcitiforroclr» 22.
Geschwindigkeilsmei^ser 9.
Gesetz vom a4.Detember 1911, betr. EiafBbftiBg tob SebilT- fahrtabgobcn 579.
Getreide fGewichtfeststellnngj 3^3-
— (LOMhuag) IS4>
GewIaa d. BiaaeBseblffahrt 498. Gleitgesehwlad^büt 205, 206,
aaOb GMltdrilts 91.
Gleitwiderstand 173, SOS, to6. Grciftr 151. Greifmd 268. Cmbbetricb 374- Gnmdfeiebwindigkeit 292. Gutachten der Haadebkaamen 320.
Caterdampfer ba GioObeIrfeb 376.
— Kbeingebict 393.
GtttemtsiebcniDC (Tiaatportv.}
3«4. Galgcwieht 352.
Häfen 139. Hafenabgabeu 606.
-uucblüue (BabneaJ 610.
— -babn 143.
— -b4u 141
— -verkehr ipi 558. Haftpflicht des SchifTers 350
— ■ — Scblcppuiiteniebiaer»356. Hdlwbiden 364. 365. Handelsgebrauche 318,3 19» 348,
^S*. 353. 357- Haadeltgwetebaeb 318, 342.
— -hafcn 140. Handkabne $24. Haterei 357.
— I besoadereidBrdiUaf«llj359. — , gfoOe 355.
— -vertolnag (DiqMebe) 3)9,
361.
1 Haupter 340, 479. Heber 35.
iHebettenes (Abgubca, 575. Hebewerk 117. Hecklichter 537.
— •welle 1^
Heller 333. . Heizerschulen 333. Hilfslohn 363.
1 Htkbstgetebwindii^eit der
SeUff» 533. I HubtDT 8$.
J.ihresmielcitse 433. Indiuttiebifiea 141.
Kalinmiftf 459. Kanalbrücken 60. KaaaldiehtnD^ 67
— -krammnng 65.
— • -quenchnitt 53, iSS.
— -Speisung 66, 68.
— -tuanel 61.
— «nd Eisenbahn 4, Kaskoversicherung 364, 368. Kaufmann 319.
Keilform von ScbUTea 189. Keibcbfite 91.
Kette-DeBtiehe*E]beMbifbhit-
nc-ellschaft 40t. Kettenbrücke 272. Kettenscbeibe 272.
— -aehiff 26S
— -fcbifrahrt 273. aSa , staatliche 282, 379.
i/) Si»-
— •sebloA 270. Kielwasser 192. Kilometergelder 413. Kinderheime. Schiffei^ 337. Klappeswcbr 47. Klappaebfttx 92.
— -tor 83,
Kliin--chif fahrt 374, 3Ä3, 396,
401, 406. Kohlcnfrachten 488.
— -kipper 149.
— -koDtür 395, 488.
— -recdcreicn 393.
ayndikat 39s.
Kolk 39.
Kollisionsklausel 369.
■ — -schiicicn 364.
Koaok&emeiU 341.
KoiteB der Portbewegaag 414.
I — , pcri. der Schiffe 442. 1 — , Umschlag 509.
Digilized by Google
648
Knftitchifle rKoitn dtr Poft- bewegVB^ 414.
— (f) Sa?- Kru* I4tfk
Kranken-, ATteri- und Invaliden-
venicht-nrng 337. Kappelücblcjse 113. Knimukter 343.
Ladebereitschaft 345. Laden 344. Laidciehein 341.
— 'Und Löschzciteo -(•firiaten), gCMtilichc 347.
— -»eil 345. 348. Ladaog (/} 517.
L«dail|^ auf Wasserstand 346. Landrecbt, AllgemdBea 497,
514. S«8. 569- LiBge derScblepprü^rr 263, 538.
— — WaaamUaüen 134- Lialiekifli! 390.
Lauflcat7c 153. Lei&ptad 60.
LriitoagilMiigfceitwSehtoucn 63.
— der Wonmtnlkn 636. Leistungswert 159. Lenkung da Schi<Ts 216. Lichtsignale iLatenn) 536. i^itgegtld 34$, 347,
— 'kotten 41$.
~ -plstzc an ck-aSeUcwettH».
— 4»3- LialcBnilmnif 63.
Lloyd, Berliner 404.
Löffel form der Schiffe 189.
Löschen 347.
-~ OBd Laden 145.
LötebseH 347.
Lotte» 340.
Makler 342, 343. UannscbxftfTerscieluiü (-rollej
527
MaschincnstXrkc der ScUepp-
dampfcr 263. Maschinist 332. MauengatverladaDg 148. MastenlciiinB 34.
Matroycn 333.
Mehr- und Mindergewicht der
Ladung 35 1. Uiete, Sttuideo- 45a Mietsitze, Jähret- 433. — , Tages- 434. Mietverhlltnt» 381.
MietvertrSge fttr SeMRe 433
Mindtstgfsch windigkoit 535. toiife iSctüffsversichemog) i
3«. 37». I
— -tiirfe 40, 54.
Modellversuche l8ö, 196, 211.
Mdldcnqaenebnitt 55, 189. |
t
I Nachtruhe 334.
— -leit (/) 547. Nadelwehr 4$. 1 Nebenbetriebe (beinFnelit« und '
!?clilfppge»ch*ft: 3S1,
— •kosten der Beförderung 410. 1 Niederscblaggeblete 1^ Normalbreiie 25. 1
— -querscbnitt 25, 4I. '
— -schiff 125. 130. Notstaodstarife (Eisenbahnl 507,
61s.
Oberfliehei^{eMbwtBdigkett 11. Offendlebe^ leebtÜebe Vcrhilt* nisse dcT BfauieBaditffiftbft
401.
österreichische Nordwest- DampfiebiffcneUaebaft 317.
PartikuIarschKdcn 364, 369. Partiknliencbiffer 375.
— -leblepper 386, 397. Piatent des Schiffen 337.
Schiffs 323.
Pegel 6.
Pendclbetfieb 964. PertoneniebHfBbit 376.
— '/) i'i-
— , Zahl der Fahrgäste 554. Pfandrecht 357, 361, Pferdetreidclei atf. Planer Maß 126. Polizciorciuungtn 51S, 51g. 520.
— •vonchriften ji8, 530. Portttkfm 146. j l'rivixtrcchtli.i-he VerbUtsiiae im
Ausl.nid 319. 1
(Reichsgesett 95) 318.
Pri«at>elitffcr(£iiise]scfaiffcr)375, j
399, 408. I
rrohtfalirt 324.
i'iüfuDg der SchilTcr 327, 328> 1 PnlfungskomtninloMn 3«8. '
Pampwcifc 6&
Querschnitt 17.
— -fonaea «on Kanilea i66.
Rauhigkeit der Sehühbant l6l^
173.
RcditagTaadhgen 317.
Reetier 575 'Kufinote). keedeieicn 375.
— im Rheingchict 391.
— — Enögebict 398. Wesergebiet 399.
— — Elbi-(.;i-bict 403.
— der Märkischen Waaser- ttraßcn 405.
— im Odergebiet 407.
— der 8sl1?ebeB WasMtttndkn 40S.
Iveibcbctrieb 379. Keibefahrt 38$.
Krihrnfolge (bei Scltkosuifea}
565.
Reisedauer 293, 296. Rciscgetchwindigkeit (duivh- aebnittltebef 393.
Rcttung*h<* ?tt 524. Rheinschiff<.rji.Tltut 330. Rheinschiffsrcgisier 331. Robrschutr 93. Rückladung 384.
— -itrtjnuin^ '94. 203.
— -strünauDjj-gi-schw indigkeit 196.
KttdetfÜbniog (Einlld^ auf den WidcnTflsd« 170.
- — -\»irki:nsj 216. Ruhekosten der Schiffe 417,
430. 439. 440.
— oaeit, cesetilidie 335, 37$.
S;icti vL-nt audifen-KoniBiisio-
nen 323. Sanglnflheber 155.
SchacJitiftitcuse 116b Scheitelk&R&I 53. Schieben der Schiff» W SS'- Schiebetor 87. Schit'diigcrictitt: 320, 3^3. ScbiedtgeriehtivefiMBd 3x0, 362.
Schttta)iri:tbgob«n 568IL
, Erhebung 596.
, GesetJt vom 24. Detember
«9" 579-
, WiederehiffibniDg auf
«AStneo StrSoien 577. ' — »daner 294. 1 — -kosten 410.
•pollzeibehürdc , Verbaitclt ) gegentkber der 563.
4«*
Digitized by Google
«44
Sdehuäfter
Schifr«brtspolizcibehörde und ScbifffthctpoUaeioftümiigeik
ScbiffahrUakte i868 für dea Kbeiii 323, 329.
SehiflUuttpenaac (Betriebsord- nung! 568.
— -tage 32.
— -icichcn 36, 124, 135,
— -leicbea </J 561. SebURMufceit 5. 423.
— -brücken (Betrieb) 567» Schiffer 326. 525.
— -bane 343.
— -pntrn* 727.
— -pruluiig 32S.
— -schulen 328, 330. ScbiffiMbinectungea 523.
— .abctaod in ZBgen Stoff.
— -attcst 325.
— -besaUuag 334, 336, 34a
S»5-
— -bricf 320
— -(licbtUhIc 352.
— -durcbliß 44.
— -e^;ecr s»6,
— -form, Einfliib «nfdea Wider- stand 170, 187.
— -gliubiger 321, 363.
— -grö&e, Tortdlbafleite (Nor-
in.iUchifrj 130, 422, 427.
— -bypolhck 321.
— -kosten 4»o. 420, 423, 435.
— -lipge, Einfluß auf den Widersbmd 167, 171, 193, Fußnote.
— -li&tcn 521.
— -nulder 342.
— •nunmchaft 33a, 333.
— -patent 323.
— -registcr 320.
— -notersuchaogeD, amtlicbe
3«3. SaSi 5^
— -verilchcrung (KaikOTCtt.)
364, 36S.
— -iridentaad 159, M4, «seugBlt 323.
— -lUMmmenatoß 36t.
Schlcppngcntcn 355, 379.
— -bedingangen 357. betrieb 378.
der Recderdea 38«.
.Schleppen 250. SebleiapgeicbHft 354, 380L
— -bälcen 232. ^ «katse 105.
— -Iictle SSI.
Scbteppldawel (Venddieraagj 37a
•kosten der Bergfahrt 457.
— — — Raddampfer 45s. • — -leistung 260.
— -löhne der Elbefcette 464. nnd SeUcpplobatarifc
461 ff.
— «monopol 24x^390,617,619.
— »ichiffe, abgabenfrei 601.
— -t.irifc, fc^if 3?7, 473.
— — — -schwankende 469 f.
— -trocse 908)
— -Unternehmer 355.
— -Vereinigungen 386.
— -versuche 161. ^ uf der Donau 169, 172.
— — — dem Dortm.'Ems' Kanal 174, 212.
— — Il^he&zollcrn-
kniMt 179, 212.
— — Oder^Sptee-Kuia]
180, 212.
— — Rhein 183, 208.
— — — der Seine 162, an.
— — — dem Teltow- Knud 177, 213.
— -ver«rag 355.
— tngt ZosiMMenselang (f]
$28.
Schicsiscbe Dnm|>ler»Komiiig-
nic 407. Schleusen 72.
— -al)mcssuu;,'t.-n 73, 75, {«9.
— -bauauslubrung 75.
— -einfahrt loi.
— -füllung 89, 96, gcftllc 64.
— -haltung 64.
— -lokomotive 107, 114.
— -mditer iss.
— -rang 102.
— -torc 78.
— -treppe 66, «3. Seblenaanf 7t. Sehleosnnpdaner 100, 109. Sc-liiiu-t-nu ehr 49. Schutzb&fen 140. Sckwimmlantt 147. Seehafen . An<iTtfthin«tnrifc der
Eisenbahn 506. Segeln 223. 53I. Segelschiff «S4. SegmentiebtUB 94.
— »iieltf 48.
SOS-
Seilschiffahrt 38a. Seilealcnnal 52.
^Ucbter 537.
Selbitkustcii der
fahrt 409. Senkilueblne «9^ Sct7schiffer 35t. 375, 381. Sicherheilstur 69. Signale, hörbare 539. —y aicbtbnre $3$. SnkstOek 18. Sonntagsruhe 334. Spar&chleu&e 99. Spediteur 344, 381. Spezialtarif der Spieren 136. Spill 103.
Sprietaegel 335. SteSetfrteht 46a
— -tnrift; <ler Elsenbahn 507.
I Standvcrsicherungcn (Zeiivcr- j sicberuafen} 374. I Stauwiikung 42. I Stcmmlor 78. Steuerruder 216.
j StoÜkiaosel (Verticberuog; 370. j Straf ttcstbamongen (/) 563.
verfahren ~,C>^.
\ Streekrosniz i l'.isenbabntarife)
i 505.
Strombauwerke |26.
— -beirilte 581. -hctt 25,
— -geflUle 19, 274. ^bimft 13.
— -krümmungcn 33.
— -polizei 515, 518.
-liehe Vorschriften 517.
— »querschnitt 17.
— -Tcgelung 39.
— -strich II.
— -Verwilderung 24. SHMiUnr 346. Stnndcnmietie 450.
Tefeddstwigii dwebadmittiiehe
393* 4i3i 43<'
— -nietsitze 434.
Takelung 22$. Talmatrown 33a, 433, 479. m9g t9, 39.
: Tarife, Abgaben- 573 fL, 60S. Tarifkilometer 295.
Station. 509, 611.
Taschenverindnng von Kohlen 148.
TangUebkeU de» Sddflb 3^.
Digitized by Google
Tsuschiffahrt 2691 TciUchäden 366. TennelMunn 514. Jfefgui|puixelger 513. Tonnen (Scbiffahrteidwn} 137.
— -kik>mctcr 634* ToplicUter 54a
TVigfUiIgkrit,' Aimwitiung der
436-
Tr80!>portge&os»cn!>cbaftca 3S5, 40a.
— -TRiieliening 312, 364.
— •rerdebeninnf^-Geiellieliaf-
Treiben mit der Strömung 533. Tfdielct 103, ny,
Monopol 230.
Treidcllühne 229, 238.
— -tokomotive 108, 237.
— — in AmerUM 347. Frankmeli «41.
— — am Tcltovfkaail S44. Trciii(.-lma>t 246.
Oberflibningsgebühm 509» Überginge 19, 39.
holen TOB SebUics S18,
540.
— -Ifeenett 345, 347.
— -wintern 'fi 551. Uferbefestigung 57. geld 354,
— -iceht der Anlieger 514. Unlaaf (Verkehr) 634.
L'mlSufc 89. Umscblagbftfcn 133.
— •kotteo 509.
— -verkehr 508. Unfallverhdtungsvorschriften
339-
— -versichenmg 338. Uakosten der Scbiffidirt 3^4.
ÜnHerhattungspflicht dcrWuser- Mtaiien 512, 513.
Stichwörter
Unternichung der SdiUfe 333,
326, 521. UntersachuDgsoTdBOBg 3S3> Uatenreiflolienugf 366. '
VcrfraclitungsbL'dingQl^en 3^0,
344. 349. 3SI- Vefbaltva bei Untefbicefaniigiiiid
Beeiu!ln;ung der Fabtt 547-
— während der Fahrt 5*7. Verjifbrunpsfristen 321, 33s. Verkehr (ErklSrung) 3.
— , gemischter, -gcbrodicacr
508, 510. — , kilometriscber 634. — , wfhKnd der N«eht $47. Verkehrsdichte 634.
— •Iti$tung 635. Verladebrücken 152. Verpflndang des Scbifl» 32t. VertebiebegebOhr 509. Versicherang der Ladnog 364,
372.
— des SchiiTs 323. 364. Veisieberoagsbcttrilge 4^^<).
— •vereine aof Gcgensciligkcit 367-
Ventändignog der fahrenden SeUffie S3$.
Versuchsanstalten 186. VerteilungssachverstKndiger bei
Haverci (Dispacheof) 31(1, Venvaltungskosten 412. Völligkeitsgrad 201, 462. Vollb.cha(icn 36;. Voraussage der Wasserstande 8. Vmcbleaseieeht 565, 601. VorscbriftcD, ctrompoliMiliebe
Wahrachanea 543. Wabenwebr 48.
Wardcftau 234. Warenvcrsichemng 370.
64&
W.irp Schiffahrt «68.
Wartezeit
Wasserbauämter (/) 519.
— -beweging la Kaailea 194.
— -eiseabiim 986.
-fracht vad Ebenbabaftaebt
504
^gesebt von 1913 317, Si3>
— -meage 5.
— •mengenlinie Ii. -messung 9.
— »polisei $1$.
— -ctaad 6.
— •Straßen, Eigentum an 512.
— -verbrauch bei Kanälen 67.
— >ven«gMng 66. Wehre 45. Weserflotte 400. Widerstand der StraÜe 161,463, Wideistandabei werte »01.
— •fonaeta 159^ ao«, 209.
— -linlen 163.
— -vcnuche 164, 177. Widerstand tob SeUcppafigea
211 <r.
wintersperre 31.
Zeichen, hörbare 539^ dditbnre $3$.
ZentrnIl;n-nm:-',ion fUrdielUieia—
-Schiffahrt 320. ZiegeUteine, Ausladen 156. t'fln^port-A.-O. 156, 406.
/„-(Vl.l,:,-!^ 254.
— -schleuse III-
Wirkungsgrad v. Dampfers
3(4, »6t. Zulassung tur Fahrt (/) 521. Zusammensetzung der Schlepp-
liige / 528.
— •itoß von Scbiflen 361. Zttseblaigiprliale (Ventduema^
370.
Zatchubwasser 42.
MR 2 1920
Druck «00 Btctikopf * Härtel in Le^pnig.
Digitized by Google
VERLAG VON WILHLLM LinGELMANN IN LEIPZIG
Handbuch des Wasserbaues
für das Studium und die Praxis von Dr.-Ing. Hubert Engels
oni. ProfeMor fUr Tuserbau an der Tcchnitcbto Hochachule L)r^ib.jco Gebelmer Rai
2 Binde
Mit 1823 Figuren im Text. Lex.-S». XII u. 1499 S. Geh. M. 100.—; in 2 Kunstlcderblnde geb. M. 108.—
(Dia Btado sind elnteln nicht TarkAaflich)
6. Teil: Landwirischaftlicher Wasser-
1. Teil: Vorkommen und Bewegungen
det Wftssers
2. „ Gewisserliunde
3. a Flußbau
4. , Wehre, Tnlsperrcr. und Wisser-
kraftanlagen
5. . Schutz des Landes gegen das
Wasser
bau
7. „ Schiffahrt
8. . Schiffsschleusen
0. . Kanalisierung der Flüsse und
Schiifabrtskanile 10. . Hifen
Ba«pr«oban( aua der •Zsltaohrifi COr Binuasichifrahrt..
.... Alle F«abi;oDOss«n werden darflbar einic a«in, daß aie EnircU fQr die >l«r>at|(»ba de« |ir.>cbtii.'('n. f. dieK«nen Werke« aafrichiigeii Danli tchnidig eixid. Er liat aicb damit ein dauerndei Denliinal gesettt Oalmr 'l euburl.
In Kürze erscheint:
Der deutsche Seehafen Hamburg
und seine Zukunft
von Dr.-Ing. Hubert Engels
ord. Profeaaor ftr Vaaacrbau aa der Techniacheo Hocliacbula Oreadcn Geiielraer Rat
Umfang etwa 2'/o Bogen; Preis geheftet etwa M. 2.—
Die Ausnutzung der Wasserkräfte
Technische und wirtschafdiche Grundlagen Neuere Bestrebungen der Kulturländer
von E. Matte rn
Zweite, sehr vermehrte Auflage
Mit 256 Abbildungen im Text. gr. 8». IX u. 652 Seiten Geheftet M. 24.— ; in Halbfranz geb. M. 29.—
Uespr«! hung au-« dorn »iCentralhlalt der Baaverwultanf«:
l>ar Varfosaer bat mit dem vnriieiendco Werke aiDain {Bhlbaren Bedflrrnia abgeholfen, Inden er dlaa«« nenxeiUiche (iebiet der Technik und Waaserwiriacbait einer zuaammaDraaaonden Boarbeitunf antenoc and atta 4«r FfilU d«r suagenihrten WaMarkrmflaBlafen, die In zahlreichen Faehieitaebrinen xeratreut ««rSffealllcht aind, die grundlegenden Kediogungeo hermaeacbftite, die zum Vnnitllndnii und xur Beurteilung ihre» Wertes von Wicntif:keit aind. . . .
Schlepp- und Schraubenversuche im Oder- Spreekanal und im Groß -Schiffahrtweg
Berlin -Stettin
Neue Gesichtspunkte für den Schiffahrtsbetrieb auf Kanälen von E. Mattern und Max Buchholz
Mit 89 Figuren, davon 16 auf Tafel I— IX und 3 als farbige Tafeln <VI u. 88 S.) 4«». Geheftet M. 9.— ; in Leinen gebunden M. 12.
Baap rechung aaa dar •Wochanaebrift f. d. Sff. Baadisnni«
.... Da« Buch bildet (Qr laden im praktiachan SebiSiib«trieb« Stehendon eine reiche Funii^rube, dio ittni ao maaeh* Aofklirung geben kann. bchromm.
VERLAG VON WILHELM ENGELMANN IN LEIPZIG
Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften
Dritter Teil: Der Wasserbau
Vierte und fünfte, vermehrte AufUge Begründet von Ludwig Franzius (f) und Eduard Sonne (f)
Herausgegeben von
G. Franzius, A. Frühling (f)» E. Genzmer, Th. Koehn, Fr. Kreuter, Th. Rehbock, O. Smreker, Ed. Sonne (f) und Q. de Thierry
Erschienen .und vorritig sind:
I. Band Gewässerkunde. 40 Bog. Text, 4. AuH. 348Tcxifig., lOTsf. und dem Bild- nis von L. Franzius (f).
1. Lief. 1905 M. 6. .
2. Lief. 1906 . . . . M. 14.-.
3. Lief. 1911 M. 4. .
In einem Bande M. 23. . In Halbfranz geb. M. 29. .
II. Band Stauwerke. 1. Abt.: (Enthaltend .t .\ut' Kap. I- IV). 33 Bogen Text, 5<)2
Texiabb. u. 14 Taf. 1912. M. 3Ö - .
In Halbfranz geb. M. 42. . 2. Abt.: (Vollst.) 45 Bog. Text, mit 351 TextHg. , vollst. Sachregister und 2 litbogr. Taf. 1913. M. 38. .
In Halbfranz geb. M. 44. .
III. Band Die Wasserversorgung der 5 Auf! Städte. 34 Bog. Text, :,98 TextBg.
■ u.9Taf. 1914. M.26.-. In Halbfranz geb. M. 32. .
IV. Band Entwässerung der Städte.
4 ;vufl ^ Bo«- Text, 841 Texifig. u. 7 Taf. 1. Hilft e. 1903. (Anastat. Neu- druck 1912.) M. II. . Z Hilfte. 1910. M. 13.-. . In ein. Bde. in HIbfr. geb. M. 30. .
V. Band BlnnensohifTahrt. Schiffahrts- 4. Aufl. kanälc. FluBkanalisIerung.
19 Bogen Text, 145 Tcxtflg. und 10 Taf. 1906. M. 9.—. In Halbfranz geb. M. 15.
VI. Band Flußbau. 29 Bog. Text,31 iTextflg..
4 Aufl ^' LichtbildhI'itttT und 7 Tafeln.
1. Lief. 1907 M. 8,
2. Lief. 190*.» M. 4.—.
3. Lief. 1910 . M. 4.—.
In einem Bande M. 16. — . In Halbfranz geb. M. 22.- .
VII. Band Landwirtschaftliche Boden- 4. Aufl. Verbesserungen, Fischteiche,
Flußdeiche, Deichbau und Delr» ' • usen. 46 Bog. Text, 672 7 Taf. u. 2 Tabellen.
1. Lid. lUÜ. M. 8. - .
2. Lief. im> M. 12.-.
3. Lief. 1911 M. 9.—.
In einem Bande M. 29.—. In Halbfranz geb. M. 35.—.
VIlLBand Die SchifTsschleusen. 31 Bog.
5 Aufl Text, 411 Textfig., vollst. Sachreg.
u. 12 Tafeln. 1914. M. 24.- . In Halbfranz geb. M. 30.-. XI. Band Der Hafenbau. 37 Bog. Text, 4 Auf! 379Tcxtfig.u.l5Taf. 1912.M. 28,-.
In Halbfranz geb. M. 34.— .
XIII. Band Ausbau von Wasserkräften.
77 Bog. Text, 467 Texifig. u. 84 T-f.
1. Lief. 1907 (Anast. Neudr. 1912.)
M. 28.-.
2. (Schluß-) Lief. 190a M. 30.-. Vollständig in 2 Binden (Text u. Atlas) M. .S8
In Halbfranz geb. M. 7'
Mein Jubiläumskatalog 1811-1911
mit 12 Tafeln, 10 Faksimilebeilagen und einem Stammbaum. II, 118 u. 447 S. gr. 8
nebst Jahres -Nachträgen 1912—1917 steht gegen Voreinsendung des Paketportos kostenlos zur Verfägung
Leipzig, Mittelstr. 2. Verlagsbuchhandlung Wilhelm Engelmann.
Druck voo Ureitkopr A Hiiial in l.oipxix
Digitized by Google
Digitized by Google
Digitized by Google
,-.-1 I-
Göogle